Aero A.10

Aero A.10
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 3. Januar 1922
Stückzahl - 5

Die Aero A.10 war das erste Flugzeug der tschechischen Firma Aero Továrna Letadel Dr. Kabeš aus Prag, das die Serienreife erreichte.
Geschichte
Sie war ein sechssitziger Doppeldecker, der von Anfang an als ziviles Transportflugzeug konzipiert war und als solches auch zum Einsatz kam. Die Entwicklungsarbeiten begannen 1921 unter der Leitung von Rudolf Blaser, einem früheren Konstrukteur der Firma Gotha. Seinen Erstflug absolvierte der Prototyp am 3. Januar 1922. Der Aufbau der Maschine bestand überwiegend aus Holz mit Stoffbespannung. Die oberen Tragflächen hatten Querruder mit großen Ausgleichsflächen und wurden mit N-Streben gegen die Rumpfoberseite abgestützt. Die Verspannung mit der unteren Tragfläche erfolgte über zwei Paar Stiele. Der tiefliegende Rumpf bot Platz für drei bis vier Passagiere und ein Gepäckabteil im hinteren Rumpf. Der Pilot saß in einem offenen Cockpit über dem Gepäckabteil. Jeweils drei Fenster auf beiden Seiten des Rumpfes (dies trifft auf die ersten beiden Maschinen zu, die folgenden besaßen vier Fenster je Rumpfseite) boten den Passagieren Licht, aber eine eingeschränkte Sicht nach außen, da sie sich im Bereich der unteren Tragfläche befanden. Als Antrieb diente ein Sechszylinder-Reihenmotor von Maybach, der Maybach Mb-IVa. Von diesem Triebwerk befanden sich etliche Exemplare in der Tschechoslowakei, nachdem die Österreicher das Land nach dem Ersten Weltkrieg verlassen hatten.
Insgesamt wurden fünf Flugzeuge produziert, ein Prototyp und vier Serienflugzeuge. Sie kamen bei der tschechoslowakischen Fluggesellschaft ČSA ab 1923 auf der Strecke Prag-Bratislava zum Einsatz.
Im Dezember 1922 erreichte eine A.10 mit 500 kg Nutzlast eine Höhe von 5800 m, was damals einen Rekord darstellte.

Technische Daten
Länge - 10,14 m
Spannweite - 14,17 m
Flügelfläche - 49 m²
Leermasse - 1472 kg
Startmasse - 2260 kg
Antrieb - ein Maybach Mb-IVa mit 260 PS (191 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 160 km/h
Reisegeschwindigkeit - 140 km/h
Steigzeit auf 1000 m Höhe - 7,4 min
Dienstgipfelhöhe - 5800 m
Reichweite - 520 km

Aero A.11

Aero A.11
Typ - Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1925
Stückzahl - ~440

Die Aero A.11 war ein zweisitziger Doppeldecker der tschechischen Firma Aero, továrna letadel Dr. Kabeš aus Prag, der sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet wurde.
Geschichte
Die Maschine war, obwohl die niedrigere Typenbezeichnung zunächst nicht darauf hin deutet, eine Weiterentwicklung der Aero A.12. Sie wurde ab 1923 aufgrund ihrer gelungenen Konstruktion in mehreren Varianten gefertigt. So war es problemlos möglich, die Maschine mit verschiedenen Triebwerken auszurüsten. Insgesamt wurden etwa 440 Maschinen in unterschiedlichen Varianten gefertigt.
Die Maschine war aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit bei den Piloten beliebt. Für die damalige Zeit galt die A.11 zudem als schnelles und wendiges Flugzeug, mit dem auch einige Rekorde aufgestellt wurden. So stellte eine A.11 im September 1925 den tschechischen Rekord im Dauerflug mit 13 Stunden und 15 Minuten auf. Mit einer Ab-11-Maschine (Kennzeichen: L-BUCD) wurden 1926 von Vilem Stanovský und František Simek innerhalb von 91 Stunden und 52 Minuten insgesamt 23 Länder angeflogen und dabei über 15.000 km zurückgelegt. Einen ganz besonderen Rekord mit einer A.11HS stellte der Chefpilot von Aero, Josef Novák, im Jahre 1927 auf - er flog innerhalb von 45 Minuten 225 Loopings.
Aufbau
Rumpf und Tragflächen der Aero A.11 bestanden aus einer stoffbespannten Holzkonstruktion. Die beiden Tragflächen hatten eine unterschiedliche Länge, nur die obere und längere Fläche war mit Querrudern ausgestattet. Die Besatzung saß in zwei offenen Cockpits. Das Fahrwerk bestand aus einem mittels Gummiseil gefederten Hauptfahrwerk, dessen beide Räder mit einer Starrachse verbunden waren, sowie einem starren Schleifsporn.
Varianten
Von den 22 Varianten der A.11 nachfolgend die wichtigsten Ausführungen:
Aero A.11HS
Diese Ausführung, gebaut als Exportmodell für Finnland (dort als Aufklärer und Schulungsmaschine verwendet) unterschied sich vom Standardtyp durch den stärkeren Hispano-Suiza 8Fb (300 PS) und die dafür erforderlichen Verstärkungen der Triebwerksaufnahmen.
Aero A.11N
Ein Modell, aufgebaut wie die Grundversion A.11, jedoch mit Nachtaufklärerausstattung.
Aero Ab.11d
Von der A.11N abgeleiteter leichter Bomber, angetrieben von einem 240-PS-Motor Breitfeld Daněk Perun II.
Aero Ab.11N
Wie die Ab.11d, jedoch in einer Ausführung als leichter Nachtbomber.
Aero A.21
Diese Maschine entsprach der A.11 und war ausgelegt als Schulungsmaschine für den Nachtflug und mit einem Breitfeld-Daněk-Perun-I-Motor mit 180 PS.
Aero A.22
Zivile Transportversion der A.11, wobei das hintere Cockpit Platz für zwei Passagiere bot; den Antrieb lieferte ein Maybach-Motor des Typs Mb IV A mit 240 PS.
Aero A.25
Schulungsflugzeug mit dem 185 PS leistenden BMW-IIIa-Motor.
Aero A.29
9 Meter lange Schwimmerflugzeugversion mit einem 240-PS-Motor Breitfeld Daněk Perun II.
Aero A.125
Die A.125 war grundsätzlich baugleich mit der A.25 und wurde ebenfalls als Schulungsmaschine verwendet, war jedoch mit dem 180 PS leistenden Breitfeld Daněk Perun I ausgestattet.

Militärische Nutzer
Finnland
Tschechoslowakei

Technische Daten
Kenngröße - Daten der Aero A.11 (Basisversion) - Daten der A.21 - Daten der A.22 - Daten der A.25 - Daten der A.29
Baujahr - 1924 - 1926 - 1924 - 1925 - 1926
Besatzung - 2 - 1 - 1+2 Passagiere - 2 - 2
Länge - 8,20 m - 8,20 m - 8,20 m - 8,1 m - 9 m
Spannweite - oben 12,78 m, unten 10,80 m - 12,8 m - 12,3 m - 12,8 m
Höhe - 3,10 m - ? - ? - ? -?
Flügelfläche - 36,51 m² - 36 m² - 36,9 m² - 36,2 m² - 36,5 m²
Flächenbelastung - 40,7 kg/m² - 37 kg/m² - 38,5 kg/m² - 35 kg/m² - 45,7 kg/m²
Leermasse - 1030 kg - 1018 kg - 1105 kg - 985 kg - 1298 kg
Startmasse - max. 1537 kg - 1328 kg - 1415 kg - 1270 kg - 1677 kg
Antrieb - ein Sechszylindermotor Walter W-IV mit 240 PS (177 kW) - ein B.D. Perun I mit 185 PS (136 kW) - ein Maybach Mb.IV mit 260 PS (191 kW) - ein BMW IIIa mit 185 PS (136 kW) - ein B.D. Perun II mit 240 PS (177 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 214 km/h - 170 km/h - 201 km/h - 160 km/h - 196 km/h
Reisegeschwindigkeit - 180 km/h - 140 km/h - 175 km/h - 125 km/h - 150 km/h
Steigzeit - 21,50 min auf 5000 m Höhe - 21,20 min auf 3000 m Höhe - ? - 12,30 min auf 3000 m Höhe - 47,50 min auf 5000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 7600 m - 6500 m - 7000 m - 6500 m - 6700 m
Reichweite - max. 750 km - ? - ? - ? -?

Aero A.12

Aero A.12
Typ - Aufklärungsflugzeug u. leichter Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - 1923
Stückzahl - 94

Die Aero A.12 war ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug der tschechischen Firma Aero aus Prag, entwickelt zu Beginn der 1920er-Jahre.
Konstruktion
Konzipiert war die A.12 ursprünglich als Aufklärungsflugzeug, fand später aber auch Verwendung als leichter Bomber. Die Plätze für die beiden Besatzungsmitglieder waren hintereinander angeordnet; vorne saß der Pilot, hinten der Beobachter bzw. Bombenschütze. Aus der A.12 wurde später die erfolgreiche Aero A.11 entwickelt.
Eine flugfähiger Nachbau dieses Typs ist heute im Letecke Muzeum in Kbely zu besichtigen.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Tschechoslowakische Luftwaffe

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Länge - 8,30 m
Spannweite - oben 12,78 m/unten 10,80 m
Höhe - 3,10 m
Flügelfläche - 36,51 m²
Leermasse - 1080 kg
max. Startmasse - 1537 kg
Antrieb - ein Sechszylindermotor Typ Walter W-IV mit 176 kW (ca. 240 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 201 km/h
Reisegeschwindigkeit - 180 km/h
Steigrate - 3,47 m/s
Dienstgipfelhöhe - 7500 m
Reichweite - max. 760 km
Bewaffnung - ein nach vorne feuerndes 7,7-mm-Vickers-MG für den Piloten, ein bewegliches, nach hinten ausgerichtetes Lewis-MG im hinteren Cockpit

Aero A.14

Aero A.14
Typ - Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1922
Stückzahl - 25

Die Aero A.14 war ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug der tschechischen Firma Aero.
Die Anlehnung der A.14 an die Hansa-Brandenburg C.I (Serie 369, Hersteller: UFAG), ist unverkennbar. Daher wird dieser zweistielige Doppeldecker oftmals auch als „Velký Brand’ák“ („Großer Brandenburger“) bezeichnet.
Geschichte
Da sich Anfang der 1920er-Jahre zeigte, dass die junge tschechoslowakische Flugzeugindustrie nicht in der Lage sein würde, kurzfristig ein modernes leistungsfähiges Flugzeug auszuliefern, beschloss das Verteidigungsministerium den Lizenzbau der Hansa-Brandenburg C.I, von der nach dem Ersten Weltkrieg rund 60 Maschinen in mehr oder weniger beschädigtem Zustand in der Tschechoslowakei verblieben waren. 1922 bestellte man 25 Schulflugzeuge, die ursprünglich als „Braho“ Ae-H-2.01 bis Ae-H-2.25 bezeichnet später in A.14.1 bis A.14.25 umbenannt wurden. Fünf Maschinen erhielten ein Doppelsteuer (164.000 Kč je Zelle) und 20 ein einfaches (156.000 Kčs je Zelle). Die Motoren lieferte das Werk Breitfeld & Daněk in Prag (je 180.000 Kč je Motor). Das erste Flugzeug wurde am 25. August 1922 dem Tschechoslowakischen Militär übergeben. Der überwiegende Teil der A.14 gelangte zum VLU nach Cheb, einige kamen zur Schulstaffel des Fliegerregiments 1 in Prag. Sie verblieben jedoch nicht lange im aktiven Dienst, denn es traten Probleme mit Vibrationserscheinungen bei den neuen Motoren auf, die man jedoch einigermaßen zufriedenstellend lösen konnte. Dessen ungeachtet musterte man sie bereits Anfang 1923 wieder aus und stellte sie im März 1923 zur sogenannten „Fliegerpost“ ab, wo Militärs mit ihnen unter anderem Versuchsflüge auf der Strecke Prag-Bratislava durchführten. Den ersten „Linienflug“ mit einer A.14.01 (L-BARA) führte Major Skála am 1. März 1923 durch - sein Passagier war seine Ehefrau. In den darauffolgenden etwa zwei Monaten Flugbetrieb kam man bei 250 Flugstunden auf etwa 27.000 km Flugstrecke.
Mit der Gründung der tschechischen Fluglinie Československé Statni Aerolinie (ČSA), der heutigen Czech Airlines, am 6. Oktober 1923 fand sich für die A.14 ein neues Betätigungsfeld. Offizielle Aufnahme des Flugbetriebes war am 28. Oktober, doch wegen des schlechten Flugwetters drehte der Pilot Karel Brabenec mit der A.14.18 (L-BARC) nur eine symbolische Platzrunde um den Flugplatz Prag-Kbely. Einen Tag später, am 29. Oktober 1923, kam es dann zur offiziellen Eröffnung der Flugverbindung Prag-Bratislava, als der Pilot Karel Brabenec sich mit einem Zeitungsreporter als Passagier an Bord der L-BARC auf die 321 km lange Strecke von Prag nach Bratislava begab, während zur gleichen Zeit der Pilot Cinibulk mit der A.14.19 (L-BARI) auf dem Weg von Bratislava nach Prag unterwegs war. Insgesamt 17 Maschinen des Typs A.14 setzte die ČSA für den Postdienst auf dieser Strecke ein, wobei jeweils auch ein Passagier mitgenommen werden konnte. Im Juli und August 1924 wurden sechs A.14 für den Transport von zwei Passagieren umgerüstet, wofür man den früheren Raum des Beobachters nutzte. Da im gleichen Jahr fünf der Maschinen wieder dem Verteidigungsministerium unterstellt wurden, reduzierte sich die Flotte der ČSA auf fünf zweisitzige und eine einsitzige A.14. Mit der Übernahme der Aero DH-50 und der Letov Š-19 verloren die A.14 weiter an Bedeutung. 1926 führten A.14 nur noch 8 % der Flüge bei der ČSA durch. 1927 endete ihre Ära bei der tschechischen Luftfahrtgesellschaft, die lediglich die A.14.08 (L-BARS) noch in ihrem Flugzeugpark hatte.
Variante Aero A.15
Dieses Modell unterschied sich lediglich in der Motorenausstattung von der A.14. Statt des Hiero-Motors Typ N war die A.15 mit dem etwas stärkeren Hiero L ausgestattet.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Tschechoslowakische Luftstreitkräfte

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - zwei bzw. ein Pilot und ein Passagier
Länge - 8,40 m
Spannweite - 12,30 m
Flügelfläche - 37,50 m²
Flächenbelastung - 34 kg/m²
Leermasse - 933 kg
max. Startmasse - 1275 kg
Triebwerk - ein Hiero N mit 169 kW (230 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 179 km/h
Reisegeschwindigkeit - 150 km/h
Steiggeschwindigkeit - 1,85 m/s
Steigzeit - 36 min auf 4000 m Höhe

Aero A.18

Aero A.18
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - März 1923
Stückzahl - 23

Die Aero A.18 war ein vom tschechischen Flugzeughersteller Aero gebautes einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug.
Geschichte
Die A.18 ist eine Weiterentwicklung der zweisitzigen Aero A.11 mit Änderungen im Bereich des Tragwerks.
Die Maschine wurde aufgrund einer Bestellung eines neuen einsitzigen Jagdflugzeuges der tschechoslowakischen Luftwaffe entwickelt. So entstanden bei Aero zunächst drei verschiedene Prototypen mit den Bezeichnungen A.16, A.19 und A.20. Aus dem Leistungsvergleich der drei Maschinen ging die A.18 als Sieger hervor und die Serienfertigung wurde aufgenommen.
Von der A.18 wurden 20 Exemplare an die tschechoslowakische Luftwaffe ausgeliefert. Angetrieben wurden die Maschinen von einem BMW-Reihenmotor des Typs IIIa mit einer Leistung von 136 kW (185 PS), bewaffnet waren sie mit zwei starren, synchronisiert nach vorn durch den Luftschraubenkreis feuernden Vickers-Maschinengewehren.

Versionen
Aero A.18B
Diese Version entstand aus dem Grundmodell, als Aero im Jahre 1923 an einem nationalen Luftrennen teilnehmen wollte. Die A.18B hatte eine geringere Spannweite als die A.18 und war unbewaffnet. Man gewann das Rennen, jedoch stürzten die beiden anderen Teilnehmer ab.
Aero A.18C
Die A.18C, ebenfalls für Renneinsätze vorgesehen, war eine stärker motorisierte Version der A.18B, ausgerüstet mit einem 220 kW (300 PS) leistenden Walter-W-IV-Motor. Damit erreichte die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h und konnte das Rennen des tschechischen Aero-Clubs 1924 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 261 km/h gewinnen.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Tschechoslowakische Luftstreitkräfte

Technische Daten
Kenngröße - Daten Aero A.18 - Daten Aero A.18B - Daten Aero A.18C
Besatzung - 1 - 1 - 1
Länge - 5,90 m - 5,90 m - 5,90 m
Spannweite - 7,60 m - 5,70 m - 5,70 m
Flügelfläche - 15,90 m² - 9,84 m² - 9,84 m²
Leermasse - 637 kg - ? - ?
max. Startmasse (bewaffnet) - 862 kg - ? - ?
Antrieb - ein Reihenmotor, Typ BMW IIIa; 136 kW (185 PS) - ein Reihenmotor, Typ BMW IIIa; 136 kW (185 PS) - ein Walter W-IV-Motor; 220 kW (300 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 229 km/h - ? - 275 km/h
Reisegeschwindigkeit - 246 km/h - ? - ?
Reichweite - 400 km - ? - ?
Dienstgipfelhöhe - 9000 m - ? - ?
Bewaffnung - zwei starre synchronisierte Vickers-MG, nach vorn feuernd - . - ?

Aero A.23

Aero A.23
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1926
Stückzahl - 7

1925 entstand die Aero A.23 als achtsitziger Doppeldecker. Die tschechische Firma Aero ließ dabei erste positive Erfahrungen und Entwicklungen aus dem militärischen Flugzeugbau in die Konstruktion einfließen.
Aufbau
Der Aufbau der Maschine war konventionell aus Holz. Die Tragflächen, das Heck sowie das Leitwerk waren stoffbespannt. Im Rumpf der Maschine befanden sich eine Kabine für sechs Passagiere, eine Toilette und ein Gepäckabteil. Der Kapitän und Kopilot (oder ein weiterer, siebter Passagier) saßen in einem offenen Cockpit über dem Gepäckabteil. Als Antrieb diente ein bei der Firma Walter in Lizenz produzierter Bristol-Jupiter-Sternmotor.
Einsatz
Die ČSA setzte ab 1926 sieben Maschinen auf den Routen Prag-Marienbad und Prag-Uzhorod ein. Die letzten Maschinen wurden Ende der 1930er-Jahre aus dem Dienst genommen.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Passagiere - 6
Länge - 12,22 m
Spannweite - 16,75 m
Flügelfläche - 67,25 m²
Flächenbelastung - 47,1 kg/m²
Leermasse - 1885 kg
Startmasse - 3200 kg
Höchstgeschwindigkeit - 185 km/h
Reisegeschwindigkeit - 160 km/h
Dienstgipfelhöhe - 4000 m
Reichweite - 1100 km
Flugdauer - 5 h
Triebwerk - 9-Zylinder-Sternmotor Walter Jupiter IV mit 420 PS (309 kW)

Aero A.24

Aero A.24
Typ - Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Stückzahl - 1

Die Aero A.24 war ein vom tschechischen Flugzeughersteller Aero gebauter dreistieliger Doppeldecker in einer Auslegung als Bombenflugzeug.
Geschichte
Die A.24 wurde im Jahre 1924 bei Aero als schwerer zweimotoriger Bomber entwickelt.
In Testflügen erwies sich das Versuchsmuster jedoch mit den Maybach-Mb.IV-Motoren als ausgesprochen schwerfällig, so dass eine Serienfertigung nicht erfolgte.
Aufbau
Die Aero A.24 war ein dreistieliger Doppeldecker. Der Rumpf war in Gemischtbauweise aus Holz und Metall aufgebaut, die Konstruktion war mit Stoff bespannt. Die gleich langen Tragflächen bestanden aus einer stoffbespannten Holzkonstruktion; alle Flächen waren mit je einem Querruder versehen.
Das Fahrwerk bestand aus einem vierrädrigen Hauptfahrwerk, wobei die beiden Räderpaare jeweils unter den Motorgondeln angebracht waren, und einem starren Hecksporn.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 3-4
Länge - 13,70 m
Spannweite - 22,20 m
Flügelfläche - 106 m²
Leermasse - 2960 kg
max. Startmasse - 4511 kg
Antrieb - zwei 6-Zylinder-Reihenmotoren Maybach Mb.IV
Höchstgeschwindigkeit - 155 km/h
Reisegeschwindigkeit - 110 km/h
Reichweite - 600 km
Dienstgipfelhöhe - 3600 m
Bewaffnung - ca. 1000 kg Bombenlast

Aero A.30

Aero A.30
Typ - Bomber / Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1926
Stückzahl - 79 + 116 A.32

Die Aero A.30 war ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug der tschechischen Firma Aero Tovarna Letadel Dr. Kabes, das hauptsächlich bei den tschechischen Heeresfliegern Verwendung als Langstrecken-Aufklärungsflugzeug und leichter Bomber fand. Die Maschine entstand als Weiterentwicklung der relativ erfolgreichen Aero A.11.
Geschichte
Zunächst stellte man bei Aero im Jahre 1925 Versuche an, die A.11 mit dem 450 PS starken Lorraine-Dietrich auszustatten, doch erwies sich die A.11-Zelle als zu schwach für dieses Triebwerk.
So entwickelte man im Jahre 1926 eine neue Zelle, insgesamt größer als die der A.11 und mit einer größeren oberen Tragflügelfläche. Bei der A.30 wurde ein Skoda-Motor statt des ursprünglich vorgesehenen Lorraine-Dietrich verwendet, die Variante A.230 erhielt aber den Lorraine-Dietrich.
Aufgrund der Mängel, die sich während der ersten Testflüge zeigten, waren ständige Detailverbesserungen an der A.30 erforderlich; insgesamt dauerte es etwa ein Jahr, bis die Ingenieure mit ihrer Konstruktion zufrieden waren.
Für zwei Monate war eine Aero A.30 Inhaber des Geschwindigkeitsweltrekordes für einen 500-Kilometer-Flug mit einer Nutzlast von einer Tonne. Dabei erreichte die Maschine im August 1927 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 213,56 km/h.

Varianten

Aero A.130
Die A.130 war ein auf der A.30 basierender Prototyp, ausgestattet mit einem Sternmotor Bristol Jupiter VI mit 273 kW (500 PS).
Aero A.230
Die mit dem Lorraine-Dietrich-Motor mit 365 kW (490 PS) ausgestattete Serie erhielt die Bezeichnung A.230. Auch die geteilte Achse des Hauptfahrwerks wich von der A.30 ab, die mit einer durchgehenden Achse ausgestattet war.
Aero A.330
Version, die mit einem Praga-ESV-Motor mit 485 kW (650 PS) ausgestattet war.
Aero A.430
Von dieser Variante, ausgestattet mit einem 485 kW (650 PS) leistenden Avia-Vr-36-Triebwerk, wurde lediglich ein Prototyp gebaut.
Über die Anzahl der insgesamt gebauten A.30 einschließlich ihrer Varianten ist nichts bekannt.
Neben den oben genannten Varianten war die A.30 Grundlage für die Entwicklung der Aero A.100.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Iran
1 Exemplar 1923 erworben

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (Pilot und Beobachter/Bombenschütze)
Länge - 10,00 m
Höhe - 3,30 m
Spannweite - oben 15,30 m, unten 10,00 m
Flügelfläche - 51,40 m²
Leermasse - 1460 kg
max. Startmasse - 2710 kg
Antrieb - ein Reihenmotor Skoda L mit 373 kW (500 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 243 km/h
Reisegeschwindigkeit - 195 km/h
Dienstgipfelhöhe - 6500 m
Reichweite - max. 1000 km (Flugdauer: 5:30 h)
Bewaffnung - ein starres Vickers-MG vorn, schwenkbares Lewis-Doppel-MG hinten . 500 kg Bombenlast

Aero A.32

Aero A.32
Typ - Jagdflugzeug und Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - 1927
Indienststellung - 1928
Stückzahl - ~116

Die Aero A.32 war ein einmotoriger, zweisitziger Doppeldecker des tschechoslowakischen Herstellers Aero.
Geschichte
Die A.32 entstand in den späten 1920er-Jahren aus der Aero A.11 durch den Einbau eines von Walter in Lizenz gebauten Sternmotors Bristol Jupiter IV. Das tschechische Verteidigungsministerium bestellte daraufhin 31 Maschinen dieser Ausführung. Vor der Auslieferung fanden jedoch noch weitere Entwicklungsarbeiten statt, in deren Verlauf vielfältige Modifikationen vorgenommen wurden, so dass man sich bei Aero entschloss, dem endgültigen Ergebnis die neue Typenbezeichnung A.32 zu geben.
Technik
Die Abmessungen der A.32 waren ähnlich wie die der A.11. Jedoch hatte die A.32 gleich große obere und untere Tragflächen, während bei der A.11 die unteren Tragflächen kürzer als die oberen waren. Außerdem besaßen die Querruder der oberen Tragflächen Ausgleichsgewichte statt der bei der A.11 verwendeten Hornausgleiche; auch bei den Höhenrudern wurde bei der A.32 auf die Hornausgleiche verzichtet.

Varianten

Aero A.321F
Ausführung als Kampfflugzeug für die finnische Luftwaffe; ausgerüstet mit einem 450 PS (336 kW) leistenden Reihenmotor Isotta Fraschini Asso Cassia.
Aero A.32GR
Ebenfalls für die finnische Luftwaffe produzierte Version in der Auslegung als Kampfflugzeug, jedoch wurde die Maschine hauptsächlich zu Ausbildungszwecken genutzt. Ausgestattet war diese Version mit einem von Gnome-Rhône gebauten Bristol-Jupiter-Sternmotor mit 450 PS (336 kW). 1929 wurden 15 Maschinen dieser Ausführung an Finnland geliefert.
Aero Ap.32/Apb.32
Diese Bezeichnungen wurden für verbesserte Ausführungen der A.32 für die tschechische Armee verwendet. Diese Maschinen hatten ein geteiltes und stromlinienverkleidetes Hauptfahrwerk und dadurch gegenüber dem Grundmodell verbesserte Flugleistungen.

Militärische Nutzer
Finnland
Tschechoslowakei
Slowakei (1939-1945)

Technische Daten
Kenngröße - Daten Aero A.32 - Daten Aero Ap.32/Apb.32
Besatzung - 2 - 2
Länge - 8,20 m - 8,20 m
Spannweite - 12,40 m - 12,40 m
Höhe - 3,10 m - 3,10 m
Flügelfläche - 36,50 m² - 36,50 m²
Leermasse - 1043 kg - 1043 kg
max. Startmasse - 1917 kg - 1917 kg
Antrieb - ein 9-Zylinder-Sternmotor Bristol Jupiter IV mit 336 kW (450 PS) - ein 9-Zylinder-Sternmotor Bristol Jupiter IV mit 336 kW (450 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 226 km/h - 235 km/h
Reisegeschwindigkeit - 192 km/h - 200 km/h
Dienstgipfelhöhe - 5500 m - 6700 m
Reichweite - max. 800 km - 900 km
Bewaffnung - zwei starr eingebaute Vickers-MGs, zwei schwenkbare Lewis-MG im hinteren Sitzbereich, bis zu 12 Bomben je 10 kg an Unterflügelhalterungen - zwei starr eingebaute Vickers-MGs, zwei schwenkbare Lewis-MG im hinteren Sitzbereich, bis zu 12 Bomben je 10 kg an Unterflügelhalterungen

Aero A.34

Aero A.34
Typ - Sport- und Reiseflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - 1929

Die Aero A.34 (Spitzname: Kos, tschechisch für „Amsel“) war ein einmotoriger, zweisitziger ziviler Doppeldecker des tschechoslowakischen Herstellers Aero.
Geschichte
Die Idee zur Entwicklung eines kleinen und leichten Sport- und Schulflugzeuges entstand bei Aero im Jahre 1929, nachdem ähnliche Flugzeuge im Ausland bereits seit einigen Jahren sehr erfolgreich waren.
Technik
Mit der A.34 entstand so ein in Anlehnung an die beliebte und erfolgreiche Moth-Reihe des britischen Herstellers De Havilland ein einstieliger Doppeldecker mit gleich langen oberen und unteren Tragflächenpaaren, die klappbar ausgeführt waren und somit (bei einer Breite von 2,91 m) ein Straßentransport möglich war. Rumpf und Tragflächen A.34 waren stoffbespannte Holzkonstruktionen, lediglich die Querruder bestanden aus Metall, das verspannte und ebenfalls stoffbespannte Leitwerk war eine Stahlrohrkonstruktion. An den Rändern der unteren Tragflächen befanden sich zum Schutz bei Bodenberührungen Rohrbügel. Das Fahrwerk war mit einer geteilten Achse ausgeführt, am Heck befand sich ein Schleifsporn. Standardmäßig hatte die A.34 eine Doppelsteuerung für die Flugausbildung; Pilot und Flugschüler oder Passagier saßen in offenen Cockpits. Angetrieben wurde die Standardversion mit einem Walter-Vega-Sternmotor.

Varianten

Aero A.34W
Dieser Typ war baugleich mit der Grundversion, jedoch ausgestattet mit einem Reihenmotor vom Typ Walter Junior mit einer Leistung von 78 kW (105 PS). Dies ermöglichte eine um 36 kg höhere Nutzlast bei gleichbleibender Höchstgeschwindigkeit. Von diesem Typ wurden drei Exemplare gefertigt.
Aero A.134
Die A.134 war ebenfalls baugleich mit der Standardversion und mit einem Walter-NZ-Sternmotor mit einer Leistung von 97 kW (130 PS) ausgestattet. Von dieser Variante wurde lediglich ein Prototyp hergestellt (Luftfahrzeugkennzeichen: L-BASO). Mit dieser Maschine nahm der Pilot Josef Novak an der Challenge 1929, einem internationalen Flugwettbewerb teil. Wegen eines Triebwerksausfalls mit folgender Bruchlandung musste Novak jedoch am 8. August 1929 seine Teilnahme beenden.

Technische Daten
Kenngröße - Aero A.34
Besatzung - 1 Pilot, 1 Passagier bzw. Flugschüler
Länge - 6,80 m
Spannweite - 8,80 m
Tragflügelfläche - 21,30 m²
Leermasse - 400 kg
max. Startmasse - 640 kg
Antrieb - ein luftgekühlter 5-Zylinder-Sternmotor Walter Vega mit 63 kW (85 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 160 km/h
Reisegeschwindigkeit - 140 km/h
Steigleistung - 2,11 m/s
Dienstgipfelhöhe - 3000 m
Reichweite - 320 km

Aero A.35

Aero A.35
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1928
Stückzahl - 8

Die 1928 bei Aero entstandene Aero A.35 war ein moderner Hochdecker seiner Zeit.
Beschreibung
Das Cockpit lag vor der Tragfläche und bot dem Piloten und seinem Kopiloten oder zusätzlichen Passagier eine verglaste Windschutzscheibe und überdachte Kanzel, nur die Seitenfenster fehlten.
Rumpf und Leitwerk bestanden aus einer stoffbespannten Stahlrohrkonstruktion. Die Tragflächen waren aus Holz und ebenfalls stoffbespannt. Im Rumpf war eine Passagierkabine für vier Passagiere und ein Gepäckabteil untergebracht. Die beiden Räder des Fahrwerks hatten Einzelradaufhängung und waren nicht mehr durch eine Achse miteinander verbunden. Unter den Seitenflossen schützte ein Gleitsporn das Flugzeug vor Beschädigungen. Als Antrieb des Prototyps diente ein Wright-J-5-Sternmotor. Die Serienmaschinen erhielten einen Walter-Castor-Sternmotor.
Insgesamt wurden acht Flugzeuge produziert. Sechs Maschinen gingen an die tschechoslowakischen Fluggesellschaft ČSA und die beiden anderen an ein Industrieunternehmen. Sie gehörten damit zu den ersten Geschäftsreiseflugzeugen.

Nutzer
Tschechoslowakei: Československé státní aerolinie
Jugoslawien

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Passagiere - 4-5
Länge - 9,75 m
Spannweite - 14,52 m
Höhe - 2,60 m
Flügelfläche - 28,70 m²
Flächenbelastung - 66,2 kg/m²
Leermasse - 1170 kg
max. Startmasse - 1930 kg
Höchstgeschwindigkeit - 197 km/h
Reisegeschwindigkeit - 165 km/h
Steigzeit - 21,15 min auf 3000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 4800 m
Reichweite - 660 km
Flugzeit - 1h
Triebwerke - ein Walter-Castor-Sternmotor mit 240 PS (177 kW)

Aero A.38

Aero A.38
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1928
Stückzahl - 8

Die 1929 vorgestellte Aero A.38 ist ein Verkehrsflugzeug der tschechoslowakischen Firma Aero.
Aufbau
Die A.38 vereinte verschiedene Merkmale früherer Modelle. Das Leitwerk und die Tragflächen kamen von der Aero A.23. Fahrwerk und Rumpf stammen von der Aero A.35. Allerdings war die A.38 kein Hochdecker mit abgestrebten Tragflächen wie die A.35, sondern ein Doppeldecker. Der Rumpf wurde verlängert, so dass insgesamt acht Passagiere, maximal neun anstelle des Kopiloten, Platz fanden. Der Einstieg erfolgte durch jeweils eine Tür auf beiden Seiten des Rumpfes. Die Sitze waren in Zweierreihen angeordnet. Im Heck waren eine Toilette und ein Gepäckraum untergebracht.
Einsatz
Aero produzierte acht Flugzeuge. Sechs Maschinen gingen als Aero A.38-1 an die tschechoslowakischen Fluggesellschaft ČSA. Die anderen beiden mit Gnome-Rhône-Jupiter-9A2-Sternmotoren kaufte die Air France als Aero A.38-2.

Technische Daten
Kenngröße - Daten (A.38-1)
Besatzung - 1-2
Passagiere - 8-9
Spannweite - 16,75 m
Länge - 12,56 m
Höhe - 4,50 m
Flügelfläche - 67,25 m²
Flächenbelastung - 47 kg/m²
Leermasse - 1795 kg
Startmasse - 3200 kg
Höchstgeschwindigkeit - 190 km/h
Reisegeschwindigkeit - 165 km/h
Steigzeit - 28,14 min auf 3000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 4100 m
Reichweite - 500 km
Triebwerke - ein Neunzylinder-Sternmotor Walter Jupiter IV mit 420 PS (309 kW)

Aero A.42

Aero A.42
Typ - Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - 1930
Stückzahl - 2

Die Aero A.42 war ein einmotoriges Flugzeug des tschechoslowakischen Herstellers Aero.
Geschichte
Der 1929 als Bomber entwickelte Eindecker (Erstflug im Jahre 1930) mit einem starren Fahrwerk hatte für die damalige Zeit ein durchaus fortschrittliches Design, jedoch war die tschechische Luftwaffe nicht zufrieden mit der Leistung des Flugzeugs, insbesondere wurden die Start- und Landestrecken als zu hoch und die Steiggeschwindigkeit als zu niedrig empfunden. Außerdem konnten sich die Besatzungen nicht mit der engen Kabine und der schlechten Sicht anfreunden.
Nach Testflügen mit den beiden Prototypen schlug die tschechische Luftwaffe Aero diverse Modifikationen an der Konstruktion vor, darunter die Änderung der Holztragflächen in Metallflächen. Jedoch führte das Unternehmen die Weiterentwicklung in dieser Richtung nicht fort, und so wurden außer den beiden Prototypen keine weiteren Exemplare der A.42 für die tschechischen Luftstreitkräfte produziert.
Am 20. September 1930 stellte der Pilot Vilém Svozil mit einer der beiden Maschinen internationale Geschwindigkeitsrekorde auf mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 252,348 km/h über eine Strecke von 1.000 km mit Nutzlasten von 500 kg und 1.000 kg sowie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 253,428 km/h ohne Nutzlast.
Einer der beiden Maschinen war bis 1938 im Dienst bei der tschechoslowakischen Luftwaffe, anschließend bei der slowakischen Luftwaffe, wo sie wahrscheinlich im Jahre 1940 verschrottet wurde.
Varianten
Trotz des Misserfolgs stellte Aero noch weitere Versuche mit dem Muster an. So wurde die A.42 mit verschiedenen Antriebsvarianten und Bewaffnungen versehen, und auch das Cockpit existierte in offenen und geschlossenen Varianten.
1933 wurde mit der A.42c eine Version mit zwei Motoren des Typs Walter Merkur IV mit einer Leistung von je 370 kW (503 PS) gebaut.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Slowakei

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 3 (ein Pilot, ein Beobachter/Bombenschütze, ein Funker/Bordschütze)
Länge - 13,80 m
Spannweite - 20,80 m
Höhe - 3,40 m
Flügelfläche - 54,00 m²
Flächenbelastung - 80,5 kg/m²
Leistungsbelastung - 4,74 kg/PS
Leermasse - 2940 kg
Zuladung - 1800 kg
max. Startmasse - 4740 kg
Antrieb - ein wassergekühlter 18-Zylinder-W-Motor Isotta Fraschini Asso 750 (Lizenz ČKD-Praga)
mit 800 PS (588 kW) Nennleistung und Dreiblatt-Luftschraube (ø 3,4 m)
Höchstgeschwindigkeit - 270 km/h
max. Reisegeschwindigkeit - 250 km/h
Steigleistung - 1,67 m/s
Steigzeit - 50 min auf 5000 m Höhe
Reichweite - 1200 km
Dienstgipfelhöhe - 7000 m
Bewaffnung - zwei 7,9-mm-MG, 400 kg Bombenlast

Aero A.100

Aero A.100
Typ - Aufklärungsflugzeug / Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 4. Mai 1933
Stückzahl - 44

Die Aero A.100 war ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug der tschechischen Firma Aero Továrna Letadel Dr. Kabes, das als Langstrecken-Aufklärungsflugzeug und leichter Bomber eingesetzt wurde.
Geschichte
Die Maschine entstand als Weiterentwicklung des Prototyps Aero A.430, einer Variante der Aero A.30. Der Prototyp A.100.1 flog erstmals am 4. Mai 1933 und wurde am 10. September während eines Flugtages in Prag-Kbely der Öffentlichkeit präsentiert.
Am 18. Oktober 1933 entschied sich das tschechische Verteidigungsministerium aufgrund der Beurteilung der A.100.1 durch eine Prüfungskommission, einen Produktionsauftrag über 11 Flugzeuge zu erteilen. Am 26. April 1934 folgte ein weiterer Auftrag über 33 Maschinen für die Streitkräfte. Der Einsatz der A.100 erfolgte bei der 66. Staffel (1. Fliegerregiment) in Milovice, der 63. Staffel (2. Fliegerregiment) in Olomouc und Přerov, der 64. Staffel (3. Fliegerregiment) in Vajnory und der 71. bzw. 72. Staffel (6. Fliegerregiment) in Prag. Im letztgenannten Regiment standen sie allerdings nur zwei Jahre im Dienst, um danach dem 1. bzw. 2. Fliegerregiment übergeben und durch A.101 und Ab.101 ersetzt zu werden.
Äußerlich war die A.100 stark an die A.30 angelehnt und unterschied sich von dieser neben der Motorisierung (identisch mit der A.430) vor allem durch das Hauptfahrwerk mit ölgedämpften Federbeinen.

Varianten

Aero A.101
Die A.101 war die größere Bomber-Variante der A.100, ausgerüstet mit einem 589 kW (800 PS) leistenden dreireihigen 18-Zylinder-W-Motor Isotta Fraschini Asso 1000, in Lizenz gebaut von Praga. Außerdem war das hintere Cockpit geräumiger ausgeführt, um dem Beobachter/Bombenschützen mehr Bewegungsfreiheit zu verschaffen. Aufgrund der höheren Nutzlast wies die A.101 trotz der größeren Motorleistung insgesamt schwächere Flugleistungen auf als die A.100. 29 Maschinen dieses Typs wurden produziert.
Aero Ab.101
Ab 1936 erschien dieser Typ, gebaut als Bomber und Aufklärer. Die Maschine erwies sich letztlich als zu schwach, war sie doch größer als die A.101 und mit dem 559 kW (750 PS) leistenden Hispano-Suiza 12Ydrs-V-Motor - ebenfalls ein Lizenznachbau von Praga - hoffnungslos untermotorisiert. So wurden die 64 bei der tschechischen Luftwaffe in Dienst gestellten Exemplare recht bald gegen leistungsfähigere Maschinen ausgetauscht.
Aero A.104
Die A.104 war quasi eine Ab.101 mit geschlossenem Cockpit. Aufgrund der gleich schlechten Leistungsdaten wie die der Ab.101 wurde dieser Typ nicht in Serie gebaut; es entstanden im Jahre 1937 lediglich zwei Prototypen.
Einsatz in Spanien
1937 erwarb die spanische republikanische Regierung 42 Flugzeuge des Musters von den Tschechen. Sie wurden in zwei Lieferungen nach Spanien verschifft. Während die erste mit 20 Flugzeugen wirklich beim Auftraggeber ankam, wurde das Schiff Hordena mit den restlichen 22 Maschinen von dem nationalspanischen Kreuzer Almirante Juan Cervera aufgebracht. Das Flugzeugmuster wurde so von beiden Seiten eingesetzt, wobei die Frage offenbleibt, ob es sich bei beiden Lieferungen nur um A.101 gehandelt hat (was bei der oben genannten Zahl von nur 29 gebauten Flugzeugen nicht gut möglich wäre), oder ob auch Ab.101 dabei gewesen sind. Das hier gezeigte Bild einer nationalspanischen Maschine stellt jedenfalls eindeutig eine A.101 mit dem italienischen Motor dar. Die republikanische Seite rüstete mit ihren Flugzeugen zwei Staffeln der Gruppe Nr. 71 aus, die hauptsächlich Erdkampfunterstützung flogen. Auch die Luftwaffe Francos stellte mit den Aeros zwei Staffeln auf, die ähnlich eingesetzt wurden, wie die Flugzeuge auf der Gegenseite. Bezeichnet wurden sie auf republikanischer Seite mit den Buchstaben LL, auf nationalspanischer Seite mit der Musternummer 17. Auf beiden Seiten hießen die Flugzeuge entweder Praga oder Oca. Die meisten gingen im Verlauf der Kampfhandlungen verloren. Am Ende des Bürgerkriegs gab es auf der Siegerseite nur noch vier einsatzfähige A.101, davon drei in Granada und eine in Sevilla. Alle scheinen gegen Ende der 1940er-Jahre ausgemustert worden zu sein.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei
Deutsches Reich (nur einige Maschinen)
Slowakei 1939-1945

Technische Daten
Aero A.100
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (Pilot, Beobachter/Bombenschütze)
Länge - 11,08 m
Höhe - 3,60 m
Flügelspannweite - oben 14,70 m, unten 12,75 m
Flügelfläche - 44,30 m²
Leermasse - 2040 kg
max. Startmasse - 3192 kg
Antrieb - ein 12-Zylinder-V-Motor Avia Vr-36 mit 650 PS (478 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 260 km/h
Reisegeschwindigkeit - 230 km/h
Dienstgipfelhöhe - 6500 m
Reichweite - max. 880 km
Flugdauer - 4 h
Bewaffnung - zwei starre 7,92-mm-Vickers-MG vz.28 vorn, ein Lewis-Doppel-MG vz.30 in Ringlafette Šu-31 hinten . 600 kg Bombenlast

Aero A.102

Aero A.102
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1934

Die Aero A.102 war der Prototyp eines einsitzigen Jagdflugzeugs der tschechischen Firma Aero Továrna Letadel Dr. Kabes.
Entwicklung
Im Jahre 1937 entstand bei Aero ein Prototyp mit der Bezeichnung A.102, angetrieben von einem von Walter in Lizenz gebauten Gnóme-Rhóne-Mistral-Motor. Die Maschine ähnelte sehr der bekannten und erfolgreichen polnischen PZL P.11; wie diese hatte auch die A.102 eine Tragfläche in Möwenflügelform (Puławski-Flügel). Der Eindecker sollte in Serie an die tschechischen Luftstreitkräfte geliefert werden. Letztlich entschied man sich dort jedoch dafür, die Maschine nicht in Dienst zu stellen, und so blieb es bei dem Einzelexemplar.
Aufbau
Die Aero A.102 war ein einsitziger Hochdecker mit offenem Cockpit und Tragflächen in Möwenform. Die Tragflächen waren mit N-Stielen gegen den Rumpf abgestrebt. Das Fahrwerk bestand aus einem starren Hauptfahrwerk mit zwei einzeln aufgehängten Rädern, die stromlinienförmig verkleidet waren, sowie einem starren Schleifsporn.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - ein Pilot
Länge - 7,30 m
Spannweite - 11,05 m (lt. anderer Quelle 11,50 m)
Startmasse - 2036 kg
Höchstgeschwindigkeit - 434 km/h
Dienstgipfelhöhe - 3050 m
Reichweite - 670 km
Triebwerke - ein Sternmotor Gnome-Rhóne Mistral Major 14 Kfs mit 671 kW (900 PS)
geplante Bewaffnung - 4 × 7,7-mm-MGs

Aero A.200

Aero A.200
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1934
Produktionszeit - 1934
Stückzahl - 2

Die Aero A.200 war ein Sportflugzeug des tschechoslowakischen Herstellers Aero aus den 1930er-Jahren.
Entwicklung
Sie wurde 1934 eigens für die Teilnahme am Europarundflug 1934 (französisch Challenge de Tourisme International), einem von der FAI organisierten und durch mehrere Länder führenden Flugwettbewerb, entwickelt. Es wurden zwei Prototypen gebaut und mit den Kennzeichen OK-AMA und OK-AMB registriert.
Die zweiholmigen Tragflächen des Tiefdeckers bestanden aus Holz mit einer Stoffbespannung und waren durch zusätzliche Spanndrähte miteinander verbunden. Den ebenfalls verspannten Rumpf bildete ein stoffbespanntes Gerüst aus verschweißten Stahlrohren mit ovalem Querschnitt. Das starre Fahrwerk besaß stromlinienförmige Verkleidungen, am Heck befand sich ein Schleifsporn.
Der Wettbewerb verlief für die Konstrukteure recht enttäuschend. Die beiden Piloten Ambruš und Žáček belegten jeweils nur den 4. und 14. Rang, kamen jedoch auf den 1. Gruppenplatz in der Nationenwertung.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1-2
Passagiere - 2-3
Länge - 7,80 m
Spannweite - 11,10 m
Flügelfläche - 16,60 m²
Flügelstreckung - 7,4
Flächenbelastung - 57,2 kg/m²
Leistungsbelastung - 4,8 kg/PS
Flächenleistung - 12,1 PS/m²
Leermasse - 560 kg
Startmasse - 950 kg
Triebwerke - ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor Walter Bora mit 200 PS (147 kW)
Reisegeschwindigkeit - 220 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 255 km/h
Mindestgeschwindigkeit - 54 km/h
Dienstgipfelhöhe - 5000 m
Reichweite - max. 800 km

Aero A.300

Aero A.300
Typ - Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - April 1938
Stückzahl - 1

Die Aero A.300 war ein tschechoslowakisches zweimotoriges Bombenflugzeug aus der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre. Es wurde nur ein Prototyp gebaut.
Entwicklung
Die A.300 beruht auf einer Ausschreibung des tschechoslowakischen Verteidigungsministeriums von Januar 1936 (č.j.23-302 dův. II/3.36) für ein mittleres Bombenflugzeug mit 470 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Reichweite von 1400 km bei 1000 kg Bombenlast, wobei die Verwendung des Bristol-„Mercury“-Motors (dessen Lizenzbau in der ČSR unter der Bezeichnung Walter „Merkur“ IX vorbereitet wurde) vorgeschrieben war. Aero-Konstrukteur Antonin Husnik orientierte sich bei der Entwicklung am Passagierflugzeug A.204 von 1936, dem nicht realisierten Projekt A.206 sowie dem Bomber A.304. Unterschiede zum Vorgänger waren stärkere Triebwerke, ein großzügiger verglaster Rumpfbug und statt des Normalleitwerks ein verstärktes, in zwei Endscheiben integriertes und an der Rumpfoberkante befestigtes Doppelleitwerk. Auf dem Rumpfrücken hinter der Kabine und in der Rumpfunterseite befanden sich je ein ausfahrbarer MG-Stand, ein weiterer im Bug.
Ein Modell der A.300 konnte auf der Prager Luftfahrtausstellung der Öffentlichkeit präsentiert werden. 1938 war der Bau des Prototyps abgeschlossen, so dass im April 1938 die Flugerprobung in Prag-Kbely beginnen konnte, die jedoch aufgrund von Problemen mit dem Einziehfahrwerk der Firma Pantof unterbrochen werden musste. Darüber hinaus tauchten Probleme mit dem tschechoslowakischen Treibstoff Bi-bo-li auf, der den britischen Vorgaben nach Treibstoff von 87 Oktan nicht entsprach (weshalb man auf den eher unüblichen Treibstoff der Firma Veedol auswich). Trotzdem konnte das VTLÚ den Prototyp am 4. August 1938 für weitere Tests übernehmen. Bereits im September 1937 hatte Griechenland Interesse an einer Lizenzvergabe bekundet und verhandelte über den Bau von 20 A.300. Die deutsche Okkupation von 1939 beendete jedoch jegliche Bestrebungen in dieser Hinsicht. Der Prototyp wurde beschlagnahmt und bei Focke-Wulf in Bremen einigen Tests unterzogen. Er überstand den Zweiten Weltkrieg nicht.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 4 (Pilot, Navigator, Bomben- und Bordschütze)
Länge - 13,50 m
Spannweite - 19,05 m
Flügelfläche - 45,5 m²
Flügelstreckung - 8,1
Leermasse - 4337 kg
Startmasse - 6040 kg
Flächenbelastung - 132,7 kg/m²
Leistungsbelastung - 3,6 kg/PS
Flächenleistung - 37,8 PS/m²
Höchstgeschwindigkeit - 376 km/h in Bodennähe / 456 km/h in 5960 m Höhe
Marschgeschwindigkeit - 430 km/h
Steigzeit - 1,96 min auf 1000 m / 5,35 min auf 3000 m / 9,1 min auf 5000 m
Dienstgipfelhöhe - 9400 m
Reichweite - normal 900 km / maximal 1200 km / mit max. Bombenlast 611 km
Triebwerke - zwei luftgekühlte Neunzylinder-Sternmotoren Bristol Mercury IX mit je 830 PS (610 kW)
Bewaffnung - ein bewegliches 7,92-mm-MG vz.30 im Rumpfbug / ein bewegliches 7,92-mm-MG vz.30 im Rumpfrücken / ein bewegliches 7,92-mm-MG vz.30 in der Rumpfunterseite
Abwurfmunition - 1000 kg Bomben

Aero A.304

Aero A.304
Typ - Bomber
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - August 1937
Indienststellung - 1938
Stückzahl - 19

Die Aero A.304 war ein zweimotoriges Militärflugzeug des tschechoslowakischen Herstellers Aero.
Geschichte
Im Jahre 1934 begann Aero mit der Entwicklung eines zweimotorigen Tiefdeckers mit Einziehfahrwerk, nachdem die ČSA, die staatliche tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft, moderne zweimotorige Passagierflugzeuge für acht bis zehn Fluggäste benötigte. Die Maschine, ausgestattet mit Walter-Pollux-II-R-Sternmotoren mit einer Leistung von 265 kW (360 PS), war in Ganzmetallbauweise gefertigt, die Ruder waren stoffbespannt. Der Prototyp mit der Bezeichnung A.204 hatte seinen Erstflug im Jahre 1936, und seine Flugleistungen waren durchaus zufriedenstellend, jedoch hatte sich die ČSA zwischenzeitlich entschlossen, den Bedarf mit der aus britischer Produktion stammenden Airspeed Envoy zu decken. Somit blieb es bei dem einzelnen Prototyp der A.204.
Als das tschechoslowakische Verteidigungsministerium im Januar 1936 ein Flugzeug in der Auslegung als leichter Bomber und Aufklärer ausschrieb, griff Aero auf die A.204 zurück und überarbeitete die Konstruktion. Die Maschine erhielt einen verglasten Bug, einen drehbaren MG-Turm auf dem Rumpfrücken und mit den Walter Super-Castor I-MR leistungsfähigere Triebwerke. Der Entwurf erhielt die Bezeichnung A.304 und startete im August 1937 zum Jungfernflug.
Das tschechoslowakische Verteidigungsministerium war durchaus zufrieden mit den Flugleistungen und orderte daher 18 Maschinen. Ein weiteres Exemplar wurde von der bulgarischen Luftwaffe bestellt und dort unter dem Namen „Pelikan“ als Verbindungsflugzeug eingesetzt.
Nach der deutschen Besetzung der Tschechoslowakei Anfang 1939 fiel ein Großteil der A.304 in die Hände der deutschen Luftwaffe. Diese setzte die Maschinen als Schul- und Verbindungsflugzeuge ein, und drei Exemplare wurden der Luftwaffe der neu gegründeten Slowakei als Bomber und Aufklärer übergeben, wo sie bis 1943 im Einsatz waren. Im Jahre 1941 wurden fünf A.304 an die bulgarische Luftwaffe verkauft.
Variante
A.300: Weiterentwicklung der A.304 zum mittleren Bombenflugzeug; mit der Entwicklung wurde 1937 begonnen, es wurde bis zur deutschen Besetzung der Tschechoslowakei jedoch nur ein Prototyp hergestellt

Militärische Nutzer
Bulgarien (ein Exemplar)
Deutsches Reich
Slowakei (1939-1943)
Tschechoslowakei

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 3 (ein Pilot, ein Beobachter/Bombenschütze, ein Funker/Bordschütze)
Länge - 13,20 m
Spannweite - 19,20 m
Höhe - 3,40 m
Flügelfläche - 45,50 m²
Flügelstreckung - 8,1
Leermasse - 3010 kg
max. Startmasse - 4755 kg
Antrieb - zwei luftgekühlte 9-Zylinder-Sternmotoren Walter Super Castor I-MR auf starre Zweiblatt-Holzluftschrauben
Höchstgeschwindigkeit - 326 km/h in 3000 m Höhe
Steigleistung - 6,75 m/s
Dienstgipfelhöhe - 6200 m
Reichweite - 1250 km
Bewaffnung - ein 7,92-mm-MG ZB-30 fest im Bug eingebaut / ein 7,92-mm-MG VZ-30 im Drehturm auf Rumpfrücken / ein 7,92-mm-MG VS-30 in Bodenluke / Bombenlast maximal 300 kg

Aero Ae-01

Aero Ae-01
Typ - Schulflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody
Erstflug - 1919
Stückzahl - 35

Die Aero Ae-01 war ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug des tschechischen Herstellers Aero.
Ursprünglich hatte das Unternehmen für die österreichische Phönix-Flugzeugwerke Nachbauten der deutschen Hansa-Brandenburg B.I gefertigt, begann aber bereits im Gründungsjahr 1919 mit dem Bau der leicht modifizierten Ae-01, einem Schul- und Übungsflugzeug für das tschechoslowakische Militär. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete Ae-10, bezugnehmend auf die Produktion der B.I bei Letov als Š-10.
Die Ae-01 war das Ausgangsmodell für spätere erfolgreiche Konstruktionen wie die A.12 oder das Nachfolgemodell A.11 und deren Varianten.

Militärische Nutzer
Tschechoslowakei

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Spannweite - 12,30 m
Länge - 8,50 m
Flügelfläche - 35 m²
Flächenbelastung - 27,2 kg/m²
Leermasse - 715 kg
Startmasse - 955 kg
Triebwerk - ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Mercedes D I
Leistung - 100 PS (74 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 110 km/h
Reisegeschwindigkeit - 90 km/h
Steiggeschwindigkeit - 11,75 m/s
Steigzeit - 9,35 min auf 1000 m Höhe
Gipfelhöhe - 3500 m
Flugdauer - 2,5 h

Aero Ae-02

Aero Ae-02
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 1921
Stückzahl - 1

Die Aero Ae-02 ist ein tschechoslowakisches Militärflugzeug vom Beginn der 1920er-Jahre. Sie wurde zwar nicht in Serie gebaut, hat aber ihren Platz in der Luftfahrtgeschichte als erstes in der ČSR entworfenes und gebautes Jagdflugzeug.
Geschichte
Die Entwicklungsarbeiten begannen 1920 und wurden von den bei Aero angestellten Konstrukteuren Antonín Husník und Antonín Vlasák durchgeführt. Das Flugzeug war ein einmotoriger Doppeldecker aus Holz mit starrem, durch eine Achse miteinander verbundenem Fahrwerk und Heckschleifsporn. Das Leitwerk war freitragend. Als Antrieb diente ein Hispano-Suiza 8 Ba.
Ein Jahr später konnte der Bau abgeschlossen werden, und Aeros Chefpilot Josef Novák startete 1921 zum Erstflug. Eine Serienfertigung des Musters wurde nicht beschlossen. Es diente als Vorlage für den Höhenaufklärer Ae-03 und den Jäger Ae-04, die jedoch ebenfalls nicht in Produktion gingen. Zwei Jahre später entstand aus den Erfahrungen mit der Ae-02 das Jagd- und Rennflugzeug A.18, welches eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h erreichte.
Josef Novák gewann mit der Ae-02 beim alljährlich stattfindenden internationalen Geschwindigkeitsrennen von Prag den Preis als bester Kunstflieger. Einen zweiten Platz erzielte er für die erreichte Geschwindigkeit von 219 km/h.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Konstrukteur(e) - Antonín Husník, Antonín Vlasák
Hersteller - Aero, továrna letadel Dr. Kabeš
Baujahr(e) - 1920
Besatzung - 1 Pilot
Länge - 5,45 m
Flügelspannweite - 7,70 m
Flügelfläche - 16,7 m²
Flächenbelastung - 56,6 kg/m²
Leermasse - 675 kg
Startmasse - 945 kg
Antrieb - ein Hispano-Suiza 8 Ba
Leistung - 162 kW (220 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 225 km/h
Marschgeschwindigkeit - 190 km/h
Steigzeit - 29 min auf 5000 m

Aero Ae-45

Aero Ae-45 / Ae-145
Typ - Reiseflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero / Let
Erstflug - 21. Juli 1947
Produktionszeit - 1949-1963
Stückzahl - 590

Die Aero Ae-45 war ein zweimotoriges Reiseflugzeug des tschechoslowakischen Herstellers Aero mit Sitz in Prag-Vysočany. Militärisch wurde sie als Verbindungsflugzeug eingesetzt.
Geschichte
Die Entwicklungsarbeiten begannen 1945 und wurden von den Konstrukteuren Jiří Bouzek, Ondřej Němec und František Vlk geleitet. Der erste Prototyp (Kennzeichen: OK-BCA) flog erstmals am 21. Juli 1947, der zweite mit dem Kennzeichen OK-CCA am 12. März 1948. Die Flugerprobung verlief ohne Zwischenfälle und die Maschine wurde zur Serienproduktion freigegeben. Bis 1951 wurden 200 Exemplare gebaut, die außer in der Tschechoslowakei noch in Italien, Ungarn, der UdSSR, der DDR und der Schweiz flogen.
Die Ae-45 wurde auch kurzzeitig bei den tschechoslowakischen Luftstreitkräften eingesetzt, dort trug sie die Bezeichnung K-75. 1954 erschien die verbesserte Ausführung Ae-45S Super Aero, deren Produktion von der Firma LET in Uherské Hradiště-Kunovice übernommen wurde, da bei Aero zu dieser Zeit die Serienproduktion der MiG-15-Lizenz S-102 Vorrang hatte. Es entstanden noch einmal 228 Maschinen, die auch exportiert wurden. Einige Ae-45S erhielten Funkgeräte und waren nachtflugtauglich.
China erwarb die Lizenzrechte und fertigte die Super Aero unter dem Namen Suingari-1. Die Lufthansa der DDR sowie die Luftstreitkräfte der NVA hatten ebenfalls einige Exemplare dieses Typs in ihrem Bestand. Auch in der Bundesrepublik Deutschland gab es ab Ende der 1950er-Jahre Aero 45 und Super Aero 145; einer der ersten privaten Eigentümer war der Hamburger Bauer Verlag; geflogen von Verleger-Sohn Heinz Bauer.
1959 erschien die Ae-145 als Weiterentwicklung mit stärkeren M-332-Motoren und serienmäßigem Funkgerät VKP-10, von der 162 Stück bei LET produziert wurden. Die Nachfolger Ae-245 und Ae-345 blieben Versuchsmuster.
Technische Beschreibung
Die Ae-45 und Ae-145 sind freitragende Tiefdecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit einem Rumpf aus Profilblechspanten und durchlaufenden Gurten aus Walzprofil. Die Tragflächen sind dreiteilig mit zwei durchlaufenden Holmen, wobei das Mittelstück, das die beiden inneren Kraftstoffbehälter mit insgesamt 174 l Volumen enthält, mit dem Rumpf einen Verbund bildet, an dem auch die beiden Triebwerke befestigt sind. Die beiden Außenflächen, ebenfalls mit zwei Behältern für insgesamt 150 l Kraftstoff versehen, können für den Transport durch Lösen mehrerer Bolzen demontiert werden. Das Leitwerk ist in freitragender Normalbauweise ausgeführt. Sämtliche Ruder sind stoffbespannt. Die Haupträder des Heckradfahrwerks sind mit hydraulisch zu betätigenden Bremsen ausgestattet und werden elektrisch oder im Notfall mechanisch rückwärts in die Motorgondeln eingefahren, das Spornrad ist starr. Im Winter können Schneekufen montiert werden; in diesem Fall ist das Fahrwerk nicht einfahrbar und dessen Schächte werden durch Klappen abgedeckt.

Nutzer
Volksrepublik China: Lizenzbauten als Suingari-1
Deutsche Demokratische Republik: etwa neun Stück wurden bei der KVP-Luft, NVA und DLH geflogen
Indien: 1 Stück (Geschenk der Tschechoslowakei)
Mongolei: 2 Super Aero als Lufttaxi
Rumänien
Tschechoslowakei
Ungarn
Vietnam: 3 aus chinesischer Lizenzproduktion

Technische Daten
Kenngröße - Aero Ae-45S Super Aero - Aero Ae-145
Konstrukteur(e) - Jiří Bouzek, Ondřej Němec, František Vlk - Jiří Bouzek, Ondřej Němec, František Vlk
Hersteller - Aero, továrna letadel Dr. Kabeš - Aero, továrna letadel Dr. Kabeš
Baujahr(e) - 1954-(?) - 1959-(?)
Besatzung - 1 - 1
Passagiere - 3 - 3
Länge - 7,54 m - 7,54 m
Spannweite - 12,25 m - 12,25 m
Höhe - 2,35 m - 2,35 m
Tragflügelfläche - 17,09 m² - 17,09 m²
Flügelstreckung - 8,8 - 8,8
V-Stellung - 6° - 6°
Profil - Aero 3560/3525 - Aero 3560/3525
Rumpfbreite - 1,20 m - 1,20 m
Kabinenmaße (Länge × Breite × Höhe) - 1,88 m × 1,12 m × 1,18 m - 1,88 m × 1,12 m × 1,18 m
Kabinenvolumen - 2,48 m³ - 2,48 m³
Frachtraumvolumen - 0,39 m³ - 0,39 m³
Leermasse - 960 kg - 1000 kg
Zuladung - 640 kg - 600 kg
Startmasse - 1600 kg - 1600 kg
Antrieb - zwei luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotoren - zwei luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotoren
Typ - Walter Minor 4-III - LOM M 332
Leistung - je 77 kW (105 PS) - je 103 kW (140 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 265 km/h - 280 km/h
Reisegeschwindigkeit - 230 km/h - maximal 265 km/h . wirtschaftlich 250 km/h
Steiggeschwindigkeit - 5,0 m/s - 5,0 m/s
Dienstgipfelhöhe - 4350 m - 5900 m
Reichweite - 1350 km - 1700 km
Startrollstrecke - 220 m - 250 m
Landerollstrecke - 275 m - 225 m

Aero Ae.270

Aero Ae.270
Typ - Passagierflugzeug
Entwurfsland - Tschechien
Hersteller - Aero
Erstflug - 25. Juli 2000

Die Aero Ae.270 ist ein Passagierflugzeug bzw. Frachtflugzeug mit Druckkabine das von der tschechischen Firma Aero entwickelt wurde. Es entstand aus dem ursprünglichen Hochdeckerprojekt L-270. Der Erstflug der Maschine fand am 25. Juli 2000 statt. Produziert wird das Flugzeug von einem Joint-Venture-Unternehmen aus Aero mit der Firma AIDC aus Taiwan. AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) stellt die Tragflächen und das Fahrwerk her.
Als Version Ae.270P Ibis ist die Maschine mit einem Pratt & Whitney-Canada-Triebwerk ausgestattet. Die Avionik stammt von Allied-Signal Bendix/King.
2006 erfolgte die Zertifizierung nach FAR Part 23 und 36.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1-2
Passagiere - 8-9
Länge - 12,24 m
Spannweite - 13,80 m
Höhe - 4,79 m
Flügelfläche - 21 m²
Flügelstreckung - 9,1
Rüstmasse - 1700 kg
max. Startmasse - 3300 kg
Anfangssteiggeschwindigkeit - 8,2 m/s
Reisegeschwindigkeit - 333 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 381 km/h
Dienstgipfelhöhe - 9300 m
Reichweite - 2200 km
Triebwerke - 1 × Pratt & Whitney-Canada-PT6A mit 850 PS (625 kW) . (Prototyp mit Version PT6A-42A, Serie: PT6A-66A) und Vierblattpropeller
Stückpreis - ca. 2 Mio. Euro

Aero L-29

Aero L-29 Delfín
Typ - Schulflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero Vodochody a.s.
Erstflug - 5. April 1959
Indienststellung - 1963
Produktionszeit - 1963 bis 1974
Stückzahl - ca. 3600

Die tschechoslowakische Aero L-29 Delfín (NATO-Codename Maya) war in den 1960er-Jahren der Standard-Strahltrainer der Staaten des Warschauer Vertrages.
Geschichte
Die Projektierungsarbeiten wurden von Karel Tomaš und Zdeněk Rublič durchgeführt und begannen 1955. Der Erstflug des Prototyps XL-29 (Kennzeichen: OK-70) fand am 5. April 1959 statt und wurde von Rudolf Duchon durchgeführt.
Im September 1961 fand ein Vergleichsfliegen zwischen der L-29, der sowjetischen Jak-30 und der polnischen TS-11 Iskra in Monino statt. Mit Ausnahme Polens, das an seinem Muster festhalten wollte, entschieden sich alle Staaten des Warschauer Pakts für die L-29. Die Serienproduktion begann im Februar 1962 mit der Nullserie (WNr. 190001-190010) bei Aero in Vodochody und endete 1974 nach 3665 gebauten Exemplaren; davon wurden 1722 Stück bei LET in Kunovice gefertigt.
Die L-29 war einfach zu fliegen und anspruchslos in der Wartung, was sie zu einem beliebten Flugzeug machte. Neben der normalen Trainerversion existierten eine einsitzige Kunstflugversion (L-29A Delfin Akrobat) und eine reine Kampf- und Aufklärungsversion L-29R mit einer Kameraausrüstung im Bug und Unterflügel-Außenstationen für Raketenbewaffnung.
In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre wurde die L-29 durch das Nachfolgemodell L-39 Albatros ersetzt.
Konstruktion
Die L-29 war ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit kreisförmigem Rumpfquerschnitt und einem T-Leitwerk. Am Heck befanden sich zwei hydraulisch betätigte Luftbremsen. Die trapezförmigen Tragflächen waren nicht gepfeilt und besaßen je einen Hauptholm. An Außenlaststationen konnten zwei Zusatztanks mitgeführt werden, die die Reichweite der Maschine um 254 Kilometer vergrößerten. Das interne Tankvolumen betrug 1330 l. Das einfach bereifte Bugradfahrwerk war gefedert und vollständig einziehbar.
Einsatz und Verbleib
Zum Kampfeinsatz kam die L-29 1967 im nigerianischen Bürgerkrieg. Im Dezember 1998 wurde im Rahmen der Operation Desert Fox eine Halle im Irak angegriffen und zerstört, in der L-29 zu Drohnen umgebaut werden sollten.
In Deutschland können Maschinen des Typs L-29 im Luftfahrtmuseum Finowfurt (ehem. 340, siehe Foto), im Flugplatzmuseum Cottbus (ehem. 370, WNr. 591535, im Einsatz 1965-1980), im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden (ehem. 313, WNr. 692054, im Einsatz 1966-1980) und am Flugplatz Chemnitz-Jahnsdorf (ehem. 324, WNr. 5914100) besichtigt werden. Im Militärhistorischen Museum am Flugplatz Berlin-Gatow befindet sich die einzige L-29 der NVA, die mit einem Tarnanstrich flog (ehem. 338, WNr. 591525, im Einsatz 1965-1980).
Inzwischen wird das Muster auch bei den National Championship Air Races in Reno (Nevada) innerhalb der Jet-Klasse in Rennen gegen Aero L-39, Fouga Magister und Lockheed T-33-Strahltrainer geflogen.
Eine über Jahrzehnte am Besuchersteg des Flughafens Wien ausgestellte L-29 wurde im Jahr 2018 als Lehrlingsprojekt des Technik-Centers der MA48 (Straßenreinigung, Müllabfuhr und Fuhrpark) in nicht flugfähigem Zustand restauriert und wird seither bei diversen Veranstaltungen öffentlich ausgestellt.

Militärische Nutzer
Ägypten
Afghanistan
Armenien
Aserbaidschan
Bulgarien: 102 von 1963 bis 2002
Deutsche Demokratische Republik
Luftstreitkräfte/Luftverteidigung: 51 von 1963 bis 1980 beim FAG-15 und FAG-25
Georgien
Ghana
Guinea
Indonesien
Irak
Mali: 6
Nigeria: 26 in zwei Losen 1967-71 und 1979-81 geliefert, davon elf 1989 an Ghana abgegeben
Rumänien
Slowakei
Sowjetunion: 2000+
DOSAAF
Sowjetische Luftstreitkräfte
Syrien
Tadschikistan
Tschechien
Tschechoslowakei: etwa 400
Uganda
Ungarn
Vereinigte Staaten
United States Navy
Vietnam
Vietnamesische Luftstreitkräfte

Technische Daten
Kenngröße - L-29 - L-29A Akrobat
Konzeption - zweisitziger Strahltrainer - einsitziges Kunstflugzeug
Besatzung - 2 (Fluglehrer, Schüler) - 1
Spannweite - 10,29 m - 10,29 m
Länge - 10,81 m - 10,81 m
Höhe - 3,13 m - 3,13 m
Flügelfläche - 19,80 m² - 19,80 m²
Flügelstreckung - 5,36 - k. A.
Flächenbelastung - 166-179 kg/m² - k. A.
Leistungsbelastung - 3,81-4,12 kg/PS - k. A.
Leermasse - 2280 kg - k. A.
Startmasse - normal 3280 kg . maximal 3540 kg - normal 2600 kg
Triebwerke - eine Strahlturbine Motorlet M-701 - eine Strahlturbine Motorlet M-701-C
Leistung - 800 kp Standschub . 890 kp Maximalschub - 890 kp Maximalschub
Höchstgeschwindigkeit - 615 km/h in Bodennähe . 655 km/h in 5000 m Höhe - 635 km/h in Bodennähe
Marschgeschwindigkeit - 575 km/h in Bodennähe - k. A.
Steiggeschwindigkeit - 14 m/s - 17,3 m/s
Dienstgipfelhöhe - 11.000 m - 11.735 m
Start- /Landerollstrecke - 500 m/390 m - k. A.
Reichweite - normal 640 km
maximal 900 km (mit Zusatztanks) - k. A.
Waffenlast - maximal 200 kg - keine

Bewaffnung
Waffenzuladung von 200 kg an zwei Außenlaststationen

Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
2 × ORO-57-Raketen-Startbehälter (mit vier ungelenkten Luft-Boden-Raketen des Typs S-5 im Kaliber 57 mm)
Freifallende Bomben
2 × FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
Externe Behälter
2 × Zusatztank für 150 Liter Kerosin

Aero L-29A
(Aero L-29A Delfin Akrobat)

Aero L-29A Delfin Akrobat
Typ - Kunstflugtrainer
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - AERO Vodochody
Erstflug - 21. November 1967
Indienststellung - 1969?
Stückzahl - 2

Die Aero L-29A Delfin Akrobat ist ein strahlgetriebenes Kunstflugzeug des tschechoslowakischen Herstellers Aero. Sie wurde nicht in Serie produziert.
Geschichte
Die L-29A ist eine einsitzige Weiterentwicklung des Strahltrainers L-29, die speziell für den höheren Kunstflug und die Kunstflugschulung entworfen wurde. Die Konstruktion erfolgte auf Initiative von Mitarbeitern von Aero unter der Leitung von Jan Vlček. Dazu wurde einer der ersten Prototypen mit der Werknummer 00031 umgebaut. Es handelte sich um die Maschine, die das Vergleichsfliegen gegen die Jak-30 und die TS-11 in Monino gewonnen hatte. Der Prototyp erhielt das Luftfahrzeugkennzeichen 0157. Der Erstflug erfolgte im Oktober 1967 mit Testpilot Juri Souk. Später erhielt die Maschine das zivile Kennzeichen OK-SZA. Es wurde noch ein zweiter Prototyp gebaut. Beide Maschinen wurden auf den Internationalen Maschinenbaumessen in Brno 1967 und 1968 ausgestellt. Auf der Deutschen Luftfahrtschau in Hannover stellte der tschechische Kunstflieger Jiři Blaha 1968 die L-29A der Öffentlichkeit im Flug vor. 1969 wurde die OK-SZA auf dem Pariser Aerosalon in Le Bourget vorgestellt. Eine Serienproduktion kam nicht zustande.
Aufgrund des gegenüber der L-29 geringeren Startgewichts verfügte die L-29A über bessere Flugleistungen, insbesondere eine größere Steigfähigkeit und eine etwas größere Gipfelhöhe.
Konstruktion
Die L-29A ist ein Mitteldecker mit Trapezflügel, T-Leitwerk und einziehbarem Fahrwerk. Gegenüber der L-29 wurde das Kraft- und Schmierstoffsystem modifiziert, um längere Rückenflugzeiten zu erzielen.
Nutzung
Die L-29A war für den Einsatz im Flugsport und die Schulung von Jagdfliegern vorgesehen. Zu einer breiteren Nutzung ist es jedoch nicht gekommen. Mindestens die Maschine mit dem Kennzeichen OK-SZA wurde in einem Luftsportklub eingesetzt. Diese Maschine ist heute im tschechischen Luftfahrtmuseum in Kunovice ausgestellt.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 10,81 m
Spannweite - 10,29 m
Höhe - 3,13 m
Flügelfläche - 19,80 m²
Flügelstreckung - 5,36
Flügelprofil - NACA 64 A
Flächenbelastung - 131 kg/m²
max. Startmasse - 2.600 kg
Triebwerk - 1 Strahlturbine Motorlet M-701C mit 890 kp Maximalschub
Tankvolumen - 1.030 l
Höchstgeschwindigkeit - 635 km/h in Bodennähe
Mindestgeschwindigkeit - 145 km/h (ohne Klappen) . 125 km/h (mit Klappen)
Steigleistung - 17,3 m/s
Steigzeit - 7 min auf 7.000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - praktisch 11.735 m . maximal 13.400 m
Start- /Landerollstrecke - 330 m / 335 m
Start- /Landestrecke über 25 m - 735 m / 635 m

Aero L-39

Aero L-39 Albatros (L-39 Albatros)
Typ - Trainingsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 4. November 1968
Indienststellung - 1971
Produktionszeit - 1968-1999
Stückzahl - <3000

Die Aero L-39 Albatros ist ein zweisitziges, einstrahliges Schulflugzeug, das in der Tschechoslowakei als Nachfolger der L-29 Delfín entwickelt wurde und bis heute bei den Luftstreitkräften mehrerer Länder verwendet wird.
Geschichte
Ab 1963 begannen die Arbeiten für einen Nachfolger der L-29. Anfangs wurden vom verantwortlichen Chefkonstrukteur Jan Vlček und dem Produktionsleiter des Aero-Werkes Karel Dlouhy eine modernisierte „Delfin“-Variante mit der Projektbezeichnung L-129 ins Auge gefasst, die jedoch nicht allen Anforderungen gerecht geworden wäre. Die Entwicklungsgruppe wandte sich daher einer völligen Neukonstruktion mit dem Projektnamen TTP zu. Eine erste Modellstudie entstand 1964, einige weitere folgten im Jahr darauf, unter anderem eine im Maßstab 1:5, mit der hauptsächlich Windkanalversuche durchgeführt wurden. Anschließend wurde ein 1:1-Rumpfvorderteil mit Cockpit für Studien der Instrumentenanordnung gebaut. Ebenfalls entstand ein 1:1-Modell des kompletten Flugzeuges. 1967 wurde durch eine staatliche Kontrollkommission die Fortsetzung des Entwicklungsprogramms genehmigt. Parallel zum Projekt begannen die Arbeiten am Schleudersitz VS-1BRI, dem Schleudersitzsimulator NKTL-29-39, dem Flugsimulator TL-39 und der mobilen Kontrollanlage KL-39.
Den Erstflug führte am 4. November 1968 Chefpilot Rudolf Duchon mit dem zweiten Prototyp X-02 (OK-32) vom Aero-Werksflugplatz aus durch, denn X-01 wurde ausschließlich für Belastungstests am Boden verwendet. Im Dezember war der dritte Prototyp fertiggestellt und in die Erprobung eingefügt. Mit den beiden Maschinen wurden auch im Juli 1971 erste Ausschussversuche mit dem neu entwickelten Schleudersitz durchgeführt. Die X-04 wurde ausschließlich für Materialermüdungsuntersuchungen gebaut, die von Anfang 1970 bis Oktober 1971 im Luftfahrtinstitut Vysočany (VZLÚ) durchgeführt wurden. Beim fünften Prototyp, der erstmals am 23. September 1969 flog, wurden ab 1. Februar 1971 durch das Forschungszentrum Prag-Kbely Eignungstests zur militärischen Verwendung durchgeführt.
Am 28. April 1970 startete der sechste Prototyp X-06 mit dem verbesserten Triebwerk Iwtschenko AI-25TL zum Erstflug. Mit ihm wurden Schieß- und Abwurfübungen von Außenlasten durchgeführt und die fahrbare Kontrollstation KL-39 getestet. X-07 schließlich flog erstmals am 15. Dezember 1970. Er verfügte über alle während der Erprobung durchgeführten Veränderungen und wurde ab Mai 1973 bei den sowjetischen Luftstreitkräften ausgiebig getestet. Er diente als Ausgangsmuster der ersten Serienversion L-39C, die ab Anfang 1974 ausgeliefert wurde und über zwei Außenlastträger für maximal 500 Kilogramm verfügte.
Ende 1972 begann die Erprobung der X-08, die als Ausgangsmuster für die einsitzige Zielschleppversion L-39V diente. Anstelle des hinteren Sitzes verfügte die L-39V über eine Schleppseiltrommel. Das 1700 Meter lange Schleppseil wurde mit Hilfe einer unter dem Rumpf angebrachten Staudruckturbine ausgefahren. Für diesen Verwendungszweck wurde eigens das Schleppziel KT-04 entwickelt. Es hatte eine Länge von 4,9 Metern, eine Spannweite von 5,3 Metern und wog 110 Kilogramm. Normalerweise flog die L-39V bei einem Schleppeinsatz mit maximal 600 km/h und einer Schlepphöhe von 500 bis 2500 Metern. Die LSK der NVA setzten ab 1982 zwei L-39V (taktische Nummern 170 und 171) ein.
Die von 1973 bis 1976 gebauten Prototypen X-09, X-10 und X-11 dienten als Ausgangsmuster für den Waffentrainer L-39ZO und das leichte Erdkampf- und Aufklärungsflugzeug L-39ZA und schlossen ihre Erprobung 1977 ab. Die L-39ZO verfügte über ein verstärktes Tragwerk und vier Außenlaststationen (Tragfähigkeit außen 250, innen 500 Kilogramm), an denen Bomben von bis zu 500 Kilogramm, Kassettenbehälter UB-16-57 für je 16 ungelenkte S-5-Luft-Boden-Raketen, Kraftstoff-Zusatzbehälter mit 150 Liter (außen) bzw. 350 Liter (innen), gelenkte Luft-Luft-Raketen oder Maschinengewehrbehälter 7,62 oder 12,7 Millimeter mitgeführt werden können. Beim Einsatz als Aufklärer flog die L-39ZO üblicherweise mit einem Kamerabehälter am linken inneren Träger und einem 350-Liter-Zusatzbehälter am rechten.
Die L-39ZA besaß gegenüber der ZO ein verstärktes Fahrwerk und konnte zuzüglich zu den vier Außenträgern mit einer 23-mm-Kanone GSch-23 in einer Gondel unter dem Rumpf ausgestattet werden. Der Munitionsvorrat von 150 Schuss befand sich unter dem hinteren Pilotensitz.
Es entstand noch ein zwölfter Prototyp, der für Materialermüdungs-Langzeitstudien genutzt wurde.
Seit dem Beginn der Serienfertigung entwickelte sich das Flugzeug zum Standardtrainer der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts, ausgenommen Polen. Größter Halter war die ehemalige Sowjetunion; weitere Nutzer waren bzw. sind unter anderem Afghanistan, Ägypten, Bangladesch, Bulgarien, Irak, Kuba, Libyen, Rumänien, Syrien, Thailand, die Tschechoslowakei und Vietnam. Auch bei der NVA der Deutschen Demokratischen Republik standen 54 L-39 beim FAG-25 (Fliegerausbildungsgeschwader) und der ZDK-33 (Zieldarstellungskette) von 1977 bis 1990 im Einsatz.
Insgesamt wurden fast 3000 Stück dieses Flugzeugs gebaut.
Weiterentwicklungen
Die L-39 wurde in den 1980er-Jahren zur L-59 weiterentwickelt und von dieser wiederum die L-159 abgeleitet. Von beiden Varianten wurden 80 bzw. 72 Stück produziert. Trotz des moderaten kommerziellen Erfolgs entschloss sich Aero Vodochody, künftige Modernisierungen wieder als L-39 zu bezeichnen.
Im Juli 2014 gab Aero Vodochody in Farnborough bekannt, an der L-39NG (für New Generation) zu arbeiten. Sie ist mit dem FJ44-4M-Triebwerk ausgerüstet, das ihr gegenüber der Basis-L-39 eine höhere Geschwindigkeit und größere Reichweite bei geringerem Kraftstoffverbrauch verleiht. Die Tragflächen erhielten eine neue Form und das Cockpit eine modernere Ausrüstung. Der Erstflug fand am 14. September 2015 statt, die Serienproduktion soll 2018 beginnen. Am 12. Oktober 2018 fand die öffentliche Präsentation des ersten Exemplars mit der Nummer 7001 statt. Erstkunde mit einer Bestellung über vier L-39NG ist der Senegal. Ein zweiter Prototyp flog erstmals am 9. Dezember 2019. Im Februar 2021 bestellte zudem Vietnam zwölf Exemplare.

Varianten
L-39C - C wie Cvičná oder Training, Basisstrahltrainer, von dem über 2660 Stück gebaut wurden
L-39CM - modernisierte C-Variante der slowakischen Luftstreitkräfte
L-39M1 - modernisierte C-Variante der ukrainischen Luftstreitkräfte
L-39V - V wie Vlečná oder Zielschlepper, zog das Schleppziel KT-04, einsitzig, statt des zweiten Sitzes ist die Kabeltrommel für das Schleppziel eingebaut
L-39ZO - Z wie Zbraně oder Waffen, Waffeneinsatztrainer
L-39ZA - wie ZO, jedoch mit einem Kanonenbehälter GScha-23L und K-13-Lenkwaffen
L-39MS - Super Albatros, ein Prototyp, der später als L-59 produziert wurde
L-39ZA/ART - thailändische Variante
L-39NG - Prototyp einer modernisierten Version mit FJ44-4M-Triebwerk

Nutzer
Abchasien - abchasische Luftstreitkräfte
5 × L-39C
Afghanistan - afghanische Luftstreitkräfte
2 × L-39C
Algerien - algerische Luftstreitkräfte
7 × L-39C
32 × L-39ZA
Armenien - armenische Luftstreitkräfte
6 × L-39C
Ägypten - ägyptische Luftstreitkräfte
40 × L-39ZO
Äquatorialguinea - äquatorialguineische Luftstreitkräfte
2 × L-39C
Aserbaidschan - aserbaidschanische Luftstreitkräfte
28 × L-39C
Äthiopien - äthiopische Luftstreitkräfte
17 × L-39C
Bangladesch - bangladeschische Luftstreitkräfte
8 × L-39ZA
Bulgarien - bulgarische Luftstreitkräfte
12 × L-39ZA
Deutsche Demokratische Republik - Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee
52 × L-39ZO
2 × L-39V
Estland - Eesti Õhuvägi
2 × L-39C (von K.S. Avia geleast)
Ghana - ghanaische Luftwaffe
2 × L-39ZO
6 × L-39NG
Irak - irakische Luftstreitkräfte
22 × L-39C
59 × L-39ZO
Jemen - jemenitische Luftstreitkräfte
12 × L-39C
Kambodscha - kambodschanische Luftstreitkräfte
8 × L-39ZA
Kirgisistan - kirgisische Luftstreitkräfte
4 × L-39C
Kuba - kubanische Luftstreitkräfte
30 × L-39C
Libyen - libysche Luftstreitkräfte
0 × L-39ZO von 181 beschafften
Litauen - litauische Luftwaffe
1 × L-39ZA (insgesamt 2 L-39ZA aus Tschechien und 4 L-39C aus Kirgisien erworben)
Nigeria - nigerianische Luftstreitkräfte
24 × L-39ZA
Nordkorea - nordkoreanische Luftstreitkräfte
12 × L-39C
Rumänien - rumänische Luftstreitkräfte
0 × L-39ZA von 32 beschafften
Russland - russische Luftstreitkräfte
1000 × L-39C
Senegal - senegalesische Luftstreitkräfte
4 × L-39NG
Slowakei - slowakische Luftstreitkräfte
4 × L-39ZAM
4 × L-39CM
Syrien - syrische Luftstreitkräfte
70 × L-39ZA (2012)
Tschad - tschadische Luftstreitkräfte
11 × L-39ZO
Tschechien - Vzdušné síly AČR
7 × L-39C
9 × L-39ZA
Tschechoslowakei - tschechoslowakische Luftstreitkräfte - vor der Teilung (an Folgestaaten weitergegeben)
33 × L-39C
6 × L-39MS
8 × L-39V
30 × L-39ZA
Thailand - thailändische Luftstreitkräfte
40 × L-39ZA/ART
Turkmenistan - Turkmenische Luftstreitkräfte
2 × L-39
Uganda - ugandische Luftstreitkräfte - 1 in Norduganda abgestürzt
3 × L-39ZA
Ukraine - ukrainische Luftstreitkräfte
39 × L-39M1
Ungarn - ungarische Luftstreitkräfte
12 × L-39NG (bestellt)
Vietnam - vietnamesische Luftstreitkräfte
12 × L-39C
12 × L-39NG
Belarus - weißrussische Luftstreitkräfte
10 × L-39C
Daneben fliegen auch zivil zugelassene L-39. Erstkunden der Umrüstung existierender Exemplare auf die Version NG sind zum Beispiel die Firmen LOM in Prag (sie fliegt im Ausbildungsauftrag der Tschechischen Luftwaffe), Draken International (für das Black Diamond Jet Team, ein Kunstflugteam) und Breitling (für das Breitling Jet Team, ebenfalls ein Kunstflugteam).
Zwischenfälle
Die Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee verloren zwei L-39 durch Abstürze. Beide standen im Dienst des FAG-25 in Bautzen. Der erste ereignete sich am 4. Juli 1988 in der Nähe von Pasewalk. Ein Flugschüler überzog während einer Schießübung auf Bodenziele in geringer Höhe sein Flugzeug (Werknummer 83 1117, taktische Nummer 172), so dass es zum Strömungsabriss kam. Der Pilot katapultierte sich zu spät und kam ums Leben. Am 12. Juni 1989 kam es zu einem weiteren Verlust einer L-39ZO mit der taktischen Nummer 156 (Werknummer 73 1019, Indienststellung 28. November 1977), die nach einem Triebwerksausfall aufgrund verstopfter Ölfilter nahe Anklam abstürzte. Die zweiköpfige Besatzung flog die Maschine noch von bewohntem Gebiet weg und katapultierte sich deshalb zu spät und kam ums Leben.
Eine 1998 von den litauischen Luftstreitkräften erworbene L-39ZA stürzte am 30. August 2011 nach einer Kollision mit einer französischen Dassault Mirage 2000 ab. Beide Insassen überlebten.
Am 1. September 2012 geriet eine restaurierte L-39 (N139GS) auf einer Flugschau bei Mount Joy im US-Bundesstaat Iowa außer Kontrolle und explodierte beim Aufschlag am Boden. Der 59-jährige Pilot kam bei dem Unglück ums Leben.
Am 11. September 2014 stürzte eine L-39 der ugandischen Luftstreitkräfte in der Nähe von Gulu in Norduganda ab. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz in Sicherheit bringen. Als Ursache werden technische Probleme vermutet.
Am 6. Dezember 2015 stürzte eine L-39 kurz nach dem Start auf dem Apple Valley Airport in Kalifornien/USA ab. Ein Passagier und der Pilot Mike Mangold, ein ehemaliger Pilot des Red Bull Air Race, kamen dabei ums Leben.
Am 3. März 2020 wurde eine syrische L-39 nach türkischen Angaben über Idlib von einer türkischen F-16 abgeschossen.

Technik

Konstruktion
Das Ziel einer hohen Zuverlässigkeit und leichten Wartbarkeit wurde durch eine unkomplizierte Konstruktion erreicht. Dazu zählt der Rumpf in Halbschalenbauweise aus Metall (bis auf den Bugkonus), dessen hinterer Rumpfabschnitt mit den zugehörigen Leitwerken mit nur fünf Bolzen an der mittleren Hauptbaugruppe befestigt ist. Somit ist beispielsweise ein rascher Abbau für den Triebwerkwechsel gewährleistet. Die einteiligen Tragflächen sind jeweils an vier Punkten am unteren Teil der Rumpfzelle befestigt und weisen eine mäßige positive V-Stellung von 2,5° auf. Das Seitenruder, die Quer- und Höhenruder werden über mechanische Gestänge angesteuert. Das Flugzeug wurde mit mehreren Sicherungsmechanismen für den Übungseinsatz ausgerüstet: Die Luftbremsen fahren bei Mach 0,8 selbstständig aus, das Fahrwerk wurde für harte Landungen konzipiert und ist mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.
Bewaffnung
Waffenzuladung von 284 (C-Variante) bis 1.500 kg (ZA/ZO-Varianten) an zwei bis vier Außenlaststationen
adaptierbare Bewaffnung unter dem vorderen Rumpfbug
1 × Rumpfgondel mit einer 23-mm-Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GSch-23L (9À472) mit 150 Schuss Munition (nur Variante ZA)
Luft-Luft-Lenkflugkörper (nur Variante ZA)
2 × BD3-60-21U-Startschiene für je 1 × Wympel R-3S / R-13M (AA-2 „Atoll“) - infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
2-4 × UB-16-57UMP-Raketen-Rohrstartbehälter mit 16 ungelenkten Luft-Boden-Raketen des Typs S-5 im Kaliber 57 mm
Ungelenkte Bomben
2-4 × Basalt FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
2-4 × Basalt OFAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
2-4 × Basalt FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
2-4 × RBK-250-275 (275-kg-Streubombe)
2 × Basalt FAB-500 (500-kg-Freifallbombe)
Externe Behälter
2 × GUW-9-A-669-Universalbehälter für je eine 23-mm-Zwillingskanone GSch-233L mit 250 Schuss Munition
2 × SzPPU-22-Kanonenbehälter mit einer vertikal 30° beweglichen 23-mm-Maschinenkanone GSch-23L mit 260 Schuss Munition
2 × abwerfbarer Zusatztank für 350 Liter Kerosin
2 × abwerfbarer Zusatztank für 150 Liter Kerosin
1 × Kamerabehälter
1 × geschlepptes Luftziel KT-04 (nur L-39V)

Technische Daten
Kenngröße - Daten (L-39C)
Besatzung - 1-2
Länge - 12,13 m
Spannweite - 9,46 m mit äußeren Tanks
Höhe - 4,77 m
Flügelfläche - 18,80 m²
Leermasse - 3565 kg
max. Startmasse - 4700 kg
Triebwerk - ein Iwtschenko Progress AI-25-TL-Triebwerk
Schub - 16,87 kN (1720 kp)
Höchstgeschwindigkeit - 700 km/h in Bodennähe . 750 km/h in 5000 m Höhe
Anfangssteiggeschwindigkeit - 22 m/s
Reichweite - 840 km
Gipfelhöhe - 11.500 m
Startstrecke - 480 m
g-Limit - +8/-4
Es existieren auch mit stärkeren Triebwerken und Zusatztanks ausgestattete Versionen, die L-39ZA und L-59 mit Reichweiten von 2500 Kilometern, Geschwindigkeiten bis 870 km/h und Gipfelhöhen bis 12.200 Metern.

Einsatz in Wettbewerben und Flugschauen
Bei den Nationalen Meisterschaften im Luftrennen in Reno in Nevada werden in der Jet-Klasse seit 2002 Rennen mit der L-39 ausgeflogen.
Das Breitling Jet Team setzt die L-39 für seine Kunstflugvorführungen ein. Auch die russische Kunstflugstaffel Wjasma Rus fliegt mit bis zu neun L-39-Formationen, hauptsächlich im GUS-Raum.
Vornehmlich in den USA wird regelmäßig eine in rot-gelbem Flammendesign gestaltete L-39C auf Flugschauen gezeigt. Mit der Maschine (Kennzeichen NX39LW, genannt „Firecat-Jet“) werden Solo-Vorführungen geflogen.
Populärkultur
In der Anfangs-Sequenz des James-Bond-Films Der Morgen stirbt nie aus dem Jahr 1997 ist der Auftritt zweier L-39 zu sehen. Eines der Flugzeuge, im Film mit dem Kennzeichen 28 08 versehen, ist eine ehemalige L-39ZO des Fliegerausbildungsgeschwaders 25 der NVA und war von 1977 bis 1990 in Bautzen stationiert (Kennzeichen 140, Werknummer 731002).

Aero L-59

Aero L-59
Typ - Trainingsflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 30. September 1986
Indienststellung - 1992
Produktionszeit - 1989
Stückzahl - 80

Die Aero L-59 Super Albatros ist ein einstrahliges Schulflugzeug des tschechischen Herstellers Aero Vodochody.
Geschichte
In den 1980er Jahren begann die Entwicklung eines Nachfolgemodells für den erfolgreichen Strahltrainer L-39 Albatros unter der Bezeichnung L-39MS. Vorgaben waren moderne Avionik, ein stärkeres Triebwerk und eine begrenzte Einsatzfähigkeit als leichtes Kampfflugzeug. Gegenüber der L-39 wurde der Rumpf leicht verlängert, die Struktur verstärkt und State-of-the-art-Avionics eingebaut, unter anderem ein Head-up-Display. Weiterhin wurde das Sichtfeld des Fluglehrers verbessert, indem der Flugschüler tiefer im Cockpit positioniert wurde. Beide Crewmitglieder sitzen nun auf 0/0-Schleudersitzen. 1990 begann die Serienfertigung unter der Exportbezeichnung L-59. Am 2. Juli 1992 wurden die ersten L-39MS bei den tschechischen Luftstreitkräften in Dienst gestellt.
Die Einsitzervariante der L-59 wurde zum fortgeschrittenen leichten Kampfflugzeug (Aero L-159 ALCA - englisch Advanced Light Combat Aircraft) weiterentwickelt, aus dem dann wiederum ein zweisitziger Trainer (L-159B, L-159T1) abgeleitet wurde. Die Produktion der L-59 wurde daraufhin eingestellt.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Länge - 12,20 m
Spannweite - 9,54 m
Höhe - 4,77 m
Flügelfläche - 18,8 m²
Flügelstreckung -
Nutzlast -
Leermasse - 4030 kg (einschließlich Kanonengondel)
max. Startmasse -
Höchstgeschwindigkeit - 865 km/h in 5000 m Höhe
Anfangssteiggeschwindigkeit - 28 m/s
Dienstgipfelhöhe - 11.800 m
Reichweite - 2000 km
Triebwerke - 1 × Mantelstromtriebwerk Lotarjow DW-2, 21,57 kN (2200 kp) Schub

Bewaffnung

Rohrbewaffnung
adaptierbare Bewaffnung unter dem Rumpfbug
1 × Grjasew-Schipunow GSch-23L (9À472) 23-mm-Maschinenkanone in einer Rumpfgondel mit 150 Schuss Munition
bis zu 1.500 kg Kampfmittel an vier externen Unterflügelstationen (500 kg innere, 250 kg äußere Stationen)
Luft-Luft-Lenkflugkörper
2 × BD3-60-21U-Startschiene für je 1 × Wympel R-3S / R-13M (AA-2 Atoll) - infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
ungelenkte Luft-Boden-Raketen
4 × UB-16-57UMP-Raketen-Rohrstartbehälter mit 16 ungelenkten Luft-Boden-Raketen des Typs S-5 im Kaliber 57 mm
Ungelenkte Bomben
4 × Basalt FAB-100/OFAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
4 × Basalt FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
2 × Basalt FAB-500 (500-kg-Freifallbombe)
Externe Behälter
2 × GUW-9-A-669-Universalbehälter für je eine Grjasew-Schipunow GSch-23L (9À472) 23-mm-Zwillings-Maschinenkanone mit 250 Schuss Munition
2 × abwerfbarer Zusatztank für 350 Liter Kerosin

Nutzer
Ägypten: Ägyptische Luftstreitkräfte 48 L-59E
Slowakei: Slowakische Luftstreitkräfte: 2 L-39MS
Tschechien: Tschechische Streitkräfte: 6 L-39MS (1 Verlust)
Tunesien: Tunesische Luftstreitkräfte: 12 L-59T

Aero L-159

Aero L-159 (Aero L-159A Alca)
Typ - Trainingsflugzeug / Leichtes Erdkampfflugzeug
Entwurfsland - Tschechien
Hersteller - Aero
Erstflug - 2. August 1997
Stückzahl - 72

Die L-159 des tschechischen Unternehmens Aero wurde als Nachfolger der Aero L-39 Albatros entwickelt. Als Trainingsflugzeug und leichtes Erdkampfflugzeug soll sie die Erfolge ihrer Vorgänger weiterführen. Der Programmstart war am 10. Oktober 1992, als die tschechische Regierung eine entsprechende Anforderung herausgab.
Entwicklung
Der erste Prototyp, ein Zweisitzer, flog am 4. August 1997 zum ersten Mal. Der Einsitzer folgte am 18. August 1998. Das Avionik-System stammt von Rockwell Collins und ist mit einem FIAR-Grifo-L-Dopplerradargerät und dem ARC-182-Funkgerät ausgestattet. Das Glascockpit verfügt über ein HUD und HOTAS sowie 0/0-Schleudersitze vom Typ VS-2, einer tschechischen Eigenentwicklung. Die Datenübertragung innerhalb der Maschine erfolgt über den MIL-STD-1553-Datenbus. Zur Navigation wird neben einem INS auch GPS verwendet. Zur Ausrüstung gehören auch DME, VOR/ILS sowie ein IFF-Transponder. Um von Bodeneinrichtungen unabhängig zu sein, ist eine APU vom Typ PBS SAFIR 5F mit 7,5 kW elektrischer Leistung, einer Hydraulikleistung von 5,7 l/min bei 19 bar und einer Druckluftmenge von 25 kg/s bei 3,5 bar eingebaut.
Tschechien bestellte zunächst 70 Maschinen für umgerechnet etwa 715 Millionen US-Dollar, die zwischen April 2000 und Dezember 2003 geliefert wurden. Zusätzlich wurden später zwei Doppelsitzer bestellt, die Doppelsitzer entstanden letztendlich jedoch aus existierenden Einsitzern. Die aktive Flotte wurde 2007 auf 24 Maschinen reduziert. Bei den verbliebenen 47 Maschinen besteht für 14 Einsitzer ein Vertrag mit Draken International, der eine Kaufoption für bis zu 14 weitere Maschinen enthält. Zudem wurden 15 Flugzeuge vom Typ L-159A während der Irakkrise 2014, für umgerechnet 27 Millionen Euro, an die Regierung in Bagdad verkauft.

Varianten

L-159A
Einsitzige Version mit Zusatzbezeichnung ALCA für advanced light combat aircraft, etwa fortschrittliches leichtes Kampfflugzeug, 70 gebaut.
L-159B
Zweisitzige Version für das Fortgeschrittenen-Training, Erstflug 1. Juni 2002, 1 Exemplar gebaut.
L-159T1
Zweisitzige Version für das Fortgeschrittenen-Training, Erstflug (Werk-Nr. 6069) 8. März 2007, 10 Exemplare, umgebaute L-159A.
L-159T2
Zweisitzige Version für das Fortgeschrittenen-Training (im Gegensatz zu den gespiegelten Instrumenten des zweiten Sitzes der L-159T1 zwei unabhängige Instrumente).

Betreiber
Tschechien
Tschechische Luftstreitkräfte: 23 (19 L-159A, 4 L-159T1) - weitere eingelagerte Maschinen, die verkauft werden sollen
Spanien
EADS-CASA: 3 - als Teilkompensation beim Erwerb der CASA C-295 für die tschechischen Luftstreitkräfte
Vereinigte Staaten
Draken International: 14 (L-159A) - 2014 bestellt (Maschinen werden z. T. als Ersatzteilspender genutzt, + Option auf weitere 14), Lieferung ab Jahresende 2014
Irak
Irakische Luftwaffe: 15 (L-159A) - 2014 bestellt (+ 12 Bestellungen des Typs L-159T1)

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 12,73 m
Spannweite - 9,54 m
Höhe - 4,78 m
Flügelfläche - 18,8 m²
Leermasse - 4160 kg
max. Startmasse - 8000 kg
Steigleistung - 47 m/s
Höchstgeschwindigkeit - 936 km/h
Dienstgipfelhöhe - 13.200 m
Reichweite m Zusatztanks - 2.530 km
Triebwerk - ein Honeywell F124-GA-100-Triebwerk mit 28 kN Schub

Bewaffnung

Waffenzuladung von 2.700 kg an sieben Außenlaststationen
Luft-Luft-Lenkflugkörper
2 × RB 74 (schwedische Lizenzproduktion der Raytheon AIM-9M „Sidewinder“) - infrarotgelenkt für Kurzstrecken
Luft-Boden-Lenkflugkörper
4 × LAU-117A-Startschienenträger für 1 × Raytheon AGM-65D/G/H Maverick - infrarot- oder fernseh-gesteuert
Gelenkte Bomben
2 × GBU-12/B „Paveway II“ (lasergelenkte 227-kg-Gleitbombe)
Ungelenkte Bomben
4 × Mark 82 LDGP (241-kg-Freifallbombe)
Externe Behälter
2 × abwerfbarer Zusatztanks für 350 Liter Kerosin
2 × PL-20-Maschinenkanonenbehälter ZVI Plamen mit je 2 × 20-mm-Maschinenkanonen ZPL-20

Aero L-60

Aero L-60
Typ - Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Tschechoslowakei
Hersteller - Aero
Erstflug - 24. Dezember 1953
Produktionszeit - 1956-1959
Stückzahl - 273

Die Aero L-60 „Brigadýr“ ist ein leichtes Mehrzweckflugzeug aus der Tschechoslowakei. Es erschien Mitte der 1950er Jahre und wurde an mehrere Staaten des Ostblocks sowie nach Ägypten, Argentinien (als „El Langostero“), Kuba und andere exportiert. Sie fungierte hauptsächlich als Agrarflugzeug in der Land- und Forstwirtschaft, konnte jedoch auch als Schul-, Sanitäts-, Luftbild- und Reiseflugzeug eingesetzt werden. Bis heute findet die L-60 als Schleppmaschine für Segelflugzeuge und Fallschirmspringer-Absetzflugzeug in Aeroklubs Verwendung.
Entwicklung
Die ersten Entwürfe stammen von Ondřej Nemec und entstanden 1951, um einen Nachfolger der K-65 „Čáp“, der tschechoslowakischen Ausführung der deutschen Fieseler Storch, zu entwickeln. Der Prototyp XL-60/01 (Kennzeichen 010) flog erstmals 1953, noch ausgerüstet mit einem Argus As-10C-Motor mit 240 PS (177 kW) Startleistung. 1953 übernahm Zdenék Rublič die Entwicklungsarbeiten. Die zweite XL-60 (Kennzeichen OK-JEA) mit dem in die Serienproduktion übernommenen M-208B-Triebwerk startete erstmals am 22. März 1955. Sie war mit einer Luftschraube V-411 sowie einem 300-kg-Behälter für Chemikalien ausgestattet und erhielt den Beinamen „Brigadýr“. Der dritte Prototyp (Kennzeichen V-01) war eine militärische Ausführung mit einem 7,92-mm-MG 15 und Unterflügelaufhängungen für leichte Bomben.
Der Serienbau lief bis zum Ende der 1950er Jahre und endete nach der 273. Maschine. Hauptabnehmer waren neben den oben genannten die Tschechoslowakei, Jugoslawien, Polen, Rumänien sowie die Sowjetunion.
Einsatz in der DDR
Die Wirtschaftsflugabteilung der Deutschen Lufthansa der DDR erhielt von März 1957 bis 1960 45 L-60. Sie wurden mit einem 400-kg-Chemikalienbehälter ausgestattet und für Agrarflüge eingesetzt, aber auch für Schulaufgaben (mit Doppelsteuerung), Verbindungsflüge und den Bannerschlepp. 1962 gab die NVA 20 L-60 aus ihrem Bestand an den Agrarflug ab. 1963 wurden die Flugzeuge von der neu gegründeten Interflug-Betriebsabteilung Agrarflug übernommen. Sie wurden ab 1967 allmählich durch die Z-37 Čmelak ersetzt. Von den 65 im Agrarflug eingesetzten L-60 gingen 30 Maschinen durch Flugunfälle verloren.
Die NVA erhielt Anfang 1960 20 L-60 der Militärversion K-60 mit Funkkompass und KW-/UKW-Funkgeräten. Anfangs bei der Transportfliegerschule Dessau geflogen, wurden aus den K-60 zwei Staffeln des TAG-17 (Transportfliegerausbildungsgeschwader) gebildet und in Garz/Heringsdorf stationiert. Sie wurden zur Schulung und für Kurierflüge genutzt und schon 1962 an die Lufthansa abgegeben.
Die GST der DDR beschaffte 1960 13 L-60 und setzte sie als Absetzflugzeug für Fallschirmspringer ein. Dazu wurden den Flugzeugen die Sitze und die rechte Einstiegsluke entfernt. Sie wurden in dieser Funktion jedoch relativ schnell durch die An-2 ersetzt, weil es beim Sprung wegen des niedrig angesetzten Höhenleitwerks und eines sich vorzeitig öffnenden Schirms in den Jahren 1966 und 1968 zu zwei schweren Unfällen gekommen war. Eine weitere Aufgabe war der Segelflugschlepp.
In den Jahren 1973/74 wurden die letzten der 78 L-60 der DDR außer Dienst gestellt.
Aufbau
Die L-60 war ein abgestrebter Schulterdecker in Ganzmetall-Schalenbauweise, nur die Ruder des Leitwerks und die Tragfläche zwischen den beiden Holmen waren stoffbespannt. Die trapezförmige Tragfläche besaß Vorflügel über die gesamte Spannweite und Spaltlandeklappen, die miteinander gekoppelt waren. Sie war mit Streben sowohl mit dem Rumpf als auch mit dem starren Hauptfahrwerk verbunden. Das Leitwerk bestand aus einer Metallkonstruktion mit im Flug verstellbarer Höhenflosse. Im Winter konnten statt der Niederdruck-Bereifung von 500 × 180 mm Schneekufen montiert werden. Das Spornrad war öldruckgefedert und besaß eine selbstständige Zentriervorrichtung.

Versionen

Bezeichnung - Merkmale
XL-60/01-03 - Drei zivile und militärische Prototypen mit verschiedenen Motoren (siehe Text).
L-60A - Militärische Serienversion, die aus dem dritten Prototyp (Erstflug: 28. Juli 1955) entwickelt wurde. Sie war mit einem beweglichen, nach hinten schießenden 7,92-mm-MG 15 und Außenlaststationen unter den Tragflächen für die Mitnahme zweier 125-kg-Bomben ausgerüstet, außerdem mit Kameraausrüstung und Scheinwerfer unter dem linken Flügel. Sie wurde von 1958 bis 1968 in der tschechoslowakischen Armee als Kurier- und Verbindungsflugzeug unter der Bezeichnung K-60 eingesetzt.
L-60B - Mit einem 350- oder 400-Liter-Tank zum Versprühen von Insektiziden und Pflanzenschutzmitteln ausgestattete Landwirtschaftsversion. Es gab drei Haupt- und sieben Untervarianten mit verschiedenen Sprühgeräten. Die Passagiersitze entfielen.
L-60C - Ausführung für den Sportflug mit bis zu vier Mann Besatzung. Sie konnte in kürzester Zeit zum Krankentransport umgerüstet werden. Durch Aushängen der rechten Tür konnte die C als Fallschirmspringerabsetzflugzeug genutzt werden.
L-60D - Schleppflugzeug für bis zu zwei Segelflugzeuge. Im Hinterteil der Kabine befand sich eine Winde für das 60-Meter-Schleppseil.
L-60E - Version zur Krankenbeförderung mit zwei übereinander angebrachten Tragen und einem Notsitz für den medizinischen Betreuer.
L-60F - Militärisches Verbindungsflugzeug wie die L-60C, jedoch ohne deren Umrüstmöglichkeit zum Sanitätsflugzeug. Einige F flogen als VIP-Transporter mit komfortablerer Innenausstattung, Kabinenheizung und Nachtflugausrüstung.
L-60S - Version mit leistungsstärkerem Sternmotor Iwtschenko AI-14R. Ab 1960 bauten Bulgarien und Ungarn solchermaßen ihre L-60 um, später zog die ČSSR nach.
L-160, L-260, L-360 - Projektentwürfe mit anderen Motoren, teilweise veränderten Rümpfen, Kabinen, Leitwerken usw. Keines wurde realisiert, 1958 erfolgte der endgültige Abbruch.

Nutzer

Militärische Nutzer
Ägypten: 10
Bulgarien: von 1969 bis 1983
Deutsche Demokratische Republik: 20 von 1960 bis 1962
Rumänien: 1+
Tschechoslowakei: 56

Zivile Nutzer
Ägypten
Argentinien
Bulgarien
Kuba
Deutsche Demokratische Republik: insgesamt 58 von 1957 bis maximal 1974 bei DLH und GST + 20 aus NVA-Bestand ab 1962
Deutschland
Jugoslawien
Österreich
Polen
Rumänien
Schweiz
Sri Lanka
Sowjetunion
Syrien
Tschechoslowakei
Ungarn
Vereinigte Staaten

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Hersteller - Aero
Baujahre - 1955-60er
Besatzung / Passagiere - 1 / 2-3
Länge - 8,80 m
Spannweite - 13,96 m
Höhe - 2,72 m
Flügelfläche - 24,30 m²
Flügelstreckung - 8,0
Profil - NACA 4412
Leermasse - 968 kg
Startmasse - 1420 kg
Flächenbelastung - 58,5 kg/m²
Leistungsbelastung - 6,40 kg/m²
Antrieb - ein luftgekühlter 6-Zylinder-Boxermotor Praga Doris M-208B mit Zweiblatt-Verstellpropeller V-411 (ø 2,70 m)
Startleistung - 220 PS (162 kW) bei 3000/min-1
Nennleistung - 200 PS (147 kW) bei 2900/min-1
Reiseleistung - 180 PS (132 kW) bei 2800/min-1
Verbrauch - 48 l/h bei Reisegeschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit - 193 km/h
Reisegeschwindigkeit - 175 km/h
Landegeschwindigkeit - 75 km/h
Mindestgeschwindigkeit - 52 km/h
Steiggeschwindigkeit - 4,4 m/s
Steigzeit - 4,3 min auf 1000 m Höhe . 17,5 min auf 3000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 4500 m
Reichweite - 720 km
Flugdauer - 7 h
Startstrecke bis 15 m Höhe - 225 m
Landestrecke mit Klappen - 195 m
Start-/Landerollstrecke - 90 m / 75 m