| Wright | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
F2W Разработчик: Navy-Wright Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Руководители компания Wright Aeronautical Corporation мечтали скинуть с трона гоночных самолетов компанию Curtiss Aeroplane and Motor Company. Для этих целей в начале 20-х годов был разработан проект получивший обозначение TX (Tornado Experimental). Первый прототип самолета (A-6743) взлетевшего летом 1923 года представлял собой одноместный деревянный биплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем с жидкостным охлаждениям Wright T-3 Tornado мощностью 780 л.с. (582 кВт). Самолет так же имел двухлопастный деревянный пропеллер и топливный бак на 120 литров. В ходе испытаний стало ясно, что TX требует доработки, в результате второй прототип (A-6744) получил бак на 227 литров и трехлопастный дюралюминиевый пропеллер Гамильтона. 16 сентября 1923 года на этом самолете была достигнута средняя скорость в 247,7 миль в час (398,5 км/ч), что давало надежду на завоеваний призовых мест в предстоящей гонке. Перед самым началом Pulitzer Race самолет был переобозначен как F2W-1, якобы у фирмы были планы на его базе создать истребитель, но скорей всего это был лишь хитрый маркетинговый ход для привлечения внимания. Первый и второй F2W-1 приняли участие в гонке (первый получил 8-ой номер, а второй - 7-ой). A-6743 в ходе гонки был разрушен, а A-6744 занял только третье место пропустив опять вперед машины Кэртисса- R2C. После этого оставшийся экземпляр самолета был модернизирован и оснащен поплавками, сменив при этом обозначение на F2W-2. Летал он в таком виде совсем не долго, уже в начале 1924 года он разбился во время испытательного полета. ЛТХ: Модификация F2W-1 Размах крыла, м 6.85 Длина самолета,м 6.92 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 16.16 Масса, кг пустого самолета 1119 максимальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД Wright T-3 Мощность, л.с. 1 х 780 Максимальная скорость, км/ч 399 крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 11064 Экипаж, чел 1 F3W Apache Разработчик: Wright Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине двадцатых годов командование ВМС США заявило о своем предпочтении самолетам оснащенным звездообразными двигателями. В связи с этим компания Wright Aeronautical разработала новый двигатель P-1 (R-1300) Simoon. Под этот двигатель компания спроектировала истребитель F3W-1 Apache для авиации флота. Проблемы с доводкой двигателя P-1 заставили передать флоту истребитель оснащенный 450-сильным Pratt & Whitney R-1340-B Wasp. Свой первый полет самолет совершил 5 мая 1926 года. В авиации флота F3W-1 мог использоваться с судов с катапультой, в этом случае его оснащали поплавками и с авианосцев (колесное шасси). В сравнительном испытании с Boeing FB и Curtiss F6C истребитиель F3W-1 не смог показать себя достойно и не был рекомендован к серийному производству. Единственный экземпляр (A7223) использовался ВМС США до 1930 года для испытания различных двигателей Pratt & Whitney Wasp. В 1927 году его обозначение сменили на XF3W-1. 6 сентября 1926 года F3W-1 установил мировой рекорд высоты для гидросамолетов достигнув 38 500 футов (11 700 м), а 6 апреля 1930 года с колесным шасси побил рекорд высоты поднявшись над уровнем моря на 43 166 футов (13 157 м). А двигатель P-1 так и не удалось довести. Неудача с F3W-1 привело к закрытию авиационного департамента компании Wright Aeronautical. ЛТХ: Модификация F3W-1 Размах крыла, м 8.33 Длина, м 6.73 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 19.97 Масса, кг пустого самолета 641 нормальная взлетная 965 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340B Wasp Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 261 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11753 Экипаж, чел 1 Вооружение: только планировалось Flyer Разработчик: Wright Страна: США Первый полет: 1903 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты заинтересовались авиацией в последние годы прошлого века. Это было время стремительного технического прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека - построить машину для полета по воздуху - было, как казалось тогда, еще очень далеко. Неудачей закончились испытания самолетов с паровыми двигателями, построенных А. Ф. Можайским в России, К. Адером во Франции, X Максимом в Англии. Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1 896 г. в Германии разбился во время полета на самодельном балансирном планере О. Лилиенталь, три года спустя та же судьба постигла его английского последователя П. Пильчера. Одним из немногих, кто продолжал интересоваться планером в конце XIX века, был американский инженер О.Шанют. Он усовершенствовал конструкцию балансирных планеров Лилиенталя, сделал ее более рациональной. Но большинство энтузиастов авиации направили свои усилия на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее, сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации, что через несколько лет напряженной работы привело к созданию первого удачного самолета. Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дайтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали все, что им удавалось достать из авиационной литературы, а потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая "летательная машина", как избежать ошибок их предшественников. Наконец в 1900 г. братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Надо сказать, что в это время их замыслы не распространялись далее освоения планерных полетов. Крыло своего будущего планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана О. Шанюта, но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления. Выступая на заседании Западного общества инженеров в Чикаго в 1901 г., У. Райт так объяснял эти нововведения: "После долгих размышлений мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что если планериста расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено... Кроме того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию, состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать влияние перемещения центра давления основных поверхностей. Благодаря этому изменения в направлении и скорости ветра будут оказывать небольшое возмущающее воздействие и от планериста потребуется только управлять машиной, что достигается изгибом передней поверхности вверх или вниз". Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало управляющий момент, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз современного элеронного управления. Данный способ управления планером братья Райт "подсмотрели" у птиц. "Мои наблюдения за полетом сарычей привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие в случае, когда порыв ветра нарушает его, с помощью крутки концов крыльев. Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая - вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту", - записал У. Райт в своем дневнике. Прежде чем применить новый способ управления на планере, Райты испытали его на воздушном змее и остались довольны действием системы перекашивания крыла. Первый планер братья Райт построили летом 1900 г. Он имел размах 5,2 м и весил 22 кг. Основным материалом его, как и всех последующих конструкций Райтов, была сосна, обшивка - полотно. Двухлонжеронное крыло имело своеобразный профиль, сильно искривленный впереди и почти плоский сзади. Это, как полагали конструкторы, позволяло придать большую стабильность положению центра давления. Стрела прогиба профиля составляла 1/23 длины хорды. Испытания планера проходили осенью 1900 г. в уединенном местечке Китти Хоук на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов. Аппарат с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя при этом опасности. Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат испытывался почти всегда беспилотно, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру. Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости отрыва два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло. Из-за недостаточной подъемной силы крыла общее время нахождения братьев Райт в полете за "полевой сезон" 1900 г. составило всего около 2 минут. Этого было, конечно, слишком мало, чтобы сделать окончательные выводы об особенностях летательного аппарата и приобрести необходимые навыки пилотирования. Поэтому в 1901 г. Райты построили новый планер, больших размеров. Площадь его крыла равнялась 27 м2, размах - 6,7 м, вес - 45 кг. Кривизна профиля была увеличена до 1/12. Система управления осталась той же, за исключением того, что перекашивание крыла осуществлялось теперь не отклонением ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека. Испытания нового планера начались в Китти Хоук в июле 1901 г. На этот раз аппарат испытывался только в свободном полете. Как и при экспериментах предыдущего года, достигнутые результаты были намного хуже ожидаемых. Угол снижения в полете составлял 10-13╟ вместо 3╟ по расчетам. Кроме того выявился ряд серьезных недостатков в управлении. Одним из них была малоэффективность, а иногда и реверс действия переднерасположенного руля высоты. Как выяснилось, это было вызвано аномальным перемещением центра давления крыла сильно изогнутого профиля на малых углах атаки (назад, по мере уменьшения угла атаки). Данный дефект удалось устранить уменьшением кривизны профиля. Другим труднообъяснимым явлением была обратная реакция планера на перекашивание крыла. "Мы обнаружили, - писал У. Райт О. Шанюту в августе 1901 г., - что наш аппарат ни при каких обстоятельствах не поворачивает в сторону опущенного крыла. Этот очень неожиданный результат опрокидывает все наши теории о методе выполнения разворотов". В данном случае братья Райт впервые столкнулись с хорошо известным сейчас эффектом неблагоприятного момента рыскания при отклонении элеронов или перекашивании крыла. Он объясняется возникновением на конце крыла с увеличенным местным углом атаки дополнительного аэродинамического сопротивления, стремящегося развернуть аппарат в нежелательном направлении. За время опытов 1901 г. Райты, поочередно пилотируя планер, выполнили несколько сотен полетов! Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели были еще далеки от окончательного успеха. Несмотря на все меры, принятые для улучшения планирующих свойств и управляемости планера, летательный аппарат 1901 г. не обладал заметными преимуществами перед балансирными планерами прежних лет. Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями Райт в 1902 г. Его постройке предшествовали интенсивные исследования профилей и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе. Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое качество нового летательного аппарата. Важнейшим из них было применение крыла значительно большего удлинения (6,4 вместо 3, как на планерах 1900 и 1901 гг.), а также изменение профиля крыла. В результате аэродинамическое качество возросло примерно в полтора раза. Большое значение имело и усовершенствование системы бокового управления. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью перекашивания крыла, Райты установили на новом планере за крылом вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным и состояло из двух плоскостей, расположенных параллельно друг другу. Вскоре, однако, выяснилось, что эта мера не устраняет нежелательный момент рыскания при перекашивании. Поднятое крыло по-прежнему противодействовало повороту, усиливался крен и возникала реальная опасность неуправляемого скольжения; в одном из полетов О. Райт потерпел из-за этого аварию. Выход был найден в замене неподвижного вертикального стабилизатора подвижным, кинематически связанным с системой перекашивания крыла так, что руль направления автоматически поворачивался в сторону крена. Благодаря этому скомпенсировалась разница в сопротивлении опущенного и поднятого крыла и появилась возможность совершать правильные развороты с креном. Данное техническое решение было запатентовано братьями Райт в марте 1903 г. На планере с усовершенствованной системой управления братья Райт в 1902 г. выполнили около 1000 полетов. Общее время нахождения в воздухе составило 4 часа. Лучший полет имел дальность 190 м и продолжался 22 секунды. В следующем году рекордная продолжительность полета была увеличена до 70 секунд. Несмотря на большие размеры (размах крыла 10 м, площадь 30,5 м2), планер надежно управлялся даже при сильном ветре. О. Шанют, присутствовавший при полетах, отметил превосходство аппарата братьев Райт над всеми построенными ранее планерами. Следующим логическим шагом было создание на основе планера самолета. В конце 1902 г. братья Райт поделились этим замыслом с Шанютом. Они писали: "Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш настоящий аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом, и, если найдем его хорошо управляемым в полете, мы установим на нем двигатель". Вскоре, однако, было решено сразу строить самолет, не теряя времени на испытания его безмоторного варианта. Решение о создании самолета наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались по возможности засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы моторного полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем С. Ленгли, также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти Хоук французскому планеристу Ф. Ферберу. Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников, не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг. Его удельный вес - 7,5 кг/л. с. - был даже больше, чем у паровых двигателей самолетов Адера и Максима. Тем не менее, по расчетам братьев Райт, он обладал мощностью, требуемой, чтобы поднять их самолет в воздух. (По оценке братьев Райт, потребная для полета их самолета мощность равнялась 8 л. с. В действительности этой мощности было бы недостаточно, и только счастливая случайность (реальная мощность двигателя оказалась больше, чем ожидалось) позволила получить требуемую для полета энерговооруженность. При создании пропеллеров использовался опыт аэродинамических экспериментов в трубе, проведенных Райтами зимой 1901 - 1902 гг. Рассматривая воздушный винт как вращающееся крыло и подбирая для каждого сечения наивыгоднейший профиль, братьям удалось изготовить пропеллер с отличным для своего времени КПД - 66%. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей число оборотов пропеллера втрое. Общий вес пропеллеров и трансмиссии составлял 41 кг. Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 г., но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла были увеличены. Увеличена была и площадь органов управления - одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Как на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву. Окончательная сборка самолета производилась осенью 1903 г., после прибытия к месту испытаний, в Китти Хоук. Самолет представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна - для управления рулем высоты, вторая - для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла - 47,4 м2, размах - 1 2,3 м, длина самолета - 6,4 м, диаметр пропеллеров - 2,6 м. При наземных испытаниях выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Устранение дефекта заняло много времени, между тем наступила зима, начались холода, ненастная ветреная погода. Тем не менее братья Райт решили не откладывать окончательное испытание самолета на год. Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Разбег должен был происходить по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра. Первые летные испытания "Флаера", как назвали свой самолет братья Райт, состоялись 14 декабря. Ветер был слабый, и, чтобы укоротить разбег, рельс расположили на склоне песчаного холма под углом 9╟. После 16-метровой пробежки под уклон с работающим двигателем самолет поднялся в воздух, но через несколько мгновений резко скабрировал и упал на крыло с высоты около 5 м на мягкий песок. Повреждения конструкции были невелики, пилот - Уилбер Райт - не пострадал. Как показал хронометр, самолет находился в воздухе всего 3,5 секунды. Авария была вызвана слишком резким отклонением руля высоты (как вскоре выяснилось, он был неправильно сбалансирован). 17 декабря состоялись повторные испытания самолета. В этот день дул достаточно сильный ветер, и взлет производился с горизонтально лежащего рельса. Вот выдержка из дневника Орвилла Райта с описанием полетов: "После прогрева двигателя в течение нескольких минут, чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.35 начал первое испытание. Ветер, по данным нашего анемометра, дул в это время со скоростью немного более 20 миль, 27 миль в соответствии с показаниями правительственного анемометра в Китти Хоук1. Освободившись от троса2, машина устремилась вперед с увеличивавшейся скоростью, достигшей примерно 7 или 8 миль. Аппарат отделился от тележки, как только достиг четвертого рельса3. М-р Даниэльс4 сделал фотоснимок сразу после отрыва машины от земли. Я обнаружил, что управлять передним рулем очень трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и в связи с этим имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться во время взлета и отклонялся слишком сильно в одну или другую сторону. В результате машина внезапно поднялась примерно на 10 футов и затем, при отклонении руля, так же резко устремилась к земле. Этим закончился полет, когда было пройдено около 100 футов от конца рельса. Его время составило около 12 секунд (точная величина неизвестна, так как секундомер не был вовремя выключен). Рычаг включения двигателя был сломан, и треснул полоз, расположенный снизу от руля высоты. После ремонта, в 11.20, Уилл сделал второй опыт. Траектория, как и в моем случае, была волнообразной, вверх и вниз, но дальность была больше, хотя время то же самое. Дистанция не измерялась, но ее можно примерно оценить в 1 75 футов. Скорость ветра была не так велика. С помощью присутствующих сотрудников станции мы подняли машину и вновь отнесли ее к стартовому рельсу. Примерно в 11.40 я произвел третье испытание. Когда я пролетел то же расстояние, как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра, который поднял левое крыло, и накрененная машина заметно повернула вправо. Я немедленно повернул руль, чтобы снизиться, и затем применил концевое управление6. Совершенно неожиданно для меня машина коснулась земли левым крылом. Это показывает, что эффективность бокового управления на новой машине намного больше, чем на прежних наших аппаратах. В тот момент, когда это произошло, машина находилась на высоте 12 или 14 футов. Сразу же после полудня Уилл отправился в четвертый, и последний, полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и машина внезапно устремилась к земле. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама (конструкция крыла - Д. С) не пострадала совсем. Расстояние над землей в 852 фута было пройдено за 59 секунд". Вскоре после того, как самолет в четвертый раз перенесли на исходную позицию, сильный порыв ветра подхватил аппарат и опрокинул его. Было сломано крыло, сильно повреждена трансмиссия. Из-за непогоды братья Райт не стали восстанавливать самолет и вернулись в Дайтон. Испытания 17 декабря 1903 г. были первыми в истории авиации полетами самолета. Правда, ранее на самолетах Адсра во Франции, Максима в Англии и Ято в Германии удавалось выполнять короткие "подлеты", но это были лишь неуправляемые прыжки по воздуху на несколько десятков метров, заканчивавшиеся авариями. "Флаер" братьев Райт в течение одного дня несколько раз поднимался в воздух, управлялся в полете. Это был первый летательный аппарат тяжелее воздуха, способный совершать продолжительный установившийся полет. Успех, достигнутый братьями Райт, был обусловлен верным подходом к проектированию самолета. "Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине (планеру. - Д. С), нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком", - писал в 1898 г. Н. Е. Жуковский. Этого же принципа придерживались братья Райт. Последовательно и методично совершенствовали они свой летательный аппарат, переходя от беспилотной модели к планеру, от планера - к самолету. При этом они удачно сочетали в себе качества ученых-исследователей, инженеров-проектировщиков, механиков и летчиков-испытателей. После первого полета 17 декабря 1903 г. в последующие два года братья Райт, вдали от посторонних глаз, занимались улучшением своего самолета. Они установили более мощный двигатель, доработали систему управления, поставили более емкий топливный бак. Для облегчения взлета конструкторы применяли катапульту - падающий с вышки груз с помощью троса придавал самолету дополнительное ускорение. Продолжительность полетов возросла, Райты научились летать не только по прямой, но и выполнять развороты в воздухе. Теперь им оставалось выгодно продать свое изобретение. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт писали: "После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. ...Мы предлагаем: 1 - предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 - обучить полетам на аппарате представителя Вашей страны; 3 - сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4 - предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей". Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но согласны воздержаться на некоторое время от продажи самолета другим странам, если Россия первой подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины. В момент получения этого письма в российских правительственных кругах, шокированных недавним поражением русской армии в войне с Японией, активно разрабатывались планы использования летательных аппаратов для армии и флота. Однако ставка делалась на аэростаты и дирижабли, так как все прежние попытки построить самолет неизменно заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничего не было известно. Вполне естественно, что на этом фоне реакции на письмо братьев Райт не последовало. Ситуация изменилась в 1908 году, когда Райты в очередной раз усовершенствовали свой самолет "Райт А" (благодаря новому двигателю он теперь мог поднимать двух человек, причем и пилот и пассажир располагались сидя, а не должны были лежать на крыле, как прежде) и У.Райт с триумфом продемонстрировал его во Франции, побив все существовавшие авиационные рекорды. "Райт А" выгодно отличался от первых европейских самолетов скоростью и маневренностью, был способен летать не только в штиль, но и при ветреной погоде. Среди наблюдавших за полетами были и русские военные. В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации. Наряду со строительством собственных самолетов, сочли необходимым приобрести две иностранные машины, в том числе один "Райт". Деньги, 15 тысяч рублей, в феврале 1909 года передали французской фирме "Ариэль", освоившей серийный выпуск "Райтов". Производители гарантировали, что самолет будет поднимать двух человек и иметь запас топлива на три часа полета при скорости 55 км/ч. Однако Россия так и не получила этот самолет. В 1909 году при пробном полете он упал и разбился, при этом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофа произошла на глазах у русского офицера, присланного во Францию для приемки самолета и обучения полетам на нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт дал указание фирме "Ариэль" построить и отправить в Петербург два новых самолета. После катастрофы поползли слухи о ненадежности конструкции "Райта". И хотя Военное министерство не аннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, также намеревавшийся приобрести американский самолет, решил повременить с подписанием контракта. Продолжение истории самолетов братьев Райт в России связано с именем Николая Евграфовича Попова. Это был человек с необычной биографией. Агроном по профессии, Попов занялся журналистикой, в годы русско-японской войны служил военным корреспондентом в Манчжурии. Во время одного из сражений пуля навылет пробила ему грудь, но он выжил и в 1 907 году уехал искать счастье за границу. Ему удалось попасть в состав экипажа американского дирижабля "Америка", направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре после вылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел аварию, экипаж спасли норвежские моряки. После этого Попов поселился в Париже, где страстно увлекся авиацией. Фактически самостоятельно он выучился летать на "Райте", и во время авиационных состязаний в Канне весной 1910 года проявил себя как ловкий и бесстрашный пилот, получив наибольшее количество баллов и специальный приз за высоту полета. Вскоре после этого Попова пригласили на "авиационную неделю" в Петербург. Кроме участия в этих первых в России воздушных состязаниях он имел задание от фирмы "Ариэль" на сдачу Военному министерству самолетов "Райт" и обучение русских летчиков полетам на них. В апреле 1910 года Попов с двумя "Райтами" прибыл в Петербург. "Авиационная неделя" проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жителей столицы пришли посмотреть на невиданное в России зрелище. Кроме "Райта" в показательных полетах участвовали французские самолеты "Фарман", "Вуазен", "Блерио XI", "Антуанетт". Полеты Попова - единственного русского авиатора - были самыми эффектными. Корреспондент журнала "Библиотека воздухоплавания" так передает свои впечатления от первого дня "недели": "...Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух... В этот момент оба оркестра играют "Боже, царя храни", и публика обнажает головы. Попов смело пролетает перед трибунами... делает один круг, другой... И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета "Райта", сравнительно с неповоротливыми "Фармана-ми", вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета. ...Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25 1/2 минут. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации". Несмотря на то, что за время состязаний Попов повредил оба "Райта" из-за неудачно выполненных виражей, он все же оказался в числе победителей, и вновь выиграл приз за наибольшую высоту полета. Сразу же после окончания "авиационной недели" Попов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доставили новый "Райт", предназначенный для подготовки военных летчиков. Попов должен был опробовать эту машину и приступить к обучению полетам. 21 мая состоялся первый вылет самолета. Заняв место за рычагами управления, Попов благополучно взлетел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убедившись в исправности аппарата, он собрался идти на посадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлось приземляться на неровное поле. Самолет налетел на кочку и перевернулся. При ударе мотор придавил летчика. Его в бессознательном состоянии отправили в больницу. Попов получил тяжелые увечья: у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу, он больше не вернулся в Россию. На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому была не только тяжелая авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность "Райта" для обучения: из-за неустойчивости самолета летать на нем было очень сложно. В журнале "Вестник воздухоплавания" за август 1910 года говорится: "Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой - неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно, управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста - слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей - автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота - каковым является, кстати сказать, г. Гобер - линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам". Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом. Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером "Райта" и воздержаться от новых закупок самолетов. Помимо "государственных" "Райтов", в России был один такой самолет, приобретенный на частные средства. Его купил директор завода "Мотор" в Риге Теодор Калеп. Калеп одним из первых в России решил наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и "Райт" должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства. На этот раз самолет приобрели в Берлине у фирмы "Флюгмашинен Райт". Аппарат доставили в Ригу 2 марта 1910 года. Для полетов из-за границы пригласили летчика О.Арнцена. Публичные испытания состоялись 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток Арнцену только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией - при развороте сломалась межкрыльевая стойка с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому летчик остался невредим. Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета, и снова неудачно. Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. "Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, - писал он в одном из документов, - мы приступили в 1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был установлен на аппарате "Райт", и с ним были совершены многочисленные полеты". Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и, благодаря многим усовершенствованиям, развивал на треть большую мощность. Самолет типа "Райт" также был построен на заводе "Мотор". Чтобы сделать пилотирование более простым, Калеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси. 11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман на этом усовершенствованном "Райте" совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги. Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на "Райтах" этот самолет утратил изначальную популярность. Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать "Райт". Увидев в кинохронике полеты самолета братьев Райт во Франции, он был настолько впечатлен, что упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух. В 1912 году посетители технической выставки в Петербурге смогли увидеть необычный экспонат - самолет "Райт", на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде. Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала "Аэро": "Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья... и успокоились. Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?... Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него "гвоздь выставки", а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки...". Как уже отмечалось, восторги по поводу "Райта" в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты. Но на этом история "Райтов" в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В.М.Абрамовича на "Райте" из Берлина в Петербург. Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы, был шеф-пилотом фирмы "Флюгмашинен Райт". Он прославился своими рекордными полетами во время авиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года. Полет в Петербург, предпринятый, в первую очередь, с рекламными целями, также был выдающимся для своего времени достижением - его дальность составляла более полутора тысяч километров. Надо сказать, что самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от "классического" "Райта". По инициативе Абрамовича на нем ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый 90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых "Райтах". Модифицированная машина получила обозначение "Абрамович-Райт". В России В.М.Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолетов, проходившем на Корпусном аэродроме в Петербурге. "Абрамович-Райт" не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. В одном из полетов даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Это на 27 минут превышало предыдущий рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, принадлежавший немецкому летчику Райтцелю. Продемонстрировав летные возможности модифицированного "Райта", Абрамович направил военному министру В.А.Сухомлинову письмо: "Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы "Wright". Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов...". Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичем усовершенствования заметно улучшили пилотажные свойства "Райта", военные решили принять это предложение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фирме "Флюгмашинен Райт" был выписан чек на 114 тысяч рублей на приобретение шести боевых и двух учебных самолетов, а также на запасные части к ним. При этом оговаривалось, что боевой "Абрамович-Райт" должен поднимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не менее 80 км/ч и достигать высоты 300 м не более, чем за 12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам в Берлин откомандировали трех офицеров: штабс-капитана Готовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха. К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем временем Готовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Иоганнистале под Берлином учились летать на "Райтах". Не обходилось без происшествий: 5 апреля во время взлета у Готовского заглох мотор и при вынужденной посадке начинающий авиатор сломал шасси и повредил нижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел на провода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, не пострадал. Предполагалось, что' после постройки самолетов Абрамович приедет в Петербург для подготовки новых русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый летчик и изобретатель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Шаховской, которую он обучал полетам на "Райте" в Иоганнистале. Дальнейшую судьбу купленных в Германии "Абрамовичей-Райтов" проследить не удалось. Скорее всего, они не применялись во время Первой мировой войны: из-за частых аварий и непрочной конструкции жизнь самолетов в начале века была коротка... Описание самолета Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа "утка" - с расположенным впереди бипланмым же стабилизатором, являющимся к тому же и рулем высоты, и установленным сзади сдвоенным цельно-поворотным килей. Профиль верхнего и нижнего крыльев бмплакной коробки - тонкий, выпукло-вогнутый, задавался часто расположенными нервюрами. Крылья - двухлонжеронные, причем передний лонжерон одновременно являлся и передней кромкой крыла. Задняя кромка - из стальной проволоки, зажатой между "хвостиками" нервюр. Обшивка крыльев - из тонкого некрашеного и небеленого муслина. Кили и стабилизаторы обшивались той же тканью, но только с одной стороны. Управление бипланом по курсу и крену осуществлялось перекашиванием бипланной коробки (гошированием) с одновременным поворотом рулей направления. Интересно был решен братьями Райт привод этой системы - перемещением вправо и влево ложемента. на котором располагался пилот. Двигатель аэроплан" четырехтактный, с максимальной (стартовой) мощностью 16 и номинальной (полетной) мощностью 12 л. с. В 1302 году ни одна мастерская не бралась сделать мотор, весящий "всего" 80 кг. И эта сложная задача в итоге была решена самими Райтами, в их собственном мастерской. Аппарат был двухвинтовым, с пропеллерами противоположного вращения, приводимыми с помощью цепной передачи. Воздушные винты деревянные, с тонким вогнуто-выпуклым профилем. Форма и размеры винтов подбирались в процессе многочисленных экспериментов. Аэроплан колесного шасси не имел. Для его взлета конструкторы соорудили стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью "падающего" массивного груза, связанною с самолетом тросом через систему блоков. ЛТХ: Модификация Flyer 1 Размах крыла, м 12.30 Длина самолета,м 6.40 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 47.40 Масса, кг пустого самолета 274 максимальная взлетная 340 Тип двигателя 1 ПД Wright Мощность, л.с. 1 х 12 Максимальная скорость, км/ч 15.6 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Flyer A Разработчик: Wright Страна: США Первый полет: 1907 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После первых полетов и доработок первого самолета в 1903-1905 годах братья Райты решили, что самолет достаточно отработан, и наступило время его выгодно продать. Братья были уверены в том, что в ближайшие 5 лет никто не сможет создать практический самолет. Были разосланы письма в военные министерства многих стран, не исключая и Россию, однако Райты отказывались демонстрировать свой аппарат до подписания договора, что вселяло некоторое недоверие у потенциальных заказчиков. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт писали: "После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. ...Мы предлагаем: 1 - предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 - обучить полетам на аппарате представителя Вашей страны; 3 - сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4 - предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей". Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но согласны воздержаться на некоторое время от продажи самолета другим странам, если Россия первой подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины. В 1907 году для Райтов появилась реальная угроза утраты новизны их изобретения. Члены основанной известным изобретателем А.Беллом "Ассоциации Экспериментальной Авиации" построили несколько самолетов, и в июле 1908 года Кертисс на самолете "Джун Баг" пролетел по прямой 1550м, выиграв приз журнала "Scientific American" за первый в США публичный полет более 1 км. Эти полеты заставили Райтов активизировать деятельность и снизить свои требования. В конце 1907 года удалось достигнуть соглашения с американскими военными, и была выпущена спецификация на военный самолет, который должны были предоставить Райты. Это должен был быть аппарат, способный совершать полеты с пилотом и пассажиром на расстояние 125 миль (200 километров) со скоростью 40 миль в час (65 км/ч). О должен быть способным держаться в воздухе не менее часа, приземляться без повреждений и перевозиться армейским фургоном. Одновременно появилось предложение от французской фирмы La Compagnie Generale de Navigation Aerienne о покупке лицензии на производство этих самолетов, но с условием проведения демонстрационных полетов во Франции. Братья решили разделиться - Уилбур должен был отбыть во Францию для демонстрационных полетов, а Орвилл оставался в Америке для подготовки самолета для военных. Однако, надо было еще создать такой самолет, так как их Flyer 3 поднимал только одного человека и развивал скорость всего 35 миль в час. Кроме того, надо было восстановить навыки управления самолетом, так как последний раз Райты совершали полеты в 1905 году. Эту работу снова было решено проводить в Kitty Hawk, как можно дальше от вездесущих репортеров, теперь уже не из-за боязни раскрыть свои секреты, которые были защищены патентами, а из-за неверного представления событий в прессе. Любая накладка, неудачный полет могли быть раздуты прессой до невообразимых размеров, вызвав ненужную озабоченность заказчиков. На самолет был установлен более мощный мотор в 35 л.с., изменена система управления (пилот теперь не лежал, а сидел), установлено кресло для пассажира. Между сиденьями находился рычаг управления перекашиванием крыльев (движение ручки вправо-влево) и рулем поворота (ручка вперед - поворот влево, назад - вправо). Для координированного поворота налево надо было наклонить рычаг вперед и влево, для поворота направо - ручка на себя и вправо. Руль высоты управлялся отдельными соединенными друг с другом рычагами, находящимися с внешних сторон сидений. Таким образом, пилот мог сидеть в левом кресле, держа в левой руке рычаг руля высоты, а в правом - руля поворота и перекашивания крыльев, или же в правом кресле, с обратным расположением рычагов. Такое управление позволяло более просто производить обучение новых пилотов - учитель постепенно передавал ученику управление самолетом, сначала отпуская рычаг управления рулем высоты, а потом и второй рычаг, при этом учитель мог контролировать и поправлять движения ученика. Старт, как и раньше, производился с помощью катапульты - деревянной пирамиды с поднимаемым на ней грузом весом около 600 кг - с разбегом по деревянному рельсу длиной около 20 метров. Груз был соединен с самолетом тросом через систему роликов и во время падения придавал ему дополнительное ускорение. Это позволяло взлетать с любого поля, не заботясь о качестве поверхности, кроме того освобождало от необходимости иметь на самолете тяжелое шасси, однако требовало перевозки тяжелой катапульты и не позволяло взлететь после вынужденной посадки вне аэродрома. 14 мая 1908 года был произведен первый в мире полет с пассажиром, которым стал Charlie Furnas - механик, очарованный Райтами и их аэропланом и напросившийся помогать им чуть ли не бесплатно. Через несколько дней пришла телеграмма о проблемах с французской фирмой, и Уилбур срочно выехал во Францию, однако по прибытии обнаружил, что на французской таможне самолет, высланный заранее в контейнерах, был сильно поврежден: обшивка крыльев порвана, радиаторы смяты, сиденья сломаны, оси погнуты. Шесть недель понадобилось Уилбуру для восстановления самолета, потом еще несколько недель шли дожди, и, наконец, 8 августа 1908 года состоялся первый полет самолета братьев Райт в Европе. Этот полет длился меньше двух минут, но он буквально шокировал собравшихся авиаторов, среди которых были Bleriot и Archdeacon. К тому времени лучшие европейские самолеты едва лишь отрывались от земли, делая повороты "блинчиком", с помощью одного руля направления, а органы поперечного управления использовались (если они были) лишь для исправления случайных кренов. После нескольких неудачных попыток воспроизвести самолет Райтов по впечатлениям очевидцев первых полетов, сложилось мнение, что новости об полностью управляемых полетах братьев Райт лишь блеф. Однако Уилбур Райт уверенно держался в воздухе и продемонстрировал управляемость самолета, описав над полем две "восьмерки" и резкий поворот с креном 25 градусов. Виражи осуществлялись не только с помощью руля направления, как на самолетах европейских конструкторов, а за счет совместного действия поперечного управления (перекашивание крыльев) и руля поворота. В это время в США Орвилл Райт продолжал работу над самолетом для армии. Самой большой проблемой оказался двигатель, который не выдавал расчетной мощности. 3 сентября Орвилл выполнил первый небольшой полет на публике, на плацу перед Fort Meyer. Публика была несколько разочарована, однако с каждым днем полеты становились все длиннее, и уже 9 сентября Орвилл установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе более часа. Он также начал брать в полет пассажиров, в основном из комиссии, принимающей аппарат. 17 сентября с ним поднялся в воздух Thomas Selfridge. Полет начался нормально, Орвилл кругами набирал высоту, как неожиданно разлетелся на куски пропеллер, один из кусков перерубил растяжку хвоста, самолет перешел в неуправляемое пике и разбился. Thomas Selfridge погиб, Орвилл сломал ногу, несколько ребер и повредил спину. После выяснения причины катастрофы, Армия уверила Орвилла, что контракт будет продлен, и что самолет удовлетворяет все их требования. Новость о катастрофе сильно потрясла Уилбура, который не отходил от телеграфа, пока не убедился, что жизнь Орвилла вне опасности. Он с новой силой продолжил полеты, оставив показательные двухминутные полеты и перейдя к установлению рекордов, доказывая, что Райты не блефовали, а действительно открыли секрет полета. 21 сентября 1908 - новый рекорд дальности и продолжительности полета, $1000 от Аэро Клуба Франции. 7 октября 1908 - первый полет с пассажиром - женщиной, Mrs. Hart O. Berg. 10 октября 1908 рекорд дальности и продолжительности полета с пассажиром. 18 ноября 1908 рекорд высоты полета - 90 метров, получено 1000 франков от Аэро Клуба de Saitte. 23 ноября 1908 - 2500 франков от Аэро Клуба Франции за еще один рекорд высоты. К концу 1908 года Уилбур планировал выиграть Coupe de Michelin и 20000 франков за самый длительный полет года. Хотя фактически приз был уже выигран несколькими рекордными полетами, Уилбур хотел закончить год последним, лучшим полетом. 31 декабря он летел сквозь холодный ветер столько, сколько смог выдержать - 2 часа, 18 минут, 33 секунды. В январе выздоравливающий Орвилл прибыл к брату во Францию, и они продолжили свой триумфальный тур по Европе, сопровождаемые множеством журналистов и фотографов. C ними встречались принцы и миллионеры, в их честь давались торжественные обеды. Райты обучили искусству пилотирования несколько человек, был заключен контракт с фирмой Short Brothers, на постройку 6 самолетов, и в июне 1909 они возвратились в Америку, где их ждала торжественная встреча с парадами в их честь, фейрверками, концертами и наградами. В июле начались испытания заново построенного аппарата, предназначенного для Армии. Райты скурпулезно проверяли и перепроверяли каждый винтик - ничто не должно было подвести их во время испытаний. 27 июля 1909 года был установлен рекорд продолжительности полета с пассажиром, 1 час 12 минут. Представители Армии были весьма довольны этим фактом, так как в контракт входило условие продолжительности полета не менее часа. Другим важным вопросом была скорость полета. За каждую милю, недобранною до 40 миль в час сумма контракта в $25000 снижалась на $2500 (и увеличивалась в случае превышения). 30 июля в Орвилл Райт с пассажиром Benny Foulais поднялся на рекордную высоту 400 футов (120 метров), в этом же полете была показана средняя скорость 42.6 миль в час. Таким образом, первый военный самолет был куплен американской армией за $30000 (включая надбавку в $5000 за лишние 2 мили в час). К концу года, после успешных полетов Орвилла Райта в Германии, несколько самолетов были проданы и германской армии. На самолетах этого типа было совершено множество выдающихся полетов. Например, в октябре 1909 года Count Lambert, взлетев с аэродрома Juvisy в 20 километрах от Парижа, долетел до центра Парижа, обогнул Эйфелеву башню (на высоте 400 метров, на 100 метров выше самой башни) и вернулся на аэродром. За этот полет он получил медаль и 50000 франков от Общества Поощрения Авиации (Society d' Encouragement d'Aviation). В июне 1910 года C. S. Rolls на самолете, построенном фирмой Short, пересек Ла-Манш и вернулся обратно в Англию без посадки. В одном полете было установлено сразу несколько достижений: C. S. Rolls стал первым англичанином, перелетевшим Канал на самолете, впервые был произведен полет туда и обратно, впервые перелет был сделан на биплане, более того, первый раз при перелете посадка была выполнена в точно намеченное место и без поломок. Выдающемуся авиатору была вручена Медаль Королевского Аэро Клуба. В дальнейшем было решено отказаться от катапультного старта, и на полозья шасси были установлены сдвоенные колеса. Затем было решено отказаться от переднего руля высоты - так в 1911 году появилась модель B. ╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация ЛТХ: Модификация Flyer A Размах крыла, м 11.13 Длина самолета,м 8.50 Высота самолета,м 2.44 Площадь крыла,м2 38.55 Масса, кг пустого самолета 336 максимальная взлетная 573 Тип двигателя 1 ПД Wright Model 4 Мощность, л.с. 1 х 30 Максимальная скорость, км/ч 68 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Flyer B Разработчик: Wright Страна: США Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация К 1910 году изобретатели первого успешного самолета братья Wright почувствовали, что их лидерство подходит к концу. В Европе и Америке появлялось все больше конструкций, не уступающих и превосходящих их Flyer. В сравнении с ними все резче выявлялись недостатки Flyer'а. Основным недостатком был катапультный старт. Несмотря на то, что катапульта позволяла избавиться от тяжелого шасси и могла быть установлена на любое неподготовленное поле, она очень сильно сужала мобильность самолета, практически ограничивая зону полетов окрестностями аэродрома. Кроме того, ограничивался взлетный вес самолета. В результате Райтам пришлось установить на полозья по паре колес наподобие шасси Фарманов. Другим недостатком Flyer'а была неустойчивость самолета в воздухе. Пилот должен был постоянно поправлять положение самолета, "держать равновесие". Это делало продолжительные полеты довольно утомительными. В то же время большинство европейских конструкций имело очень высокую устойчивость, первые самолеты даже не имели органов поперечного управления. Для облегчения работы пилота Райты добавили горизонтальный стабилизатор на хвостовом оперении, позже сделали его отклоняемым одновременно с передним рулем высоты, как на самолете "Фарман-4". Вскоре эксперименты показали, что самолет хорошо управляется и без переднего руля высоты, так как задний оказался более эффективным из-за обдува струей от винта. Изменения претерпела и система управления. Как и раньше, в левой руке пилота находился рычаг управления рулем высоты. Правый рычаг ранее управлял перекашиванием крыльев (движением влево/вправо) и рулем поворота (вперед/назад). Orville Wright разработал новую систему, в которой движения правого рычага вперед/назад одновременно перекашивали крылья и поворачивали руль поворота. Верхняя часть рычага была "ломающаяся", отклонения верхней части рычага вправо/влево управляли рулем поворота, добавляя свое действие к действиям основного рычага. После того, как на все самолеты Райтов стала устанавливаться такая система, Wilbur Wright, привыкший к старому управлению, даже отказывался некоторое время от полетов. Сложности к управлению самолетами Райтов добавляло и то, что пилоты их самолетов могли быть "право-" и "левосторонними". Рычаг управления рулем высоты дублировался с правой стороны правого кресла, и сидящий в нем (обычно инструктор) тоже мог управлять самолетом - но с обратным расположением рычагов. Доработанный самолет, названный Wright B, полетел летом 1910. Самолёт использовался для обучения новых пилотов, участвовал в демонстрационных полётах и т.п. Привлекался он и к грузоперевозкам. 7 ноября 1910 года американский предприниматель Max Morehouse устроил большую рекламную акцию - перевоз партии шёлка весом 88 кг из Дейтона в Колумбус на самолёте, обещав за это астрономическую сумму в 5000 долларов. Philipp Parmelee провел в воздухе 1 час 6 минут, пролетев 105 км вдоль железнодорожной линии. Полёт проходил на высоте 600 - 900 метров, где было весьма холодно, и пилоту пришлось проделывать в воздухе физические упражнения, не отрываясь от управления. На месте посадки, на ипподроме его встречали 3000 человек (уплативших по доллару за вход), и после продажи перевезенной ткани, разрезанной на маленькие лоскутки в качестве сувениров Morehouse получил доход от всего мероприятия почти в 1000 долларов. На самолетах Wright B были совершены первые американские трансконтинентальные перелеты. Газетный магнат Уильям Херст учредил приз в 50 000 долларов, предназначавшийся тому, кто пересечёт США на самолёте менее чем за 30 суток. В сентябре 1911 года Calbraith Rodgers вылетел из Нью-Йорка и приземлился на восточном побережье в Пасадене через 48 суток, где его прибытия ждали 20 000 человек. Чистое лётное время составило 82 часа. Роджерс преодолел расстояние 6950 километров. Было сделано 70 промежуточных посадок, самолёт постоянно ломался и его исправлял механик фирмы Wright Чарли Тейлор, следовавший за Роджерсом на поезде. Почти одновременно в обратном направлении из Сан-Франциско на Wright B с автомобильным двигателем Cole вылетел Robert Fowler. Его перелёт общей продолжительностью 112 дней закончился 8 февраля следующего года в Джексонвилле, Флорида. Ни один, ни другой в указанные сроки не уложились, что оставило их без приза. Это, однако, нисколько не умаляет их заслуг. Среди других достижений этого самолета был пролет Frank Coffyn'а под Бруклинским и Манхэттенским мостами в Нью-Йорке в 1912 году. Вскоре это стало популярным "хулиганством" среди других пилотов, и властям города пришлось запретить такие полеты. Wright Model B выпускался большими сериями не только на фирме Wright Co. По лицензии он выпускался фирмой Burgess в США, Astra во Франции (с двигателем Renault), Beatty в Великобритании (с двигателями Gyro, Gnome и Beatty), Flugmaschine Wright в Германии и др. По данным В.Б. Шаврова несколько машин было построено в России на рижском заводе "Мотор". Машину подобного типа построил русский авиатор В.М.Абрамович, работавший в то время шеф-пилотом фирмы Flugmaschine Wright. Самолёт получил название "Райт-Абрамович". Летом 1912 авиатор установил на нём рекорд высоты с пассажиром - 2100 м. Затем выполнил перелет из Берлина в Москву за 24 дня. А 11 сентября того же года Абрамович поставил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе 45 минут 57 секунд. 11 апреля 1913 г. при тренировочном полете с Е. М. Шаховской - одной из первых русских летчиц - из-за ошибки ученицы произошла катастрофа. Шаховская отделалась легкими ранениями, Абрамович погиб. В целом оказалось, что самолет Wright B не имеет каких-либо преимуществ перед французскими бипланами. Недостаточная прочность хвостовых балок, на которые стала действовать добавочная нагрузка от руля высоты привела к нескольким катастрофам. В результате в 1912-1913 годах эти самолеты были окончательно вытеснены с мирового авиарынка. ╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация ЛТХ: Модификация Flyer B Размах крыла, м 11.90 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 47.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 567 Тип двигателя 1 ПД Wright Мощность, л.с. 1 х 30-35 Максимальная скорость, км/ч 75 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 NW-1 Разработчик: Navy-Wright Страна: США Первый полет: 1922 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1921 году компания Wright Aeronautical в интересах ВМФ США разработала двигатель T-2 в качестве предполагаемой возможной замены двигателю Liberty V-12. Как и Liberty мотор Wight T-2 был двенадцатицилиндровым двигателем водяного охлаждения. В конструкции двигателя Wight T-2 использовались те же самые места крепления, вследствие чего он мог быть установлен на место мотора Liberty. Летом 1922 года ВМФ США увидел возможность испытать 600-сильный двигатель T-2 объемом 1948 дйм³ (31,9 л), а также создать гоночный самолет, который смог бы выступить на предстоящих пулитцеровских авиагонках. Глава проектной секции бюро аэронавтики ВМФ США коммандер (капитан 2-го ранга) Джером К. Хансакер (Commander Jerome C. Hunsaker, head of the Navy Bureau of Aeronautics Design Section) под двигатель T-2 спроектировал гоночный самолет, который впоследствии стал известен как Navy-Wright NW-1. Были заказаны два экземпляра этого самолета (номера A-6543 и A-6544), которые были построены компанией Wright в Лонг-Айленд-Сити (Long Island City), штат Нью-Йорк, на заводе, арендованном у компании Chance Vought Company. Самолет был построен с достаточной степенью секретности, но несколько деталей все же просочились в прессу, которая из-за недостатка информации окрестила самолет Mystery Racer. NW-1 был полуторапланом с большим верхним крылом, расположенном примерно на середине высоты фюзеляжа, и гораздо меньшим нижним крылом, размещенным на одной линии с колесами основных стоек шасси, которые были оснащены плотно облегающими обтекателями с небольшим клиренсом. Два радиатора Ламблена, предназначенные для охлаждения двигателя, были размещены между обтекаемым фюзеляжем и основными стойками шасси. Фюзеляж имел силовой набор, изготовленный из стальных труб, и металлическую обшивку от носа до кабины пилота, за которой фюзеляж покрывался полотном. Верхнее крыло до заднего лонжерона имело фанерную обшивку, остальная часть крыла, включая элероны, имела полотняную обшивку. Нижнее крыло было полностью покрыто фанерой. По тем временам NW-1 был большим самолетом: его размах составлял 30 футов 6 дюймов (9,3 м), длина 24 фута (7,3 м), а высота 11 футов (3,4 м). Пустой вес самолета составлял 2480 фунтов (1125 кг), а общий полетный 3000 фунтов (1361 кг). Двигатель Wright T-2 вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 9 футов (2,7 м). NW-1 был спроектирован и построен за три месяца. Это плотный график в сочетании с задержками двигателей означал, что к пулитцеровским гонкам может быть завершен только первый самолет (А-6543) и времени на проведение его летных испытаний не останется. После того как на самолет был установлен двигатель Wright T-2 (второй изготовленный двигатель), NW-1 был упакован и отправлен на аэродром Сэлфридж-Филд (Selfridge Field), штат Мичиган, где должны были состояться пулитцеровские гонки. По прибытии на место NW-1 был подготовлен для своего первого полета. 11 октября 1922 года - за три дня до пулитцеровских гонок - лейтенант (капитан-лейтенант) Лоусон Х. Сандерсон (Lt. Lawson H. Sanderson) выполнил на NW-1 первый полет. В течение 30 минут полета самолет показал скорость 209 миль/ч (336 км/ч). После посадки Сандерсон заявил, что самолет имеет хорошие летные характеристики управляемости и что в полете никаких вопросов не возникло. По результатам выполнения летных испытаний Сандерсон был выбран в качестве пилота для участия в гонках на NW-1. 14 октября 1922 года - в день пулитцеровских гонок - наземному персоналу команды понадобилось расчистить грунтовый аэродром с целью убедиться, что неровности почвы не будут мешать NW-1 с очень низкими обтекателями колес. Сандерсон поднял самолет в небо и лег на курс. После 150 км (93 миль) из 250 километровой (155 миль) трассы гонки NW-1 был пятым со средней скоростью 186 миль/ч (299 км/ч). Однако температура масла поднялась до верхней границы датчика, поскольку короткие летные испытания не выявили недостаточность площади маслорадиаторов. Лоусон Х. Сандерсон увидел приведшее в замешательство показание датчика и на время "снял" вопрос, прикрыв его носовым платком. Это действие, разумеется, не изменило судьбу. Через несколько минут Сандерсон, пролетавший над озером Сен-Клер (Lake St. Clair), почувствовал запах горящего масла, идущего от перегретого двигателя, и увидел дым, тянущийся за его гоночным самолетом. Лоусон Х. Сандерсон сошел с трассы и направился к ближайшей пригодной для посадки площадке. Когда он приблизился к Гоклер-Поинт (Gaulker Point), то увидел переполненный зрителями берег. Примерно в этот же момент двигатель T-2 окончательно заглох, оставляя Сандерсону мало вариантов действий. Он направил машину к мелководью и как только NW-1 вступил в контакт с водой, он быстро перевернулся. Сидевший в кабине Сандерсон оказался в воде; нон застрял в грязи и ему прокопать свой путь к спасению. К счатью Сандерсон спасся и во время посадки не получил ни царапины, но самолет разбился. По возвращении в Лонг-Айленд-Сити приступили к работам над вторым NW-1 (A-6544), который был завершен 22 декабря 1922 года. Этот самолет немного отличался от более ранней версии: были убраны обтекатели колес, а для улучшения охлаждения двигателя его капот был изменен. Из-за изменений некоторые источники указывают, что название было изменено на NW-2; однако большинство источников продолжают именовать самолет NW-1. Сандерсон, будучи уверенным в самолете, совершил с аэродрома Митчелл-Филд (Mitchel Field), штат Нью-Йорк, на нем первый полет. Он сообщил, что охлаждение масла улучшилось, но в теплую погоду проблема сохранится. При 1700 об/мин он развил скорость 186 миль/ч (299 км/ч). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация NW-1 Размах крыла, м 9.30 Длина самолета,м 7.30 Высота самолета,м 3.40 Площадь крыла,м2 16.72 Масса, кг пустого самолета 1125 максимальная взлетная 1361 Тип двигателя 1 ПД Wright T-2 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 336 крейсерская скорость, км/ч 305 Продолжительность полета, ч 1.6 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 NW-2 Разработчик: Navy-Wright Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1923 года Navy-Wright NW-1 (A-6544) был доставлен на завод компании Wright в Патерсоне (Paterson), штат Нью-Джерси. Здесь самолет прошел капитальное переоборудование в гидросамолет и, несомненно, получил новое обозначение - NW-2. В планах было использование самолета в шнейдеровских гонках, которые должны были состояться в сентябре в Коузе, остров Уайт, Великобритания. Оба первоначальных крыла были сняты и вместо них были установлены два крыла равного размаха, превратив тем самым самолет в обычный биплан. Вместо шасси были установлены два поплавка, а вместо радиаторов Ламблена - поверхностные радиаторы. Киль и руль направления были увеличены и был добавлен подфюзеляжный киль. Когда в июле 1923 года было завершено переоборудование NW-2, он был гидропланом с самым мощным двигателем в мире - 750 сильным двигателем Wright T-3. NW-2 имел размах крыльев 28 футов (8,5 м), длину 28 футов 4 дюйма (8,6 м) и высоту 11 футов 7 дюймов (3,5 м). Вес пустого самолета составлял 3565 фунтов (1617 кг), а взлетный - 4447 фунтов (2017 кг). Для испытаний NW-2 был отправлен в Naval Aircraft Factory, расположенный на реке Делавар неподалеку от филадельфии, штат Пеннсильвания. Первый полет переделанного самолета состоялся 23 июля 1923 года под управлением лейтенанта (капитан-лейтенанта) Адольфуса У. Гордона (Lt. Adolphus W. Gorton). Для участия в шнейдеровских гонках был выбран лейтенант (капитан-лейтенант) Адольфус У. Гортон (Lt. Adolphus W. Gorton); он же был единственным пилотом, летавшем на NW-2 во время летных испытаний. Гортон сообщил, что у самолета тяжелый хвост и что машина создает чрезмерное брызгообразование на воде. В это время NW-2 оснащался большим (диаметр 9 футов [2,7 м]) деревянным винтом. Были сделаны регулировки самолета, по результатам которых NW-2 вместо двухлопастного деревянного винта получил трехлопастный металлический диаметром 7 футов 6 дюймов (2,3 м). Летные испытания продолжались, и 9 августа 1923 года Гортон показал скорость свыше 180,8 миль/ч (291км/ч). 18 августа NW-2, Гортон и остальная часть американской команды шнейдеровских гонок на лайнере "Левиафан" ( SS Leviathan) отправились в Англию. После беседы с летчиками гоночных самолетов Curtiss CR-3, которые также должны были принять участие в шнейдеровских гонках, Гортон понял, что NW-2 не сможет развить необходимой для победы скорости. В результате, команда решила запустить двигатель Wright T-3 при 2050 об/мин. Гортон выполнил на NW-2 выполнил удачно испытательный полет, в ходе которого он неофициально показал 204 миль/ч (328 км/ч). 24 сентября 1923 года Гортон снова вылетел на NW-2, чтобы лучше ознакомиться с трассой шнейдеровских гонок. После 20 минут полета на большой скорости и на низкой высоте двигатель Wright T-3 взорвался, и его осколки разлетелись во всех направлениях. NW-2 врезался в воды Солента, перевернулся и в процессе этого выбросил Гортона из кабины. Гортону повезло: во время аварии он оказался невредимым, и, хватаясь за обломки, он смог удержаться на поверности до прибытия лодки со спасателями. NW-2 также как и NW-1 полностью разрушился после столкновения с водой, а вот машинам компании Curtiss в Соленте повезло: CR-3 успешно завершили гонку, заняв первое и второе места. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация NW-2 Размах крыла, м 8.50 Длина самолета,м 8.60 Высота самолета,м 3.50 Площадь крыла,м2 24.71 Масса, кг пустого самолета 1617 максимальная взлетная 2017 Тип двигателя 1 ПД Wright T-3 Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость, км/ч 328 крейсерская скорость, км/ч 295 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 WB-1 Разработчик: Wright-Bellanca Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В середине 1920 годов компания Wright обратилась к конструктору Джузеппе Марио Белланка (Giuseppe Mario Bellanca) с просьбой разработать самолет для дальних перелетов. В 1925 году был закончен самолет, получивший обозначение Wright-Bellanca WB-1, созданный на базе Bellanca CF. WB-1 представлял собой пяти-шестиместный подкосный высокоплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Wright J-4 Whirlwind мощностью 200 л.с. (150 кВт). Для дальних перелетов в пассажирский салон устанавливались дополнительные топливные баки. Перед попыткой побить мировой рекорд на дальность руководство Wright решило опробовать WB-1 в National Air Races 1925 года. Уже в первый день самолет привлек к себе внимание разогнавшись до 196 км/ч (121,8 мили в час). А уже на второй день соревнований WB-1 получил приз Highest Efficiency Prize, опередив Curtiss Oriole и Sikorsky S-31. В следующем году, после столь удачного испытания, было решено попробовать побить мировой рекорд. Но уже в ходе тренировочных полетов на аэродроме Curtiss Field пилот Фред Беккер (Fred Becker) разбил машину при неудачном приземлении. ЛТХ: Модификация WB-1 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 7.54 Высота, м 2.57 Площадь крыла, м2 25.27 Масса, кг пустого самолета 812 максимальная взлетная 1465 Тип двигателя 1 ПД Wright J-4 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров WB-2 Разработчик: Wright-Bellanca Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В середине 1920 годов компания Wright обратилась к конструктору Джузеппе Марио Белланка (Giuseppe Mario Bellanca) с просьбой разработать самолет для дальних перелетов. В 1925 году был закончен самолет, получивший обозначение Wright-Bellanca WB-1, созданный на базе Bellanca CF. В следующем году при тестовом полете WB-1 бы разбит при посадке. В этом же году был создан модернизированный шестиместный вариант WB-2 (NX237), оснащенный двигателем Wright J-5 Whirlwind мощностью 220 л.с. (160 кВт). Самолет принял участие в National Air Races, и как предшественник, получил приз за эффективность - Highest Efficiency Prize. К этому времени компания Wright решила отказаться от производства самолетов, сконцентрировавшись на разработке двигателей. Джузеппе Белланка и Чарльз А. Левин (Charles A. Levine) из Columbia Air Liners Inc., сформировали Columbia Aircraft Corp. и выкупили WB-2. В 1927 году пилот Чарльз Линдберг хотел приобрести WB-2 для трансатлантического перелета на приз Рэймонда Ортейга. Но Левин и Линдберг не сошлись во мнении о формировании экипажа и в результате пилот преодолел Атлантику на самолете Ryan. Columbia Aircraft Corp. сформировала свой экипаж из пилота Кларенса Чемберлена (Clarence Chamberlin) и самого Чарльза А. Левина. В начале июня WB-2 "Miss Columbia" пересек Атлантику. Маленькому самолету не хватило 150 километров до цели полета и он приземлился в расположенном к юго-западу от Берлина городе Бишопсроде (Bishopsrode). Тем не менее, преодолев 6285 км за 42 часа b 45 минут Чемберлен и Левин установили новый мировой рекорд дальности. 30 декабря 1927 года Джузеппе Белланка ушел из Columbia Aircraft и сформировал свою компанию Bellanca Aircraft Corp. WB-2 продолжал совершать дальние перелеты, в том числе в 1928 году из Нью-Йорка в Гаваану, а в следующем занял второе место в гонке из Нью-Йорка в Калифорнию. В 1930 году WB-2 арендовали канадцы и переименовали его в "Maple Leaf" (Кленовый лист). Уже под новым именем самолет совершил свой второй трансатлантический перелет из Канады в Лондон. 25 января 1934 года WB-2 был уничтожен в результате пожара в ангаре завода Bellanca В Ньюкасле, штат Делавэр. ЛТХ: Модификация WB-2 Размах крыла, м 14.10 Длина, м 8.15 Высота, м Площадь крыла, м2 25.30 Масса, кг пустого самолета 839 максимальная взлетная 2449 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 169 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров |