W.K.F.
S%^Tt$ - 1755000550000
 WKF 80.04


Разработчик: WKF
Страна: Австро-Венгрия
Первый полет: 1917
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Однажды во время прогулки в карете по Вене австрийский предприниматель доктор Вильгельм фон Гутманн (Dr. Wilhelm von Gutmann) обнаружил, что на улицах города становится все больше автомобилей. Фон Гутманн даже записал, что автомобили начинают применяться для перевозки грузов и большого количества пассажиров. Будучи эстетом, он заметил, что многие автомобили были оснащены довольно громоздкими и непрактичными кузовами с элементами конструкции, доставшимися в наследство от карет и прочих повозок с конной сбруей. Вильгельм фон Гутманн правильно оценил ближайшие перспективы автомобилизации и решил действовать: в июне 1913 года он основал в Вене компанию Wiener Karosseriefabrik W. v. Gutmann.

Вскоре после этого началось производство √ как серийное, так и по индивидуальным заказам √ кузовов легковых и грузовых автомобилей в крупнейшем из расположенных в Вене производственных цехов. После начала Первой Мировой войны √ 28 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии √ кузовной цех в соответствии с военными заказами сменил профиль деятельности, а в конце 1915 года доктор фон Гутманн открыл авиационное отделение своей компании. Впоследствии сама компания изменила свое название на Wiener Karosserie und Flugzeugfabrik √ WKF.

До конца 1916 года, когда в компании WKF начало работать собственное конструкторское бюро, основной продукцией компании были изготавливавшиеся по лицензии разведчики-бипланы Lloyd C.III, сотрудничество с компанией Lloyd в разработке новых типов самолетов и производство не слишком удачных разведчиков Knoller C.II. Техническим директором WKF стал старший инженер Франц Шайферль (Oberingenieur Franz Schieferl), его помощником был перешедший из компании Aviatik инженер Альфред Гасснер, а консультантом стал профессор Рихард фон Мизес.

В апреле 1917 года, когда в конструкторском бюро начались проектирование и постройка прототипов самолетов нескольких типов, компания WKF в венском предместье Хеннерсдорф √ на расстоянии семи километров от основного предприятия √ приобрела земельный участок для размещения там аэродрома. С военной службы для работы летчиком-испытателем был отозван отличный летчик-истребитель Юлиус Ариги (Julius Arigí), хорошо известный в Чехии как до войны, так и после нее.

Компания продолжала заниматься производством по лицензии (Lloyd C.V, Aviatik C.I и D.I), но в 1917 году на сцену вышел первый самолет, спроектированный и построенный в WKF: двухместный многоцелевой самолет (разведчик, бомбардировщик и наблюдатель), имевший внутрифирменное обозначение DD С-Type и регистрационный номер 80.04.

Инженер Альфред Гасснер ввел в конструкцию самолета 80.04 элементы, которые затем появились практически на всех разработанных компанией самолетах. Это были прочный фанерный фюзеляж с шестиугольным поперечным сечением (с верхним и нижним закругленными краями), крыло вместо полотняной обшивки было покрыто шпоном, тщательное закапотирование двигателя и покрытие втулки винта большим обтекателем. Кроме того, разработка самолетов в компании WKF отличалось от обычного для тех лет, поскольку были обязательными испытания их моделей в аэродинамической трубе профессора фон Мизеса.

Постройка прототипа 80.04, выполнявшаяся без заказа Императорско-королевского авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal √ Flars) и на собственные средства компании, была начата в июле и завершена в сентябре 1917 года, после чего самолет был отправлен в Асперн для проведения официальных испытаний Flars.

Самолет имел цельнодеревянную конструкцию; фюзеляж самолета имел фанерную обшивку. Интересной особенностью самолета был большой общий вырез кабина пилота и стрелка-наблюдателя.

Силовая установка состояла из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Austro-Daimler AD 6 [19-я серия], развивавший 200 л.с. (147 кВт) и вращавший двухлопастный деревянный винт диаметром 2,70 м. Для охлаждения двигателя применялся установленный над обтекателем винта лобовой радиатор.

Консоли двухлонжеронных крыльев имели фанерную обшивку. Элероны, имевшие каркас из стальных труб и полотняную обшивку, устанавливались только на верхнем крыле самолета. Непривычными были покрытые обтекателями трубчатые Х-образные межкрыльевые подкосы и отсутствие проволочных расчалок.

Прототип прошел испытания без вооружения, планировалась установка одного управлявшегося пилотом и стрелявшего вперед синхронизированного пулемета и обслуживавшегося наблюдателем одного пулемета на подвижной установке для защиты задней полусферы. В фюзеляже самолета было достаточно места, чтобы наблюдатель мог работать с вертикально установленной камерой с 900-мм объективом.

Хотя прототип 80.04 имел множество инновационных решений, некоторая неопытность конструкторов компании WKF сыграла с ними злую шутку. Летчики-испытатели Flars обнаружили, что машина имеет слишком большую удельную нагрузку на крыло, посредственные летные характеристики, недостаточную путевую устойчивость, небезопасность на критических режимах и малую эффективность установленного винта.

После начальных летных испытаний были проведены испытания на статическую прочность. Данные испытания, руководил которыми в Flars инженер Шиферль (Schieferl), подтвердили его исключительную прочность планера самолета. Во время тестирования был получен коэффициент запаса прочности "8", что было больше типичного для австро-венгерских самолетов значения и значительно превосходило требуемое Flars значение коэффициента запаса прочности, составлявшее всего "5".

Испытания продолжались до ноября 1917 года, в течение которых техники компании WKF несколько раз модифицировали самолет. Сначала были установлены четырехлопастный винт без обтекателя и руль направления без роговой компенсации и была увеличена площадь киля. Однако все изменения не смогли значительно улучшить характеристики машины и в конце ноября 1917 года испытания в Асперне были завершены. Командование K.u.K. Luftfahrtruppe не заинтересовалось этой интересной с технической точки зрения машиной, которая для боевого применения потребовала бы множества конструктивных изменений.

Возможное серийное производство было бы отложено из-за необходимости дополнительных испытаний, и самолет данного типа поступил бы на вооружение слишком поздно, когда его характеристики имели бы средние значения и не превышали бы соответствующие характеристики уже воевавших машин. Тем не менее, опыт работ над WKF.80.04 не пропал даром: многие его технические решение были воплощены в созданном компанией немного позднее одноместном истребителе-триплане WKF.80.05.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация WKF 80.04
Размах крыла, м 8.96
Длина, м 7.30
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 630
максимальная взлетная 1030
Тип двигателя 1 ПД Austro-Daimler AD6
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 180
Крейсерская скорость, км/ч 165
Продолжительность полета, ч 2.0
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Вооружение: планировалось два 8-мм пулемета

WKF D.I


Разработчик: WKF
Страна: Австро-Венгрия
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Весной 1918 года на небольшом венском авиазаводе "Винер Кароссерие Флюгцойгфабрик" (WKF), строившем по лицензии истребители "Оэффаг", был разработан истребитель собственной конструкции под 230-сильный мотор "Иеронимус".

Конструкция машины аналогична "Альбатросу", но в ней была применена более технологичная форма фюзеляжа граненого сечения, новая схема тележки шасси и крылья с обычными парными деревянными стойками, вместо металлических V-образных. Самолет получил заводской индекс 80.06В. Он показал неплохие характеристики, был прост и дешев в производстве.

Согласно проекту, истребитель имел ряд интересных особенностей. В частности, на нем предполагалась установка радиостанции, а в качестве вооружения - оригинальный двуствольный пулемет "Гебауэр", автоматика которого работала за счет отбора мощности от карданного вала двигателя. .

Таким образом, устранялась необходимость в синхронизаторе и риск прострела лопастей винта при его отказе. Однако при уменьшении числа оборотов мотора, соответственно, снижалась и скорострельность пулемета. У меня нет данных, ставились ли такие пулеметы на серийные машины или же они были оснащены "стандартной" спаркой пулеметов "Шварцлозе".

В сентябре австрийское авиационное командование заказало постройку 48 экземпляров истребителей под обозначением WKF D.I. Серийные машины отличались от прототипа увеличенным размером стабилизатора и межкрыльевыми стойками, установленными с развалом наружу.

Из-за слабых производственных возможностей завода WKF, до начала ноября, когда Австро-Венгрия вышла из войны и распалась на отдельные государства, предприятие успело построить и сдать только два самолета из 48. Еще 20 машин построили к концу декабря, остальные - в январе 1919 года (согласно другим данным, к концу января были готовы лишь 25 WKF D.I, а остальные так и остались недоделанными).

Последний истребитель австрийской конструкции, разработанный в годы Первой мировой войны, так и не успел попасть на фронт и не участвовал ни в каких боевых действиях. Несколько таких машин планировали закупить поляки, но во время демонстрационного полета самолет потерпел аварию, и покупатели отказались от сделки.

Дальнейшая судьба истребителей не выяснена. Скорее всего, они были уничтожены по требованию держав-победителей, как и остальные боевые самолеты бывшей Австро-Венгерской империи.




ЛТХ:
Модификация D.I
Размах крыла, м 8.80
Длина, м 7.10
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 732
нормальная взлетная 1005
Тип двигателя 1 ПД Hiero
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 195
Крейсерская скорость , км/ч 168
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6500
Экипаж 1
два передних 8-мм пулемета Schwarzlose

WKF Dr.I


Разработчик: WKF
Страна: Австро-Венгрия
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Инженеры "прогнившей" Австро-Венгерской империи были в числе мировых лидеров во многих областях создания военной техники, в том числе и в авиации, не игнорируя при этом новые конструкции и технологические процессы. И это несмотря на то, что финансовые затраты на разработку и производство самолетов составляли лишь часть сумм, вкладываемых в авиастроение в Германии, Франции, Великобритании и даже Италии.

Эдаким костылем для императорско-королевской военной авиации (K.u.K. Luftfahrtruppe) были импорт передовых немецких самолетов и лицензии на их производство. Однако было бы в корне неверным сомневаться в способностях конструкторов и производственников дунайской монархии, которые почти всегда создавали во многом неповторимые самолеты с характерным "австро-венгерским стилем". В конце концов, им удалось создать летательные аппараты, которые ничем не уступали ни немецким конкурентам, ни конструкциям противников. Кроме того, австро-венгерской военной авиации была представлена длинная серия прототипов, позволив командованию K.u.K. Luftfahrtruppe сделать осознанный выбор.

Примером одного из не совсем удачных австро-венгерских истребителей времен Первой Мировой войны является созданный в 1917 году прототип истребителя-триплана WKF Dr.I, созданный в соответствии с требованиями Императорско-королевского авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal √ Flars). В сентябре 1917 года командованием Flars была выпущена спецификация, требовавшая от компании Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik (WKF) прототип истребителя-триплана современной конструкции с высокими характеристиками. Самолет данного типа получил военный регистрационный номер 80.05; следующие три машины из числа четырех заказанных были бипланами и получили регистрационные номера 80.06, 80.10 и 80.12.

Причиной заказа командованием Flars истребителя-триплана стало успешное применение на западном фронте в 1917 году немецкого истребителя Fokker Dr.I Dreidecker. Среди командования Flars нашлись люди, для которых самолеты данной компоновки в силу своих небольших размеров и высокой маневренности как в вертикальной так и в горизонтальной плоскостях казались идеальными истребителями.

Работы над истребителем WKF Dr.I (80.05) начал в сентябре 1917 года инженер компании Альфред Гасснер (Alfred Gassner). Уменьшенный цельнодеревянной фюзеляж с типичным шестиугольным поперечным сечением имел ферменную конструкцию с шпоновой обшивкой, взятую вместе с силовой установкой почти без изменений от предыдущей разработки компании √ прототипа самолета-разведчика WKF 80.04. Тем не менее, отличием от прототипа самолета-разведчика было новое хвостовое оперение, в котором стабилизатор и киль были покрытыми шпоном, а рули высоты и направления имели силовой набор из труб и полотняную обшивку.

Совершенно новыми были несущие поверхности. Это были установленные со смещением двухлонжеронные крылья, имевшие большое относительное удлинение. Новой в конструкции крыльев была обшивка: вместо полотна использовались полосы шпона; данная конструкция получила обозначение Fourniertragflächen.

Разработанный инженером Гасснером фюзеляж был намеренно сделан достаточно высоким для обеспечения необходимого зазора между крыльями и предотвращения аэродинамической интерференции, ведущей к снижению характеристик.

Верхнее крыло было разделено на две части, которые соединялись с фюзеляжем при помощи трубчатых центропланных стоек. Среднее крыло имело меньший на 0,2 метра размах, крепилось непосредственно к верхним лонжеронам фюзеляжа и в корневых частях у задней кромки имело дугообразные вырезы, облегчавшие обзор вниз. Как и верхнее крыло, среднее крыло было оснащено элеронами, имевшими силовой набор из труб и полотняную обшивку. Безэлеронное нижнее крыло имело самый маленький размах (7,60 метра) и своими лонжеронами крепилось к нижнему лонжерону фюзеляжа. Трипланная коробка была усилена межплоскостными деревянными стойками и системой расчалок.

Не совсем традиционно Альфредом Гасснером был решен вопрос с шасси. На первый взгляд основные стойки были обычными стойками с тремя опорами, одиночными колесами, межколесной осью и резиновой шнуровой амортизацией, однако отсутствовали расчалки. Целью Гасснера было искусственное ослабление конструкции шасси. Считалось, что во время выполнения аварийной посадки в труднодоступной местности основные стойки шасси отломятся, в результате чего самолет не перевернется и не получит серьезных повреждений и не причинит каких-либо травм пилоту.

В передней части фюзеляжа под аэродинамически чистым алюминиевым обтекателем был размещен шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Austro-Daimler AD 6 (19 серия), выхлопные патрубки которого были отведены в правую сторону. Данный двигатель объемом 15 литров при 1500 об/мин развивал мощность 200 л.с. (147 кВт) и вращал четырехлопастный составной деревянный винт диаметром 2,70 метра. Лопасти воздушного винта устанавливались друг относительно друга не под прямым углом, а под 60╟ и, соответственно, 120╟. Как и у других самолетов компании WKF винт оснащался большим металлическим обтекателем.

Столитровый топливный бак фактически формировал центроплан верхнего крыла, перед которым на стальных трубках была установлена коробка сотового радиатора двигателя. В расположенном за двигателем масляном баке вмещалось 15 кг смазочных материалов.

Первый полет прототип 80.05 совершил в Асперне в октябре или ноябре 1917 года и там же проходил испытания Flars. Во время тестирования самолет не имел вооружения, хотя в его конструкции была предусмотрена установка в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота двух 8-мм пулеметов Schwarzlose M7/12 или их модернизированного варианта M16; также была предусмотрена установка телескопического прицела. Первый прототип имел очень короткий фюзеляж (6,02 метра) и его центр тяжести был смещен далеко вперед. Для продолжения испытаний длина самолета была увеличена, но это не было еще окончанием изменений машины.

Испытания прототипа 80.05 подтвердили опасения Flars относительно слишком большой удельной нагрузки на мощность и как следствие уменьшение значений характеристик и особенно малую скороподъемность. Как выяснилось, разработанная инженером Гросснером прочная деревянная конструкция была слишком тяжелой.

В марте 1918 года компания WKF для прототипа 80.05 изготовила новое крыло с большими размахом и площадью, но испытания самолета не дали существенного улучшения его характеристик. Кроме того трипланы уже не были приоритетом в создании истребителей, так как проигрывали бипланам в новых способах ведения воздушного боя в том числе и прототипу 80.06 той же компании WKF. В октябре 1918 года прототип 80.05 был переправлен на аэродроме Фишаменд в пригодном к полетам состоянии, но в мае 1919 года самолет был отправлен на слом.

Таким образом, в авиации следование "модным" тенденциям не всегда окупалось и в отличие от легкого Fokker Dr.I увеличение числа крыльев не вело к автоматическому повышению боевой ценности самолета.

(c) alternathistory.org.ua


ЛТХ:
Модификация Dr.I
Размах крыла, м 8.00
Длина, м 6.94
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 22.49
Масса, кг
пустого самолета 670
нормальная взлетная 935
Тип двигателя 1 ПД Austro-Daimler AD 6
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 200
Крейсерская скорость , км/ч 175
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 8-мм пулемета Schwarzlose