Zeppelin-Staaken E-4/20


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация


Последнее творение умирающего производства самолетов R-класса - цельнометаллический четырехмоторный моноплан Zeppelin-Staaken E-4/20 - был видимым доказательством прогресса в проектировании и строительстве крупных цельнометаллических самолетов, которого в годы войны добились немцы. Стоя на собственных заслугах, Staaken E-4/20 был действительно первым в мире современным транспортным самолетом и его функциональные линии опровергают тот факт, что он был построен еще в 1919-20 годах.

Строительство E-4/20 было начато в мае 1919 года по указанию генерального директора концерна Zeppelin Альфреда Колсмана. Одним из требований была возможность полностью загруженного самолета оставаться в воздухе при двух работающих двигателях. Планировалось ввести E-4/20 в эксплуатацию в качестве коммерческого пассажирского транспорта на маршруте Фредериксхафен-Берлин. Не может быть никаких сомнений в том, что проект E-4/20 во многом обязан цельнометаллическому бомбардировщику-моноплану, разрабатывавшемуся в 1918 году концерном Zeppelin по контракту с Idflieg. Строго говоря, есть вероятность, что на стадии макета транспортный самолет E-4/20, возможно, и не сильно отличался от этих проектов. С установленным в носу дополнительным двигателем E-4/20 вполне мог быть описанным в 1919 году фон Бентифегни проектом пятимоторного бомбардировщика Staaken.

Доктор Адольф Рорбах (Adolf Rohrbach) был инженером, который в Dornier очень активно развивал технология производства металлических конструкций, был в 1916-1917 годах переведен в Staaken, чтобы применить свои таланты в проектировании цельнометаллических сухопутных самолетов R-класса. Доктор Рорбах был выбран главой конструкторского отдела Staaken по созданию самолетов R-класса профессором Бауманном (Baumann) в качестве преемника, коим он стал в 1919 году, когда Рорбах взял на себя техническое руководство Staaken.

При сравнении с деревянно-полотняными гражданскими самолетами послевоенных лет E-4/20 был действительно новаторским достижением первой величины. За исключением усовершенствований в деталях, технологии производства были очень похожи на те, что распространены сегодня. Планер был полностью построен из специально созданных дюралюминиевых профилей, склепаных вместе и покрытых тонкой прокованной дюралевой обшивкой. Эта технология строительства была просто продолжением разработанного Дорнье процесса, нашедшего свое выражение в современных планерах.

Самой поразительной особенностью самолета было большое свободнонесущее крыло размахом 31 метр, характеризовавшееся выполненным на основе аэродинамических исследований профессора Юнкерса толстым профилем крыла. Крыло было построено вокруг одного клепанного коробчатого лонжерона очень больших размеров; его ширина составляла одну треть хорды крыла, а корневое сечение крыла имело глубину в 1,5 метра. Передняя и задняя кромки профилей крыла и рам крепления двигателей были прикреплены к этому массивному центральному лонжерону. Обшивка передней кромки была выполнена из 4 мм дюралюминиевого листа, коробчатый лонжерон имел дюралевое покрытие толщиной 3 мм, задняя кромка - толщиной 2 мм, тогда как остальная часть крыла была покрыта тканью.

Сквозь коробчатый лонжерон проходило овальное отверстие, которое позволяло механику проползать к двигателям, хотя, казалось бы, трудно в полете выполнить значительный ремонт в представленном небольшом пространстве.

Удельная нагрузка на крыло для того времени была чрезвычайно высокой - 80 кг/м², что было почти вдвое больше, чем у сопоставимого с ним моноплана Dornier Rs.IV (46,5 кг/м²). Поскольку практического опыта работ с такими высокими нагрузками на крыл не было, было сочтено разумным установить дополнительные подкосы крыла в первую очередь в качестве меры безопасности. Однако, конструкция крыла была рассчитана выдерживать динамические полетные нагрузки без каких-либо дополнительных поддерживающих стоек или расчалок.

Четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa были установлены на прочных рамах, тянущихся от центрального коробчатого лонжерона, и их очертания аккуратно капотировались и сопрягались с крылом.

Двигатели были размещены впереди передней кромки таким образом, что показали выполнимость испытаний, проведенных в 1917 году на Dornier Werke. Топливо находилось в двух больших топливных баках, размещавшихся в передней кромке между двигателями, и в четырех меньших баках, расположенных в задней кромке крыла.

Фюзеляж состоял из четырнадцати прямоугольных шпангоутов, скрепленных в каждом из четырех углов протянувшимися по всей длине фюзеляжа лонжеронами. Дюралюминиевая обшивка приклепывалсь к каркасу фюзеляжа, предоставляя необходимую жесткость в отсутствие диагональных креплений между соседними шпангоутами. Для обеспечения жесткости на кручение в задней части фюзеляжа тонкие металлические пластины были приклепаны по углам каждого шпангоута. Два поддерживающих крыло шпангоута были построены из коробчатых профилей с требуемой жесткостью. Для предотвращения потери устойчивости и возникновения резонансных колебаний легкие упрочненные продольные балки были приклепаны к внутренней стороне обшивки, создавая дополнительные лонжероны.

Дававшая превосходный обзор открытая пилотская кабина была расположена на верхней части фюзеляжа немного впереди передней кромки крыла. Впоследствии носовая опалубка была опущена и была установлена полностью закрытая пилотская кабина с целлоновыми иллюминаторами. Дверь в носу позволяла пассажирам заходить в фюзеляж, где могли бы разместиться от двенадцати до восемнадцати сидящих по двое человек. В задней части фюзеляжа были расположены крупное отделение для почты, туалет и отдельная душевая.

Хвостовое оперение состояло из покрытых дюралевыми листами фиксированного стабилизатора и киля свободнонесущей конструкции. Рули высоты и направления аэродинамически сбалансированы и покрыты полотном. Элероны с очень малой хордой были полностью сбалансированы и навешивались на конце размаха крыла.

Спаренные колеса поддерживались очень простым шасси, состоящим с каждой стороны из одной тяжелой стойки с амортизатором, прикрепленной к лонжерону между двигателями. Две горизонтальные стойки были прикреплены к нижнему углу фюзеляжа и сходились в ось.

Пока самолет находился в стадии производства межсоюзническая контрольная комиссия осмотрела каркас и, несмотря на запрет статей мирного договора, позволила Staaken завершить E-4/20.Члены Комиссии сочли, что они не могут судить о военном потенциале самолета, пока он недостроен и не совершил летных испытаний. Естественно, что прикрепленные к Комиссии союзные инженеры следили за процессом сборки с большим интересом.

E-4/20, завершенный 30 сентября 1920 года, под управлением тест-пилота Карла Куринга (Carl Kuring) выполнил ряд весьма многообещающих полетов. Во время одного полета самолет при оптимальных условиях показал 225 км/ч, что в те годы было неслыханной скоростью для самолетов таких размеров. Однако, выснилось, что вопреки надеждам было невозможно выполнять полёт при двух работающих двигателях. Дальнейшие испытательные полеты были запрещены межсоюзнической контрольной комиссией, которая теперь была убеждена, что E-4/20 на самом деле имел военный потенциал и таким образом нарушал положения договора. Директор Колсман писал, что Комиссия также отказала E-4/20 в праве быть проданным или переданным, не оставив Staaken никакого выхода, кроме как отправить машину на слом.

Колсман считал, что это действия Комиссии были направлены на нанесение финансового ущерба концерну Zeppelin, уничтожив его возможность выполнять дальнейшие работы в этой области. Это действие может быть понято в свете устава Комисси по предотвращению возрождения германской военной авиационной промышленности. Благодаря превосходным характеристикам E-4/20 мог быть устрашающим бомбардировочным оружием.

21 ноября 1922 года самолет был отправлен на слом, в процессе которого был уничтожен предшественник современных транспортных самолетов. Важность E-4/20 для дальнейшего развития авиации была забыта, и очень жаль, что у Рорбаха и Staaken в мирное время не было шанса развивать весь свой потенциал. Дипломированный инженер Адольф Рорбах должен получить признание за то, что задумал схему самолета, которой в течение многих лет следовали практически все крупные транспортные и военные самолеты.




ЛТХ:
Модификация E-4/20
Размах крыла, м 31.00
Длина, м 16.50
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 106.00
Масса, кг
пустого самолета 6072
нормальная взлетная 8500
Тип двигателя 4 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с. 4 х 245
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 200
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3-5
Полезная нагрузка:: 12-18 пассажиров

Zeppelin-Staaken L


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1917
Тип: Тяжелый морской бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



После гибели принадлежавшего Императорским военно-морским силам бомбардировщика RML.1 (VGO.1) интерес немецкого флота к самолетам R-класса не ослабел. Наоборот, командование флота продолжало активно заниматься разработкой самолетов R-класса в целях использования их в войне на море. Уже в декабре 1916 года командующий военно-воздушными силами флота (Befehlshaber der Luftstreikräfte) контр-адмирал Филипп (Rear Admiral Philipp) очертил технически задания на проведение работ в интересах ВМФ и разработал предварительные спецификации, которые должны были служить авиастроителям в качестве руководства.

Поводом для повышенного внимания к гидросамолетам R-класса стал тот факт, что английские истребители стали выполнять очень успешные атаки немецких дирижаблей. Это привело к приказу дирижаблям находиться на высотах более 13000 футов (3960 м), что исключало их использование на малых высотах для поиска подводных лодок, торговых кораблей и минных полей. Принимая это во внимание, контр-адмирал Филипп рекомендовал разработать и испытать менее уязвимые гидросамолеты R-класса двух категорий: летающие лодки и поплавковые самолеты. Контр-адмирал Филипп перечислил преимущества самолетов R-класса над дирижаблями, а именно: они могли быстрее летать, могут нести больше оборонительного вооружения, не требуют огромных ангаров, могут быть подготовлены к полету за часть времени, затрачиваемого на подготовку дирижаблей, в обслуживании используется меньшее количество персонала и более дешевые. Предварительные технические характеристики для трех типов гидросамолетов R-класса были изложены в меморандуме контр-адмирала Филиппа от 26 декабря 1916 года:

I. Самолет-разведчик

1200 л.с. (четыре двигателя);

пять членов экипажа, четыре пулемета, беспроводное радиооборудование, 100 кг бомб, продолжительность полета 10-12 часов;

высокая скороподъемность не требуется;

медленный набор высоты с одним неработающим двигателем и поддержка высоты полета на двух двигателях;

возможность взлета в штиль, ветер и при волнении;

Взлет при "Волнении 3 балла (Seegang 3)" (высота волн 0,75-2 метра, сила ветра 4 балла).

Посадка при "Волнении 6 баллов (Seegang 6)" (высота волн 5-7 метров, сила ветра 7√8 баллов).

II. Самолёт-бомбардировщик

пять членов экипажа, пять пулеметов, беспроводное радиооборудование, 1000√1800 кг бомб, продолжительность полета 5 часов;

минимальная скорость 130 км/ч;

хорошая скороподъемность;

как (4) в I;

как (5) в I.

III. Самолет-торпедоносец (четыре двигателя)

пять членов экипажа, два пулемета, беспроводное радиооборудование, одна торпеда G-класса (1020 кг), продолжительность полета 8 часов;

максимальная скорость 130 км/ч, минимальная скорость 80 км/ч;

хорошей скороподъемности не требуется;

медленный набор высоты с одним неработающим двигателем. Самолет должен поддерживать высоту полета на двух двигателях после сброса торпеды и с запасом топлива на два часа полета;

как (5) в I.

Адмирал Филипп продолжил: "Самой насущной задачей является разработка разведывательного самолета R-класса".

Это заявление было поддержано изрядным количеством документов и докладных записок, в которых высокопоставленные морские офицеры настаивали на немедленной разработке большого самолета-разведчика для действий на малых высотах и выполнения тех задач, с которыми дирижабли справиться уже больше не могли.

В документе, датированном 10 февраля 1917 года, адмирал Филипп более точно определил будущие задачи морского самолета R-класса. Поскольку гидросамолет R-класса должен был летать над водой на высоте 500 метров, то, как утверждал адмирал Филипп, он должен был иметь большую надежность, чем самолеты других типов, поскольку в противном случае небольшая механическая неисправность может заставить его приводниться далеко в море. Планируемой задачей гидросамолета должна была стать разведка на малых высотах; в первую очередь это касалось поиска минных заграждений, контроль за судоходством и противолодочные функции.

26 декабря 1916 года в рапорте обер-лейтенанта корабельной службы Манса (Oberlt. z. S. Mans), который только что завершил инспекцию летающей лодки R-класса конструкции Клаудиуса Дорнье. Этот рапорт заканчивался комментарием, что компания Luftschiffbau Zeppelin готова предоставить новое предложение для удовлетворения вышеуказанных требований к гидросамолету-разведчику. Следует отметить, что во время войны только две компании √ Staaken и Dornier, являвшиеся частями концерна Zeppelin, √ выпускали гидросамолеты R-класса для германского флота.

Компанией Staaken был предложен установленный на поплавки тяжелый бомбардировщик Staaken R.VI. Этот самолет, получивший обозначение Staaken L, был заказан 15 февраля 1917 года и получил от германского ВМФ номер 1432. В августе 1917 года после завершения сборки Staaken L, оснащенный стандартным колесным шасси R.VI, был доставлен на расположенный в Потсдаме принадлежавший компании полигон, где на самолет были установлены поплавки. 5 сентября 1917 года были выполнены два непродолжительных полета. Изменения, сделанные в процессе проведения летных испытаний, включали замену узких четырехлопастных толкающих винтов на стандартные двухлопастные, установку √ в целях повышения путевой устойчивости √ центрального киля и укрепление конструкции поплавков дополнительными стойками. 12 ноября 1917 года Staaken L покинул Потсдам, отправившись в дальний перегоночный полет через почти половину страны. Однако из-за отказа одного из двигателей машина совершила вынужденную посадку в заливе Заалер Бодден (Saaler Bodden), расположенном в сорока километрах к востоку от Варнемюнде (Warnemünde). После окончания ремонта, завершившегося 14 ноября, Staaken L был передан флоту.

За исключением поплавков Staaken L мало чем отличался от обычного Staaken R.VI. Незначительные изменения включали в себя стреловидность консолей крыла. Данная стреловидность начиналась у осевой линии самолета и была равна 1,5º. Элероны были аэродинамически сбалансированы имевшими большую площадь участками роговой компенсации. Для противодействия боковому сопротивлению поплавков длина хорды законцовок крыла была увеличена. Общая площадь крыльев, включая и элероны, была увеличена до 360 м². Фюзеляжный обтекаемый бомбоотсек самолета R-класса Staaken R.VI был удален.

Большие цельнодюралевые поплавки были разделены на большое количество отсеков и в случае возникновения протечки или пулевых отверстий могли сохранять плавучесть. Поплавки крепились к нижнему крылу при помощи стальных стоек и располагались ниже моторных гондол. Отсутствие поперечных распорок между поплавками предполагает возможность использовать подфюзеляжную зону для проведения на более позднем этапе испытаний гидросамолета Staaken L в качестве торпедоносца или бомбардировщика (в официальных документах германского флота гидросамолет Staaken L классифицировался как бомбардировщик).

Топливная система, состоявшая из четырнадцати 245-литровых фюзеляжных баков, двух 150-литровых баков в моторных гондолах и одного 155-литрового подвесного самотечного бака, при работе всех двигателей обеспечивала полет на крейсерской скорости продолжительностью 10 часов. В ходе оценочных испытаний была разработана методика увеличения дальности патрулирования. Увеличение дальности обеспечивалось полетом на трех двигателях и использованием количества топлива достаточного для уменьшения веса машины.

Гидросамолет Staaken L был оснащен разработанной флотом приемо-передающей радиоаппаратурой, которая приводилась в действие оснащенным ветродвигателем генератором, размещавшимся выше отсека радиста. В отличие от флотского радиооборудования армейское требовало генератор с приводом от обычного двигателя. Самолет был приписан к расположенному в Варнемюнде управлению испытаний гидросамолетов (Seeflugzeug-Versuchs-Kommando) для проведения всесторонних испытаний и оценок в широком диапазоне морских и погодных условий.

Для размещения гидросамолета Staaken L компанией Carl Tuchscherer в 1917 году был спроектирован и построен деревянный ангар. Этот построенный на сваях ангар обладал уникальной особенностью: он имел одну дверь шириной 27,5 метров. Однако, поскольку большую дверь, способную выдержать сильные волнение и ветер, было трудно установить и поддерживать, то было решено сделать небольшую дверь и, используя новую технику, выводить самолет через боковой спуск ангара. Эксперименты доказали неосуществимость вывода самолета через боковой спуск ангара даже при небольших волнении и ветре. В ответ компанией Carl Tuchscherer был спроектирован и построен поворотный плавучий причал, расположенный под прямым углом к боковому проему ангара. Левый поплавок самолета был прикреплен к плавучему причалу. Затем причал поворачивался; его шарнирная опора разворачивала самолет и, выполняя поворот на 180º, выводила его боком через отверстие в ангаре. Фермы ангара были способны выдерживать нагрузку до 12000 кг и могли разместить на себе Staaken L во время ремонта его поплавков. В конце войны строился второй, гораздо более крупный ангар, способный вместить четыре самолета R-класса.

3 июня 1918 года Staaken L разбился в Варнемюнде; экипаж, включая пилота лейтенанта Халлера (Lt. Haller), погиб [1]. О результатах оценочных испытаний гидросамолета Staaken L мало что известно. На воде он был не так устойчив, как летающие лодки R-класса конструкции Дорнье. Законцовки крыла касались воды при крене в 7º, в то время как у летающей лодки это происходило при крене в 14º. Тем не менее, это была проверенная конструкция. Самолеты подобного типа компания Staaken изготавливала серийно, и гидросамолет R-класса мог быть построен ею за гораздо меньшее время, чем цельнометаллическая летающая лодка Клаудиуса Дорнье. Как следствие, германский флот заказал у компании Staaken шесть гидросамолетов R-класса, конструкция которых базировалась на основе Staaken L.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken L
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.20
Высота, м 7.38
Площадь крыла, м2 360.00
Масса, кг
пустого самолета 8400
нормальная взлетная 11800
Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IVa
Мощность, л.с. 4 х 260
Максимальная скорость , км/ч 125
Крейсерская скорость , км/ч 105
Практическая дальность, км 800
Продолжительность полета, ч 10
Cкороподъемность, м/мин 42
Практический потолок, м 2500
Экипаж, чел 7
Вооружение: три 7.92-мм пулемета Parabellum
бомбовая нагрузка - 1000-1200 кг

Zeppelin-Staaken R.IV


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале первой мировой войны ударные бомбардировочные дирижабли Цеппелина составляли основу воздушной мощи кайзеровской Германии. Казалось, что маленькие и хрупкие аэропланы той поры еще долго не смогут составить реальной конкуренции этим гигантам. Но медлительные и неповоротливые "сигары" оказались слишком уязвимыми для зенитных снарядов. Всего за месяц над Россией и Францией были сбиты четыре дирижабля. Чтобы выйти из зоны эффективного огня, воздухоплаватели стали увеличивать высоту полета. Соответственно снизилась точность их бомбометания. А вскоре на авансцену вышел боевой самолет-истребитель. Перехватчики настигали дирижабли на любой высоте. Против зажигательных пуль наполненные водородом "баллоны" стали совсем беззащитными. Дирижаблестроители пытались спасти положение, оснащая аэростаты пулеметными и даже пушечными турелями, но все было напрасно. Потери росли катастрофически.

Сам же Цеппелин уже в 1914 году, раньше многих других, понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет. Хотя по заказам военного руководства его завод продолжал выпускать аппараты легче воздуха, но на рабочем столе конструктора стали появляться эскизы совершенно иных машин. В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой "Гота" новое предприятие "Фершухсбау Гота Ост", сокращенно - VGO. К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры - двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и "отец металлического самолетостроения" Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен. Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками - двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы. На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения "Майбах", аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина. Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек. Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO.I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации "дирижаблеманию", концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру "R" от немецкого слова "ризен" - "огромный", так как VGО.I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии "R" сохраняли до конца войны.

Самолеты Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand von Zeppelin) выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру "VGO" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost) сменило название "Цеппелин-Штаакен" (Zeppelin-Staaken) с добавлением буквы "R" и сохранением порядковой нумерации.

Первый серийный "Цеппелин-Штаакен" R.IV почти не отличался от своего предшественника VGO.III. Однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части - сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах - тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице.

Первый полет бомбардировщик (серийный номер R.12/15) совершил 16 августа 1916 года. После испытаний самолет передали военным в мае 1917 года. В составе Rfa 500 R.IV бомбардировал цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад (в состав Rfa 501) и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолет успешно действовал до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях до апреля 1919 года.




ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.IV
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 23.20
Высота, м 6.80
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 8772
нормальная взлетная 13035
Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.III + 4 ПД Benz Bz.IV
Мощность, л.с. 2 х 160 + 4 x 220
Максимальная скорость , км/ч 125
Крейсерская скорость , км/ч 110
Продолжительность полета, ч 6-7
Практический потолок, м 3700
Экипаж, чел 7
Вооружение: шесть-семь 7.92-мм пулеметов Parabellum
бомбовая нагрузка до 1000 кг

Zeppelin-Staaken R.V


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Самолеты Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand von Zeppelin) выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру "VGO" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost) сменило название "Цеппелин-Штаакен" (Zeppelin-Staaken) с добавлением буквы "R" и сохранением порядковой нумерации.

Первый опыт воздушных боев показал, что истребители почти всегда атакуют бомбардировщики с задней полусферы. Поэтому, для более эффективной защиты, на очередной модификации "Цеппелина" R.V мотогондолы как бы развернули на 180 градусов. Двигатели с винтами установили спереди, а турели - сзади. Кроме того, на R-V еще одну турель с практически неограниченным полем обстрела смонтировали в так называемом "ласточкином гнезде" над верхним крылом, куда при угрозе нападения стрелок поднимался по лестнице.

Силовая установка также претерпела значительные изменения. На бомбардировщик установили четыре спаренных крыльевых двигателя "Майбах". Они вращали тянущие четырехлопастные винты. Еще один "Майбах" находился в носу фюзеляжа с двухлопастным пропеллером. В стыке консолей верхнего крыла над фюзеляжем появилась дополнительная стрелковая турель в каплевидном обтекателе.

Машина была закончена в июне 1916 года, но была принята Idflieg только в сентябре следующего года. Ей присвоили серийный номер R.13/15. А 23 декабря бомбардировщик R.V был передан в Rfa 501, расположенной в Генте.

Свой первый боевой вылет самолет совершил 25 января 1918 года, отбомбившись на портовых сооружениях в Кале. В течении восьми месяцев он смог совершить всего 16 ночных вылетов из-за регулярных поломок и неисправностей. В октябре 1918 года, уже после возвращения в Германию, самолет разбился при посадке в тумане.




ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.V
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 23.00
Высота, м 6.80
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 9450
нормальная взлетная 13010
Тип двигателя 5 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с. 5 х 245
Максимальная скорость , км/ч 135
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 7
Вооружение: пять 7.92-мм пулеметов Parabellum
максимальная бомбовая нагрузка - 1800 кг при малой дальности полета. Стандартная нагрузка - 1200 кг

Zeppelin-Staaken R.VI


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году был создан "Цеппелин-Штаакен" R.VI. На нем впервые применили тандемные установки двигателей в мотогондолах с тянущими и толкающими винтами. Цеппелин отказался от спаривания моторов, когда терялась мощность в передачах и рос вес конструкции. "R-шестой" оснащался четырьмя моторами "Мерседес" по 260 л.с. каждый. Вместо носового двигателя стояла пулеметная турель. Экипаж разместили в закрытой кабине. Фюзеляж самолета имел дюралевый каркас и смешанную обшивку. Передняя его часть покрывалась листами фанеры, хвостовая - полотном. За кабиной экипажа находился топливный отсек, где были установлены 10 цилиндрических бензобаков общей емкостью 3000 литров и бензонасос, приводимый в действие от флюгера-ветрянки. Насос подавал топливо в 150-дитровый расходный бачок, укрепленный над фюзеляжем. Оттуда бензин поступал к двигателям самотеком. В фюзеляже также располагался отсек радиооборудования с радиостанцией и рабочим местом бортрадиста. За бипланной коробкой в основании хвостовой балки фюзеляжа оборудовали задний стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью (пулеметы могли наводиться раздельно) и нижней "кинжальной" огневой установкой. Под палубным настилом располагался бомбовый отсек на 18100-килограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра, вплоть до тонны, самолет мог нести на внешних подвесках. Максимальная боевая нагрузка "ризенов" возрастала по мере развития типа от 500 кг на VGO.I до 2000 кг на R.VI, рекордный показатель для самолетов Первой Мировой войны. .

Экипаж состоял из десяти человек: первый пилот, он же командир экипажа или, как тогда называли, капитан корабля, второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика-двигателиста. Никаких устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир экипажа хотел прибавить или сбросить обороты, он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы, будто на морском судне. Далеко не сразу подобрали наиболее эффективный способ передачи команд. Пытались применять судовой машинный телеграф, внутренний телефон, световую и акустическую сигнализацию: Как ни странно, самой надежной оказалась... пневмопочта. Для ориентировки в дальних ночных полетах штурман использовал приемы морской астронавигации. В конце войны на "ризенах" появились первые радионавигационные системы.

Характерной особенностью ранних бомбардировщиков Цеппелина была практически полная идентичность конструкции крыльев и стабилизаторов на всех модификациях от VGO.I до R.VI. Крыло состояло из деревянного каркаса с проволочной задней кромкой и полотняной обшивкой. Силовой набор включал в себя два коробчатых лонжерона и 44 нервюры на верхнем крыле или 38 - на нижнем. В местах крепления стоек нервюры сдвоенные. Профиль крыла тонкий выпукло-вогнутый. Элероны только на верхнем крыле. Проводка мягкая, тросовая. Хвостовое оперение "Цеппелинов" было довольно сложным, с бипланным стабилизатором и тройным килем. Также двойными и тройными делали рули высоты и поворота. Рулевые поверхности на "ризенах" еще не имели аэродинамической компенсации, а в системе управления отсутствовали какие-либо гидравлические или механические усилители. Поэтому пилотирование этих огромных машин требовало от летчиков не менее огромных физических усилий. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Только в момент посадки командир брал управление на себя.

В течение 1916-1917 годов было выпущено 18 экземпляров "R-шестого", который стал самым многочисленным из всех модификаций. Большинство машин воевало на западном фронте. Кроме завода в Штаакене, их строили фирмы "Шютце-Ланц", "Авиатик" и "Альбатрос". При этом почти все аппараты имели различия в вооружении, приборах, радио- и электрооборудовании.

С июня 1917-го и до лета следующего года "Цеппелины" совместно с "Готами" регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. За все это время английской ПВО удалось сбить только один четырехмоторный бомбардировщик. В феврале R-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу, самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой Мировой. В последние месяцы войны немецкие гиганты действовали главным образом над территориями Франции и Бельгии.




ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.VI
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.10
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 7680
нормальная взлетная 11460
Тип двигателя 4 ПД Maybach Mb.IV (Mercedes D.IVa)
Мощность, л.с. 4 х 245 (260)
Максимальная скорость , км/ч 135
Крейсерская скорость , км/ч 108
Практическая дальность, км 800
Продолжительность полета, ч 7-10
Cкороподъемность, м/мин 70
Практический потолок, м 4320
Экипаж, чел 7
Вооружение: четыре 7.92-мм пулемета Parabellum
Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг при малой дальности полета. Стандартная нагрузка - 1200 кг

Zeppelin-Staaken R.VII


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году на фирме "Цеппелин-Штаакен" (Zeppelin-Staaken) была выпущена очередная модификация "Ризена" - R.VII. Новый самолет был построен на базе R.IV. Основным отличием самолета стало уменьшение длинны фюзеляжа, необходимое для повышения жесткости конструкции.

26 июня 1917 года самолет был принят Idflieg с присвоением номера R.14/15. В июле месяце, после прохождения испытаний, было решено передать его в часть Rfa 500 на Восточный фронт.

Из всех построенных "ризенов" графа Цеппелина у R.VII была самая короткая история - уже по пути на фронт он разбился, унеся жизни 6 членов экипажа.








ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.VII
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.10
Высота, м 6.80
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 8923
нормальная взлетная 12953
Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.III + 4 ПД Benz Bz.IV
Мощность, л.с. 2 х 160 + 4 x 220
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 3850
Экипаж, чел 7
Вооружение: четыре 7.92-мм пулеметов Parabellum
бомбовая нагрузка до 1000 кг

Zeppelin-Staaken R.XIV


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1918
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1917 году появился наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина - R.XIV. Он был самым крупным и тяжелым аэропланом эпохи Первой Мировой войны, настоящим шедевром тогдашнего авиастроения. В воздух его поднимали пять 260-сильных "Майбахов", четыре из которых были размещены в тандемных крыльевых установках, а пятый - в носу фюзеляжа. Относительно высокая энерговооруженность позволяла гиганту нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку - свыше 4 тонн. Для сравнения: "Илья Муромец" поднимал до 500 кг бомб, а лучшие английские и французские тяжелые бомбардировщики - чуть больше тонны. Объем бензобаков был значительно увеличен, в результате чего почти на треть повысилась дальность полета - дальность полета со стандартной нагрузкой в две тонны бомб составляла 1300 километров.

В конструкции машины преобладал дюралюминий. Носовая часть фюзеляжа и мотогондолы покрывались гладкими металлическими листами. На остальных поверхностях сохранялось полотно. Для повышения курсовой устойчивости площадь центрального киля была увеличена. Крылья и стабилизатор остались неизменными, но элероны получили роговую аэродинамическую компенсацию. Численность экипажа составляла 7 человек, вооружение - 4 пулемета "Парабеллум".

Первый R.XIV (серийный номер R.43/17) был закончен только в феврале 1918 года. Первоначально он был оснащен двигателями Austro-Daimler мощностью 350 л.с. В ходе испытаний на нем испытали новые 300-сильные двигатели Basse & Selve BuS.IVa, но окончательный вариант получил проверенные Maybach Mb.IVa. Снижение суммарной мощности двигателей потребовало установку дополнительного пятого двигателя в носовой части бомбардировщика.

В начале 1918-го истощенная войной и страдающая от нехватки сырья германская авиапромышленность уже с большим трудом осиливала выпуск столь сложных и дорогих аппаратов, как "ризены". Поэтому до конца войны немцы сумели построить всего 3 экземпляров "R-четырнадцатого" (R.43, R.44 и R.45). Первые две машины использовались на Западном фронте в составе Rfa 501, а последний на Восточном. В ходе боевых действий были уничтожены R.43 и R.45.

После войны немецкие тяжелые бомбардировщики еще некоторое время использовались для почтовых и пассажирских перевозок. Известно, что по крайней мере один из "Цеппелинов" (R.44) в 1919 году совершал полеты в город Каменец-Подольск для связи с руководством Украинской Народной Республики. Затем все они были уничтожены по требованию стран-победительниц.

Летом 1918 года на заводе "Цеппелин-Штаакен" начали строится четыре (R.69 - R.72) модифицированных варианта самолета - R.XIVa. Для улучшения летных характеристик самолет значительно облегчили, в частности были сняты пулеметы с крыльев. Кроме того двигатели получили редукторы. Еще три машины (R.84 - R.86) должны были быть построены по лицензии на заводе Schutte-Lanz, но ни одна не была закончена.

До конца войны успели построить только три экземпляра. Ни один из них не принимал участие в военных действия. В 1919 году R.69 был зафрахтован правительством Украинской Народной Республики, но вскоре был арестован вблизи Вены и передан Италии. R.70 и R.71 так же совершали полеты из Германии на Украину. Первый впоследствии был реквизирован правительством Румынии, а второй разбился и сгорел.

ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.XIV Zeppelin Staaken R.XIVa
Размах крыла, м 42.20 42.20
Длина, м 22.50 22.50
Высота, м 6.30 6.30
Площадь крыла, м2 334.00 334.00
Масса, кг
пустого самолета 10350 10000
нормальная взлетная 14450 14250
Тип двигателя 5 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с. 5 х 245
Максимальная скорость , км/ч 130 135
Крейсерская скорость , км/ч 115 120
Практическая дальность, км 1300 1300
Cкороподъемность, м/мин 67 143
Практический потолок, м 3700 4500
Экипаж, чел 7 7
Вооружение: четыре 7.92-мм пулемета Parabellum
максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг
стандартная нагрузка - 1200 кг

Zeppelin-Staaken R.XV


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1918
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1918 году "Цеппелин-Штаакен" еще раз модифицировали удачный тяжелый бомбардировщик R.XIV. Новый самолет получил облегченный фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и усиленное оборонительное вооружение (шесть пулеметов "Парабеллум"). В остальном он практически полностью соответствовал своему предшественнику.

Idflieg заказало строительство трех экземпляров самолета, получившего обозначение Zeppelin Staaken R.XV, с серийными номерами R.46/17-R.48/17. Все они были закончены летом этого же года. Первый из них взлетел 25 июля.

По крайнем мере два из трех бомбардировщиков успели передать в часть на Западном фронте. По окончанию войны R.47 переправили в Японию, а второй был разобран в 1919 году.



ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.XV
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.50
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 334.00
Масса, кг
пустого самолета 7921
нормальная взлетная 14450
Тип двигателя 5 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с. 5 х 245
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Практическая дальность, км 800
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4000
Экипаж 7
Вооружение: шесть 7.92-мм пулеметов Parabellum
максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг
стандартная нагрузка - 1200 кг

Zeppelin-Staaken R.XVI


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1918
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Последним самолетом класса "R" (Riesenflugzeuge) фирмы Zeppelin Staaken был четырехмоторный R.XVI. Эта машина, построенная фирмой Aviatik, была практически копией R.VI, но с перекомпонованными кабинами экипажа: кабина штурмана была застеклена, а оба летчика сидели в открытой кабине. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы пулеметные гнезда.

Главная новизна заключалась в силовой установке. Помимо двух обычных моторов Benz Bz.IV по 220 л.с, в его гондолах стояли два новейших экспериментальных двигателя Benz Bz.VI по 530 л.с. (С силовой установкой общей мощностью более 1500 л.с. R.XVI стал самым мощным немецким самолетом Первой мировой). Такой прирост мощности позволял резко улучшить летные данные.

В конце лета Idflieg заказало строительство трех экземпляров самолета с серийными номерами R.49/17-R.51/17. Первая машина была закончена в октябре 1918 года, но вскоре в одном из испытательных полетов потерпела аварию. Второй экземпляр был закончен только в 1919 году и некоторое время использовался в качестве пассажирской машины. Третий был закончен на 3/4 и затем разобран.



ЛТХ:
Модификация Zeppelin Staaken R.XVI
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.50
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 340.00
Масса, кг
пустого самолета 10400
нормальная взлетная 14650
Тип двигателя 2 ПД Benz Bz.IV +2 ПД Benz Bz.VI
Мощность, л.с. 2 х 220 + 2 х 530
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Практическая дальность, км
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3700
Экипаж, чел 7
Вооружение: пять 7.92-мм пулеметов Parabellum
максимальная бомбовая нагрузка - 1800 кг
стандартная нагрузка - 1000-1200 кг

VGO.I


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1915
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой "Гота" новое предприятие "Фершухсбау Гота-Ост" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost), сокращенно - VGO.

К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры-двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и "отец металлического самолетостроения" Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен.

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками-двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы.

На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения "Майбах", аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина, Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек.

Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации "дирижаблеманию", концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру "R" от немецкого слова "ризен" - "огромный" (Riesenflugzeuge), так как VGO I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии "R" сохраняли до конца войны.

Боевое крещение "Цеппелинов" состоялось 13 августа 1916-го на восточном фронте под Ригой. Бомбардировщик VGO.I сбросил первые бомбы на позиции русской пехоты. А уже 18-го экипаж VGO.I "познакомился" с российскими зенитчиками. При налете на военный лагерь в Кемери самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но пилоты сумели привести поврежденную машину на аэродром. Так, впервые проявилась высокая боевая живучесть "ризенов".




ЛТХ:
Модификация VGO.I
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 24.00
Высота, м 6.60
Площадь крыла, м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 7450
нормальная взлетная 11485
Тип двигателя 5 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с. 5 х 245
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 7
Вооружение: четыре 7.92-мм пулемета Parabellum (планировалось)

VGO.II


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1915
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Воодушевленный успехом первого самолета, Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin) в короткие сроки разработал целую серию специализированных самолетов. Второй тяжелый бомбардировщик VGO.II был аналогичен трехмоторному VGO.I. От предыдущей модели машины отличались сдвоенным вертикальным оперением.

Строительство самолета было начато в декабре 1914 года. Первый полет VGO.II состоялся в сентябре 1915 года, а в ноябре, после испытаний, он был принят Idflieg с присвоением номера R.9/15.

Энерговооруженность ранних "ризенов" была очень низкой, чем и объясняются их более чем скромные летные характеристики.

В феврале 1916 года VGO.II Через Кенигсберг очутился на Восточном фронте в составе Rfa 500 (Rfa - Riesenflugzeugabteilung) расположенной в Альт-Аузе . А первый успешный боевой вылет бомбардировщика был зафиксирован лишь в августе.

В ходе эксплуатации VGO.II конструкторы попытались установить на него 130-мм пушку, для борьбы с тяжелыми морскими судами, включая линкоры. В октябре 1916 года было проведено ряд испытаний, после чего пушку демонтировали.

После поступления на фронт более совершенный тяжелых бомбардировщиков в конце 1916 года, VGO.II был передан в учебную часть в Дёберице. Уже летом самолет, в ходе учебного полета, самолет разбился при неудачной посадке.




ЛТХ:
Модификация VGO.II
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 23.27
Высота, м 7.00
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 6637
нормальная взлетная 10203
Тип двигателя 3 ПД Maybach Mb.IV
Мощность, л.с. 3 х 245
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 7
Вооружение: четыре 7.92-мм пулемета Parabellum

VGO.III


Разработчик: Zeppelin-Staaken
Страна: Германия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Не располагая двигателями большей мощности, немецкие конструкторы фирмы "Фершухсбау Гота-Ост" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost) пошли по пути их дублирования. Следующий тип бомбардировщика VGО.III имел уже шесть 160-сильных моторов "Мерседес" в трех спарках. Это позволило довести суммарную мощность силовой установки до 1100 л.с. Каждая спарка через общий коленвал работала на один винт.

В носовой части фюзеляжа находилась спаренная силовая установка с общим редуктором. Самолет представлял собой многоместный биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа - деревяннаяс фанерной обшивкой, а ферма хвостовой части - сварная из стальных труб с полотняной обшивкой. Широкий фюзеляж (1, 9 х 2, 1 м) позволял удобно разместить членов экипажа (их места были соединены проходом), а также оборудовать большой бомбоотсек. Для входа в фюзеляж на левом борту находилась дверь. Топливные баки были расположены в фюзеляже и центроплане верхнего крыла.

Экипаж включал семь человек, в том числе - радиотелеграфиста. В передней части мотогондол были оборудованы стрелковые установки. Их обслуживали стрелки, которые одновременно являлись механиками двигателей. Самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз. Экипаж общался между собой по бортовому телеграфу.

Однако доработки не улучшили летных характеристик самолета, так как увеличился вес конструкции и была применена усложненная трансмиссия.

Первый полет VGO.III (иногда используется обозначение R.III от Riesenflugzeuge) состоялся в конце мая -начале июня 1916 года. Вскоре ему был присвоен серийный номер R.10/15. После прохождения заводских испытаний самолет был передан в Idflieg 28 августа, а уже 8 сентября поступил на вооружение Rfa 500 в Аль-Аузе (Восточный фронт). В течении осени бомбардировщик принял участие в семи налетах на позиции русских войск в окрестностях Риги.

24 января 1917 года, после выполнения учебного полета, при заходе на посадку VGO.III разбился и сгорел, погибли пять членов экипажа. Это событие стало первой катастрофой тяжелых немецких бомбардировщиков.




ЛТХ:
Модификация VGO.III
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 24.50
Высота, м 6.80
Площадь крыла, м2 332.00
Масса, кг
пустого самолета 8600
нормальная взлетная 11600
Тип двигателя 6 ПД Mercedes D.III
Мощность, л.с. 6 х 160
Максимальная скорость , км/ч 120
Крейсерская скорость , км/ч 105
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 7
Вооружение: пять 7.92-мм пулеметов Parabellum