| Williams International | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
V-Jet II Разработчик: Williams, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Вероятно, ни в одном сегменте самолетостроения не происходило так много драматических и даже трагических событий, не было столько несбывшихся проектов, как в сегменте сверхлегких реактивных самолетов (VLJ). Берт Рутан (Burt Rutan), конечно, не причастен к этим трагедиям, но свой вклад в формирование нового направления бизнес-авиации он определенно внес. Ошибочно считается, что родоначальником VLJ является Верн Рабурн (Vern Raburn), президент и генеральный директор обанкротившейся впоследствии компании Eclipse Aviation Corp. в Альбукерке (Нью-Мехико). Но в действительности этот человек, работавший почти четверть века в Lotus Development и возглавлявший перед приходом в авиастроение подразделение потребительских товаров Microsoft, не был первым, кто попытался создать сверхлегкий реактивный бизнес джет. Пальму первенства этого спорного пока открытия нового сектора рынка деловой авиации по справедливости можно отдать Джиму Райсу (Jim Rice) и Тому Старку (Tom Stark). Они учредили компанию VisionAire Corporation и в начале 1993 г. нанесли визит в Scaled Compoistes с предложением Берту Рутану концепции одномоторного реактивного делового самолета. Успешный предприниматель и частный пилот Джим Райс был уверен в успехе своей идеи. Том Старк, инженер и менеджер с большим опытом работы в аэрокосмической промышленности, разделял уверенность своего партнера. После обсуждения концепции и разработки технико-экономического обоснования проект был представлен на конвенции NBAA в 1994 г. Через два года, как было объявлено, самолет выкатили перед очередным собранием NBAA, и 16 ноября 1996 г. он выполнил свой первый полет. Это помогло Джиму Райсу найти партнеров для распределения рисков запуска самолета в серийное производство, которое было запланировано на 1997 год. Однако этим планам не суждено было сбыться. Размещение двигателя JT15D-5D в хвостовой части фюзеляжа и крыло- среднеплан создали проблемы, которые так и не удалось решить. Чтобы обеспечить необходимый диапазон центровок с таким размещением масс, пришлось придать крылу небольшую отрицательную стреловидность. Само по себе это решение дало даже некоторые преимущества в снижении скорости сваливания и достижении максимальной скорости полета. Однако до конца проблемы, возникшие в связи с такой компоновкой самолета и силовой установкой, решить не удалось. Не все гладко получилось с работой шасси, воздухозаборниками, расположенными над фюзеляжем и центропланом, с охлаждением двигателя. Проект начал буксовать, затем возникли проблемы с финансированием. Это отразилось и на привлекательности самолета для потенциальных покупателей: вначале его цена была установлена на уровне 1,75 миллионов долларов, затем ее увеличили до 2,195 миллионов долларов. В итоге VisionAire Corporation была объявлена банкротом. Спустя несколько лет, в 2003 году, активы компании стоимостью 100 миллионов долларов купил Мэт Эллер (Matt Eller), владелец компании Eviation Jets из Эймса (Ames, Iowa), всего за 441 тысячу долларов (более чем в 200 раз дешевле!). Он попытался возродить проект, но уже с двумя двигателями. Однако прежде чем говорить об этом самолете, следует упомянуть о нашумевшем проекте "Pronto", более известном как Eclipse 500, и еще об одном самолете Рутана - V-Jet II, модель 271. Идея построить четырех-шестиместный легкий самолет с двумя ТРДД принадлежит Сэму Вильямсу (Sam Williams), председателю совета директоров созданной им компании Williams International. С 50-х годов он и его сотрудники занимались разработкой малогабаритных турбореактивных двигателей для самолетов-разведчиков и крылатых ракет. Они достигли в этом направлении больших успехов, а ресурс двигателей Williams стал соответствовать требованиям эксплуатации в гражданской авиации. В конце 70-х годов, когда АОН в США была на пике своего развития, Вильямс пришел к выводу о том, что небольшой реактивный самолет с двумя экономичными двигателями, развивающими небольшую тягу, будут востребованы. В итоге создали двигатель F44J тягой 1900 фунтов (862 кГ). При такой тяге он имел диаметр около 0,60 м (2 фута), длину чуть более метра (40 дюймов) и массу 203 кг (447 фунтов). Справедливо полагая, что миниатюрный двигатель будет пользоваться спросом, но устанавливать его на уже созданные под другие двигатели самолеты нелогично, Вильямс занялся разработкой концепции двухдвигательного легкого самолета с такими моторами. Его макет в начале 80-х годов представляли в NBAA, но дальше нескольких вариантов на бумаге и небольших макетов моторостроительная компания не пошла. Тем не менее, в начале 80-х годов Вильямс обратился к Рутану с предложением использовать двигатели F44J в проектах Берта, и мы знаем, что Triumph LLBJ, разработанный по заказу Beechcraft, а позднее и GlobalFlyer, построенный для Virgin Atlantic, летали с F44J. В середине 90-х годов Вильямс решил, что время для массового применения его двигателей пришло. Вспомним, что тогда многие, в частности Toyota, считали, что парк АОН США требует обновления, и каждый по-своему решил войти на рынок с новыми продуктами. В Williams International задумали довести до реализации идею сверхлегкого реактивного частного самолета, надеясь, что демонстратор с двигателями F44J привлечет внимание самолетостроительных компаний, тем более, к тому времени бизнес джеты с F44J уже летали. В 1991 г. взлетел Swearingen SJ30, Cessna Aircraft 4 апреля того же года начала испытания своего station Jet, затем появился шведский учебно-тренировочный самолет S60 и Premier 1 компании Raytheon с этими двигателями. Возможно, Вильямс посчитал, что для массового производства двигателей заказов этих компаний недостаточно, тем более что Swearingen SJ30 так и не получил развития, а может быть, в его планах было создать еще более экономичный и миниатюрный двигатель. В начале 90-х NASA инициировало программу Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) содействия развитию производства воздушных судов для АОН. Она была объявлена в Ошкоше в 1992 г., а в 1996 г. конкурсная комиссия выбрала двигатели Williams International как базовые для реализации проекта. Планировалось выделить 100 миллионов долларов (60% должна была вложить Williams International и 40% - NASA) на отдельную программу General Aviation Propulsion (GAP), итогом которой должен был стать новый двигатель FJX-2 с тягой 317 кГ, массой всего 45 кг (тяга уже созданного к тому времени FJX-1 составляла 250 кГ). Двигатель должен был иметь небольшие размеры, высокую экономичность и низкий уровень шума. Сэм Вильямс приехал к своему другу Берту с предложением разработать самолет-демонстратор новых двигателей. Рутана долго уговаривать не пришлось, поскольку он считал F44J "самым значительным двигателем в авиации в последние годы" (the most significant engine in aviation in years). Тем более что произошло это в 1996 г., когда уже летал VA-10 Vantage. Думаю, что построить подобный по вместимости, но почти вдвое более легкий бизнес джет Рутану было интересно как конструктору. В концепции V-Jet II (вот откуда термин сверхлегкий джет - VLJ, и, вероятно, родоначальником этого направления в деловой авиации и АОН правильней считать Сэма Вильямса!) кроме двигателей был сохранен еще ряд особенностей, предложенных Williams International. В частности, размещение двигателей близко к продольной оси самолета, чтобы упростить пилотирование самолетом в случае отказа одного из двигателей, использование V-образного оперения для уменьшения массы конструкции. При этом оперение проходило сквозь гондолы двигателей (как в свое время и крыло самолета Ту-104). Однако в Scaled Composites вложили в конструкцию весь свой опыт разработки самолетов из композиционных материалов и богатый опыт проектирования деловых самолетов. Макет V-Jet II был представлен на слете в Ошкоше летом 1997 года, в следующем году начались наземные испытания, а первый полет демонстратора состоялся только в 2000 г. Первоначально на V-Jet II были установлены двигатели FJX-1 c небольшой степенью двухконтурности, позже - FJX-2, у которого степень двухконтурности была увеличена до четырех. Самолет отличали V-образное оперение, изящные аэродинамически чистые формы, крыло обратной стреловидности, на поминающее крыло VA-10 Vantage, ставшие характерными для рута-новских самолетов иллюминаторы овальной формы. В общем, самолет получился очень интересным. Не могу утверждать наверняка, но мне кажется, что Cirrus Vision SF50 (первоначально SJ50) был создан под влиянием этого проекта. И хотя в самолетах Cirrus использован только один двигатель (как в Vision VA-10 Vantage) между V-образным оперением, внешне самолеты очень похожи. Еще больше на связь между этими проектами указывает добавка Vision в названии. ЛТХ: Модификация V-Jet II Размах крыла, м 10.98 Длина самолета, м 10.52 Высота самолета, м 3.35 Площадь крыла,м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 1157 максимальная взлетная 2087 топлива 635 Тип двигателя 2 ТРДД Williams Rolls FJX-2 Тяга, кгс 2 x 349 Максимальная скорость, км/ч 750 Крейсерская скорость, км/ч 682 Практическая дальность, км 3334 Скороподъемность, м/мин 869 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 4-6 пассажира в VIP-классе |