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Aeronca Aeronca Aircraft Corporation Rechtsform - Corporation Gründung - 1928 Auflösung - 1996 Auflösungsgrund - Übernahme in Magellan-Aerospace-Gruppe Sitz - Middletown, Vereinigte Staaten Branche - Luft- und Raumfahrt Website - www.aeroncainc.com Aeronca Aircraft Corporation ist ein US-amerikanischer Hersteller von Flugzeugen, Flugmotoren und Hersteller von Komponenten der Luft- und Raumfahrt. Geschichte Aeronca wurde am 11. November 1928 in Cincinnati, Ohio gegründet. Die Produktion befand sich am Cincinnati Municipal Lunken Airport. In den 1930er und 1940er Jahren war das Unternehmen einer der größten Produzenten von General-Aviation-Flugzeugen und produzierte auch Motoren nach eigenen Entwürfen in den USA. Die Produktion begann 1929 mit dem von Jean A. Roche entworfenen Aeronca-C-2-Eindecker. Die Maschine wurde in den USA oft als „Flying Bathtub“ (fliegende Badewanne) bezeichnet. Im Jahr 1937 gab es eine große Überschwemmung am Lunken-Flughafen in Ohio, fast der gesamte Flughafenbereich wurde überflutet und weggespült. Die Aeronca-Fabrik wurde fast völlig zerstört, einschließlich der Werkzeuge, Maschinen und fast aller frühen Dokumente und Entwürfe der Produktionszeit von 1929 bis 1937. Durch die finanzielle und politische Unterstützung der prominenten Gründerfamilie Taft – Senator Robert A. Taft war einer der Direktoren des Unternehmens – wurde Aeronca in Middletown, Ohio neu aufgebaut und nahm ihre Produktion dort wieder auf. Die erste Aeronca, die in Middletown produziert wurde, verließ am 5. Juni 1940 die Werkshallen. Während des Zweiten Weltkrieges fertigte Aeronca fast nur militärische Flugzeuge. Die Produktion von Leichtflugzeugen wurde im Jahr 1951 aufgegeben. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Aeronca 17.408 Flugzeuge mit 55 verschiedenen Modellen hergestellt und verkauft. Die Champion Aircraft Corporation in Osceola, Wisconsin übernahm einen Teil der Leichtflugzeugproduktion; ab 1954 wurden dort die erfolgreichen Serien von Aeronca gefertigt. 1978 war bei Aeronca geplant, die Flugzeugproduktion eines Prototyps mit der Bezeichnung Foxjet ST600 erneut zu starten. Das Projekt wurde schließlich aus Mangel an der Verfügbarkeit von Jet-Triebwerken 1980 abgebrochen. Heute Seit 1996 gehört Aeronca zur Magellan Aerospace und baut Komponenten für Luft-und-Raumfahrtunternehmen, darunter Boeing, Northrop Grumman, Lockheed Martin und Airbus. Leichtflugzeuge und Motoren Auszug der Flugzeuge und Triebwerke, die bei Aeronca entwickelt und gebaut wurden: Aeronca C-4, durch Aeronca-Manager Conrad Dietz vorgeschlagenes Kabinendoppeldecker-Design. Konzept wurde abgelehnt zugunsten der C-2. Aeronca C-2, ab 1929, einmotoriger einsitziger Hochdecker mit Hecksporn Aeronca C-3, ab 1931, zweisitzige Version (side-by-side), Weiterentwicklung der Aeronca C-2 Aeronca 100, ab 1936, englische Variante der Aeronca C-3 Aeronca L, ab 1935, einmotoriger zweisitziger (side-by-side) Tiefdecker mit konventionellem Spornfahrwerk Aeronca K, ab 1937, einmotoriger zweisitziger Hochdecker mit konventionellem Spornradfahrwerk Aeronca 50 Chief, ab 1938, einmotoriger zweisitziger (side-by-side) Hochdecker mit konventionellem Spornfahrwerk und 50-PS-Motor Aeronca 65 Super Chief, ab 1938 jedoch mit 65-PS-Motor Aeronca Defender, 1938, einmotoriger zweisitziger Hochdecker Aeronca L-3, 1941, militärische Version der Aeronca Champion, leichtes Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug der US-Streitkräfte Aeronca TG-5, 1942, Armee-Segelflugtrainer auf Basis der L-3-Struktur Aeronca LNR, 1942 für die US-Marine, war die Marineversion der TG-5 Aeronca L-16, bis 1944, militärisches Verbindungsflugzeug auf der Grundlage der Aeronca Champion 7 Aeronca 7 Champion, 1945, einmotoriger zweisitziger Hochdecker, Spornrad Aeronca 9 Arrow, 1947, einmotoriger zweisitziger Tiefdecker mit Einziehfahrwerk Aeronca 11 Chief, 1945, neues Design, ähnlich dem Vorkriegs-Chief (1938), allerdings mit einer breiteren Kabine und unterschiedlicher Flügelstruktur Aeronca Sedan 15, 1947, viersitziges Flugzeug mit stoffbezogenem Rumpf und Vollmetallflügeln Motoren Aeronca E-107 Aeronca E-113 Aeronca 11 Chief Aeronca 11 Chief Typ - leichtes einmotoriges Reiseflugzeug, Sportflugzeug Entwurfsland - Vereinigte Staaten Hersteller - Aeronca Erstflug - 1946 Produktionszeit - 1945-1950 Die Aeronca 11 Chief war ein zweisitziges, leichtes Reise- und Sportflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Aeronca. Geschichte und Ausstattung Das Modell hatte einen breiten Rumpf, um zwei nebeneinanderliegende Sitze anzubringen. Für eine bessere Sicht war die Motorverkleidung weiter nach unten verlegt worden. Es war eine Vorrichtung zum Trimmen des Flugzeugs nach den Richtlinien der Federal Aviation Administration vorhanden. Die Version Aeronca 11 AC Chief mit einem Continental-Triebwerk und einer Leistung von 65 oder 85 PS erschien im Jahre 1946. Technische Daten Kenngröße - Daten der Aeronca 11 AC Chief Länge - 6,40 m Höhe - 1,90 m Spannweite - 10,88 m Leermasse - 350 kg max. Startmasse - 544 kg Antrieb - ein Continental A85 mit 48 kW (65 PS) Leistung Propeller - Zwei-Blatt-Holz-Propeller Tankkapazität - 60 Liter Flügelfläche - 15,70 m² Höchstgeschwindigkeit - 170 km/h Reisegeschwindigkeit - 153 km/h Landegeschwindigkeit - 65 km/h Dienstgipfelhöhe - 4200 m Reichweite - 450 km Aeronca C-2 Aeronca C-2 Typ - Leichtflugzeug Entwurfsland - Vereinigte Staaten Hersteller - Aeronautical Corporation of America Erstflug - 20. Oktober 1929 Produktionszeit - 1930 bis 1937 Stückzahl - etwa 500 C-2 und C-3 Die Aeronca C-2 war ein Leichtflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Aeronautical Corporation of America vom Ende der 1920er Jahre. Sie war das erste amerikanische Leichtflugzeug, das wegen seiner niedrigen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten eine weite Verbreitung bei Privatpiloten erlangte. Mit ihr begann eine neue Ära in der Luftfahrt, was trotz des oft belächelten „karikaturhaften“ Aussehens des Flugzeugs gelang. Von der C-2 und der Nachfolgeversion C-3 wurden in den USA und in Großbritannien insgesamt über 500 Exemplare hergestellt. Geschichte Entwicklung/Zielsetzung Anfang der 1930er Jahre erschienen auf dem Markt in den USA einige kleine Flugzeuge mit einem Preis von unter 2000 US-$. Gegenüber einem zeitgenössischen Automobil, das etwa 700 US-Dollar kostete, war dies zwar weiterhin ein hoher Preis, diese Muster gelten aber als die ersten erschwinglichen (englisch affordable) US-Flugzeuge. Beispiele hierfür waren neben der C-2 die Curtiss-Wright Junior und die American Eagle Eaglet. Das Konzept nach dem die C-2 entwickelt wurde, lässt sich zurückverfolgen bis zum Entwurf der Dormoy Bathtub, die Mitte der 1920er Jahre von Etienne Dormoy, einem in die USA emigrierten Franzosen entwickelt wurde. Ein hervorstechendes Merkmal war der Versuch die Schublinie des Propellers auf die Höhe der Profillinie von Tragfläche und Höhenleitwerk zu bringen. Dormoys Konzept inspirierte Jean A. Roche, einen Konstrukteur, der bei der Materiel Division des US Army Air Corps auf dem McCook Field in Dayton (Ohio) in der Flugzeugentwicklung tätig war. Neben einem Segelflugzeug konstruierte er dort, zusammen mit John Dohse die Roche-Dohse Monoplane auch als Flying Flivver bezeichnet. Als Tragflächenprofil setzte er als einer der ersten das später in vielen Leichtflugzeugen verwendete Clark-Y ein. Sein Ziel war der Bau eines möglichst preisgünstigen Flugzeugs für students and sportsmen. Dieses sollte mit einem Treibstoffverbrauch von 19 l (5 US gal.) eine Flugstrecke von 260 bis 300 km zurücklegen können. Zur Treibstoffersparnis sah Roche vor, dass die Maschine über gute Gleiteigenschaften verfügen sollte, sodass über größere Strecken der Motor abgeschaltet werden konnte. Die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks unternahm anfangs Harold E. Morehouse, dessen 1924 entwickelter 29 PS leistender Zweizylinder-Boxermotor O-80 danach auch bei anderen Ultraleichtflugzeugen Verwendung fand. Morehouse war später maßgeblich an der Entwicklung der Lycoming-Boxermotoren beteiligt. Die Flying Flivver mit dem Luftfahrzeugkennzeichen NX3774 flog zum ersten Mal mit Roche am Steuer am 1. September 1925, wobei der Flug eher zufällig durch zu starkes Gasgeben beim Rollen zustande kam. Die Flugerprobung mit 200 Flügen im folgenden Jahr verlief sehr erfolgreich, wobei zeitweise auch eine zweite Person provisorisch hinter dem Piloten untergebracht, mitflog. Selbst dann konnte eine Flughöhe von 4800 m erreicht werden. 1925 gründeten Roche und Dohse zur Vermarktung des Flugzeugs die Roche-Dohse Company, die aber wegen fehlender finanzieller Grundlagen ohne wirtschaftlichen Erfolg blieb. Prototyp C-2 Die Situation änderte sich jedoch durch die ab 1927 zunehmende allgemeine Luftfahrtbegeisterung, die vor allem als eine Auswirkung des Lindbergh-Atlantikflugs angesehen wird. Auch fachfremde Geschäftsleute, wie z. B. Robert A. Taft, der Sohn des US-Präsidenten William Howard Taft investierten in ein Vorhaben der Lunken-Familie, die den Flughafen von Cincinnati (heute Cincinnati Municipal Lunken Airport) betrieben. Die Familie gründete 1928 die Aeronautical Corporation of America (Aeronca) mit der Absicht Leichtflugzeuge zu bauen und zu verkaufen. Roche konnte seinen Entwurf der Flying Flivver erfolgreich vorfliegen und an Aeronca verkaufen und erhielt dafür im Gegenzug Aktien und einen Sitz im Vorstand des Unternehmens. Roche ersetzte den ursprünglichen Morehouse-Motor durch den von ihm selbst konstruierten Zweizylinder-Boxermotor E-107, der 26 PS leistete. Nach einer anderen Quelle waren die Entwickler des Motors jedoch die Ingenieure Ray Poole and Robert Galloway. In dieser Form diente die Flying Flivver als Prototyp für die Aeronca C-2, die am 24. Oktober 1929 ihren Erstflug hatte. Das "C" stand dabei für Cincinnati, wo Aeronca am Lunken Airport seinen Sitz hatte. Die erste öffentliche Vorstellung der C-2 fand im Februar 1930 auf der Flugzeugausstellung in Detroit statt. Aviation Week vom 1. März 1930 gibt als Namen der Maschine Aeronca C-2 Scout an. Um die Konstruktion der originalen Flying Flivver für eine Großserienproduktion geeignet zu machen, waren weitgehende Änderungen notwendig. Aeronca verpflichtete hierfür Roger Schlemmer, der gerade die Aeronautical School der University of Cincinnati abgeschlossen hatte, für eine grundlegende Überarbeitung der Flugzeugzelle. Gleichzeitig führten Roy Poole und Robert Galloway entsprechende Arbeiten für eine Massenherstellung des Triebwerks durch. Serienfertigung Trotz des zwei Wochen nach dem Erstflug der C-2 beginnenden Börsencrashs sah das Unternehmen gute Chancen das Flugzeug wegen seines geringen Preises in ausreichenden Stückzahlen verkaufen zu können. Durch die geringen Anschaffungskosten von anfangs 1880 US-Dollar und ebenso niedrigen Unterhaltungskosten, bot die C-2 für Privatleute die Möglichkeit auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ein Flugzeug zu betreiben. Nachdem in kurzer Zeit 50 C-2 fertiggestellt waren, bot Aeronca die C-2 neben der Standardausführung auch in einer Schwimmerversion und einer „Deluxe“-Version an. Bis Ende 1930 wurden über 100 Exemplare dieser drei Ausführungen produziert. Die Deluxe-Ausführung C-2N von 1931 hatte einen geringfügig breiteren Rumpf als die Standardversion und ein stärkeres E-113-Triebwerk. Weiterentwicklung zur C-3 Anfang 1931 waren die ersten beiden Prototypen der C-3 fertiggestellt und im März 1931 verließen die ersten Maschinen der Serienproduktion die Halle. Die Variante fand sofort so großen Zuspruch, dass bis Ende 1931 bereits fast 100 Flugzeuge ausgeliefert werden konnten. Für Flugschulen war es nun möglich, den Erwerb einer Pilotenlizenz für 65 US-$ und die Alleinflugstunden für 5 bis 7 US-$ anzubieten. Die C-3 blieb einige Jahre in der Produktion und wurde stetig weiterentwickelt. So erhielt die 1932er-Version, neben anderen Verbesserungen, eine abnehmbare Kabinenabdeckung. 1933 führte Aeronca einen etwas breiteren Rumpf mit mehr Fußraum ein. Eine neue Motorlagerung, zusammen mit dem neuen Motor E-113A, verringerten die auf die Kabine übertragenen Schwingungen. Für das Modelljahr 1934 wurde eine verbesserte Kabinenabdeckung, ein neues Fahrwerk und der neue Motor E-113B vorgestellt. 1935 erhielt die C-3 eine neue Rumpfform unter Aufgabe des bisherigen „Razorback“-Layouts. Für 1936 waren nur geringfügige Verbesserungen vorgesehen, abgesehen von dem neu eingeführten Motor E-113C, der 40 PS leistete. Im Folgejahr nahmen die Verkaufszahlen der C-3, nicht zuletzt wegen des Markterfolgs der neuen Aeronca K so stark ab, dass die Produktion 1937 eingestellt wurde. Besondere Leistungen Trotz der geringen Motorleistung war die C-2/C-3 in der Lage bemerkenswerte Flugleistungen zu erbringen. Ausgerüstet mit Schwimmern stellte eine C-2 mit 4600 m (15.082 ft.) einen Höhenrekord für diese Gewichtsklasse auf. Auch als Radversion wurden 1930 mehrfach Höhen über 6100 m (20.000 ft.) erreicht. Neben einem Dauerflugrekord mit einer Flugzeit von 26 Stunden, wurden auch mehrere Langstreckenflüge über Distanzen von mehr als 1200 km durchgeführt. Eine C-3 Collegian nahm 1931 an der National Air Tour teil, wobei der Pilot George Dickson auf einer Strecke von 7800 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 102 km/h erreichte. Die C-3 war damit das erste Leichtflugzeug überhaupt, das die geforderte Strecke bis zum Ende durchstand. Bemerkenswert war auch die Anfang 1936 von England nach Südafrika durchgeführte und drei Wochen dauernde Überführung der G-AEAC mit David Llewellyn am Steuer. Fertigung in England Zwei Exemplare der frühesten Ausführung wurden nach Großbritannien exportiert. Diese Maschinen kamen im Januar (G-ABHE) und April 1931 (G-ABKX) in England an. Letztere soll eine zweisitzige C-2 Collegian gewesen sein. Die ersten beiden C-3 (u. a. G-ADSO) erreichten das Land am 19. September 1935. Zur Lizenzfertigung der C-3 erfolgte am 15. April 1936 die Gründung der Aeronautical Corporation of Great Britain (Aeronco) als Aktiengesellschaft mit einem ungewöhnlich großen Startkapital von 300.000 Pound. Der anfängliche Geschäftssitz in Hanworth wurde bald nach Peterborough in Cambridgeshire verlegt, wo auch die Produktion stattfand. Die Gründe für den nachfolgenden Misserfolg der C-2/C-3 in England lagen sowohl in der Periode des Missmanagements über 17 Monate, als auch in den nur schwer zu erfüllenden Änderungen hinsichtlich der britischen Lufttüchtigkeitsstandards. Gegenüber der US-Ausführung mussten für das geschweißte Rohrfachwerk Stähle höherer Festigkeit eingesetzt werden. Auch das Material und der Aufbau der Ruder mussten angepasst werden, bevor Ende 1936 für das erste in Großbritannien gebaute Exemplar (G-AENW) die Musterzulassung durchgeführt werden konnte. Auch der in Lizenz gebaute Motor Aeronca JAP J-99 erfuhr mit einer Doppelzündung und zwei Zündmagneten, einige Änderungen. Durch die geforderten Änderungen erhöhte sich das Leergewicht der C-3 von 243 auf 258 kg. Auch die Bezeichnung änderte sich; die britischen Maschinen wurden zu Aeronca 100. Anfang August 1937 stellte Aeronco die Produktion ein, am 5. November des Jahres schloss sich dann die freiwillige Liquidierung an. Die noch vorhandenen, nicht verkauften Flugzeuge, wurden nach Hanworth transportiert, wo sie noch bis 1939 zum Verkauf angeboten wurden. Doch selbst bei einem stark reduzierten Preis von 325 Pound fanden sich keine Käufer. Wahrscheinlich konnten insgesamt nur 21 Exemplare der Aeronca 100 in England verkauft werden. Hinzu kamen noch ein Exemplar der Variante Aeronca Ely 300 (G-AEVE) und zwei Ely 700 (G-AFLU und G-AFLT). Zurück blieben sechs oder sieben Zellen, wobei eine davon nach Kundenwünschen als Ely Type F.C.1 gebaut worden war. Konstruktion Die C-2 ist ein einmotoriger, einsitziger als Schulterdecker mit drahtverspannten Tragflächen ausgelegter Eindecker. Die einfache Bauausführung umfasst eine Rumpfstruktur aus geschweißten Chrom-Molybdän-Stahlrohren (1025-Chrom-Moly-Steel), die im vorderen Bereich einen angenähert quadratischen Querschnitt aufweist, während die drei Längselemente des hinteren Rumpfs im Querschnitt oben in einer „Schneide“ zulaufen. Die C-2 wurde in dieser Ausführung auch als Razorback bezeichnet. Die Rumpfstruktur ist mit schmalen Holzstreifen belegt und stoffbespannt. Die in Holzbauweise ausgeführten Tragflächen sind zum einen gegen den Rumpf verspannt, während zur Aufnahme der Biegekräfte der zweiteiligen Tragflächen bei der Landung die Verspannung der Oberseiten mit Hilfe eines aufgesetzten Dreibein-Pylons dient. Vorder- und Hinterkante der Tragflächen sind duralbeplankt, während ansonsten eine Stoffbespannung verwendet wird. Das offene Cockpit der ersten 112 Maschinen hatte „Kunststoffvorhänge“, um einen minimalen Schutz des Piloten gegen Witterungseinflüsse zu bieten. Der als Antrieb dienende Zweizylindermotor Aeronca E-107A lieferte eine Leistung von 26 bis 30 PS und war so eingebaut, dass ein Minimum an Verkleidung notwendig war. So formte das Kurbelgehäuse die Bugoberseite der Maschine. Hinter dem Brandschott war ein 30 L fassender Tank eingebaut, der optional durch einen weiteren Tank mit 19 L oder 23 L im Gepäckfach ergänzt werden konnte. Das Fahrwerk existierte in drei Versionen. Die Basis-C-2 von 1930 hatte ein einfaches, festes Fahrwerk mit einer geraden, durchgehenden Achse und großen Rädern, die scherzhaft auch als "Kinderwagenräder" (buggy wheels) bezeichnet wurden. In dieser Variante verbanden im Rumpf liegende Gummiseile die Fahrwerksachse mit dem unteren Längsträger. Bei späteren C-2 wurden zuerst die Räder gegen kleinere Niederdruckräder ausgetauscht. In der weiteren Entwicklung wurde ein gegen den Rumpf verstrebtes Fahrwerk mit diesen kleinen Ballonrädern eingeführt. Es waren weder Stoßdämpfer noch Bremsen vorgesehen. Ab dem Baujahr 1934 hatten alle Maschinen ein Fahrwerk, das im Wesentlichen aus einem im Rumpfboden quer eingebauten und verkleideten U-Profil-Träger mit hydraulischen Stoßdämpfern und Ballonrädern bestand. Dieses Fahrwerk konnte bei allen früheren Versionen nachgerüstet werden. Varianten Die Variantenbezeichnungen orientieren sich an den Musterzulassungen (ATC: Approved Type Certificate): C-2 (PC-2) (ATC #351 am 13. August 1930 erteilt) ausgangsvariante, E-107, 26 PS. PC-2 war die Schwimmerversion der C-2, auch als "Scout" und "Collegian" bezeichnet C-3 (PC-3) Duplex (ATC #396 vom 31. Januar 1931) zweisitzige Variante der C-2, auch als "Master" bezeichnet C-1 Cadet (ATC #447 vom 29. August 1931) „Sportausführung“ mit kürzeren Tragflächen C-2N (auch C-2-N) Deluxe Scout (ATC #448 vom 29. August 1931) 4 gebaut Aeronca 100 21 Exemplare in England nach dortigen Vorschriften gebaut Ely 300 leicht verbesserte Aeronca 100 (1 Exemplar) Ely 700 basierend auf der Ely 300 hatte sie einen etwas breiteren Rumpf und war etwa 12 cm länger (2 Exemplare) Technische Daten Kenngröße - Daten der C-2 In Klammern: C-2N Deluxe - Daten der C-3 Besatzung - 1 - 2 Länge - 6,10 m - 6,10 m Spannweite - 10,98 m - 10,98 m Tragflächentiefe - 1,25 m - 1,25 m Flügelfläche - 13,19 m2 - 13,19 m2 Höhe - 2,29 m - 2,29 m Leermasse - 180,7 (193,4) kg - 212 kg Startmasse - 305,1 (317,8) kg - 397 (1931) bis 457 kg (letztes Modell) Nutzlast - 124,4 (124,4) kg - 186 kg Gleitzahl - 11 - ? Reisegeschwindigkeit - 104 km/h - 104 km/h Höchstgeschwindigkeit - 128 km/h - 128 km/h Landegeschwindigkeit - 51 km/h - 56 km/h Steigleistung - auf 1500 m in 10 min auf 3000 m in 30 min - auf 1220 m in 10 min Gipfelhöhe - 4880 m - 4270 m Reichweite - 380 km bei 7,6 L/h - ? Triebwerk - 1 × Zweizylinderboxermotor Aeronca E-107 mit 26 PS - 1 × Aeronca E-113 mit 36 PS Preis - 1880 US-$ anfänglich . bereits im Mai auf 1930 auf 1495 US-$ gesenkt . ab Ende 1931: 1245 US-$, Deluxe: 1695 US-$ (1931) - Duplex: 1895 US-$ (1931) Aeronca L-3 Aeronca L-3 Typ - Verbindungsflugzeug Entwurfsland - Vereinigte Staaten Hersteller - Aeronca Aircraft Erstflug - 1941 Indienststellung - 1942 Produktionszeit - 1941 bis 1944 Stückzahl - 1.430 Die Aeronca L-3 Grasshopper (dt. Grashüpfer) war ein leichtes Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug der US-Streitkräfte. Es stammte vom zivilen Aeronca Model 65, einem Tandem-Trainingsflugzeug, ab. Die ersten Maschinen erhielten die US-Army-Air-Corps-Bezeichnung O-58. Die ersten Tests erfolgten bei Manövern im Sommer 1941 in Louisiana und Texas. Dabei trat das Modell gegen Konkurrenzmuster der Unternehmen Piper und Taylorcraft Aviation an. Als amerikanische Bodentruppen in Kampfhandlungen während des Zweiten Weltkrieges verwickelt wurden, wurde die O-58 als Aufklärer und Artillerie-Einweisungsflugzeug verwendet. 1942 wurde das Kennzeichnungssystem der US-Streitkräfte geändert und die O-58 in L-3 (L für Liaison (Verbindung)) umbenannt. Aufgrund der kurzen Start- und Landephase übernahm es zusätzlich kleinere Transporte und Kurierflüge. Die L-3 wurde in diversen Varianten und großer Stückzahl gebaut. Insgesamt erreichen mehr als 1.400 Maschinen bis Ende des Krieges die USAAF. Sie wurde nach dem Krieg weiterverwendet, und es entstand zusätzlich die zivile Version Aeronca 7 Champion. Aeronca baute bis 1951 mehr als 17.000 Maschinen aller Typen. Die Version TG-5 war ein motorloser Segelflugtrainer. Dieses Modell hatte drei Sitze für einen Fluglehrer und zwei Flugschüler. 250 Exemplare dieses Typs wurden an die Armee ausgeliefert, drei Exemplare gingen unter der Bezeichnung LNR-1 an die US Navy. Produktion Abnahme der Aeronca L-3 durch die USAAF: Version - 1941 - 1942 - 1943 - 1944 - SUMME YO-58 - 4 - - - - 4 L-3A - 20 - - - - 20 L-3B - - 813 - 522 - 80 - 1.415 TG-5 - - 253 - - - 253 Summe - 24 - 1.066 - 522 - 80 - 1.692 Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - Pilot und ein Passagier Länge - 6,40 m Spannweite - 10,67 m Flügelfläche - 14,68 m² Höhe - 2,34 m Leermasse - 379 kg Startmasse - 590 kg Antrieb - 1 × Boxermotor Continental O-170-3, 48,5 kW (65 PS) Höchstgeschwindigkeit - 140 km/h Dienstgipfelhöhe - 2.360 m Reichweite - 351 km Bewaffnung - . Erhaltene Maschinen - National Museum of the United States Air Force in der Wright-Patterson Air Force Base nahe Dayton (Ohio) - United States Army Aviation Museum in Fort Rucker nahe Ozark, Alabama - Kalamazoo Aviation History Museum in Kalamazoo, Michigan - Cavanaugh Flight Museum in Addison (Texas) - Port Townsend Aero Museum im Jefferson County International Airport nahe Port Townsend - American Airpower Heritage Museum in Midland (Texas) - Wings of Eagles Discovery Center in Elmira, New York - Museum of Flight in Seattle, Washington Heute existieren immer noch eine ganze Reihe privater flugfähiger L-3-Maschinen. |