| Xi'an | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
ASN-206 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1995 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация ASN-206 - разведывательный БПЛА, разработанный китайской компанией Xian ASN Technology Group Company. В разработке так же участвовала коммерческая фирма на базе Северного Политехнического Института. Разработка БПЛА, известного так же под обозначением W-50, была закончена в декабре 1994 года, а серийное производство было начато в 1996 году. БПЛА может быть использовано для дневной и ночной разведки, наблюдением за полем боя, целеуказания, корректировки артиллерийского огня, патрулирования границ, фотографирования местности и для геолого-разведочных работ. Для этих целей ASN-206 оборудован электронно-оптическим комплексом производства израильской фирмы Tadiran Ltd. Комплекс включает в себя вертикальную и панорамную и телевизионную камеры, инфракрасные датчики, системы позиционирования и целеуказания и наведения. Передача данных осуществляется на наземный контрольный пункт в режиме реального времени. Запуск БПЛА осуществляется при помощи ракетного ускорителя с пусковой установки расположенной на 6х6 грузовике. Весь разведывательный комплекс состоит из 6-10 пусковых установок и контрольного пункта. ЛТХ: Модификация ASN-206 Размах крыла, м 6.00 Длина, м 3.80 Высота, м 1.40 Масса, кг полезной нагрузки 50 максимальная взлетная 222 Тип двигателя 1 ПД HS-700 Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 210 Дальность действия, км 150 Продолжительность полета, ч нормальная 4 максимальная 8 Практический потолок, м 5000-6000 JH-7 (FBC-1) Flying Leopard Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Если созданный в первой половине 1960-х гг. на базе МиГ-19 истребитель-бомбардировщик Q-5 можно назвать первым "почти китайским" боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 стал китайским с куда меньшим количеством оговорок. Он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и целиком строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. JH-7 является значительно более китайской машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный аналог, проектированный с зарубежной помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства. Самолет Q-5 появился на свет после обобщения опыта боевого применения авиации Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК) в ходе китайско-тайваньского конфликта 1955 г. Непосредственным толчком к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного конфликта. 19 января 1974 г. китайские вооруженные силы высадились на Парасельских островах, расположенных в Южно-Китайском море, которые тогда контролировал Южный Вьетнам. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено, и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы к тому времени уже ушли из Вьетнама и лишь наблюдали за агонией сайгонского режима, а потому предпочли не вмешиваться в события. Несмотря на успешное завершение операции, в ходе ее выявился и ряд слабых сторон Вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. На аэродромах, расположенных вблизи спорного архипелага, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов ВВС и морской авиации Китая. Они совершили более 400 вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившимся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имевшиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не обладали для этого необходимым радиусом действия. Пускать в бой бомбардировщики Н-5 (Ил-28)китайцы опасались, хорошо понимая, сколь большими потерями грозит группировке этих "престарелых" самолетов встреча с истребителями противника, прежде всего с новейшими по тому времени сверхзвуковыми F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие. Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, которые предназначались для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. Следует отметить, что концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбарди-ровщика, призванного прийти на смену Q-5 и Н-5, начались в КНР еще в 1973 г., но события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах, предназначенных для ВВС и ВМС. В июне 1976 г. представители авиационной промышленности, в т. ч. и руководители ведущих авиастроительных предприятий страны, были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками, способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (в качестве примера для подражания они выбрали европейский истребитель-бомбардировщик "Торнадо", прототип которого совершил первый полете 1974г.). ВВС видели более простой одноместный самолет с одним или двумя двигателями, имевший улучшенные взлетно-посадочные характеристики. В состав вооружения новой ударной машины (как в морском, так и в "сухопутном" вариантах) должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения, чего не было на штурмовике Q-5. Естественно, предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов. Первый запрос к ведущим авиастроительным предприятиям КНР о предложениях по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности, предназначенному, в первую очередь, для замены бомбардировщиков Н-5 (имевшихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК осенью 1976 г. Вскоре свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая - Шеньянского, Нанчанского и с некоторым опозданием Сианьского. Шеньянское авиастроительное объединение направило заказчику свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8) по сути являлся ударным вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II) "Фантан". По замыслу, это обеспечивало унификацию самолетного парка страны и существенно удешевляло производство истребительного и ударного авиационных комплексов. Подобные соображения первоначально и определили поддержку проекта JH-8 со стороны Министерства обороны и оборонного отдела Китайской компартии. Однако к тому времени создание истребителя J-8II было еще далеко от завершения (первый полет прототипа "Фантана" состоялся 12 июня 1984 г.). Появились серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворявшей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к "универсалу" со стороны заказчика стал угасать, и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителе-перехватчике J-8II. Вторым претендентом (и, по-видимому, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Изначально предполагалось, что самолет Q-6 станет модернизированным и "китаизированным" вариантом советского относительно простого и массового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Напомним, что КНР получила несколько таких самолетов, а также конструктивно близких им фронтовых истребителей МиГ-23С из Египта, где тогдашний Президент страны Анвар Садат решил сменить ориентацию с просоветской на проамериканскую и начал распродавать излишки советской авиационной техники. Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 г.) профессор Люй Сяопен, ранее возглавлявший работы по созданию истребителя-бомбардировщика Q-5. В феврале 1979 г. под его руководством было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовали носовую часть фюзеляжа с отсеком РЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый истребитель-бомбардировщик сравнительно быстро и с умеренными затратами. Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету явно завышены. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивавшей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х гг. уже устаревшей станции РП-22,устанавливаемой на истребителе МиГ-23С и работавшей там исключительно "по воздуху"! Позднее было принято весьма смелое решение: скопировать и "творчески переработать" для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111 А. (Напомним: этот комплекс включал обзорноприцельную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110). Однако воспроизведение наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса, пусть в упрощенном и предельно облегченном варианте, оказалось непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования. Необходимость размещения на борту самолета системы из трех РЛС с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышавшей станцию РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщи-ка. Воздухозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса всей машины заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика "Торнадо", а вскоре и превысив их. Рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-види-мому, привело в итоге к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами. Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, осуществляемая под личным руководством профессора Люй Сяопена, оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы (1980-88 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались "пересадить" с F-111А на Q-6: ее "китаизированный" вариант довели лишь в 1990-х гг., когда программа Q-6 была уже прекращена. Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная советская система, примененная на МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 г. разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ - WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний. Хотя исследования, проведенные одним из институтов Минобороны КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 г. к прекращению программы. К тому времени было построено три прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй - для наземных испытаний БРЭО и третий, летный - для отработки крыла изменяемой стреловидности, но в воздух он так и не поднялся. По утверждениям китайцев, хотя программу Q-6 и закрыли, накопленные при ее реализации опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных программах. 603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 г., после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения на малых высотах. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н - Hongzhaji (хунч-жацзи), бомбардировщик), а затем был переименован в JH-7 (jianjiji-hongzhaji (цзяньцзизи-хунчжацзи), истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-111 и Су-24, имевшие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь рабочие места экипажа расположили тандемом, что, по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивало заказчиков из ВМС. Самолет стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT "Ягуар", японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 "Орао". Учитывая особые политические отношения, сложившиеся в 1970-х гг. между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения между этими странами, что могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7. Следует также отметить, что завод в Сиане к середине 1970-х гг. уже имел собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика. JH-7 стал первым в Китае и одним из первых в мире самолетом, созданным с использованием пакета программ компьютерного проектирования CAD/CAM CATIAV.5. Машина предназначалась для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах, в том числе и в режиме следования рельефу местности. Предполагалось, что самолет будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса "воздух-воздух". Экипаж состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивавший применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет. Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом. Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателя-ми пограничного слоя. На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства HTY-4, обеспечивавшие возможность покидания самолета на высотах от О до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. С рабочих мест как летчика, так и штурмана-оператора был гарантирован хороший обзор в направлении "вперед-вниз". Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикатор РЛС в кабине штурмана-оператора, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика. Силовая установка JH-7 включала два двухконтурных форсированных двигателя WS-9, представлявших собой китайский лицензионный вариант английского ТРДДФ Роллс-Ройс "Спей" Мк.202. Следует сказать, что это был первый за послевоенный период случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки. Соответствующие соглашения с фирмой "Роллс-Ройс" были заключены в 1975 г., еще до того, как китайское руководство определилось с выбором самолетов, на которых "Спей" должен был устанавливаться. Производство двигателей начали подготавливать в Китае в 1976 г., тогда же в Англии закупили 50 уже готовых ТРДДФ. Двигатель этого типа был создан в 1964 г. и первоначально предназначался для оснащения палубных истребителей F-4К "Фантом" Королевских ВМС Великобритании. Он имел тягу 5450/9200 кгс, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа Дженерал Электрик J79, применяемый на самолетах "Фантом" II, которые строили для Вооруженных сил США. Практика использования двигателей "Спей" Мк.202 в Великобритании показала, чтоэтиТРДДФ проявили себя не самым лучшим образом на сверхзвуковых боевых самолетах. На двух подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л. Истребитель-бомбардировщик был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской РЛС "Тип 232Н", способной работать как по воздушным, так и по наземным целям. Сообщалось, что самолет типа "МиГ-21" этот радиолокатор может обнаружить на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупную надводную цель - на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции "Тип 232Н" использовались технологии и технические решения, заимствованные у американского радара AN/APQ-120, установленные на истребителях F-4E, которые активно применялись во Вьетнаме и усердно изучались китайцами. Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081 ) состоялась в Сиане в августе 1988 г., а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 г. 17 ноября 1989 г. "борт 081" впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителей-бомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081 - 085), один из которых (предположительно 082) был потерян в 1994 г. в катастрофе, вызванной отказом двигателя. В начале 1990-х гг., после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем - двухместные многофункциональные истребители Су-ЗОМКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-ЗОМКК способен нести до 8000 кг бомб, имеет современную систему управления вооружением и при работе по наземным целям может делать практически все то же, что и JH-7. Он уступал китайскому самолету разве что в "комфортности" длительного полета на малой высоте, что обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины. В то же время Су-ЗОМКК обладал потенциалом высокоэффективного истребителя завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего лишен JH-7. Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями, проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на "Фантомах". Тем не менее, реализация программы, в которую уже были вложены огромные средства, продолжалась. Вслед за опытной серией последовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы морской авиации Китая. Первые самолеты этой партии, выпущенные в 1994 г., имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Затем изготовили 35 самолетов первой серийной партии, которые пошли на укомплектование 16-го морского штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии ВМС НОАК (Восточный флот), размещенного вблизи Шанхая. По-видимому, JH-7 оказался достаточно добротным морским ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС Китая, которая со своими ветеранами Н-5выгляделаксередине 1990-х гг. до неприличия устаревшей. Ударное вооружение серийного истребителя-бомбардировщика, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ-81/ С-801 К с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французским ПКР "Экзосет" (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две ракеты класса "воздух-воздух" типа PL-5 с тепловой ГСН, размещаемые на крайних подкрыльевых узлах. На правой фюзеляжной "скуле" располагалась 23-миллиметровая двухствольная пушка "Тип 23-III", являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л. Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-ЗОМКК и Су-30МК2 была технически несовместима с китайскими ракетными системами, т.к. китайцы просто не предоставили российским разработчикам СУВ информацию о них. В результате JH-7 остался единственным в своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Вероятно, это способствовало удерживанию программы JH-7 на плаву, несмотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям Су-З0МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре 2000 г. Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы по совершенствованию JH-7. Таким образом, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные Су-ЗОМКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а истребителями-бомбардировщиками JH-7 перевооружали полки морской авиации, ранее оснащенные архаичными Н-5. По техническим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем Макдоннелл Дуглас F-4M "Фантом" II, предназначенным для Королевских воздушных сил Великобритании и также оснащенным двигателями "Спей" Мк.202. Он был создан в 1968 г. и первоначально использовался как истребитель-бомбардировщик. Имея одинаковую с "Фантомом" силовую установку, очень близкие весовые характеристики и приблизительно равную нагрузку на крыло (площадь крыла F-4M - 49,2 м2, а у JH-7 - 52,3 м2), китайский самолет обладал заметно худшими скоростными характеристиками на большой высоте (максимальная скорость 1,75 М), чем его англо-американский аналог (2,07 М) На малой высоте F-4M также имел преимущество в скорости перед JH-7 (1450 км/ч против 1200 км/ч). Дальность полета обеих машин была приблизительно равна (без ПТБ - 2300-2600 км, перегоночная с ПТБ - 3650-3700 км). И F-4M, и JH-7 имели топливоприемники системы дозаправки в полете, что позволяло им находиться в воздухе продолжительное время, до семи-восьми часов с несколькими дозаправками. Сравнивая потенциалы бортовых радиоэлектронных комплексов американского и китайского самолетов, нужно помнить, что КНР активно копировала радиоэлектронное оборудование сбитых во Вьетнаме летательных аппаратов, самым массовым из которых был именно "Фантом". Поэтому, учитывая сроки разработки самолета JH-7, декларируемые возможности его радиоэлектронного комплекса, а также саму логику создания китайского истребителя-бомбардировщика, когда достижение прорывных технических характеристик было принесено в жертву доступности и реализуемости, можно с достаточной долей уверенности предположить, что на JH-7 стоит БРЭО, во многом повторяющее соответствующие системы "Фантома" и имеющее близкие с американским аналогом технические характеристики. Если первоначально JH-7 классифицировался как истребитель-бомбардировщик, то затем применительно к нему стали употреблять словосочетание "фронтовой бомбардировщик". Следует заметить, что путь от истребителя-бомбардировщика к фронтовому бомбардировщику прошел и советский Су-24, а позже - и российский Су-27ИБ, превратившийся в Су-34. Вслед за самолетами JH-7 первой серийной партии JH-7(1) началась поставка ВМС самолетов второй партии - JH-7(2). Вместо двигателей английского производства на них были установлены усовершенствованные WS-9, полностью изготовленные в Китае. И хотя "тяговые" характеристики ТРДДФ остались прежними, по утверждению китайской стороны, существенно возросли их эксплуатационные характеристики и надежность. При этом была сохранена полная эксплуатационная совместимость RB.168 Мк.202 и WS-9. Следует заметить, что приблизительно в это же время (2002 г.) ВВС КНР получили вторую партию Су-З0МКК, состоявшую, как и первая, из 38 машин. Истребители-бомбардировщики JH-7(2) поступили на вооружение 17-го штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), дислоцированного в Иу. На этом производство самолета JH-7, по-видимому, прекратили. Ему на смену пришел более совершенный вариант - JH-7A. Конструкция. Самолет JH-7 выполнен по нормальной аэродинамическая схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55╟ по 1/4 хорд в корне и 45╟ в концевой части). Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме "тандем". Силовая установка состоит двух ТРДДФ WS9, 2 х 9200 кгс. Серийные истребители для китайских ВВС предполагалось оснастить перспективными ТРДДФ китайской разработки LM WS6 (2 х 12 300 кгс). На экспортных версия возможна установка двигателей российского производства АЛ-31Ф (эта версия была показана на выставке Zhuhai International Airshow в ноябре 1998 года). Целевое оборудование БРЛС китайской разработки должна обеспечивать полег в режиме огибания рельефа местности. Вооружение включает 23-мм пушку (китайский вариант ГШ-23), установленную в носовой части самолета. Имеются четыре подкрыльевых узла внешней подвески. На концах крыла установлены АПУ для ракет класса "воздух-воздух" малой дальности. ЛТХ: Модификация JH-7 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 21.00 Высота, м 6.22 Площадь крыла, м2 52.30 Масса, кг пустого максимальная взлетная 27500 топлива 6540 Тип двигателя 2 ТДДФ Xian (XAE) WS-9 Тяга , кН нефорсированная 2 х 71.29 форсированная 2 х 138.27 Максимальная скорость, км/ч 1795 (М=1.69) Перегоночная дальность, км 3650 Боевой радиус действия, км 1650 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 2 Вооружение: 23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 300 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6500 кг на 6 узлах подвески: типовая нагрузка включает обычные и кластерные бомбы, (20 250кг бомб) многоцелевые ПУ НУР, или 2 ПКР С-801 или YJ-8(С-801К) и 2 УР воздух-воздух PL-7 или PL-5B/C/E H-6 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1968 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Известно, что при своевременном ремонте и модернизации авиационная техника может эксплуатироваться в течение длительного времени. Кроме того, длительной эксплуатации той или иной техники способствует использование имеющегося модернизационного потенциала и создание новых модификаций. Ярким примером этого может служить советский бомбардировщик Ту-16. Этот самолет был создан в начале пятидесятых годов и завершил свою службу только в 1993 году. Еще более интересным примером является китайский бомбардировщик Xian H-6, являющийся копией и развитием Ту-16. Первый H-6 был построен в конце шестидесятых годов, но самолеты этого типа до сих пор являются основой дальней авиации ВВС Китая. Началом истории самолета H-6 можно считать сентябрь 1957 года, когда Пекин приобрел лицензию на строительство советских бомбардировщиков Ту-16. В 59-м Китай получил два эталонных самолета, один бомбардировщик в разобранном виде и один сборочный комплект. На сборку первого самолета на китайских предприятиях ушло чуть более двух месяцев. 27 сентября 1957 года первый Ту-16 китайской сборки поднялся в воздух. В китайских документах лицензионный Ту-16 обозначался как H-6. Ухудшение советско-китайских отношений, начавшееся в конце пятидесятых годов, сказалось на дальнейшей судьбе множества проектов. В частности, Китай потерял возможность использовать советский опыт в авиастроении. Тем не менее, ВВС НОАК нуждались в современных дальних бомбардировщиках. В начале шестидесятых годов конструкторы организации Xian Aircraft Company (XAC) получили распоряжение изучить имеющуюся документацию по советскому самолету Ту-16 и разработать проект, который позволил бы строить аналогичную технику своими силами. Примерно в 1964 году сотрудники XAC начали подготовку к строительству первого самолета новой модели, получившей название H-6A. Фактически новый китайский бомбардировщик представлял собой незначительно доработанный вариант Ту-16, полностью основанный на комплектующих китайского производства. Так, ввиду невозможности закупки советских двигателей Китаю пришлось начать производство собственных турбореактивных двигателей Xian WP8. Эти моторы являлись версией советских РД-3М, использовавшихся на Ту-16. Похожим образом обстояло дело и с другими узлами и агрегатами. Первый H-6A, построенный с использованием только китайских комплектующих, взлетел в конце декабря 1968 года. Вскоре началось серийное строительство бомбардировщиков нового типа. Точная информация о его объемах отсутствует. По разным оценкам, до середины или конца семидесятых годов компания XAC построила не менее 150-200 самолетов новой модели. Большая часть этой техники в дальнейшем неоднократно проходила модернизацию и до сих пор используется военно-воздушными силами Китая. Ввиду специфического "происхождения" китайский бомбардировщик H-6A по своим характеристикам почти не отличался от советского прототипа. Он имел общую длину 34,8 м, крыло размахом 34,2 м и площадью 167,55 кв. м. Масса пустого самолета составляла 38,5 т, нормальная взлетная √ 72 т. Максимальная взлетная масса достигала 75,8 т. Топливные баки, размещенные в крыле и фюзеляже, вмещали до 33 т керосина. Два турбореактивных двигателя WP8 тягой по 93,1 кН обеспечивали бомбардировщику максимальную скорость до 990 км/ч и крейсерскую на уровне 785 км/ч. Практический потолок равнялся 12 км, дальность полета √ до 4300 км. Боевой радиус действия не превышал 1800 километров. Экипаж бомбардировщика Xian H-6A состоял из шести человек. Для самообороны самолет имел семь автоматических пушек Type 23-1 калибра 23 мм. Они размещались попарно на дистанционно управляемых турелях на верхней и нижней частях фюзеляжа, а также в хвосте. Кроме того, имелась одна курсовая пушка, установленная в носу. Первые модификации бомбардировщика H-6 могли нести только бомбовое вооружение. Нормальная нагрузка составляла 3000 кг, максимальная √ 9000 кг. Изначально вооружение бомбардировщиков состояло только из свободнопадающих конвенциональных бомб. В дальнейшем H-6A стали носителями ядерных бомб. Сходство характеристик с параметрами базового Ту-16 было обусловлено их схожим техническим обликом. H-6 имел фюзеляж большого удлинения с двумя кабинами экипажа (носовая и хвостовая), грузоотсеком, топливными баками и отсеками для различного оборудования. По бортам фюзеляжа располагались две мотогондолы, характерная изогнутая форма которых была продиктована т.н. правилом площадей. Самолет имел стреловидное крыло с обтекателями шасси, установленными на центроплане. В хвостовой части имелся крупный киль и установленный на нем стабилизатор. Самолет Xian H-6A имел большой по китайским меркам радиус действия, что, в сочетании с возможностью использования атомных бомб, позволило китайскому командованию объявить его стратегическим бомбардировщиком. Появление новых видов оружия, в первую очередь управляемых ракет, позволило сохранить подобную классификацию самолета и соответствующим образом доработать стратегию его боевого применения. Вскоре после бомбардировщика H-6A были созданы несколько его специализированных модификаций. Так, самолет H-6B вместо бомбового вооружения оснащался аэрофотоаппаратами для проведения разведки. Модификация H-6C представляла собой базовый H-6A с обновленным набором радиоэлектронного оборудования. В частности, были использованы современные средства радиоэлектронной борьбы с повышенными характеристиками. В начале восьмидесятых годов стало известно о завершении работ над новой модификацией бомбардировщика. Самолет H-6D предназначался для оснащения морской авиации Китая и должен был нести соответствующее оружие. На H-6D не устанавливался ряд оборудования, свойственного "сухопутным" бомбардировщикам. При этом они оснащались двумя подкрыльевыми балочными держателями для противокорабельных ракет HY-2 и рядом оборудования, необходимого для их применения. Противокорабельная ракета HY-2 представляла собой очередной китайский вариант советского изделия П-15 "Термит" с измененными характеристиками. Боеприпас длиной 6,55 м со стартовым весом более 2 т мог доставлять на дальность до 150 км боевую часть весом 513 кг. На начальном участке полета ведение ракеты на цель осуществлялось при помощи инерциальной системы, после чего происходило включение активной радиолокационной головки самонаведения. Появление дальнего ракетоносца, способного поражать корабли противника на дистанциях более 100-120 км серьезно повысило возможности морской авиации Китая. Новые самолеты H-6D могли обеспечивать эффективную защиту побережья страны от кораблей противника. Так же в восьмидесятых Китай создал несколько других модификаций бомбардировщика H-6. По имеющимся данным, к этому времени производство новых самолетов было прекращено, вследствие чего по новым проектам переоснащались имеющиеся бомбардировщики. Проект модернизации H-6E подразумевал установку на имеющиеся самолеты H-6A нового радиоэлектронного оборудования. Бомбардировщики сохраняли возможность несения конвенционального и ядерного вооружения, а также получали новую радиолокационную станцию, новые системы РЭБ, связи и иную аппаратуру. Похожим образом выглядел проект H-6F, разработанный в конце восьмидесятых годов. В ходе очередного ремонта и модернизации по этому проекту самолеты получали новое навигационное оборудование, основанное на инерциальных и спутниковых системах. В начале девяностых годов появились новые модификации бомбардировщика H-6, получившие возможность использования ракетного вооружения. Самолеты H-6G и H-6H получили подкрыльевые держатели для крылатых ракет. При этом грузоотсек в фюзеляже был отдан под размещение некоторой аппаратуры и дополнительных топливных баков. Ракетоносцы новых модификаций могли нести противоракетные ракеты YJ-62 или C-301, а также боеприпасы класса "воздух-земля" KD-88. В зависимости от типа боеприпасов и их размеров бомбардировщики могут нести от 2 до 6-7 ракет. В 2011 году на вооружение ВВС НОАК была принята самая новая модификация ракетоносца H-6 √ H-6K. Этот самолет имеет ряд важнейших отличий от своих предшественников. Впервые за длительный период времени бомбардировщик семейства H-6 получил новые двигатели. В качестве силовой установки на H-6K используются два двигателя Д-30КП-2 с тягой по 118 кН. Внешние отличия машины от предыдущих самолетов заключаются в более крупных воздухозаборниках, а также в отсутствии остекленной кабины штурмана в носовой части, вместо которой имеется крупный радиопрозрачный обтекатель РЛС. Применение новых двигателей и авионики позволило повысить характеристики ракетоносца. По имеющимся данным, ввиду большей автоматизации экипаж самолета сокращен до 4 человек. Боевой радиус увеличен до 3000 км. Максимальный вес боевой нагрузки теперь составляет 12 т. Под крылом бомбардировщика H-6K имеются шесть пилонов для подвески крылатых ракет CJ-10A. Эти изделия с турбореактивным двигателем способны развивать скорость до 1000 км/ч и доставлять ядерную или осколочно-фугасную боевую часть на расстояние до 2500 км от точки пуска. По имеющимся данным, с конца прошлого десятилетия некоторое количество бомбардировщиков семейства H-6 было переоборудовано в соответствии с проектом H-6K. Точное число этих машин остается неизвестным. Более того, Китай не спешит раскрывать точные сведения о количественном и качественном составе своей дальней авиации. По этой причине приходится пользоваться исключительно различными оценками, сделанными на основе имеющихся данных. Согласно наиболее распространенной версии, было построено около двух сотен бомбардировщиков H-6 всех типов. К настоящему времени в вооруженных силах Китая осталось не более 100-120 машин. Из них около 80 эксплуатируется военно-воздушными силами и порядка 30 √ авиацией военно-морских сил. Количество самолетов той или иной модификации не оглашалось. Вероятно, большая часть имеющихся H-6 относится к поздним модификациям, способным нести ракетное вооружение различного типа. ВМС должны располагать ракетоносцами модели H-6D или более поздней техникой, несущей противокорабельные ракеты. Ранее сообщалось, что в ходе переоборудования имеющейся техники в самолеты типа H-6K новое оборудование и оружие получат около 20 машин. Официального подтверждения этому не было. До определенного времени в ВВС НОАК отсутствовали самолеты-заправщики, способные увеличивать боевой радиус боевых машин. Географическое соседство с главными потенциальными противниками позволяло использовать имеющуюся технику с существующих аэродромов без дополнительной заправки в полете. Тем не менее, со временем стратегии изменились, вследствие чего военно-воздушным силам понадобились заправщики. В качестве основы для новой техники был выбран существующий бомбардировщик H-6, характеристики которого позволяли "обслуживать" современные и перспективные фронтовые самолеты. Разработка воздушного танкера H-6U (альтернативное обозначение HY-6) стартовала в конце восьмидесятых годов. В начале девяностых новая техника стала поступать в войска. Советские Ту-16 оснащались системой дозаправки по методу "с крыла на крыло". Самолет-заправщик должен был выпускать из законцовки крыла шланг, который соединялся с разъемом на крыле заправляемого самолета. Такой метод был слишком сложным и не подходил для выполнения требований ВВС Китая. По этой причине танкер H-6U получил систему заправки типа "шланг-конус". Под крылом танкера H-6U имеются два заправочных агрегата RDC-1. В каждом из них имеется шланг длиной несколько десятков метров с конусом на конце, а также механизм выпуска. Процедура заправки выглядит следующим образом: самолет-танкер выпускает шланг, после чего заправляемый самолет должен попасть в конус топливоприемником. Далее происходит передача топлива и расцепка. За счет собственных крыльевых и фюзеляжных баков, а также емкости в грузоотсеке H-6U может перевозить до 18,5 т топлива. Таким образом, за один вылет он способен заправить до 3-4 самолетов в зависимости от их типа. В самолеты H-6U были переделаны 12 бомбардировщиков H-6 предыдущих модификаций. Эта техника поступила в части военно-воздушных сил. Для оснащения морской авиации была создана модификация заправщика HY-6D, основой для которой стал ракетоносец H-6D. Такой подход к изготовлению новой техники в определенной мере упростил совместную эксплуатацию бомбардировщиков и заправщиков. Потребности ВМС ограничились всего шестью воздушными танкерами. Самолеты семейства H-6 стали основными дальними бомбардировщиками Китая на несколько десятилетий. Кроме того, эти машины заинтересовали несколько зарубежных государств. В середине семидесятых годов Египет пожелал заказать некоторое количество таких самолетов в дополнение к имеющимся Ту-16 советского производства. Экспортный вариант H-6 получил обозначение B-6. Египетские Ту-16 и B-6 эксплуатировались до конца девяностых годов. Последний из этих бомбардировщиков выработал свой ресурс и был списан в 2000 году. В восьмидесятых годах аналогичный заказ поступил из Ирака. Официальный Багдад решил приобрести четыре H-6D (экспортное название B-6D) с противокорабельными ракетами в дополнение к имевшимся восьми Ту-16. Эти самолеты предполагалось использовать для защиты побережья от кораблей противника. Тем не менее, все четыре B-6D были уничтожены в 1991 году во время Войны в Персидском заливе. Весь иракский парк самолетов Ту-16 был "добит" в 2003 году. Несколько лет назад Китай завершил создание очередной модификации дальнего бомбардировщика H-6. Самолеты H-6K в сравнительно небольшом количестве будут продолжать службу в течение следующих лет. Каким будет будущее китайской дальней авиации, точно сказать нельзя. На протяжении последних лет регулярно появляются слухи о разработке нового стратегического бомбардировщика, который должен прийти на смену имеющимся H-6, однако до сих пор они не получали никаких подтверждений. Вполне возможно, что уже сейчас китайские специалисты работают над новым дальним бомбардировщиком, который в будущем придет на смену устаревающим физически и морально H-6. Тем не менее, нельзя исключать и иной вариант развития событий, при котором компания Xian Aircraft Company или иная авиастроительная организация Китая работает над созданием очередной модификации заслуженного "старика" H-6. При этом следует помнить, что бомбардировщики семейства H-6 достаточно давно сняты с производства и техника новых модификаций создается путем переоборудования существующих машин. Любую технику невозможно эксплуатировать бесконечно, а модернизационный потенциал имеет свой конец. Когда именно китайские военные решат, что бомбардировщики H-6 должны уступить место новым самолетам √ покажет время. Модификации : H-6 лицензионная копия Ту-16. Использовался Китаем для первого воздушного ядерного взрыва над Лоб-Нором 14 мая 1965 года. H-6A бомбардировщик-носитель ядерного оружия. H-6B разведывательный вариант. H-6 I модификация с 4 турбовентиляторными двигателями Роллс-Ройс Спей Марк 512 от самолёта Hawker Siddeley Trident. Два дополнительных двигателя располагались под крылом. Дальность увеличилась до 8100 км (со стандартной полезной нагрузкой) и свыше 5000 км (с ядерной нагрузкой). Разрабатывался с 1970 года, первый полёт совершил в 1978 году. H-6C (H-6 III) модернизированный вариант с аппаратурой РЭБ. H-6D (H-6 IV) носитель ПКР "Шанью" (начало 1980-х, экспортный индекс ≈ C-601, обозначение НАТО ≈ Silkworm, вариант советской П-15 Термит). Позднее модернизирован под 2 сверхзвуковых ПКР "Хайин-3" (C-301) или 4 сверхзвуковых "Фейлон-2" (C-101). Ведётся проработка варианта для 4 ПКР "Инцзи-8" (C-801). H-6E бомбардировщик с усовершенствованной авионикой (в строю ВВС с 1980-х). H-6F новое обозначение для модернизированных H-6A и H-6C (ИНС, допплеровский радар, приёмник GPS-сигнала). H-6G использовался для наведения крылатых ракет (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ). H-6H носитель 2-х стратегических крылатых ракет (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ). H-6M носитель стратегических крылатых ракет с системой следования местности и 4 точками подвески под крылом (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ). Есть информация о возобновлении производства этого варианта с начала 2006 года. HD-6 (Hongzhaji Dian-6) самолёт радиоэлектронной борьбы. H-6K наиболее поздняя модификация классического H-6 (Ту-16) с новыми турбовентиляторными двигателями Д-30КП-2 с тягой около 118 кН каждый, увеличенными воздухозаборниками, модернизированной кабиной экипажа и увеличенным обтекателем антенны без 23-мм пушки[5]. Боевая нагрузка составляет 12 000 кг. Бомбардировщик способен нести 6 крылатых ракет CJ-10A (копия Х-55). Боевой радиус увеличен с 1800 до 3000 км. Совершил первый полёт 5 января 2007 года. Принят на вооружние ВВС КНР в 2011 году. HY-6 (Hongzhaji You-6, он же H-6U) танкер для дозаправки в воздухе. H-6DU танкер для дозаправки в воздухе для ВМФ Китая, модернизированный H-6D. B-6D экспортная версия H-6D. H-6 Engine Testbed H-6 серийный No.086, использовавшийся для испытаний двигателей 20 лет (до закупки Ил-76 на смену). H-6 Launch Vehicle предлагавшийся вариант для запуска ракеты-носителя со спутником с высоты в 10 км (2000 год). Демонстрировался на Джухайском авиасалоне в 2006 году. H-8 I стратегический бомбардировщик на базе H-6. Разрабатывался в НИИ No. 603 с 23 марта 1970 года. Предлагались 2 варианта двигательной системы - с 4 турбовентиляторными WS-6J (Тип 910) или 6-ю турбовентиляторными Пратт-Уитни JT-3D. Построен не был. H-8 II ещё более амбициозный эволюционный проект H-6 с 6 турбовентиляторными WS-6J. Построен не был. ЛТХ: Модификация H-6A Размах крыла, м 34.189 Длина самолета, м 34.80 Высота самолета, м 10.355 Площадь крыла, м2 167.55 Масса , кг пустого самолета 38530 нормальная взлетная 72000 максимальная взлетная 75800 Топливо внутренние топливо, кг 33000 Тип двигателя 2 ТРД Xian (XAE) Wopen-8 (AM-3M-500) Тяга, нефорсированная, кН 2 х 93.16 Максимальная скорость, км/ч 992 Крейсерская скорость, км/ч 786 Практическая дальность, км 4300 Боевой радиус действия, км 1800 Практический потолок, м 12000 Скороподъемность, м/мин 766 Экипаж, чел 6 Вооружение: восемь 23-мм пушек Тype 23-1 боевая нагрузка - нормально - 3000 кг, максимально -9000 кг ядерные и обычные бомбы H-6D Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1981 Тип: Морской разведывательный и противокорабельный самолет ЛТХ Доп. информация H-6D - морской разведывательный и противокорабельный самолет, разработанный китайской фирмой Xian Aircraft Industry Corporation (XAC). Самолет является модернизированной версией бомбардировщика H-6. На самолете установлена более мощная БРЛС (размещенная в увеличенном контейнере расположенном под кабиной экипажа) и поисковая РЛС Type 245. Основным вооружением самолета стали две противокорабельные ракеты Yingji-6 (C-601) с дальностью действия 180 километров. Разработка самолета была начата в 1975 году. Первый самолет поступил на вооружение ВМС Китая 29 августа 1981 года. В середине 90-х годов самолет прошел модернизацию - не него установили новую БРЛС, новую систему управления вооружением позволяющую использовать ПКР Yingji-61 (C-611) с дальностью до 200 км, автопилот, инерциально-допплеровскую систему навигации и современную ЭВМ. В начале девяностых годов появились новые модификации бомбардировщика H-6, получившие возможность использования ракетного вооружения. Самолеты H-6G получили подкрыльевые держатели для крылатых ракет. При этом грузоотсек в фюзеляже был отдан под размещение некоторой аппаратуры и дополнительных топливных баков. Ракетоносцы новых модификаций могли нести противоракетные ракеты YJ-62 или C-301, а также боеприпасы класса "воздух-земля" KD-88. В зависимости от типа боеприпасов и их размеров бомбардировщики могут нести от 2 до 6-7 ракет. ЛТХ: Модификация H-6D Размах крыла, м 34.20 Длина самолета, м 34.80 Высота самолета, м 9.85 Площадь крыла, м2 167.55 Масса , кг пустого самолета 38530 нормальная взлетная 72000 максимальная взлетная 75800 Внутренние топливо, кг 33000 Тип двигателя 2 ТРД Xian (XAE) Wopen-8 Тяга, нефорсированная, кН 2 х 93.16 Максимальная скорость, км/ч 1014 Крейсерская скорость, км/ч 786 Практическая дальность, км 6000 Боевой радиус действия, км 1800 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 6 Вооружение: семь 23-мм пушек Тype 23-1 Боевая нагрузка - до 4880 кг в виде двух ПКР C-611 H-6U Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1990 Тип: Самолет заправщик ЛТХ Доп. информация H-6U - самолет заправщик, разработанный китайской фирмой Xian Aircraft Industry Corporation (XAC). Самолет создан на базе бомбардировщика H-6. В конце 80-х годов китайский исследовательский институт China Research Institute of Aerial Accessories при технической помощи израильских и индийских коллег разработал систему авиационной заправки. Заправочные контейнеры установлены под каждым крылом и могут обеспечить одновременную заправку двух истребителей. Один заправщик может провести заправку шести истребителей J-8D в течении часа. Первый полет самолета состоялся в 1990 году. Первая успешная заправка шести истребителей в течении часа состоялась в 1993 году. На сегодняшний день на вооружение ВВС Китай находятся десять самолетов заправщиков H-6. Все они базируются на авиабазе Лайан в Гуанджоу и приписаны к 9-й авиационной дивизии. Самолеты используются для обеспечения полетов истребителей J-8D в районе Южно-китайского моря. Для ВМФ Китая в танкеры-заправщики были переоборудованы несколько морских H-6D. Эти самолеты получили обозначение H-6DU. ЛТХ: Модификация H-6U Размах крыла, м 34.20 Длина самолета, м 34.80 Высота самолета, м 9.85 Площадь крыла, м2 167.55 Масса , кг пустого самолета 38530 нормальная взлетная 72000 максимальная взлетная 75800 Внутренние топливо, кг 18500 Тип двигателя 2 ТРД Xian (XAE) Wopen-8 Тяга, нефорсированная, кН 2 х 93.16 Максимальная скорость, км/ч 1014 Крейсерская скорость, км/ч 786 Практическая дальность, км 6000 Радиус действия, км 1800 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 18500 кг топлива для заправки KJ-1 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1971 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация На создание собственного самолета дальнего радиолокационного обнаружения у Поднебесной ушло полвека. Наличие в боевом составе Военно-воздушных сил НОАК самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) было признано национальным военным командованием в качестве одного из приоритетных направлений военного строительства данного вида Вооруженных сил (ВС) Китая еще несколько десятилетий назад. Обладание авиационным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения и управления, по мнению китайских военных экспертов, позволило бы командованию НОАК серьезным образом повысить боевой потенциал китайской авиации, сил ПВО и расширить их возможности по решению широкого спектра задач, возложенных на них военно-политическим руководством КНР. Первые попытки создания самолетов такого класса были предприняты в Поднебесной в 1960-е годы. Особо следует отметить, что одной из побудительных причин обращения китайского военного командования к теме создания самолетов ДРЛОиУ стала сложная ситуация, сложившаяся в то время на юго-восточном (тайваньском) рубеже. Дело заключалось в том, что сложный рельеф местности не позволял обеспечить на данном направлении решение задачи ПВО, в частности - своевременного обнаружения самолетов противника только силами наземных радиолокационных станций (РЛС) системы противовоздушной обороны страны. Чем, как указывают китайские источники, регулярно пользовались летчики тайваньских ВВС, постоянно вторгавшиеся в воздушное пространство Китая. Особенно серьезно данная угроза проявлялась в ночное время и в сложных метеоусловиях, когда объективно затруднялось наведение на самолеты-нарушители своей истребительной авиации. Заткнуть же имевшиеся "дыры" в радиолокационном поле на данном рубеже, по оценкам китайских военных экспертов, могли как раз воздушные средства радиолокационного дозора, то есть самолеты ДРЛОиУ, позволявшие также повысить оперативность и эффективность наведения на противника своих истребителей. Сотрудничество в данной сфере со странами Запада исключалось, а поскольку к тому времени советско-китайские отношения претерпели катастрофическое ухудшение, речи о закупках самолетов данного класса в СССР (в те годы советские ВВС уже эксплуатировали самолеты ДРЛО типа Ту-126) также идти не могло. Единственным вариантом в итоге оставалось создание подобного авиационного комплекса сугубо собственными силами. 26 сентября 1968 года Военный совет Центрального комитета Коммунистической партии Китая принял постановление, в котором оговаривалась необходимость создания авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и постановки его на вооружение национальных ВВС. Через два месяца, 25 ноября, командование ВВС НОАК издало приказ о начале работ по новой программе, которой было присвоено кодовое обозначение "Проект 926", и выделении для этого соответствующего личного состава и различных фондов (средств). В качестве платформы для создания первого авиационного комплекса радиолокационного дозора, получившего обозначение KJ-1 (KongJing-1 - "Кун Цзин", обычно переводят с китайского как "Небесное око" или "Небесный (воздушный) страж"), было решено использовать тяжелый бомбардировщик АР-1 - такое обозначение в китайских ВВС получил советский Ту-4 и его "копии" (25 самолетов Ту-4, являвшихся, в свою очередь, "клоном" американского бомбардировщика В-29, были поставлены Советским Союзом в Китай в 1953 году). Работы по переоборудованию выбранного бомбардировщика (бортовой номер 843) в самолет дальнего радиолокационного обнаружения были поручены заводу ╧ 5702, расположенному в уезде Угун городского округа Сяньянь провинции Шэньси и обладавшему соответствующими мощностями. В конце 1969 года специалисты Сианьского авиационного проектно-конструкторского института, также известного как 603-й научно-исследовательский институт, совместно с представителями других вовлеченных в программу организаций сформировали проектно-конструкторскую группу численностью порядка 150 человек. Руководителем группы был назначен Лу Гуо Яо, которого впоследствии сменил Жу Гуангяо. В качестве варианта размещения антенны радиотехнического комплекса был выбран надфюзеляжный, в грибовидном обтекателе диаметром 7 м (толщина обтекателя - 1,2 м, материал - усиленный стеклопластик). Для этого, а также в целях установки нового оборудования разработчикам пришлось демонтировать с бомбардировщика его бортовую радиолокационную станцию (панорамный радиолокационный прицел) семейства "Кобальт" и все турельные установки со стрелково-пушечным вооружением. Кроме того, в месте установки надфюзеляжного обтекателя антенны РЛС фюзеляж самолета был усилен. Бомбоотсек и средняя часть фюзеляжа самолета также подверглись существенным изменениям - здесь была устроена герметизированная кабина для операторов и техников радиотехнического комплекса и иного специализированного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В состав системы обмена данными был включен телепринтер (телетайп), позволявший передавать данные о воздушной обстановке на наземные КП системы ПВО и другие потребители информации такого рода. Значительная часть БРЭО общего назначения была сохранена. В результате установки дополнительного оборудования и внесения конструктивных изменений масса самолета возросла более чем на 5 т, тогда как аэродинамическое сопротивление выросло аж на 30%. Мощности стоявших на самолете четырех базовых поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. каждый стало катастрофически не хватать, поэтому было решено установить на машине четыре более мощных турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый. Весьма сложная процедура была выполнена китайскими специалистами всего за месяц: турбовинтовые двигатели превосходили по размерам заменяемые поршневые и не могли быть просто установлены в имеющиеся мотогондолы последних. Правда, новые двигатели теперь были выдвинуты вперед на 2,3 м, что существенно изменило центровку машины и заставило разработчиков увеличить площадь (на 2 кв. м) и размах (на 400 мм) горизонтального стабилизатора. Также были установлены подкилевые гребни и небольшие вертикальные шайбы на законцовках горизонтального стабилизатора, плюс увеличена площадь форкиля. Работы по переоборудованию бомбардировщика в самолет ДРЛОиУ были выполнены в очень сжатый срок - в период с декабря 1969 года по июнь 1971 года. Первый полет KJ-1 совершил 10 июня 1971 года, после чего приступил к программе летных испытаний. Вскоре, однако, выяснилось, что произведенные доработки все же негативно отразились на курсовой устойчивости и управляемости самолета, а также привели к возникновению сильной вибрации. В частности, боковой скос потока от воздушных винтов более мощных двигателей, да еще и имевших не правостороннее вращение, как на поршневых двигателях, а левостороннее, стал теперь, попадая на киль, вызывать в конечном итоге отклонение (снос) самолета вправо по курсу. Вторая проблема была связана с массивным грибовидным обтекателем антенны РЛС, который вызывал возмущение воздушного потока, что, в свою очередь, приводило к возникновению вибраций, не только приводивших к изматыванию экипажа в полете, но и создававших угрозу нарушения целостности конструкции самолета. Китайским авиаконструкторам пришлось выполнить регулировку тяги двигателей, что позволило решить первую проблему, в то время как для устранения проблемы с вибрацией китайским инженерам пришлось изменить конструкцию обтекателя антенны и его крепление к фюзеляжу, а также установить на киле динамический гаситель вибраций. Впрочем, по свидетельству китайских специалистов, полностью устранить все выявленные проблемы не удалось. По данным китайских источников, в ходе программы летных испытаний, в течение которой опытная машина налетала несколько сотен часов, опытным путем было определено, что установленный на KJ-1 радиотехнический комплекс обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей среднего размера на высоте 1500 м на дальности до 220 км, на высоте 1000 м - на дальности 208 км, на высоте 500 м - на дальности 200 км, а целей малого размера на высоте 10 000 м - на дальности до 269 км. Во время испытаний имитировавший высотную цель бомбардировщик Н-6 (китайский вариант советского реактивного бомбардировщика Ту-16), засекался РЛС, по данным китайских источников, на дальности 300-350 км. Низколетящую цель, заходящую со стороны моря, имитировал транспортный самолет, его РЛС обнаруживала на дальности до 250 км. Проводились также оценочные испытания и по обнаружению надводной цели, которая, как отмечают китайцы, "уверенно обнаруживалась на дальности до 300 км". Однако в конечном итоге проблема создания эффективного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления оказалась более сложной и комплексной, чем могли себе предположить китайские военные. В частности, исполнительный вице-президент Китайской академии электроники и информационных технологий Ван Сяомо, несколько десятилетий занимавшийся работой в области радиолокационной техники, в 2009 году в интервью одному из китайских интернет-порталов, перепечатанном в русском переводе журналом "Взлет", отмечал: "Программа KJ-1 была прекращена, поскольку Китай в то время не смог разрешить проблему селекции полезного сигнала от помех, вызываемых отражением от земли. Неудача с KJ-1 показала, что прежде чем мы сможем приступить к созданию полноценного работоспособного комплекса ДРЛО, нам нужно решить вопросы разработки широкополосного передатчика, высокопроизводительного сигнального процессора и антенны с низким уровнем боковых лепестков". В результате реализации программы "Небесного стража" первого поколения был построен один прототип самолета ДРЛОиУ на базе планера бомбардировщика Ту-4 (в ряде источников утверждается, что было построено все же два опытных самолета). Машина так и не поступила на вооружение и в серийное производство. Сегодня первый "китайский АВАКС" находится в экспозиции Китайского музея авиации, расположенного у подножия горы Датаньшань в пекинском районе Чанпин. Вновь к данной теме в Поднебесной вернулись фактически только в 1990-е годы. Причем после неудачной попытки получить авиационный комплекс российско-израильской разработки китайским военным пришлось полагаться только на собственные силы. В итоге в начале третьего тысячелетия в КНР были созданы три варианта самолета ДРЛОиУ, один из которых даже нашел зарубежного покупателя. ЛТХ: Модификация KJ-1 Размах крыльев, м 40.05 Длина, м 30.18 Высота (без антенны ДРЛО), м 9.04 Площадь крыла, м2 161.7 Масса, кг пустого самолета 34600 максимальная взлетная 69700 Тип двигателя 4 х ПД АШ-73ТК Тяга, кгс 4 х 2000 Скорость, км/ч максимальная 558 крейсерская 412 Дальность действия, км 4800 Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 4 пилота + 8 операторов KJ-2000 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 2003 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Командование ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) в целях повышения эффективности ПВО и управления тактической авиацией (ТА) приняло решение о принятии на вооружение самолета ДРЛО и управления KJ-2000 (Kong Jing-2000), созданного на базе российского военно-транспортного самолета Ил-76ТД (а точнее не базе проекта АИ ТАНТК им. Г.М. Бериева). Работы по модернизации планера самолета заключаются в основном в установке над фюзеляжем дискообразного обтекателя и приемника штанги дозаправки топливом в воздухе над кабиной экипажа. В целях повышения энерговооруженности машины оборудованы генераторами увеличенной мощности. Усилены стойки шасси самолета (предусмотрена его посадка на грунт), а колеса передней опоры доработаны и могут поворачиваться на угол 50° при маневрировании по взлетно-посадочной полосе. Для повышения продольной устойчивости установлены два подфюзеляжных киля. Тактико-технические характеристики KJ-2000 существенно не отличаются от характеристик самолета ДРЛО и управления системы "Фалкон" на базе Ил-76ТД, разработанного для ВВС Индии. Он способен вести разведку с высот 5 000-10 000 м при скорости полета 600-700 км/ч в течение 7-8 ч (без дозаправки). Практическая дальность полета 5 000 км. Максимальная взлетная масса самолета 195 т. В состав БРЭО входят: РЛС; аппаратура системы опознавания "свой-чужой"; центральная ЭВМ; АРМ; комплект средств связи и передачи данных; комплекс индивидуальной защиты. Кроме того, на самолете предусмотрено размещение аппаратуры Р и РТР. Многофункциональная трехкоординатная импульсно-доплеровская РЛС, разработанная НИИ (Nanjing Electronic Technology Research Institute), имеет круговую зону обзора и предназначена для обнаружения и сопровождения воздушных и надводных целей. Она работает в диапазоне частот 1200-1400 МГц и использует большое количество сложных зондирующих сигналов. Антенная система состоит из трех АФАР, размещенных в неподвижном дискообразном обтекателе диаметром 14 м (у российского самолета ДРЛО и управления А-50 диаметр обтекателя 9 м, у аналогичного индийского системы "Фалкон" - 11 м). Каждая АФАР имеет сектор обзора 120°. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей составляет 470 км. РЛС позволяет сопровождать одновременно 60-100 воздушных целей (в том числе низколетящие и крылатые ракеты) и наводить самолеты тактической авиации (в автоматическом режиме или речевыми командами) на десять из них. Бортовая аппаратура связи и передачи данных состоит из базовой аппаратуры самолета и дополнительной. Она будет обеспечивать обмен информацией с самолетами ТА, КП автоматизированных систем управления видов ВС и обмен информацией между членами экипажа и операторами. Аппаратура связи и передачи данных включает: радиостанции УКВ-(дальность связи до 350 км); KB- (до 2 000 км) и СКВ-диапазонов, а также систему внутренней связи. Для индивидуальной защиты самолета на его борту установлены: система предупреждения о пуске ракет, автоматы выброса дипольных отражателей и ИК ложных целей. Работы по установке оборудования на самолет Ил-76ТД начались в конце 2002 года авиастроительной компанией "Сиань эркрафт индастриз" (Xian Aircraft Industry Co.). Первый полет самолет KJ-2000 совершил в ноябре 2003 года. Всего планируется оборудовать четыре машины этого типа. Последнюю планируется ввести в боевой состав ВВС Китая до конца 2007 года. В середине 2004 года руководство НОАК приняло решение о развертывании отдельного полка самолетов ДРЛО и управления. Штаб части развернули в г. Нанкин (провинция Цзянсу). В 2005 году на вооружение этого полка было поставлено два самолета KJ-2000. Кроме того, в его состав планируется включить отряд самолетов ДРЛО и управления на базе самолета Y-8, оборудованных системой "Пинхэнму", образец которой проходит в настоящее время испытания. По заявлениям китайской стороны, специалисты из России и Израиля не принимали участия в разработке оборудования и оснащении самолета, однако его внешний вид и некоторые ТТХ говорят об использовании в ходе НИОКР российского и израильского опыта. ЛТХ: Модификация KJ-2000 Размах крыла, м 50.50 Длина самолета,м 46.59 Высота самолета,м 14.80 Площадь крыла,м2 300.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 190000 Тип двигателя 4 ТРД ПС-90А Тяга, кгс 4 х 16000 Макс. крейсерская скорость, км/ч 800 Cкорость патрулирования, км/ч 600 Перегоночная дальность, км 5000 Практическая дальность, км 2000 Время патрулирования, ч.мин 7.40 Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 5 + 10-15 РТК MA-60 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 2000 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Турбовинтовой, двухмоторный Xian MA-60 (Сянь МА60 или Синь чжоу 60, буквально: "Новая лодка 60", англ. Xian MA60 - Modern Ark 60), является пассажирским, ближнемагистральным самолетом, построенным китайскими авиастроителями из компании Xian Aircraft Industry Corporation (AVIC I). Самолет Xian MA-60, был спроектирован на основе самолета Xian Y7-200A (поэтому заводское наименование MA-60 - Y7-MA60), который в свою очередь был произведен на базе советского самолета Ан-24. По этой самой причине новый самолет, Xian MA-60, можно считать продолжением развития самолета Антонов Ан-24. Данный самолет разработан для использования в тяжелых условиях при ограниченной поддержки с земли и на аэродромах с небольшими взлетно-посадочными полосами. Самолет способен перевозить максимально 64 пассажира на расстояние до 1600 километров со средней крейсерской скоростью 430 километров в час. Самолет построен по такой же схеме, что и советский Ан-24. Он имеет форму моноплана с высокорасположенным крылом трапециевидной формы. MA-60 создавался для работы в тяжелых условиях с ограниченной поддержкой и обслуживанием на земле, а так же с возможностью короткого взлета и посадкой (STOL). Под крылом самолета, в мотогондолах, устанавливаются два турбовинтеляторных двигателя PW-127J мощностью 2750 л.с., канадского производства "Pratt & Whitney Canada". Двигатели оснащены четырех лопастными винтами диаметром 3,93 метра. На самолете установлены автопилот, погодный радар, система предупреждения столкновения с землей,навигационная система и система предупреждения столкновения с другими участниками воздушного движения. В самолете используется цифровая авионика EFIS американского производителя "Bendix/King". В кабине пилота устанавливаются четыре небольших ЖК-дисплея производства фирмы "Rockwell Collins" для отображения бортовой информации. Изменения коснулись и других систем: в частности крылья, хвостовое оперение и воздухозаборники двигателей получили пневматическую антиобледенительную систему вместо электрической. Колеса основных стоек оборудованы карбоновыми тормозами. Хотя внутренняя ширина фюзеляжа не изменилась (2,9 м), но благодаря изменениям внесенным в конструкцию комфорт пассажиров вырос. Самолет оборудован комфортном варианте 48 сиденьями по 4 в ряд, а в экономичном - 60. Пассажирские иллюминаторы стали из круглых , вытянутыми, прямоугольными. Аварийные выходы стали располагаться с обоих сторон симметрично перед крыльями.Самолет оснастили импортными двигателями. Увеличили емкость внутренних баков с 5550 литров до 7200 (как на Ан-26). Вообще нетрудно заметить , что видимо китайцы поглядывали как модернизировали Ан-24 создавая Ан-26, но они пошли еще дальше в этом. Разработка самолета MA-60 началась в середине 1986 года Свой первый полет прототип самолета MA60, совершил 25 февраля 2000 года. В июне 2000 года, самолету Xian MA60, управлением гражданской авиации Китая, был выдан сертификат о летной годности. Американский сертификат FAA и европейский JAA о летной пригодности, данным самолетом, получен так и не был. Первый самолет MA60, был поставлен китайскому авиаперевозчику "Sichuan Airlines" в августе 2000 года. Помимо Китая самолет эксплуатируется в некоторых странах Азии, а также в Африканских странах. Так в 2005 году три самолета, MA60, были поставлены африканской авиакомпании "Air Zimbabwe". А в 2010 году мьянмской авиакомпанией "Myanma Airways", также были закуплены три самолета Xian MA60. Данные самолеты также поставлялись в Таджикистан в компанию "Tajik Air", на Филиппины в компанию "Zest Air" и в Конго в компанию "Air Congo International" На начало марта 2013 года построено 80 самолётов Xian MA60, и еще около 210 самолетов находятся в качестве заказа от авиаперевозчиков. К концу 2016 года планируется выпустить 165 единиц самолета Xian MA60. Модификации : MA60 базовая, гражданская модель, для перевозки 64 пассажиров. MA60-100 версия с улучшенной производительностью и большей грузоподъемностью. MA60-MPA версия для морского патрулирования. Данная версия впервые была представлена на Airshow China 2002. MA40 вариант самолёта с 40 местной компоновкой салона. Данная версия предлагается авиакомпаниям с 2002 года. MA60H-500 военно-транспортная версия самолета, имеющая на конце фюзеляжа люк с откидывающиеся рампой. MA600 модернизированная версия самолета MA60, с более мощной силовой установкой, обновленной авионикой, а также с более комфортабельным салоном. ЛТХ: Модификация MA-60 Размах крыла, м 29.20 Длина самолета, м 24.70 Высота самолета, м 8.80 Площадь крыла,м2 74.90 Масса, кг пустого самолета 13700 максимальная взлетная 21800 топлива 4030 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW-127J Мощность, л.с. 2 x 2750 Максимальная скорость, км/ч 514 Крейсерская скорость, км/ч 430 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 7600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка максимально - 64 пассажира или 5500 кг коммерческого груза MA-600 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 2008 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Xian MA600 (Сянь МА60 или Синь чжоу 600, буквально: "Новая лодка 600", англ. Xian MA600 - Modern Ark 600) √ китайский турбовинтовой пассажирский авиалайнер, разработанный в 2008 году авиастроительной корпорацией "Xian Aircraft Industrial Corporation". Первый полет самолета состоялся в сентябре 2008 года, а серийное производство начато в 2010 году. Китайский пассажирский турбовинтовой самолёт Xian MA600 разрабатывался авиастроителями на базе проекта советского многоцелевого воздушного судна Ан-26 и китайского самолёта Xian M60, появившегося несколькими годами ранее. По своей сути, модель воздушного судна Xian MA600 представляет собой расширенный вариант самолёта версии Xian MA60, однако, здесь имеются свои собственные уникальные характеристики, что и позволило определить летательный аппарат в качестве отдельной модели. Изначально, на стадии проектирования воздушного судна, предполагалось, что самолёт Xian MA600 станет многоцелевым, и сможет осуществлять транспортировку, как людей, так и грузов, однако, окончательный вариант воздушного судна был представлен исключительно как пассажирский, уже готов чисто грузовой или же смешанной, грузопассажирский вариант самолёта MA600F, показанный на авиасалона в Чжухае в 2012 году. Он представляет собой специализированный вариант пассажирского самолета MA600, оснащен грузовой кабиной с напольной механизацией и боковым грузовым люком. Первый полет MA600F состоялся 24 октября 2012 года. Несмотря на тот факт, что воздушное судно модели Xian MA600 обладает большой перспективностью и имеет невысокую стоимость, на сегодняшний день популярность у данного турбовинтового самолёта небольшая. Согласно официальным данным на 2014 год, авиастроительной компанией "Xian Aircraft Industrial Corporation" было реализовано всего лишь 5 самолётов, что фактически, обеспечивает лишь окупаемость затрат на проектирование и разработку воздушного судна. На борту пассажирского турбовинтового авиалайнера Xian MA600 может разместиться до 60 пассажиров, что фактически позволяет эффективно эксплуатировать данное воздушное судно на региональных и межрегиональных авиамаршрутах. Для управления пассажирским самолётом Xian MA600 требуется два члена экипажа, что минимизирует затраты и издержки авиаперевозчиков эксплуатирующих данные воздушные суда. Самолёт Xian MA600 оборудован двумя турбовинтовыми авиадвигателями марки Pratt & Whitney Canada PW127J, каждый из которых способен развивать тягу в 2880 л.с., что в свою очередь позволяет самолёту достигать максимальной скорости полёта в 515 км\ч., и преодолевать расстояния до 1430 километров. Самолет оснащен системой внутренней и внешней коммуникации Becker-Communications DVCS6100 . Кокпит оборудован системой авионики Rockwell Collins Pro Line 21 На сегодняшний день выпуск турбовинтовых воздушных судов модели Xian MA600 продолжается, однако, популярность самолётов по-прежнему находится на достаточно низком уровне √ в среднем китайской корпорации "Xi▓an Aircraft Industrial Corporation" удаётся производить до 1 самолёту в год, при максимально возможных производственных мощностях в 10 самолётов в год. ЛТХ: Модификация MA-600 Размах крыла, м 29.20 Длина самолета, м 24.71 Высота самолета, м 8.86 Площадь крыла,м2 74.90 Масса, кг пустого самолета 13730 максимальная взлетная 21800 топлива 4030 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW-127J Мощность, л.с. 2 x 2750 Максимальная скорость, км/ч 514 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 1430 Практический потолок, м 7622 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка максимально - 64 пассажира или 5500 кг коммерческого груза Y-7 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 1977 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В СССР выпуск Ан-24 был прекращен в 1978 году, но на этом его история не закончилась. С 1977 года Ан-24 под обозначением Xian Y-7 серийно строится в КНР. Первый полет серийный Y-7 выполнил 1 февраля 1984 года, причем в течение всего выпуска самолет постоянно совершенствовался. Китай начал импортировать Ан-24 в начале 1960-х годов, в момент начала ухудшения советско-китайских отношений. В апреле 1966 года Китаю удалось заключить соглашение о лицензионном выпуске Ан-24 и двигателей АИ-24. В СССР Ан-24 пришел на смену поршневым Ил-12 и Ил-14, поэтому Китай рассчитывал заменить на Ан-24 те же самолеты в гражданской авиации и ВВС. Китай предполагал выпускать параллельно пассажирский и грузовой варианты Ан-24. Первый Ан-24Т местной сборки поднялся в воздух 25 декабря 1970 года. Подготовка серийного производства шла очень медленно - сборка предсерийных машин началась в Шанхае на заводе "Xian Aircraft Industry Company" (ХАС) не ранее 1977 года. Разработанный на основе Ан-24РВ пассажирский Yunshuji-7 (Y-7, транспортный "тип 7") впервые публично представили в виде предсерийной машины на аэродроме под Пекином 17 апреля 1982 года. Выпуск лицензионного варианта ТВД АИ-24, WJ-5A, наладили на заводе "Dong'an Engine Factory". Лицензионный вариант ВСУ РУ19А-300 - Baoding J16-G10A. Период разработки и подготовки выпуска Y-7 очень затянулся, чему в значительной степени способствовала пресловутая Культурная революция и разрыв дружественных отношений с СССР. Сертификационные испытания предсерийный Y-7 проходил в 1977-1979 годах. На них выявилась недостаточная мощность силовой установки, пришлось ограничиться постройкой четырех предсерийных машин. Доработанный прототип с ТВД WJ-5A-1 поднялся в воздух в 1980 году, окончательный технический облик он приобрел в 1982 году. Выкатка первого серийного Y-7 состоялась в 1983 году, а летные испытания начались в 1984 году. Первые серийные самолеты поставлялись ВВС НОАК в грузовом варианте, хотя в числе первых самолетов собрали несколько 52-местных лайнеров для гражданской авиации Китая. Первый экспортный вариант, Y-7-100, отличался измененными кабинами для экипажа и грузопассажирской и концевыми крылышками (винглетами) на крыле. Y-7-100 разработан в кооперации с "Hong Kong Aircraft Engineering", первый полет состоялся в декабре 1984 года. Кабину доработали под экипаж из трех человек, установили американскую авионику. Также были смонтированы кислородная система и кондиционер западного производства. Выпуск Y-7-100 начали в 1986 году, а вскоре появился грузовой Y-7-100C. Покупателями Y-7-100 стали ВВС Лаоса и авиакомпания "Lao Aviation", YJ-7 использовался как учебно-штурманский самолет в ВВС НОАК. К началу 21 века "ХЁаn" собрала 62 самолета Y-7 в базовом варианте и более 50 улучшенных Y-7-100. На следующем варианте Y-7-200 установили ТВД WJ-5A-1 мощностью по 2040 л. е., хотя на серийные Y-7-200 ставились двигатели западного производства. В 1993 году появился Y-7-200A с ТВД Pratt & Whitney Canada PW127C и винтами Hamilton Standard 247F-3; новая силовая установка снизила эксплуатационные расходы и способствовала снижению уровня шума в салоне. Другие изменения: изменение профиля носовой части фюзеляжа, удлиненный фюзеляж и кабина на двух членов экипажа. Вместимость самолета увеличилидо 60 пассажиров. Производство сертифицированного в 1998 году Y-7-200A началось в 1999 году. Вариант Y-7-200B предназначен для Китая. Первым покупателем -200 стала авиакомпания "Chang'an Airlines". Более радикальной модернизацией стал МА60, созданный на основе Y-7-200, но с более мощными ТВД PW127J и рассчитанный на перевозку 56 пассажиров с большим комфортом. Летные испытания МА60 завершились в 2000 году, первые самолеты получила в том же году "Sichuan Airlines". Самолеты используются также компаниями "China Northern Airlines" и "Wuhan Airlines". Военный вариант для перевозки личного состава разработан на основе Y-7-200B, или МА60, в ВВС НОАК он обозначается Y-7G. Ан-26 послужил прообразом для улучшенного транспортного варианта Y-7 - Y-7H, выполнившего первый полет в 1989 году. Поставки ВВС НОАК начаты в конце 1990-х годов. На самолете установлены ТВД WJ-5E (китайский вариант ТВД АИ-24ВТ), фюзеляж - полностью герметичный, в мотогондоле правого двигателя смонтирована ВСУ, изменено приборное оборудование кабины экипажа, а также оборудованы такие же, как на Ан-26, грузовые дверь и рампа. Экспортный вариант Y-7H обозначается Y-7H-300. Гражданский транспортный вариант Y-7H-500 выполнил первый полет в 1992 году, а сертифицирован в 1993 году. На Y-7H-500A установлена авионика западного производства. Модификации : Y-7 первая серийная модификация. Y-7-100 модификация 1985 года с 3 пилотами. Y-7-200А экспортный вариант с ТВД Pratt & Whitney Canada PW124A. Y-7-200В вариант с ТВД Dongan (DEMC) Wojiang-5E. Y-7Н-500 модернизированный вариант на базе Ан-26. ЛТХ: Модификация Y-7 Размах крыла, м 29.20 Длина самолета,м 23.708 Высота самолета,м 8.553 Площадь крыла,м2 74.98 Масса, кг пустого самолета 14235 максимальная взлетная 21800 Внутренне топливо, кг 4790 Тип двигателя основные 2 ТВД Dongan (DEMC) Wojiang-5A I дополнительный 1 ТРД МНПК Союз РУ-19-300 Мощность основные, кВт 2 х 2080 дополнительный, кН 1 х 8.83 Максимальная скорость, км/ч 518 Крейсерская скорость, км/ч 478 Практическая дальность, км 2420 Дальность действия, км 910 Практический потолок, м 8750 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 52 пассажира или 5500 кг груза Y-20 Разработчик: Xian Страна: Китай Первый полет: 2013 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 26 января 2013 года китайские СМИ сообщили о том, что первый прототип тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 поднялся в воздух с аэродрома авиастроительного предприятия Xi'an Aircraft Industrial Corporation (ХАС), расположенного в городе Яньлани. Первый прототип транспортника имеет бортовой номер "20001". Головной опытный образец Y-20 появился на аэродроме предприятия еще в декабре 2012 года, где с тех пор машина проходила наземные испытания. Как заявляли ранее представители КНР, в настоящее время на мировом авиационном рынке тяжелые военно-транспортные самолеты представлены лишь российским Ил-76 компании "Ильюшин" и американским C-17 Globemaster III компании Boeing. До настоящего времени лишь две страны: Россия и США были в состоянии разрабатывать и производить самолеты такого класса. Подъем в воздух Y-20 делает заявку ВВС Китая на создание собственного военно-транспортного флота достаточно серьезной. Именно в этой области КНР в настоящее время сильнее всего отстает от России и США. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что на новом самолет в настоящее время используются двигатели российского производства, а крылья для транспортника спроектировало украинское ОКБ "Антонова". Когда именно КНР собирается закончить испытания машины и принять военно-транспортный самолет Y-20 на вооружение пока еще неизвестно. Активно над созданием данного самолета Китай работает с 2006 года. "Успешный первый полет нового военно-транспортного самолета имеет важное значение для укрепления национальной обороны КНР и экономики, а также для расширения возможностей в области быстрого реагирования в случае чрезвычайных происшествий и в области гуманитарных акций", √ сообщается на сайте Минобороны Китая. Военные эксперты говорят о том, что новый тяжелый транспортный самолет собственного изготовления для китайских ВВС гораздо более важен, чем проект многоцелевого истребителя 5-го поколения, который известен как "Чэнду J-20" и уже совершил свой первый полет. Сегодня Китай очень сильно зависит от поставок из России самолетов Ил-76 и их модификаций, при этом даже новая машина не сможет обеспечить КНР полную самостоятельность от России и других авиапроизводителей из СНГ. Новый военно-транспортный самолет Y-20, по информации военных экспертов, начал разрабатываться с 1990-х годов, а первоочередное госфинансирование проект получил в 2006 году. Проект же нового "200-тонного транспортника" был утвержден лишь тремя годами позднее, тогда же и начались работы по созданию летного прототипа. Самолет Y-20 создавался по схеме четырехмоторного высокоплана со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Машина оснащена многостоечным убираемым шасси, а также специальной грузовой аппарелью, размещенной в хвостовой части самолета. Можно сказать, что Y-20 обладает традиционной для самолетов своего класса схемой. Внешне машина напоминает российский Ил-76, который находится на вооружении ВВС Народно-освободительной армии Китая. При этом китайский самолет обладает меньшими размерами по сравнению с американским C-17 "Глоубмастер" III. Внешнее сходство Y-20 с российским Ил-76 отмечают и СМИ. Самолеты обладают практически одинаковыми размерами и устройством крыла, при этом у китайского самолета отсутствует отдельная кабина штурмана, за счет чего его экипаж удалось уменьшить до 3 человек. В то же время транспортный отсек самолета, по мнению военных экспертов, по конструкции ближе к тому, что применяется на американском С-17. В настоящее время в СМИ публикуются самые разнообразные характеристики новой китайской машины. Y-20. В частности сообщается о том, что максимальная полезная нагрузка Y-20 составляет 66 тонн, что на 6 тонн больше, чем у российского Ил-76МФ. Самолет обладает экипажем из 3-х человек, длина фюзеляжа составляет 47 метров, размах крыла √ 45 метров, максимальная высота √ 15 метров. Максимальный взлетный вес военно-транспортного Y-20 немногим более 200 тонн. Максимальная дальность полета самолета с максимальной загрузкой ориентировочно составит 4400 км. Официально эти цифры пока что не озвучивались. Китайское телевидение упоминало лишь о крейсерской скорости в 830 км/ч и 66 тоннах полезной нагрузки. Даже с выпуском своего транспортника Китай сохранит зависимость от России, по крайней мере, на первоначальном этапе. На первом поднявшемся в воздух Y-20 установлены 4 турбореактивных двигателя российского производства √ это Д-30КП2 разработки ОКБ Соловьева еще 1960-х годов. Характеристики данных авиамоторов уступают современным ТРДД ПС-90A, которые устанавливаются на новые российские Ил-476. Поэтому тяга силовой установки военно-транспортного Y-20 уступает аналогичному параметру нового российского проекта Ил-476. В будущем Китай собирается сделать ставку на собственные двигатели WS-20, которые должны устанавливаться на серийные Y-20, но на каком именно этапе находятся работы по их разработке, сказать никто не может. Во многом именно из-за применения двигателей устаревшей конструкции Y-20 по своим летно-техническим характеристикам будет уступать новейшему российскому военно-транспортному самолету Ил-476 (Ил-76МД-90А), который совершил своей первый полет в октябре прошлого года. Максимальная дальность полета нового российского транспортника √ 5000 км., при максимальной загрузке, при этом новые пермские двигатели ПС-90А-76 обеспечивают машине большую экономию топлива и мощность, позволяя лететь со скоростью до 850 км/ч. Помимо этого у экспертов вызывает сомнение и тот факт, что создание Y-20 велось только лишь силами китайских инженеров. В настоящее время американские СМИ открыто говорят о том, что крыло для нового китайского самолета проектировалось на Украине в знаменитом КБ "Антонова". В то же время издание "Голос России" сделало заявление о том, что в основу Y-20 лег нереализованный проект тяжелого военно-транспортного самолета Ан-170. В том случае, если проект самолета Y-20 будет удачным, и новые китайские машины смогут продемонстрировать озвученные в прессе характеристики, КНР вполне сможет замахнуться на выпуск приблизительно 300 машин данного типа. Это позволит Поднебесной сформировать свой собственный стратегический военно-транспортный флот, который по своим возможностям будет приближен к ВВС США и России, полагают эксперты. Но прежде чем китайские военные смогут запустить в серийное производство моторы WS-20 и оценить все способности Y-20, пройдет еще какое-то время. Стоит отметить и тот факт, что испытания нового тяжелого транспортного самолета могут иметь и подтекст. Китай, если и не хочет напугать своих соседей, то прибавить своим словам веса в ходе спора вокруг островов Дяоюйдао √ Сэнкаку, расположенных в Восточно-Китайское море, может. В настоящее время КНР продолжает утверждать о том, что увеличение военной мощи страны не нацелено против каких-либо определенных врагов, но военные расходы страны непрерывно растут. По информации Стокгольмского института исследования проблем мира в 2012 году оборонный бюджет КНР равнялся 143 млрд. долларов, а по прогнозам европейских экспертов к 2015 году данная цифра может составить уже 238 млрд. долларов. ЛТХ: Модификация Y-20 Размах крыла, м 45.00 Длина самолета, м 47.00 Высота самолета, м 15.00 Площадь крыла, м2 310.00 Масса , кг пустого самолета 100000 максимальная взлетная 220000 Внутренние топливо, кг 18500 Тип двигателя 4 ТРДДФ Xian WS-18 (Соловьев Д-30КП-2) Тяга, нефорсированная, кН 4 х 122.0 (4 х 117.0) Максимальная скорость, км/ч 918 (М=0.75) Крейсерская скорость, км/ч 830 Перегоночная дальность, км 7800 Практическая дальность, км 4500 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 66000 кг груза |