Airbus A220

Airbus A220
Typ - Zweistrahliges Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Kanada
Hersteller - Bombardier (bis 22. Juni 2016) CSALP (23. Juni 2016 bis 31. Mai 2019) Airbus Canada (seit 1. Juni 2019)
Erstflug - 16. September 2013
Indienststellung - 15. Juli 2016
Produktionszeit - Seit 2013 in Serienproduktion
Stückzahl - 208 (Stand: 30. April 2022)

Der Airbus A220 ist eine Flugzeugfamilie die ursprünglich, und bis zum 10. Juli 2018 als Bombardier CSeries, von dem kanadischen Flugzeughersteller Bombardier Aerospace entwickelt und gebaut wurde. Im Oktober 2017 erwarb Airbus eine Mehrheit des Programms und seitdem wird das Schmalrumpfflugzeug von Airbus Canada hergestellt, einer Limited Partnership von Airbus und Investissement Québec.
Es gibt derzeit drei Varianten des Flugzeugs, den Airbus A220-100 (vormals CS100) mit 108–133 Sitzplätzen, das davon abgeleitete Geschäftsreiseflugzeug ACJ TwoTwenty, sowie den gestreckten Airbus A220-300 (vormals CS300) mit 130–165 Sitzplätzen. Der A220-300 erreicht damit etwa die Größe der kleinsten Varianten der Airbus A320- und Boeing 737-Familie.
Am 16. September 2013 absolvierte die CS100 ihren Erstflug vom Flughafen Montreal-Mirabel. Der Einstieg in den kommerziellen Flugbetrieb fand am 15. Juli 2016 mit einer CS100 der Swiss statt. Die CS300 hob erstmals am 27. Februar 2015 ab, als erste Fluggesellschaft setzte sie Air Baltic ab dem 14. Dezember 2016 ein.

Geschichte

Vorgeschichte: Bombardier BRJX
Bombardier stellte schon im September 1998 in Farnborough das Projekt eines 90- bis 110-sitzigen Flugzeugs unter der Bezeichnung Bombardier Regional Jet Expansion vor. Zwar gab der Hersteller das Projekt zwei Jahre später wieder auf, gründete aber für das spätere New Commercial Aircraft Project (NCAP) im Frühjahr 2004 einen eigenen Geschäftsbereich unter der Leitung von Gary Scott, vormals bei Boeing für die 737 Next Generation zuständig. Am 19. Juli 2004 stellte Bombardier dann das NCAP-Projekt in Farnborough vor und gab den Flugzeugen den Namen CSeries.
Bombardier CSeries: Erster Anlauf
Das Konzept einer neuen Modellfamilie namens CSeries stellte Bombardier erstmals am 15. März 2005 offiziell vor, wobei der Regionaljet ursprünglich 2008 zum ersten Mal fliegen und 2010 den Flugbetrieb aufnehmen sollte. Die CSeries sollte aus der C110 und der C130 bestehen, die über 110 bzw. 130 Sitzplätze in einer Standardkonfiguration verfügen sollten. Damit wollte Bombardier seine Modellpalette nach oben hin erweitern; diese endete bis dahin bei der Bombardier CRJ900 mit Platz für 90 Passagiere. Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie.
Problemfeld Triebwerke
Eine Regionaljet-Familie vollständig neu zu entwickeln wurde in der Industrie als sehr riskant eingeschätzt, nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728. Daher fand sich zunächst kein Triebwerkshersteller, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen Technologiesprung zu realisieren, der eine deutliche Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und eigentlich zu starke CFM International CFM 56 (unter anderem an der A320 und der 737 zu finden), das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk BR715 von Rolls-Royce sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einhalten konnte. Die beiden Konsortien CFM International und IAE lehnten eine Neuentwicklung ab. Zunächst schien einzig das PW6000 in Frage zu kommen, allerdings verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande, auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten.
Kundenmangel
Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die ab 2005 eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen hatten. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch unter anderem daran, dass man die Flugzeuge vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Darüber hinaus operierten in den Jahren 2005/06 die Hälfte aller US-amerikanischen Fluggesellschaften unter Gläubigerschutz (Chapter 11), was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.
Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch - Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Lediglich ein Rumpfteam von etwa 50 Ingenieuren blieb der CSeries zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau der Bombardier CRJ1000, einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, vorangetrieben. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges De Havilland DHC-8-400 blieben bestehen.
Bombardier CSeries: Zweiter Anlauf
Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde damals eine Indienststellung im Jahre 2013 angepeilt. Insgesamt rechnet man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch vorrangig nicht durch US-Fluggesellschaften. Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.
Durchbruch bei der Triebwerkssuche
Probleme bereitete weiterhin die Suche nach einem geeigneten Triebwerk für die CSeries. Ein Durchbruch wurde nach langen Verhandlungen im November 2007 verkündet. Pratt & Whitney Canada erklärten sich bereit, ein neues Triebwerk zu entwickeln, das unter dem Namen Pratt & Whitney PurePower PW1500G vermarktet wird. Es ist als Getriebefan (Geared Turbofan, GTF) mit Untersetzungsgetriebe zwischen Turbine und Fan konstruiert, was sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Geräuschpegel verringert.
Verkaufsbeginn
Am 22. Februar 2008 gab Bombardier Aerospace bekannt, dass der Aufsichtsrat der Muttergesellschaft die Genehmigung erteilt habe, die CSeries offiziell zu vermarkten und mit Kunden in bindende Verkaufsverhandlungen einzutreten. Der Hersteller sprach zu diesem Zeitpunkt davon, dass die CSeries etwa 20 % weniger Treibstoff verbrauchen und 15 % geringere Betriebskosten verursachen werde als die aktuellen Typen dieser Größenklasse.
Am 13. Juli 2008 wurde eine Absichtserklärung durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge plus 30 Optionen bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde. Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt um bei Swiss International Air Lines die Avro RJ100 zu ersetzen. Mit der Absichtserklärung von Lufthansa/Swiss wurden die Varianten umgetauft, um deutlich zu machen, dass man nicht mehr an denselben Entwürfen arbeitete wie vor der Suspendierung der Entwicklung. Aus der C110 wurde die CS100, aus der C130 die CS300, bei der die Kapazität nun je nach Konfiguration bis zu 160 Sitze betragen konnte.
Testprogramm und Betriebseinführung
Nach Verzögerungen durch Probleme mit Zulieferern und Ergebnissen technischer Tests erfolgte am 16. September 2013 der Jungfernflug einer CS100, der zweite Prototyp ging am 3. Januar 2014 erstmals in die Luft. Am 18. Dezember 2015 erhielt die CS100 durch Transport Canada die Musterzulassung.
Der fünfte Prototyp wurde als erstes Flugzeug des Typs mit einer Bestuhlung ausgerüstet und in den Farben des Erstbetreibers Swiss lackiert. Er wurde im Juni 2015 gemeinsam mit der ersten CS300 auf der 51. Pariser Luftfahrtschau gezeigt und am 18. Juni 2015 auf dem Flughafen Zürich der Presse präsentiert. Im März 2016 begann Bombardier von Zürich aus mit der Streckenerprobung, eine Werksmaschine wurde dabei zur Vorbereitung des Linienbetriebs auf innereuropäischen Strecken getestet. Das erste Flugzeug der Swiss mit dem Kennzeichen HB-JBA wurde am 30. Juni 2016 in Mirabel übergeben und dann nach Zürich überführt. Der erste Linieneinsatz erfolgte am 15. Juli 2016, der Flug führte von Zürich nach Paris.
Der Erstflug der CS300 fand am 27. Februar 2015 statt. Die erste Maschine wurde am 28. November 2016 an den Erstkunden Air Baltic ausgeliefert, der reguläre Flugbetrieb am 14. Dezember mit einem Flug von Riga nach Amsterdam aufgenommen.
Krise um amerikanischen Strafzoll
Nachdem Bombardier im April 2016 eine Ausschreibung von Delta Air Lines gewonnen hatte, klagte die unterlegene Boeing gegen den Entscheid, der nach Darstellung von Boeing durch Dumpingpreise zustande gekommen sei, die nur durch Subventionen Kanadas möglich wurden. Im September 2017 bekam Boeing in einem vorläufigen Entschluss vor dem Handelsministerium der Vereinigten Staaten Recht. In der Folge sollte bei Auslieferung an Delta ein Strafzoll in der Höhe von 219 Prozent fällig werden. Der Entschluss musste noch durch die United States International Trade Commission bestätigt werden, die Ende Januar 2018 jedoch keinen Schaden für Boeing durch die kanadischen Subventionen erkennen konnte und den Antrag einstimmig verwarf.
Airbus A220: Übernahme und Umbenennung durch Airbus
Die Verzögerungen bei der Entwicklung und die laufend höheren Entwicklungskosten der CSeries brachte Bombardier in finanzielle Schwierigkeiten. Ein erster Versuch, die CSeries an Airbus oder Embraer zu verkaufen, scheiterte am fehlenden Interesse. Nach der Bekanntgabe der Schaffung der Personengesellschaft C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), an der sich Bombardier Aerospace mit 50,5 % und die Provinz Québec mit 49,5 % und einer Investition über eine Milliarde US-Dollar beteiligten, wurde diese am 23. Juni 2016 gegründet.
Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass Airbus 50,01 % der Anteile an CSALP übernehmen werde, die restlichen Anteile würden von Bombardier (31 %) und Investissement Québec (19 %) gehalten. US-Kunden sollen vom Airbus-Werk im US-Bundesstaat Alabama beliefert werden, das dazu erweitert werden soll. Airbus betonte, dass die Verhandlungen mit Bombardier vor der Androhung der US-Strafmaßnahmen gegen Bombardier begonnen worden seien.
Im Zuge der Übernahme durch Airbus wird die CSeries seit 10. Juli 2018 als Airbus A220 vermarktet, wobei die CS100 zum A220-100 wurde und die CS300 zum A220-300.
Anfang 2020 gab Bombardier schließlich seine restlichen Anteile an dem inzwischen Airbus Canada genannten Unternehmen ab. Airbus hält nun 75 % und Québec 25 % der Anteile.
Seit dem 5. August 2019 besteht eine weitere Produktionslinie für den A220 im amerikanischen Airbus-Werk in Mobile, Alabama. Dies dient in erster Linie als Reaktion auf die möglichen amerikanischen Strafzölle für das Flugzeug, die durch eine Montagelinie in den USA umgangen werden sollen. Die erste A220-Maschine aus dem Werk, ein A220-300 für Delta Air Lines wurde im vierten Quartal 2020 ausgeliefert. Geplant ist eine Fertigungsrate von 40–50 A220 pro Jahr.
Wirtschaftliche Aspekte
Der Airbus A220 ist derzeit der einzige Flugzeugtyp, der speziell für 110 bis 160 Passagiere konstruiert wurde. Hauptkonkurrent für den kleineren Airbus A220-100 ist die Embraer 195-E2 mit einer maximalen Kapazität von 146 Passagieren: Sie ist die längste Version der Embraer E-Jets, weshalb sie konstruktionsbedingt Kapazität gegen Leistung abtreten muss. So bleibt sie beispielsweise in der Reichweite und der Zuladung unter schwierigen Bedingungen wie Hot and high deutlich hinter dem A220-100 zurück, ohne zugleich Vorteile bezüglich des Kerosinverbrauchs zu bieten. Allerdings ist sie einfacher konstruiert und kann den A220-100 daher im Verkaufspreis unterbieten. Die größere A220-300 hingegen ist in Bezug auf ihre Größe mit dem Airbus A319neo und der Boeing 737 MAX 7 zu vergleichen. Beide Modelle haben einen signifikant höheren Kerosinverbrauch und verkaufen sich daher nur schleppend. Airbus vermarktet den A319 entsprechend seit der Bekanntgabe der Übernahme des ehemaligen CSeries-Programms als Modell für besondere Bedürfnisse wie Langstrecken oder Hot-and-high-Bedingungen, wo der A319 seine stärkeren Triebwerke ausspielen kann.
Mit Blick auf die Listenpreise kostete ein A220-100 2018 ca. 81 Millionen US-Dollar, gegenüber ca. 68,5 Millionen US-Dollar einer Embraer 195-E2, und ein A220-300 ca. 91,5 Millionen US-Dollar, gegenüber 101,5 Millionen US-Dollar eines A319neo. Die Aussagekraft der Listenpreise ist jedoch gering, da sie von der gewünschten Ausstattung abhängen und zudem normalerweise erhebliche Nachlässe bei Großaufträgen gewährt werden.
Einsatz bei Fluggesellschaften in Europa
Zu den größeren Betreibern in Europa gehören der Erstkunde Swiss sowie der lettische Flagcarrier Air Baltic, beide zusammen betrieben im Oktober 2019 49 Flugzeuge. Air Baltic plante langfristig, ausschließlich dieses Muster zu betreiben.
Swiss beorderte alle Flugzeuge seiner A220-Flotte im Oktober 2019 kurzfristig in eine außerplanmäßigen Kontrolle, nachdem zwei Flugzeuge kurz nach dem Start wegen Problemen am Niederdruckkompressor der Triebwerke umkehren mussten. In den USA war es zuvor zu ähnlichen Zwischenfällen gekommen, die amerikanische Flugaufsichtsbehörde Federal Aviation Administration hatte bereits eine Lufttüchtigkeitsanweisung in dem Fall herausgegeben.
Technik
Durch die großzügig dimensionierte Kabine soll ein für diese Flugzeugklasse hohes Komfortniveau erreicht werden - Armfreiheit, Kabinenfenstergröße und neue Beleuchtungstechniken werden von Bombardier als wesentliche Merkmale genannt. Die Rumpfbreite erlaubt maximal fünf Sitze pro Reihe. Die überdurchschnittlich großen Gepäckfächer stammen wie die Sitze, Galleys, Vakuumtoiletten, Sauerstoffkerzen und -masken, Beleuchtung, Isolierung und Wassersystem von Zodiac Aerospace.
Das Flugzeug besteht zu 46 % aus Kompositwerkstoffen. Das von Alenia gebaute Höhenleitwerk und die Seitenruder bestehen komplett aus diesem Material. Dasselbe gilt für die Tragflächen, die von Bombardier Aerostructures and Engineering Services im nordirischen Belfast gefertigt werden. Der von der Shenyang Aircraft Corporation in China gebaute Rumpf sowie die Cockpitsektion bestehen aus leichten Aluminium-Lithium-Legierungen. Für die Elektronik ist Rockwell Collins zuständig: Die „Pro-Line-Fusion“-Avionik besteht unter anderem aus 15 Zoll großen Bildschirmen und einem elektronischen Überwachungssystem. Das Fly-by-wire-, Kraftstoff- und Hydrauliksystem wird von Parker geliefert. Für die Entwicklung und Produktion des Bug- und Hauptfahrwerks und des Druckkabinensystems ist Liebherr-Aerospace verantwortlich.
Versionen
Der Airbus A220 wird derzeit in drei Versionen angeboten, der A220-100 für 108 bis 135 Passagiere, das darauf basierende Geschäftsreiseflugzeug ACJ TwoTwenty und der gestreckte A220-300 für 130 bis 165 Passagiere. Alle Varianten erlauben ETOPS-Flüge über 180 Minuten und können sich so bis zu drei Stunden vom nächsten Ausweichflughafen entfernen.
A220-100
Der A220-100 ist die Basisversion des Airbus A220. Er hat eine Länge von 35 Metern und kann bis zu 135 Passagiere über eine Entfernung von 5.741 km transportieren. Der A220-100 hatte ihren Erstflug im September 2013, die erste Auslieferung erfolgte an SWISS im Juni 2016. Das Modell ist zugelassen für Steilanflüge, beispielsweise auf den Flughafen London-City. Damit gehört der A220-100 zu den größten dort einsetzbaren Flugzeugen.
A220-300
Der A220-300 ist eine um 3,7 m auf 38,7 m gestreckte Variante der Basisversion. Er kann bis zu 160 Passagiere über eine Entfernung von inzwischen 6.200 km transportieren. Der A220-300 hatte seinen Erstflug im Februar 2015, die erste Auslieferung erfolgte an Air Baltic im November 2016. In mehreren Zwischenschritten wurde das Höchstabfluggewicht, und damit der zulässige Tankinhalt auf die aktuellen (Stand: 2021) Werte gesteigert, Delta Airlines übernahm am 18. Juni 2019 die erste derart zugelassene Maschine. Großkunde Air Baltic drängt den Hersteller, die für den ACJ entwickelten Zusatztanks auch für die Passagierversionen freizugeben, und damit erheblich größere Reichweiten zu erzielen.
A220-500 (geplant)
Bereits 2013 wurde eine weitere Verlängerung der CSeries vom damaligen SWISS-Geschäftsleiter Harry Hohmeister als „vernünftig“ bezeichnet; jedoch von Bombardier aus finanziellen Gründen nie umgesetzt. Die Bezeichnung CS500 wurde allerdings bereits damals rechtlich geschützt. Nach der Übernahme der CSeries durch Airbus wurde die Entwicklung einer weiter verlängerten A220 erneut debattiert. Der zu diesem Zeitpunkt designierte Airbus-Chef Guillaume Faury bezeichnete eine weitere Verlängerung als „sehr wahrscheinlich“, wenn die jetzige Produktion wirtschaftlich rentabel sei. Eine A220-500 sei im Mittel mit 170 Sitzen in 34 Reihen zu erwarten. Im Oktober 2021 wurde erneut bestätigt, dass Airbus an der A220-500 arbeitet. Mit sechs zusätzlichen Sitzreihen könnte die Maximal-Kapazität sogar auf 190-200 Sitze anwachsen und zwischen 2024 und 2026 auf den Markt kommen. Zum Vergleich: In der Boeing 737 Max 8 sind maximal 189 Sitze zulässig.
A220-900 (projektiert)
Eine finale Verlängerung zur A220-900 wird aktuell nicht diskutiert; jedoch wurde die Bezeichnung CS900 ebenfalls bereits 2013 von Bombardier rechtlich geschützt. Tatsächlich ist eine erneute Verlängerung unwahrscheinlich, da das Segment einer A220-900 mit mutmaßlich über 200 Sitzplätzen bereits durch die Modellreihe A320neo im Airbus-Portfolio abgedeckt und auch langfristig eher durch die Modellreihe des Airbus A30X bedient werden wird.
ACJ TwoTwenty
Seit dem Jahr 2020 ist der Airbus A220 auch als Geschäftsreiseflugzeug unter dem Namen ACJ TwoTwenty verfügbar. Das Kürzel ACJ steht für „Airbus Corporate Jet“ und wird für alle Business-Jets des Herstellers verwendet. Diese Modifikation des A220-100 hat durch den Einbau von bis zu 5 Zusatztanks im Frachtraum eine Reichweite bis zu 10.500 Kilometern und erreicht mehr als 12 Stunden Flugzeit. Die verfügbare Grundfläche an Bord beträgt 73 Quadratmeter, bietet Platz für maximal 18 Personen und kann frei von dem Kunden konfiguriert werden. Die ersten ACJ TwoTwenty werden ab dem Jahr 2023 ausgeliefert.

Technische Daten
Kenngröße - Airbus A220-100 (Bombardier CS100) - Airbus A220-300 (Bombardier CS300)
Länge - 35,00 m - 38,70 m
Flügelspannweite - 35,10 m (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Flügelfläche - 112,3 m² (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Höhe - 11,50 m (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Rumpfdurchmesser - 3,70 m (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Kabinenlänge - 23,7 m - 27,5 m
Max. Kabinenbreite - 3,28 m (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Kabinenhöhe - 2,11 m (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Passagierkapazität (Konfiguration, Sitzabstand) - 135 (1 Klasse, 71 cm) 125 (1 Klasse, 76 cm) 110 (1 Klasse, 81 cm) 108 (2 Klassen, 91 cm/81 cm) - 160 (1 Klasse, 71 cm) 150 (1 Klasse, 76 cm) 135 (1 Klasse, 81 cm) 130 (2 Klassen, 91 cm/81 cm)
Frachtvolumen - 23,7 m³ - 31,6 m³
Frachtmasse - 3.629 kg - 4.853 kg
Leermasse - keine Angabe - keine Angabe
max. Startmasse (MTOM) - Basis: 54.885 kg Max: 60.781 kg - Basis: 59.874 kg Max: 70.900 kg
max. Landemasse - Basis: 51.029 kg Max: 52.390 kg - Basis: 56.472 kg Max: 58.740 kg
Nutzlast - Basis: 13.767 kg Max: 15.127 kg - Basis: 16.670 kg Max: 18.711 kg
Triebwerkstypen - Zwei Getriebefan-Strahltriebwerke PW1519G/PW1521G/PW1524G/PW1525G (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Schub - 2 × 84,1 kN 2 × 93,4 kN 2 × 103,6 kN - 2 × 93,4 kN 2 × 103,6 kN
Maximale Geschwindigkeit - 871 km/h (Mach 0,82) (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Reisegeschwindigkeit - 827 km/h (Mach 0,78) (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Dienstgipfelhöhe - 12.500 m (41.000 ft) (Airbus A220-100 / Airbus A220-300)
Reichweite - 5.741 km (3.100 NM) - 6.200 km (3.350 NM)
Startstrecke ISA, SL, MTOW - Basis: 1219 m Max: 1463 m - Basis: 1524 m Max: 1890 m
Landestrecke ISA, SL, MLW - Basis: 1356 m Max: 1387 m - Basis: 1463 m Max: 1509 m
Listenpreis - 52,4 Mio. USD - 59,1 Mio. USD
Erstflug - 16. September 2013 - 27. Februar 2015
Indienststellung - 30. Juni 2016 (Swiss) - 14. Dezember 2016 (Air Baltic)

Bestellungen und Auslieferungen
Gemäß der aktuellen Order- und Auslieferungsübersicht von Airbus (Stand: 30. April 2022) liegen für den A220 insgesamt 740 Bestellungen vor, davon 102 Bestellungen für den A220-100 und 638 Bestellungen für den A220-300.
Tabellarische Auflistung der Bestellungen
Die folgenden Tabelle führt sämtliche Festbestellungen auf.

Fluggesellschaft - A220-100 - A220-300 - gesamt
Air Austral - 0 - 3 - 3
Air Baltic - 0 - 50 - 50
Air Canada - 0 - 45 - 45
Air France - 0 - 60 - 60
Air Lease Corporation** - 0 - 50 - 50
Air Sénégal - 0 - 8 - 8
Air Tanzania *** - 0 - 4 - 4
Air Vanuatu - 2 - 1 - 3
Delta Air Lines - 45 - 50 - 95
Egypt Air - 0 - 12 - 12
GTLK (State Transport Leasing Company)** - 0 - 6 - 6
Ilyushin Finance Co.** - 0 - 14 - 14
Iraqi Airways - 0 - 5 - 5
Jetblue Airways - 0 - 70 - 70
Korean Air - 0 - 10 - 10
LCI** - 3 - 17 - 20
Macquarie Air Finance** - 0 - 29 - 29
Breeze Airways - 0 - 60 - 60
Nordic Aviation Capital** - 5 - 15 - 20
Odyssey Airlines - 10 - 0 - 10
Swiss* - 9 - 21 - 30
Regierungen; Executive- und Privatjets - 6 - 2 - 8
ungenannte Käufer - 10 - 21 - 31
Gesamt - 90 - 553 - 643

* Die Flugzeuge werden offiziell von der Mutter Lufthansa gekauft, gehen aber an Swiss International Air Lines.
** Es handelt sich hierbei um eine Leasinggesellschaft.
*** Die Flugzeuge werden offiziell von der Tanzanian Government Flight Agency (TGFA) gekauft, sollen aber durch Air Tanzania genutzt werden.

Airbus A300

Airbus A300
Typ - Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 28. Oktober 1972
Indienststellung - 30. Mai 1974
Produktionszeit - 1972 bis 2007
Stückzahl - 561

Der Airbus A300 war das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt, produziert vom europäischen Flugzeughersteller Airbus.
Das Flugzeug war das erste gemeinsame Projekt der heute zur Airbus Group fusionierten Flugzeugwerke und belegte die damalige Marktnische eines Großraum-Verkehrsflugzeuges für Kurz- und Mittelstrecken mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen. Die Endmontage erfolgte in Toulouse (Frankreich). Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung gut anderthalb Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Bis zum Produktionsende am 18. April 2007 wurden insgesamt 561 Exemplare gebaut.
Mit Stand Juli 2018 ist die A300 überwiegend als Frachtmaschine im Einsatz, die größten Betreiber sind FedEx, UPS Airlines und DHL Aviation, dabei handelt es sich vielfach um umgebaute Passagierjets. Als Passagierflugzeug ist die A300 fast vollständig vom Markt verschwunden. Nur noch 22 Maschinen sind in Betrieb, davon 21 im Iran und eine im Sudan. Der größte Betreiber ist Iran Air mit acht Maschinen, darunter eine A300 B2 und drei A300 B4, die die letzten aktiven Exemplare ihrer Art und zum Teil die weltweit ältesten betriebenen Airbus-Maschinen überhaupt sind. Alle übrigen Passagierjets sind vom Typ A300-600, von dem Mahan Air mit sechs Maschinen die größte Flotte betreibt. Vier Maschinen sind bei Qeshm Air in Betrieb, zwei bei Meraj Air und je eine bei Iran Airtour und Sudan Airways.

Geschichte

Konzeption
Bereits 1966 suchte American Airlines nach einer zweistrahligen und deutlich größeren Ergänzung zur Boeing 727 mit 250 bis 300 Sitzplätzen, etwa für die US-Transkontinentalflüge, die aber nicht so groß sein sollte, dass sie einen Großflughafen erforderte. Boeing hatte in diesem Segment bis zur Einführung der Boeing 767 15 Jahre später nichts anzubieten. Im Einsatz waren hier hauptsächlich die dreistrahligen Langstreckenflugzeuge McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 TriStar.
Im September 1967 beschlossen die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und des Vereinigten Königreichs, gemeinsam ein Gegengewicht zur US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben dem schon laufenden Concordeprojekt war unter der Bezeichnung Airbus A300 ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Da es zur Zeit der Entwicklung der A300 auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt war, mit nur zwei Triebwerken Transatlantikflüge zu unternehmen, wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Formell wurde Airbus 1970 von der französischen Aérospatiale und der Deutschen Airbus GmbH gegründet. Das Vereinigte Königreich war, anders als Frankreich und Deutschland, aus dem Projekt ausgeschieden. Hawker Siddeley, das die Tragflächen liefern sollte, blieb jedoch ohne Regierungsbeteiligung dabei. CASA aus Spanien schloss sich 1972 an.
Entwicklung
In den ersten Monaten der Entwicklung bezweifelten die französischen und britischen Regierungen die Notwendigkeit des Airbus A300, was ihre Ursache unter anderem in den fehlenden dritten bzw. vierten Triebwerken hatte. Um dieses Problem zu lösen, schlugen der französische Flugzeughersteller Sud Aviation sowie der britische Flugzeughersteller Hawker Siddeley eine verkürzte Version für nur 250 Passagiere mit dem Namen Airbus A250 vor. Diese Version wurde schließlich als Airbus A300B entwickelt, da hierfür bereits die benötigten Triebwerke vorhanden waren. Großen Einfluss auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Airbus A300 hatte in dieser Zeit der Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus, Franz Josef Strauß. Um bessere Verkaufschancen auf dem lukrativen amerikanischen Markt zu haben, wählte man das amerikanische Triebwerk General Electric CF6-50 aus und verwendete kein Triebwerk des britischen Konzerns Rolls-Royce. Dies führte zu einem zeitweiligen Rückzug der britischen Regierung aus dem Projekt; lediglich die britische Privatgesellschaft Hawker-Siddeley entwickelte weiterhin die Tragflächen des Airbus A300. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Als zweite folgte im Jahr 1973 nach dem Erstflug die deutsche Lufthansa.

Die Gewinnschwelle wurde bei 350 verkauften Exemplaren erwartet, erhofft wurde ein Absatz von über 400 Stück.

Am 28. Oktober 1972 hob das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für die Baureihe A300B2 erteilt, am 30. Mai desselben Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.
Durchbruch beim Verkauf
Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise wurden sogar 16 Flugzeuge ohne Abnehmer produziert. Neben der Germanair, die am 23. Mai 1975 zum deutschen Erstbetreiber wurde, fanden sich als weitere Kunden nur die Air Siam, Korean Air Lines, South African Airways, Indian Airlines sowie die staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa, die ihre erste Maschine am 2. Februar 1976 entgegennehmen konnte. Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem der US-amerikanischen Fluggesellschaft Eastern Air Lines Mitte der 1970er-Jahre vier A300 für sechs Monate kostenlos einschließlich Vor-Ort-Service zur Verfügung gestellt wurden. Da die Flugzeuge 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32. Mit dieser ersten Großbestellung eines nichtstaatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300, und Airbus etablierte sich als ernstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen Herstellern Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed. Es folgten Bestellungen durch Pan Am, Continental Airlines und American Airlines; letztere Fluggesellschaft gehörte zu den größten Abnehmern des Airbus A300.
Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen produziert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 von Japan Air System bestellt und 2002 an Japan Airlines (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten und ausgelieferten A300-Flugzeuge Frachtmaschinen vom Typ A300F4-600R mit einer maximalen Nutzlast von 54 Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.
Von der A300 wurde zunächst die verkürzte A310 abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde.
Einstellung der Produktion
Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde die Baureihe im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten wurden daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt. Letzte Auslieferung war eine A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Die Nachfolge des A300-Frachters trat die A330-200F an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte; Konzepte eines Nachfolgetyps auf Basis des Airbus A330 wurden in Form der Variante A330-100 erwogen, aber nie verwirklicht. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch die Boeing 757-300 mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings als Schmalrumpfflugzeug, wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Auch die von Boeing geplante 787-3, ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290 bis 330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300, hat mittlerweile keine Bestellungen mehr und soll nicht in Produktion gehen. Allerdings hat inzwischen Airbus die A330-300 Regional für 365 bis 400 Passagiere angekündigt.
Wirtschaftliche Aspekte
Der Airbus A300 besetzte erfolgreich die Nische eines Großraumflugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken; ein Verkehrssegment, das von der Vergangenheit bis in die Gegenwart von kleinen Regionalverkehrsflugzeugen sowie den Schmalrumpfflugzeugen dominiert wird. Die A300 wird und wurde daher wegen ihrer hohen Kapazität auf den Hauptstrecken zwischen großen Flughäfen des jeweiligen Kontinents eingesetzt (zum Beispiel Frankfurt.London). Dort gibt es genug Passagiere für mehrere Umläufe eines Großraumflugzeugs pro Tag. Bis heute gibt es kein vergleichbares Flugzeug; die Planungen an der Boeing 787-3 wurden aufgrund der geringen Anzahl an Kaufinteressenten eingestellt. In derselben Größenklasse wie die A300 befindet sich das wirtschaftlich sehr erfolgreiche Flugzeugprogramm Boeing 767, das jedoch von Anfang an auf Mittel- und Langstreckenflüge ausgerichtet war. So war die Boeing 767 etwa für lange Zeit das am häufigsten transatlantisch eingesetzte Flugzeug, während dem Airbus A300 für die meisten Transatlantikrouten die Reichweite fehlte; deshalb wurde auch die Langstreckenversion A310 entwickelt. Lediglich die späten Versionen der A300 sind auch für viele Langstreckenflüge einsetzbar; bis heute werden jedoch die meisten Airbus A300 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr verwendet.

Konstruktion

Technische Neuerungen
Die A300 führte mehrere technische Neuerungen ein, die heute selbst für deutlich größere Flugzeuge, wie etwa die Boeing 777, selbstverständlich sind. Die zweistrahlige Auslegung und ein Triebwerksschubrechner, der den Piloten immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angab, machten ihn besonders sparsam. Das Cockpit ist konventionell ausgestattet und für drei Besatzungsmitglieder (zwei Piloten und einen Flugingenieur) ausgelegt. In späteren Versionen war ein Zwei-Mann-Cockpit optional erhältlich . mit der Einführung der A300B4-600 war es dann serienmäßig verfügbar. Dies wurde durch eine nahezu komplette Übernahme des damals neuen A310-Cockpits erreicht, wodurch die Piloten alle Versionen der A310 und der A300B4-600 mit einer Musterberechtigung fliegen können.
Rumpf
Der Rumpf der A300 hat einen runden Querschnitt und ist in Halbschalenbauweise gefertigt. Er ist in neun Sektionen unterteilt, um den Transport der Baugruppen zu erleichtern und komplett druckbelüftet (einschließlich der Frachträume). Nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU sind nicht klimatisiert.
In allen Versionen sind drei Paare große Passagier- und ein Paar kleinere Servicetüren eingebaut. Die Frachträume sind durch zwei große Frachttore im unteren Rumpfteil zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt. Die Frachträume sind mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. In der Version A300B4-600 sind viele Teile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CfK) gefertigt. Hierzu gehören die Kabinenbodenträger, das Seitenleitwerk, die Spoiler und Teile des Hauptfahrwerkes. Durch das von der A310 übernommene Heck wurde durch das nach hinten versetzte Druckschott bei gleicher Länge des Rumpfes ein größeres Kabinenvolumen erreicht und somit die Passagierkapazität erhöht.
Varianten und Weiterentwicklungen des Rumpfs der A300 finden sich in den Airbus-Flugzeugtypen A310, A330 und A340.
Tragflächen
Die A300 hat freitragende Tragflächen und ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen der A300 sind konventioneller Bauart; sie bestehen aus hochfestem Aluminium und sind teilweise mit Stahl und Titan verstärkt, zwei Kastenholme mit einem dritten Holm im Mittelteil bilden die tragende Struktur. Die Pfeilung beträgt 28 Grad. Beide Flächen sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert. Als Auftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteilige Vorflügel mit einem Grenzschichtzaun angebracht, die mit Krügerklappe und Notchflap (ausgenommen A300B1 und frühe A300B2) am Rumpf abschließen. Diese sind an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen. Teile des Vorflügels können bei Bedarf thermisch (mit heißer Triebwerkszapfluft) vor Eisansatz geschützt werden. An der Hinterkante werden Fowlerklappen als Landeklappen verwendet, die an der Triebwerksaufhängung unterbrochen sind. Hier ist das Querruder angebracht, außerdem sind noch Querruder für niedrige Geschwindigkeit an der Tragflächenaußenseite installiert. An der Oberseite sind sieben Spoiler installiert, die zur Unterstützung der Querruder und als Luftbremsen verwendet werden. Die äußeren Querruder und der Grenzschichtzaun an den Vorflügeln entfielen ab der Variante A300B4-600, dafür wurden kleine Winglets installiert.
Leitwerk
Das Leitwerk ist freitragend und hat eine gepfeilte konventionelle Bauweise, bestehend aus Flossen und Rudern. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Im Gegensatz zu anderen, besonders kleineren Flugzeugen, kann die Höhenflosse zur Trimmung hydraulisch verstellt werden. A300B1 bis A300B4-200 weisen eine Ganzmetallbauweise auf, ab der A300B4-600 wurde das Heck der A310 mit einem Seitenleitwerk aus CfK übernommen. In der Version A300B4-600R ist in der Höhenflosse zusätzlich ein Trimmtank installiert.
Fahrwerk
Das Fahrwerk der A300 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.
Flugsteuerung
Die komplette Flugsteuerung erfolgt mechanisch über Seilzüge und Steuerstangen, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Jede Steuerfläche wird unabhängig von insgesamt drei redundanten Hydrauliksystemen angesteuert. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit hydraulisch angesteuert. Alle A300-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch für automatische Landungen zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A300 über eines von verschieden leistungsfähigen Flight-Management-Systemen (abhängig von der Version) und über eine automatische Schubsteuerung.
Aerodynamik
Einen wesentlichen Anteil am Erfolg dieses Typs hatte das erstmals bei einem großen Verkehrsflugzeug verwendete Tragflächenprofil mit superkritischem Strömungsverlauf. Solche Profile sind im schallnahen Bereich (oberhalb etwa Mach 0,75) wesentlich widerstandsärmer als konventionelle Laminarprofile, jedoch sehr komplex und nur mittels CFD-Modellen wirtschaftlich zu berechnen. Die dafür notwendigen leistungsfähigen Computer standen vor den 1970er-Jahren für zivile Anwendungen noch gar nicht zur Verfügung, heute sind solche Profile bei schnellen Unterschallmaschinen Standard. Zeitgenössischen Einschätzungen zufolge hätte eine konventionelle Konstruktion gleicher Größe ein drittes Triebwerk, eine um 27 % größere Tragfläche und ca. 20 Tonnen mehr Strukturgewicht benötigt. Nicht zuletzt deshalb kann diese Maschine (im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jener Epoche) bis heute wirtschaftlich eingesetzt werden. Insofern war die Maschine eine wegweisende Konstruktion und ist in ihrer historischen Bedeutung ein wichtiger Baustein in der Entwicklung moderner Verkehrsflugzeuge.
Fertigung und Logistik
Seit dem Beginn der A300-Herstellung produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300, wie beispielsweise die Tragflächen, entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten zunächst vier aus der Boeing 377 abgeleitete Frachtflugzeuge des Typs Super Guppy die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm. In Toulouse entstand dann der letztlich flugfähige Rohbau. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde in Hamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert.

Varianten

A300B1
Die ersten beiden Prototypen liefen unter der Bezeichnung A300B1. Gegenüber den späteren Serienmaschinen waren sie noch um 2,65 Meter kürzer und hatten nur sechs große Passagiertüren als Zugänge. Der erste Prototyp wurde Anfang der 1980er-Jahre verschrottet. Einige Bauteile der Maschine (wie eine Rumpfsektion und das Höhenleitwerk) befinden sich seitdem im Deutschen Museum in München. Der zweite Airbus A300B1 wurde im November 1974 an die belgische Trans European Airways (TEA) verleast, die das Flugzeug sofort an die Air Algérie weiter vermietete. Das Flugzeug wurde im Januar 1975 an die TEA zurückgegeben, die es bis 1990 einsetzte. Anschließend wurde es am Brüsseler Flughafen zu Feuerübungszwecken genutzt. Am 9. Juli 2003 wurde die Maschine verschrottet, womit keines der beiden ursprünglichen Airbus-Flugzeuge mehr vollständig existiert. Die TEA setzte die A300B1 mit einer Bestuhlung für 300 Passagiere ein. Während des sechswöchigen Einsatzes bei der Air Algérie bot das Flugzeug sogar 323 Passagieren Platz. Die A300B1 verfügte über ein maximales Abfluggewicht von 137 Tonnen. Angetrieben wurde sie von zwei General-Electric-CF6-50A-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 220 kN.
A300B2
Die ersten Serienmaschinen des Typs wurden als A300B2 bezeichnet. Ab 1978 unterteilte Airbus sie in drei Untervarianten. Grundsätzlich unterschied sie sich von der A300B1 durch den um 2,65 Meter gestreckten Rumpf und zwei zusätzliche Notausgangstüren im hinteren Bereich des Rumpfes. Bei der A300B2 handelt es sich um ein Kurzstreckenflugzeug mit einer Reichweite von 2100 bis 3500 Kilometern.
A300B2 ZERO-G
Die erste A300B2 (Baujahr 1973, Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen Raumfahrtbehörde CNES gekauft. Seitdem führte die Firma Novespace in deren Auftrag Parabelflüge damit durch. Die Maschine war auch unter der Bezeichnung A300 ZERO-G (von engl. zero gravity = Schwerelosigkeit) bekannt und zuletzt die älteste existierende A300. Nach 5200 Flügen und 13.180 geflogenen Parabeln wurde dieses Flugzeug am 3. November 2014 stillgelegt und ist nun am Flughafen Köln/Bonn zu besichtigen. Als Ersatz wurde die erste A310 der Interflug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen DDR-ABA und spätere deutsche Regierungsmaschine Konrad Adenauer aus dem Jahr 1989 beschafft, die nach einem Umbau seit März 2015 als Air ZERO-G mit dem Kennzeichen F-WNOV bei NoveSpace in Betrieb ist.
A300B2-100
Der Antrieb erfolgte durch zwei Triebwerke vom Typ General Electric CF6-50 mit einem Schub von jeweils 223 kN bei einem Höchstabfluggewicht von 137 Tonnen. Das erste Exemplar wurde von Air France im Mai 1974 in Dienst gestellt.
A300B2-200
Bei der A300B2-200 wurde das Höchstabfluggewicht auf 142 Tonnen gesteigert. Dieser Version wurden außerdem Krügerklappen an der Tragflächenwurzel hinzugefügt. Die ursprüngliche Bezeichnung war A300B2K. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 227 kN angetrieben. 1976 übernahm South African Airways das erste Exemplar.
A300B2-300
Die A300B2-300 erhielt strukturelle Änderungen, um das Landegewicht zu erhöhen. Außerdem war es die erste A300B2-Version, die von Pratt-&-Whitney-JT9D-Triebwerken angetrieben wurde.
A300B4
Nach dem Erstflug am 27. Dezember 1974 wurde ab 1975, parallel zur A300B2, auch die für Mittelstrecken ausgelegte A300B4 produziert, die bei gleicher Bauart zusätzlich einen mittleren Treibstofftank und somit eine höhere Reichweite zwischen 6300 und 6500 Kilometern und ein erhöhtes Höchstabfluggewicht aufwies, außerdem war sie mit Krügerklappen ausgestattet. Die A300B2 und A300B4 wurden zusammen insgesamt in 248 Exemplaren produziert. Wie die Version B2 ist auch dieser Typ fast vollständig aus den aktiven Flotten der Fluggesellschaften ausgemustert: Neben einigen Frachtern sind nur noch zwei Flugzeuge bei Iran Air im Passagierdienst verblieben.
A300B4-100
Die A300B4-100 besaß ein maximales Startgewicht von 157,5 Tonnen. Sie war mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von 233 kN ausgestattet. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen D-AMAX und der Werknummer 12 wurde am 23. Mai 1975 an die deutsche Germanair ausgeliefert. Es gab auch eine Variante A300B4-120 die von Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken angetrieben wurde und ein leicht erhöhtes Landegewicht hatte.
A300B4-200
Die A300B4-200 war baugleich mit der -100-Version, jedoch hatte sie ein erhöhtes Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen und ein erhöhtes Landegewicht. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken angetrieben. Die Version mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken wurde als A300B4-220 bezeichnet. Als A300C4-200 gab es eine Kombiversion, die flexibel zum Transport von Fracht oder Passagieren (oder beidem) umgerüstet werden konnte und über ein seitliches Ladetor im Oberdeck verfügte. Das erste Exemplar ging im Januar 1980 an Hapag-Lloyd Flug. Mit der A300F4-200 wurde auch erstmals eine reine Frachtversion produziert, die erstmals 1986 an Korean Air Lines ausgeliefert wurde.
A300B4-600
Diese im Sprachgebrauch als A300-600 bezeichnete Variante ist eine Weiterentwicklung der A300B4, die . bei gleicher Länge . durch die Übernahme des Hecks der A310 und dem dadurch nach hinten versetzten Druckschott jedoch einen größeren nutzbaren Innenraum aufweist. Von der A310 wurde auch fast die komplette Avionik übernommen, unter anderem ein Schutz gegen Scherwinde. Gegenüber der ursprünglichen A300B4 verfügt die A300B4-600-Reihe bei gleichem Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen über ein erhöhtes maximales Landegewicht, leistungsstärkere Triebwerke vom Typ GE CF6-80 oder Pratt & Whitney PW4000 (in der Version A300B4-620) sowie eine größere Reichweite von 6800 Kilometern. Die Tragflächen des A300B4 wurde im Prinzip beibehalten, aber aerodynamisch verbessert. Die äußeren Querruder wurden entfernt, die sieben Spoiler pro Tragfläche werden nun elektronisch angesteuert. Auch die Flaps und Slats werden nun elektronisch gesteuert. An den Tragflächenspitzen wurden Winglets angebracht. Es wurde auch in vielen Bereichen Aluminium durch CfK ersetzt, was eine Gewichtsersparnis brachte. Die A300-600-Reihe ist mit 313 der insgesamt 561 A300 der erfolgreichste Typ. Das erste Exemplar ging im Frühjahr 1983 an Saudi Arabian Airlines, ab 1984 wurde nur noch dieser Typ hergestellt.
Auch von diesem gab es wiederum Untervarianten. Dies sind neben der Basis-Version A300-600 die A300C4-600, die sich einfach von einer Passagier- in eine Frachtversion umrüsten lässt, und die erstmals 1985 ausgelieferte reine Frachtversion A300F4-600.
A300B4-600R
Die Reichweite wurde durch den von der A310-300 übernommenen Trimmtank im Höhenleitwerk auf 7500 Kilometer erweitert und das Höchstabfluggewicht auf 171,7 Tonnen erhöht. Mit dem Trimmtank wurde auch das System zur dynamischen Gewichtsverlagerung des Treibstoffes übernommen, das eine Optimierung des Schwerpunkts im Flug herstellte. Dadurch konnte der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Sie wurde erstmals 1988 an den Erstkunden American Airlines ausgeliefert. Seit 1989 entsprachen alle ausgelieferten A300 dem -600R-Standard, allerdings bestellten nicht alle Airlines eine Version mit Trimmtank. Die letzte Auslieferung einer Passagier-A300 (eine A300B4-622R) erfolgte im November 2002 an Japan Airlines. Während die meisten Passagiermaschinen zwischenzeitlich zu Frachtflugzeugen umgebaut wurden, ist diese letzte Maschine ein Passagierflugzeug geblieben und gehört seit Anfang 2012 zur Flotte der Mahan Air. Von der A300-600R bot Airbus erneut eine Frachtversion an, die als A300F4-600R bezeichnet wurde. Bei der letzten neu gebauten Maschine handelte es sich um diese Version, sie ging am 12. Juli 2007 an FedEx.
A300B4-600ST „Beluga“
Eine besondere Form des A300-600 ist der Super Transporter Airbus A300-600ST, der auch Beluga genannt wird, da die Form des Rumpfes an den Belugawal erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Frachtflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür das Frachtraumvolumen des in vier Exemplaren eingesetzten Typs Super Guppy Turbine aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt.
In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzvolumen von mehr als 1.400 Kubikmetern kann der Beluga eine Nutzlast von etwa 47 Tonnen befördern. Der Laderaum ist 37,7 Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43 Metern. Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,70 Meter. Mit diesen Abmessungen kann der Beluga ein voll ausgestattetes Tragflächenpaar für den Airbus A340 oder einen großen Teil des Rumpfes des Airbus A319 aufnehmen. Das Ladevolumen des Beluga ist größer als das einer C-5 Galaxy, An-124 oder C-17. Lediglich der Cockpitbereich ist als Druckkabine ausgeführt. Der Laderaum ist also weder druckreguliert noch beheizt und daher während des Fluges nicht zugänglich.
Bei einer Geschwindigkeit von 750 km/h (Mach 0,7) hat er voll beladen eine Reichweite von fast 1700 Kilometern. Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600 Kilometer.
Es wurden lediglich fünf Exemplare des Typs Airbus A300-600ST produziert. Eine offene Nachfrage von Frachtfluggesellschaften hat es zunächst für lange Zeit nicht gegeben. Alle „Beluga“-Flugzeuge werden von der Airbus-Tochter Airbus Transport International betrieben und fliegen auch fast ausschließlich für sie. Dieses Unternehmen vermietet die „Belugas“ inklusive Piloten mittlerweile für Großtransporte zunehmend auch an andere Organisationen. Beispielsweise haben die Bundeswehr oder die ESA diese Möglichkeit schon mehrmals genutzt; die Bundeswehr für den Transport von Hubschraubern, und die ESA für das Weltraumlabor Columbus.
Am 17. November 2014 gab Airbus die Entwicklung des Airbus Beluga XL auf Basis der A330-200 bekannt. Nach Indienststellung dieser neuen Baureihe wurden im Oktober 2020 und April 2021 die ersten beiden „Beluga“ aus der Werksflotte ausgemustert.
A300FFCC
Ab 1981 war als A300FFCC erstmals ein Großraumflugzeug erhältlich, das als „Zweimanncockpit“ (FFCC=Forward Face Crew Cockpit, englisch sinngemäß für nach vorne ausgerichtetes Cockpit) angeboten wurde. Es fehlte der Bordingenieur, der in der Regel quer zur Flugrichtung saß. Dazu gab es einige weitere für die damals neue A310 und die A300-600 entwickelte digitale Systeme, jedoch noch ohne Bildschirme. Erstflug dieser Variante war der 7. Oktober 1981. Diese Version war sowohl als A300B2 als auch als A300B4 erhältlich, es wurden aber nur neun Stück als A300B4-220FF mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken für Garuda Indonesia und zwei als A300B4-203FF mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken für Finnair, die diese bei Karair einsetzte, produziert. Die Maschinen der Garuda sind inzwischen ausgemustert und teilweise verschrottet. Eine Maschine der Karair ist bei Iran Air im Einsatz, es handelt sich um den weltweit letzten noch aktiven Airbus A300FFCC.
A300P2F
Nach ihrem Einsatz als Passagierflugzeuge wurden Maschinen der Versionen A300B4 und A300-600 zu Frachtflugzeugen umgebaut (Passenger to Freighter Conversion, P2F). Dabei wurden die Sitze, Küchen und Passagiertoiletten entfernt, nicht mehr benötigte Türen und Fenster verschlossen, Rumpf und Boden verstärkt sowie eine Sicherheitstrennwand zum Cockpit sowie ein Frachttor auf der linken Vorderseite eingebaut. Die Umbauten wurden von den Elbe Flugzeugwerken in Dresden durchgeführt. Bekannte Nutzer sind DHL Aviation und Fedex.
Weitere Konzepte der A300
Bereits frühzeitig arbeitete Airbus an verschiedensten Versionen der A300 mit den Bezeichnungen A300B1 bis A300B10. Nach ersten Studien wurden zunächst nur die Konzepte A300B1, B2 und B4 verfolgt. Später folgte das Konzept A300B10MC, das ursprünglich nur eine Verkürzung des Rumpfs um etwa acht Meter gegenüber der A300B2 vorsah. MC stand für „Minimum Change“, also geringe Änderungen. Früh zeichnete sich jedoch ab, dass für eine erfolgreiche Markteinführung wesentliche Änderungen an der Tragflächenkonstruktion und der Avionik nötig sein würden, weshalb entschieden wurde, die Baureihe schließlich unter der neuen Typenreihenbezeichnung Airbus A310 anzubieten. Auch das Konzept B9 wurde weiter verfolgt; hieraus entstanden später die Konzepte TA9/TA11, aus denen das A330-/A340-Programm hervorging. Alle diese Typen haben den Rumpfdurchmesser und die Cockpitsektion gemeinsam, jedoch mit weiterentwickelter Avionik.

Verkaufszahlen und Nutzung

Allgemein
Die Lufthansa war mit 25 Maschinen größter europäischer Betreiber der A300 und maßgeblich an der Definition des Typs beteiligt. Eingesetzt wurde die A300, um verkehrsreiche innerdeutsche und innereuropäische Linien zu bedienen, beispielsweise Frankfurt . London Heathrow oder Frankfurt . Berlin-Tegel; in Ausnahmefällen wurden sie außerdem noch transatlantisch eingesetzt. Inzwischen hat die Lufthansa die A300 jedoch ausgemustert. Der letzte Lufthansa-Flug eines Airbus A300-600 (D-AIAM) war der Rückflug von Rom nach Frankfurt am 1. Juli 2009. Ende August desselben Jahres wurde die A300 auch vom ehemals größten Betreiber American Airlines ausgeflottet. Damit betreibt keine der maßgeblichen Fluggesellschaften mehr die Passagierversion der A300; nur wenige Fluggesellschaften im Nahen Osten haben diesen Typ noch in ihrer Flotte. Als letzter Betreiber in Europa musterte Monarch Airlines ihre Passagier-A300 im April 2014 aus.
Die beiden größten A300-Flotten weltweit werden von den Frachtfluggesellschaften FedEx und UPS Airlines betrieben, die 70 bzw. 52 A300F betreiben. 42 der FedEx-Maschinen wurden direkt von Airbus erworben, während es sich bei den anderen Exemplaren um umgerüstete Passagiermaschinen handelt. UPS Airlines hat alle 53 A300F in der Flotte direkt von Airbus erworben und ist damit auch größter Einzelkunde für den Airbus A300. Die A300F war nicht zuletzt deshalb mit 193 aktiven Maschinen im Februar 2012 das zweithäufigste Frachtflugzeug nach der Boeing 747. Im Jahr 2019 startete UPS ein Programm, um alle 52 Exemplare seiner A300-Flotte bis Ende 2022 mit einem Avionik-Upgrade zu versehen, welches den Betrieb der Flugzeuge bis 2040 ermöglichen soll.

Tabellarische Auflistung
Auflistung der Aufträge und Auslieferungen:
Bestellungen - 561
Auslieferungen - 561
In Betrieb - 221

Die größten Käufer des Airbus A300 . A300 (sämtliche Varianten)
UPS Airlines - 53
FedEx - 42
American Airlines - 35
Eastern Air Lines - 34

Betreiber des Airbus A300 als Passagierflugzeug im August 2021 (alle Baureihen)
Betreiber - Anzahl - Kommentar
Iran Air - 4 - ?
Mahan Air - 2 - ?
Qeshm Air - 4 - ?
Meraj Airlines - 1 - 1 inaktiv
Iran Airtour - 4 - 2 weitere sollen von Mahan Air übernommen werden
Gesamt - 15 - ?

Die verbliebenen aktiven Airbus A300 B4 im August 2021 (Passagiermaschinen)
Luftfahrzeug-kennzeichen - Variante - Baujahr - Land - Gesellschaft - Anmerkungen
EP-IBI - A300B4-200 - 1981 - Iran - Iran Air - zweitältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit, umgebaute ehemalige Kombiversion C4-200
EP-IBJ - A300B4-200 - 1983 - Iran - Iran Air - drittältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit
EP-IBG - A300B4-200FFCC - 1984 - Iran - Iran Air - viertältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit; weltweit letzter aktiver Airbus A300FFCC

Die verbliebenen aktiven Airbus A300 B4 (Frachtmaschinen)
Luftfahrzeug-kennzeichen - Variante - Baujahr - Land - Gesellschaft - Anmerkungen
4L-AMS - A300B4-200(F) - 1981 - Georgien - AMS Airlines - zweitälteste aktive Airbus-Maschine weltweit, umgebautes Passagierflugzeug
4L-ALI - A300B4-200(F) - 1981 - Georgien - AMS Airlines - drittälteste aktive Airbus-Maschine weltweit, umgebautes Passagierflugzeug
4L-ABA - A300B4-200(F) - 1981 - Georgien - AMS Airlines - umgebautes Passagierflugzeug
4L-BAK - A300B4-200(F) - 1982 - Georgien - Geo Fly Airways - umgebautes Passagierflugzeug
XA-LRL - A300B4-200(F) - Mexiko - AeroUnion - umgebautes Passagierflugzeug
XA-FPP - A300B4-200(F) - 1983 - Mexiko - AeroUnion - umgebautes Passagierflugzeug
YV560T - A300B4-200(F) - 1983 - Venezuela - Transcarga International Airways - umgebautes Passagierflugzeug; inaktiv
XA-MRC - A300B4-200(F) - 1983 - Mexiko - AeroUnion - umgebautes Passagierflugzeug
YV562T - A300B4-200(F) - 1983 - Venezuela - Transcarga International Airways - umgebautes Passagierflugzeug
4L-ABI - A300F4-200 - 1983 - Georgien - AMS Airlines - ursprüngliche Kombivariante C4-200, vor Auslieferung an Erstbetreiber zur Frachtmaschine umgebaut
4L-BIC - A300F4-200 - 1984 - Georgien - AMS Airlines - ursprüngliche Kombivariante C4-200, vor Auslieferung an Erstbetreiber zur Frachtmaschine umgebaut

Die verbliebenen aktiven Airbus A300-600 im August 2021 (Passagierflugzeuge)
Luftfahrzeug-kennzeichen - Baujahr - Gesellschaft - Anmerkungen
(Variante: A300-600 / Land: Iran)
EP-MNG - 1987 - Mahan Air - ehemalige Lufthansa-Maschine; inaktiv
EP-MNT - 1989 - ehemalige Lufthansa-Maschine
EP-FQK - 1990 - Qeshm Air - ?
EP-FQM - 1991 - ?
EP-IBC - 1992 - Iran Air - ehemalige Maschine der Olympic Airlines
EP-IBD - 1993 - Iran Air - ehemalige Maschine der Olympic Airlines
EP-IBA - Iran Air - 1994 fabrikneu an Iran Air ausgeliefert
EP-IBB - 1994 - Iran Air - 1994 fabrikneu an Iran Air ausgeliefert
EP-SIG - 1995 - Meraj Airlines - Sonderbemalung; inaktiv
EP-FQN - Qeshm Air - ?
EP-FQO - 1996 - Qeshm Air - ehemalige Lufthansa-Maschine

Die größten Betreiber des Airbus A300-600 im August 2021 (Frachtversion)
FedEx - 71 - davon 42 fabrikneu ausgelieferte F4-600 (Baujahre 1993.2007, inklusive der letzten produzierten Maschine) sowie 26 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1986.1993)
UPS Airlines - 52 - Baujahre 2000.2006; alle fabrikneu als Frachtversion F4-600 ausgeliefert
European Air Transport Leipzig - 22 - davon 20 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1991.2002) und eine F4-600 (Baujahr 2006) alle betrieben für DHL Aviation
Air Hong Kong - 9 - davon 8 fabrikneu ausgelieferte F4-600 (Baujahre 2004.2006) und eine umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1996); alle betrieben für DHL Aviation
Uni-Top Airlines - 7 - umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1993.1995); 2 inaktiv
MNG Airlines - 4 - davon 5 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1989.1995) und eine als Frachtflugzeug genutzte . Kombiversion (Baujahr 1999)
ASL Airlines Ireland - 4 - umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1990.1993)
AeroUnion - 3 - umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1991/1992)
(Stand aller Daten sofern nicht anders beschrieben: 14. Juli 2018.)

Zwischenfälle
Von der Einführung der A300 im Jahre 1972 bis Oktober 2022 ereigneten sich 36 Totalverluste mit diesem Typ. Bei 10 davon kamen 1423 Menschen ums Leben (davon laut Aviation Safety Network eine kriminelle Handlung mit 290 Toten). Auszüge:
Am 21. September 1987 geriet eine A300-B4 der Egypt Air (Luftfahrzeugkennzeichen SU-BCA) während eines Trainingsflugs bei einer Landung auf dem Flughafen Luxor seitlich von der Landebahn ab und wurde zerstört. Alle fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Es war der erste tödliche Unfall eines Airbus A300 seit dem Erstflug im Jahr 1972 (siehe auch Flugunfall eines Airbus A300 der Egyptair bei Luxor 1987).
Am 3. Juli 1988 wurde eine A300-B2 der Iran Air (EP-IBU) auf dem Flug von Bandar Abbas nach Dubai durch die Besatzung des US-amerikanischen Kriegsschiffs USS Vincennes (CG-49) mit einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen, wobei das Leitwerk und eine Tragfläche abgerissen wurden und die Maschine ins Meer stürzte. Dabei wurden alle 290 Insassen getötet (siehe Iran-Air-Flug 655).
Am 28. September 1992 wurde ein A300B4 (AP-BCP) der Pakistan International Airlines beim Landeanflug auf den Flughafen Kathmandu (Nepal) in einen Berg geflogen. Alle 167 Insassen wurden getötet. Die Unfallursache war ein Controlled flight into terrain (CFIT) (siehe auch Pakistan-International-Airlines-Flug 268).
Am 26. April 1994 wurde beim Landeanflug einer A300-600 der taiwanischen China Airlines (B-1816) auf den japanischen Flughafen Nagoya vom Copiloten versehentlich der Modus zum Durchstarten aktiviert. Beim Versuch, dagegenzuhalten, steuerte der Autopilot die Maschine letztendlich mit 52,6° Längsneigung nach oben. Nach dem Zurücknehmen des Schubs kam es in einer Höhe von etwa 500 Metern zu einem Strömungsabriss, das Flugzeug stürzte daraufhin im Bereich der Landebahn ab. Von den 271 Insassen kamen dabei 264 ums Leben (siehe auch China-Airlines-Flug 140).
Am 24. Dezember 1994 wurde ein Airbus A300B2-1C der Air France (F-GBEC) auf dem Flughafen Algier durch 4 Mitglieder der islamistischen Terroristenorganisation „GIA (Groupe Islamique Armee)“ entführt. Dort ermordeten die Entführer bereits drei Passagiere. Geplant war, das Flugzeug über Paris abstürzen zu lassen. Zwei Tage später wurde die Maschine zum Flughafen Marseille geflogen. Dort wurde das Flugzeug am Abend durch eine Spezialeinheit gestürmt. Während eines 20-minütigen Feuergefechtes tötete diese die vier Entführer; einige Passagiere sowie die Piloten wurden verletzt. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
Am 26. September 1997 flog eine A300-B4 der Garuda Indonesia Airways (PK-GAI) beim Anflug auf Medan in ein bewaldetes Gebiet, 32 Kilometer vom Flughafen entfernt. Offensichtlich waren sowohl die Besatzung als auch der Fluglotse hinsichtlich der Kurvenrichtung verwirrt; die Piloten steuerten das Flugzeug in die falsche Richtung. Alle 234 Menschen an Bord kamen bei dem Absturz ums Leben (siehe auch Garuda-Indonesia-Flug 152).
Am 16. Februar 1998 stürzte erneut eine A300-600 der taiwanischen China Airlines (B-1814) beim Durchstarten ab. Da die Flughöhe beim Landeanflug auf den Taipei Chiang Kai Shek Airport zu hoch war, entschied sich die Besatzung dafür, durchzustarten. Die Maschine steuerte dabei steil nach oben, bis es bei einem Längsneigungswinkel von 42,7° und einer Geschwindigkeit von 45 Knoten zu einem Strömungsabriss kam. Die Maschine schlug im Bereich der Landebahn auf dem Boden auf und rutschte in bebautes Gebiet, wo sie in Flammen aufging. Insgesamt 203 Menschen kamen dabei ums Leben, darunter alle 196 Insassen des Airbus (siehe auch China-Airlines-Flug 676).
Am 2. Februar 2000 wurde ein A300B2-203 der Iran Air (EP-IBR) zerstört, als die Crew einer Lockheed C-130 Hercules der Iranischen Luftwaffe während des Starts in Teheran-Mehrabad die Kontrolle verlor und ihre Maschine mit dem Airbus kollidierte, der gerade zu einem Hangar geschleppt wurde. Die acht Insassen der Hercules kamen dabei ums Leben (siehe auch Flugzeugkollision auf dem Flughafen Teheran-Mehrabad 2000).
Am 12. November 2001 stürzte eine A300-600 (N14053) in die Vororte von New York. Nach dem Start stellten sich durch eine vorausfliegende Boeing 747 erhebliche Turbulenzen ein. Der fliegende Copilot versuchte, mit dem Seitenruder aggressiv gegenzusteuern und schlug es mehrfach in beide Richtungen voll aus, außerdem wurde der Schub erhöht. Dadurch wurden die Betriebsgrenzen des Flugzeugs überschritten, das Seitenleitwerk riss ab, und die Piloten verloren die Kontrolle über das Flugzeug. Beim Absturz traten so hohe Kräfte auf, dass noch in der Luft beide Triebwerke von den Tragflächen gerissen wurden. Insgesamt starben 265 Menschen, davon fünf in den Häusern von Queens, in die das vollgetankte Flugzeug stürzte (siehe auch American-Airlines-Flug 587).
Am 22. November 2003 ereignete sich ein Zwischenfall ohne Personenschäden. Eine A300-B4 der European Air Transport, als DHL-Frachtflugzeug mit dem Kennzeichen OO-DLL eingesetzt, wurde kurz nach dem Start in Bagdad in einer Flughöhe von 2500 Metern von einer Boden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurden und der Tank in Brand geriet. Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Besatzung, nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen, obwohl die Maschine von der Landebahn abkam und nach dem Durchbrechen eines Zaunes eine Böschung hinunterrollte (siehe auch Beschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport). Ähnliche Zwischenfälle mit Maschinen anderer Typen, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen, waren United-Airlines-Flug 232 und Japan-Airlines-Flug 123, die trotz bemerkenswerter Leistungen der Besatzungen in Katastrophen endeten.
Am 23. März 2007 kam ein Airbus A300 der Ariana Afghan Airlines (YA-BAD) bei der Landung auf dem Flughafen Istanbul-Atatürk von der Piste ab und wurde dabei irreparabel beschädigt. Die 50 Insassen konnten das Flugzeug unverletzt verlassen.
In der Nacht zum 14. April 2010 verunglückte um ca. 22:25 (Ortszeit) ein Frachter des Typs A300B4-203F der Aerounion (XA-TUE) im Anflug auf den Flughafen Monterrey (Mexiko) bei schlechtem Wetter etwa zwei Kilometer vor der Landebahn. Sieben Menschen starben, davon zwei am Boden (siehe auch AeroUnion-Flug 302).
Am 14. August 2013 wurde ein Airbus A300-600F der Frachtfluggesellschaft UPS Airlines (N155UP) während des Landeanflugs auf den Birmingham-Shuttlesworth International Airport (Alabama, USA) etwa 1000 Meter vor der Landebahn in eine Wiese geflogen. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden beide Piloten getötet.
Am 12. Oktober 2015 landete der Airbus A300B4-200F mit dem Kennzeichen SU-BMZ der ägyptischen Tristar Air nahe einer Straße etwa 25 Kilometer westnordwestlich von Mogadischu. Die Besatzung des Frachtflugzeuges hatte zuvor mehrmals erfolglos versucht, nach Sonnenuntergang auf dem unbeleuchteten Flughafen Mogadischu zu landen. Ein Mitglied . nach anderer Quelle zwei Mitglieder . der siebenköpfigen Besatzung erlitten geringfügige Verletzungen, das 35 Jahre alte Flugzeug war nicht mehr wirtschaftlich reparierbar. Nach Angaben des Flugsicherheits-Informationsdienstes JACDEC fehlte zu diesem Zeitpunkt in Mogadischu seit Jahren eine Landebahnbeleuchtung.

Technische Daten
Kenngröße - A300B2/B4 - A300-600R - A300-600ST „Beluga“
Länge - 53,62 m - 54,08 m - 56,16 m
Spannweite - 44,84 m - 44,84 m - 44,84 m
Rumpfdurchmesser - 5,64 m - 5,64 m - 7,7 m
Flügelfläche insgesamt - 260 m² - 260 m² - 260 m²
Höhe - 16,53 m - 16,62 m - 17,25 m
Triebwerke - zwei Turbofan-Triebwerke mit je 215 bis 236 kN Pratt & Whitney JT9D-59A oder General Electric CF6-50A oder CF6-50C /C1 /C2 - zwei Turbofan-Triebwerke mit je 249 bis 273,6 kN, z. B. Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW 4158, General Electric CF6-80-C2A1 oder CF6-80-C2A5 - zwei Turbofan-Triebwerke General Electric CF6-80C2A1 mit je 262,4 kN
Höchstgeschwindigkeit für Reiseflug - 917 km/h - 890 km/h (in 7.620 m Höhe) - 780 km/h
Reisegeschwindigkeit für Langstreckenflug - 847 km/h - 875 km/h (in 9.450 m Höhe) - 750 km/h
Reichweite - A300B2: 3.430 km (mit 269 Passagieren) A300B4: 5.375 km (mit 269 Passagieren) - 6.968 km (mit 267 Passagieren und PW4156-Triebwerken) - 1.650 km (bei 47 t Zuladung)
Startstrecke - k. A. - 2.324 m - 1.950 m
Leermasse - A300B2: 79.600 kg A300B4: 88.500 kg - 78.201 kg (mit PW4156-Triebwerken) - 86.500 kg
max. Startmasse - A300B2: 142.000 kg A300B4: 165.000 kg - 170.500 kg (mit PW4156-Triebwerken) - 155.000 kg
Frachtraumvolumen (Zylindermaß) - . - . - 7,7 m Durchmesser × 37,7 m Länge (1231,4 m³)
maximale Passagierkapazität - 345 - 345 - .
durchschnittliche Passagierkapazität (zwei Klassen) - 251-345 - 251-345 - .

Airbus A310

Airbus A310
Typ - Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 3. April 1982
Indienststellung - 29. März 1983
Produktionszeit - 1982 bis 1998
Stückzahl - 255

Der Airbus A310 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Die verkürzte und weiterentwickelte Variante des Airbus A300 wurde für Mittel- und Langstreckenflüge konzipiert. Es wurden von 1983 bis 1998 insgesamt 255 Airbus A310 bestellt und ausgeliefert.
Geschichte
Bereits 1970 wurde von Airbus bei Kundenumfragen festgestellt, dass es grundsätzlich Bedarf für ein Flugzeug mit einer Kapazität von 200 Passagieren und gegenüber der A300B2 und A300B4 vergrößerter Reichweite und verbesserter Leistung gab. So startete die Entwicklung 1978 unter der internen Bezeichnung A300B10MC („MC“ = Minimum Change steht für die nur geringfügigen technischen Änderungen dieser aus der A300B2 abgeleiteten Version mit verkürztem Rumpf). Zur gleichen Zeit wurden von Boeing und McDonnell Douglas ebenfalls neue Flugzeuge dieser Größenordnung angekündigt, denen gegenüber das A300B10MC-Projekt technisch weit unterlegen war. Die Lufthansa, die maßgeblich an der Konzeption des Modells beteiligt war und das Projekt vorantrieb, wollte ihre Maschinen hauptsächlich auf Kurzstrecken einsetzen und forderte dafür eine Maschine mit kleinstmöglicher Tragflügelfläche und Spannweite, um das Gewicht gering zu halten. Dies ließ sich nur mit einer kompletten Neuentwicklung der Tragfläche erreichen. Airbus wollte das neue Flugzeug jedoch nicht auf eine einzelne Airline zuschneiden und entwarf weitere Neuerungen. Das Cockpit wurde als Zweimanncockpit ausgelegt und eine entsprechende Automatisierung mit Hilfe von Computern eingeführt. Auch wurde die Option offengelassen, die Reichweite konstruktiv deutlich erweitern zu können, da inzwischen auch Swissair an der überarbeiteten Maschine interessiert war, diese jedoch für Mittelstrecken einsetzen wollte. Um diese Entwicklungen auch für die Kunden entsprechend herauszustellen, wurde die Bezeichnung A300B10 in A310 geändert und das Flugzeug als eigenständiges Modell vermarktet. Es war für Airbus das erste Mal, dass vor dem Erstflug feste Bestellungen von mehreren Airlines vorlagen. Durch die großen Ähnlichkeiten in der Produktion wurden A300 und A310 auf derselben Taktstraße in Toulouse gefertigt - die erste A310 war der 162. Airbus aus dieser Produktion.
Am 3. April 1982 fand der Erstflug des Airbus A310-200 in Toulouse statt, er trug das Kennzeichen F-WZLH und war mit Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken ausgerüstet. Dieser Prototyp mit der Seriennummer MSN 162 flog bis 2015, zuletzt seit 1997 als Umbaufrachtflugzeug bei FedEx unter dem Kennzeichen N450FE.
Erstkunden waren Lufthansa und Swissair, die ihre ersten Maschinen am 29. März 1983 übernehmen konnten. Die letzte gebaute Maschine ging am 15. Juni 1998 an Uzbekistan Airways.
Der größte Teil der noch fliegenden A310-200-Versionen und auch immer mehr der Version -300 werden zu Frachtflugzeugen umgebaut. Außerdem kommt die A310 bei einigen Streitkräften als Truppentransporter oder Regierungsflugzeug zum Einsatz. Einen ungewöhnlichen Einsatz- und Verwendungszweck findet seit 2011 ein hinteres Rumpfsegment einer A310 (ehemals Air India) an der Training Academy der Eurocopter Deutschland GmbH im Technologiepark Marbachshöhe am Standort Kassel. Ausgestattet mit Küche, Toiletten, Bestuhlung und weiterem Interieur findet sie (neben einigen Hubschraubern) Verwendung als praktisches Ausbildungsobjekt für angehende Fluggerätmechaniker und -elektroniker sowie Certifying Staff nach EASA Part 66. Das Segment wurde mit dem Rufzeichen D-AETA (für Eurocopter Training Academy) versehen und auf den Namen „Kassel“ getauft.
Im Oktober 2016 flog TAROM mit einer ihrer A310 zum letzten Mal und als letzte europäische Fluggesellschaft setzte Azores Airlines ihre A310-300 mit dem Kennzeichen CS-TGV am 15. Oktober 2018 von Ponta Delgada nach Lissabon ein. Weltweit verbleiben rund 44 aktive A310 bei 16 Betreibern unter anderem bei verschiedenen Luftwaffen, darunter der deutschen, im arabischen Raum, vor allem im Iran, sowie bei FedEx.
Fertigung und Logistik
Von Beginn an produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern es wurden in den einzelnen Gründungsländern komplette Baugruppen produziert. Die Tragflächen entstanden in Großbritannien, das Höhenleitwerk kam aus Spanien. Der Rumpf, das Seitenleitwerk und die beweglichen Teile der Tragflächen wie Landeklappen und Vorflügel wurden an den deutschen Standorten hergestellt, die Cockpitsektion in Frankreich. Kleinere Bauteile wurden in den Partnerländern Belgien und in den Niederlanden produziert. In Toulouse entstand dann das letztlich fertige Flugzeug. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde wiederum in Hamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die Maschinen wieder nach Toulouse überführt, wo sich das Auslieferungszentrum befindet. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing 377 abgeleiteten Super-Guppy-Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm.

Technik

Technische Neuerungen
Mit der A310-Baureihe führte Airbus einige bedeutende Neuerungen sowohl im Flugzeugbau als auch im Flugzeug selbst ein. Erstmals wurden in größerem Umfang aus Faserverbundwerkstoffen statt aus Metall gefertigte Bauteile verwendet. Revolutionäre Innovationen betrafen insbesondere das Cockpit sowie - zwar weniger augenfällig, aber wirtschaftlich von enormer Bedeutung - die Tragflächen. Viele der mit der A310 eingeführten Innovationen kamen bei allen weiteren Airbusmodellen verbessert zum Einsatz und wurden schließlich zum allgemeinen Standard in Verkehrsflugzeugen. Im April 1986 erhielt die A310 die ETOPS-Zertifizierung. Pan Am war die erste Fluggesellschaft, die mit Airbus-Maschinen nach ETOPS-Regularien über den Atlantik flog.
Cockpit
Die am weitesten reichenden Neuerungen betrafen das Cockpit: dieses wurde mit einem EFIS (Electronic Flight Instrument System, „Glascockpit“) für zwei Piloten (ohne Flugingenieur) ausgestattet. Erstmals wurde das Airbus-eigene FFCC-Konzept (Forward Facing Cockpit Crew) komplett mit Bildschirmen verwirklicht. Der Flugingenieur wurde weitgehend durch ein rechnergestütztes Überwachungssystem, das ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), ersetzt. Dieses überwacht ständig fast sämtliche Flugzeugsysteme und warnt die Besatzung vor dem Überschreiten von Grenzwerten. Außerdem wurde das Konzept des dunklen Cockpits eingeführt. Das bedeutet, wenn alle Systeme normal arbeiten, leuchtet nichts auf, nur bei Fehlern wird die Besatzung durch Warntöne und Leuchten informiert. Somit wurde die Informationsflut und damit die Arbeitsbelastung entscheidend verringert, und der Flugingenieur wurde entbehrlich. Viele dieser Neuerungen wurden von Airbus später in die A300 mit der Version A300B4-600 übernommen. Somit war es den Piloten möglich, alle Versionen der A310 und die A300-600(R) mit derselben Lizenz zu fliegen.
Das neue Cockpit wurde federführend von EADS France (früher Aerospatiale Matra) entwickelt.
Rumpf
Der Rumpf des Airbus A310 ist eine um sieben Meter (16 Spanten) verkürzte Variante des ersten Airbusmodells A300, wurde jedoch in vielen Bereichen überarbeitet. Er besteht aus einer Halbschalen-Aluminiumkonstruktion mit rundem Querschnitt und ist in neun Sektionen eingeteilt, um den Transport zur Endmontage zu erleichtern. Der Rumpf ist komplett druckbelüftet, nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU (Auxiliary Power Unit) sind nicht klimatisiert. Erstmals bei Flugzeugen dieser Größe wurde ein größerer Anteil aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt, was eine erhebliche Gewichtseinsparung mit sich brachte. Somit war die A310 das erste Verkehrsflugzeug mit solchen Werkstoffen in der Primärstruktur. Aufgrund der gegenüber der A300 geringere Passagierkapazität besitzt der Airbus A310 nur noch vier große Passagiertüren vorn und hinten im Rumpf sowie zwei Notausgänge über den Tragflächen. Die unteren Frachträume sind durch zwei große Frachttore zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt und mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. Ein Großteil dieser Neuerungen - unter anderem auch das komplette Heck - wurden in die A300 als A300B4-600 übernommen.
Tragflächen
Die A310 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung und bestehen in freitragender Metallbauweise aus hochfestem Aluminium mit zwei Kastenholmen. Die Pfeilung der Tragflächen beträgt 28°. Sie sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox (das ist das Zwischenstück zwischen den beiden Flügeln) fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert, ein weiterer Tank befindet sich bei allen Versionen im Tragflächenmittelteil.
In aerodynamischer Hinsicht wurde das Tragflächenprofil der A310 wegweisend für den weiteren Flugzeugbau: Erstmals bei Zivilflugzeugen wurde das Prinzip des superkritischen Profils verwirklicht, was eine verhältnismäßig geringe Spannweite bzw. Tragflügelfläche, eine größere Nutzlast sowie einen geringeren Treibstoffverbrauch bzw. eine höhere Reisegeschwindigkeit ermöglichte. Den Konstrukteuren kam zugute, dass sich der für die praktische Umsetzung überaus große Rechenaufwand nunmehr eher bewältigen ließ, weil inzwischen leistungsfähige Hard- und Softwarewerkzeuge der numerischen Strömungsmechanik verfügbar waren. Das neuartige Tragflächenprofil sorgte auch insofern für Aufsehen, als es hierbei zu einem europäisch-amerikanischen Patentstreit kam: Das Prinzip war von der NASA war am 9. November 1972 in den USA zum Patent eingereicht worden; als vermeintlicher Erfinder galt der Aerodynamikingenieur Richard T. Whitcomb. Die Veröffentlichung als US-Patent Nr. 22 54 888 fand 1984 statt. Hierdurch wären erhebliche finanzielle Belastungen durch Lizenzgebühren auf Airbus zugekommen. Jedoch gelang es dem Patentanwalt der Firma MBB, Gerhard Fricke, in seiner Entgegenhaltung beim Deutschen Patentamt nachzuweisen, dass die wesentlichen Inhalte bereits 1940, also mehr als vierzig Jahre zuvor, von der deutschen Arbeitsgruppe um Karl-Heinz Kawalki und Bernhard Göthert entdeckt und erforscht worden waren.
Auch für die Tragflächen wurden Verkleidungen und Spoiler aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt. Als Auftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteilige Vorflügel (Slats) angebracht, die an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen sind. Zusätzlich weisen alle Versionen der A310 Krügerklappen am Übergang von Rumpf zur Tragfläche auf. Die Vorflügel können bei Bedarf mit heißer Triebwerkszapfluft thermisch enteist werden. An der Hinterkante sind an der Innenseite geschlitzte Fowlerklappen (Flaps) angebracht, an der Außenseite normale Fowlerklappen. In Höhe des Triebwerkes sind die Landeklappen unterbrochen, hier ist das Querruder angebracht. An den äußeren Tragflächenenden besitzt die A310 keine Querruder. Die inneren Querruder werden durch Störklappen an der Tragflächenoberseite unterstützt. Diese Störklappen werden auch als Luftbremse verwendet. Bei der A310-300 kamen erstmals im Passagierflugzeugbau Winglets (in Form von Wingtip Fences) zum Einsatz, die den induzierten Widerstand verringern und so einen geringeren Treibstoffverbrauch ermöglichen. Diese wurden oftmals bei älteren -200 Exemplaren nachgerüstet.
Die Tragflächen der A310 gelten bis heute als State-of-the-Art, und ihr Grundentwurf war Vorbild für alle folgenden Airbus-Modelle.
Leitwerk
Das Leitwerk ist freitragend und weist eine gepfeilte konventionelle Bauweise aus Flossen und Rudern auf; es besteht komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Die Höhenflosse wurde gegenüber der der A300 etwas verkleinert und kann zur Trimmung hydraulisch verstellt werden. Mit Einführung der Version A310-300 wurde im Höhenleitwerk ein Trimmtank eingebaut, der auch als zusätzlicher Kraftstofftank dient, jedoch wurde damit hauptsächlich ein vollautomatisches System zur Schwerpunktsverlagerung im Fluge eingeführt. Dieses optimiert den Schwerpunkt durch Hin- und Herpumpen des Kraftstoffes und bewirkt so einen niedrigeren Verbrauch. Der Trimmtank wurde ab diesem Zeitpunkt zur Produktionsvereinfachung in alle Versionen eingebaut, mit dem Unterschied, dass er in der Version -200 ab Werk stillgelegt wurde. In dieser Version war auch keine der weiteren dafür erforderlichen Einbauten installiert.
Fahrwerk
Das Fahrwerk der A310 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Tandemfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon-Keramik ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.
Flugsteuerung
Die Flugsteuerung erfolgt konventionell über Seilzüge und Steuerstangen. Jedoch wurden erstmals auch in signifikantem Umfang elektronische Steuerungen verwendet, um das Gewicht von Seilzügen und Hydraulikleitungen einzusparen. Bei der A310 werden die Störklappen elektronisch angesteuert und hydraulisch betätigt. Konventionelle Querruder befinden sich nur noch im inneren Teil der Tragfläche. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit elektrisch angesteuert. Alle A310-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch zur vollautomatischen Landung nach CAT IIIb zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A310 über ein sehr funktionelles Flight Management System.
Triebwerke
Als Triebwerkstyp standen ursprünglich das General Electric CF6 und das Pratt & Whitney JT9D zur Auswahl, später noch das Nachfolgemodell Pratt & Whitney PW4000. Eine Version mit Rolls-Royce-Triebwerken war geplant, wurde jedoch nicht verwirklicht.

Varianten

Version und Triebwerke
Version - Jahr - Triebwerk
A310-203 - 1985 - General Electric CF6-80A3
A310-204 - 1987 - General Electric CF6-80C2A2
A310-221 - 1985 - Pratt & Whitney JT9D-7R4D1
A310-222 - 1985 - Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-304 - 1988 - General Electric CF6-80C2A2
A310-308 - 1991 - General Electric CF6-80C2A8
A310-322 - 1987 - Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-324 - 1987 - Pratt & Whitney PW4152
A310-325 - 1996 - Pratt & Whitney PW4156A

A310-100
Eine geplante Kurzstreckenversion der A310, die jedoch mangels Nachfrage nicht verwirklicht wurde.
A310-200
Diese erste gebaute Version hatte in den früheren Produktionslosen keine Winglets und ein maximales Abfluggewicht von 142.000 kg. Sie konnte mit General-Electric-CF6- oder Pratt & Whitney-JT9D-Triebwerken bestellt werden. Durch die mögliche Reichweite war die A310-200 für Mittel- und kürzere Langstrecken geeignet. Die maximale Sitzplatzkapazität liegt bei 280 Passagieren. Spätere Baulose erhielten die Wingtip Fences der folgenden A310-300, bei älteren Flugzeugen wurden diese oft nachgerüstet. 85 Flugzeuge dieser Version wurden gebaut. Die ersten drei Prototypen aus dem Jahr 1982 verblieben zunächst bei Airbus und wurden 1984 an Swissair und Lufthansa sowie 1986 an Air France übergeben, die letzte Maschine wurde 1988 an Hapag-Lloyd ausgeliefert.
Die letzte Passagiermaschine dieses Typs A310-200 wurde von der thailändischen P.C. Air betrieben und ging mit deren Auflösung im November 2012 außer Betrieb. Die letzten zu Frachtflugzeugen umgebauten Maschinen wurden durch FedEx 2016 außer Betrieb genommen, darunter die erste je gebaute Maschine, die 2015 ausgeflottet wurde und als einziger A310-Prototyp erhalten geblieben ist.
A310-200C
Hierbei handelt es sich um eine A310-200 mit seitlichem Ladetor im Oberdeck. Bei dieser Version können die Sitze entfernt und der Innenraum zum Befördern von Fracht umgebaut werden. Diese Variante wurde 1984 von der niederländischen Martinair in die Flotte aufgenommen.
A310-200F
Eine reine Frachtversion. Sie wurde von Airbus ab Werk angeboten, jedoch konnte kein Frachter neu verkauft werden. Es existieren nur nachträgliche Umbauten. Im Oberdeck wurde ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Als erstes wurde diese Version Anfang der 1990er-Jahre von FedEx in Dienst gestellt. Basis waren von der Lufthansa gebraucht gekaufte Passagierversionen.
A310-300
Dies ist eine weiterentwickeltes Version der A310-200. Die A310-300 übertrifft in der Reichweite alle Versionen der A300 und A310. Die Abflugmasse wurde in der letzten Ausbaustufe auf bis zu 164.000 kg erhöht und durch den Einbau eines Trimmtanks in der Höhenflosse die Reichweite vergrößert. Mit diesem Tank wurde auch ein neues System zur automatischen Schwerpunktverlagerung während des Fluges eingeführt, was zu einer Kraftstoffersparnis auf längeren Strecken führt. Dieses System wurde in die A300-600R übernommen und wurde bis zur Einführung der A350 bei allen Airbus-Langstreckenflugzeugen eingesetzt. Es waren auch zusätzliche Tanks im Frachtraum bestellbar, mit denen die Reichweite nochmals erhöht werden konnte. Mit dieser Variante wurden auch Wingtip Fences an den Tragflächenspitzen eingeführt, die später auch bei anderen Airbus-Baureihen verwendet wurden. Bestellbare Triebwerke waren die General Electric CF6 und Pratt & Whitney PW4000 in verschiedenen Ausbaustufen. In späteren Jahren wurde von Airbus nur noch die A310-300 angeboten. Der Erstflug war am 8. Juli 1985, 1986 übernahm Erstkunde Swissair die ersten Maschinen.

Zivile Versionen

A310-300C
Die umrüstbare Fracht-/Passagierversion, wie auch schon mit der -200er Version angeboten.
A310-300F
Hierbei handelt es sich um eine reine Frachtversion. Im Oberdeck wurde ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Diese Version wurde nicht von Airbus ab Werk angeboten, sondern ist nur als Umbau verfügbar.

Militärische Versionen

A310-300 als Regierungsflugzeug
Für Reisen der deutschen Bundesregierung betrieb die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei A310-304 mit VIP-Ausstattung, die aus dem Bestand der ehemaligen DDR-Fluggesellschaft Interflug stammten. Sie waren im Juni beziehungsweise Oktober 1989 ausgeliefert und im Mai 1991 von der Luftwaffe übernommen worden. Die erste Maschine wurde im Juni 2011 für 3,1 Mio. Euro verkauft und ausgemustert, die zweite sollte im Verlauf des Sommers 2011 folgen. Die Theodor Heuss mit dem militärischen Kennzeichen 10+22 wurde nach dem Verkauf am 27. Juni auf den Kiewer Flughafen Borispol überführt und am 18. November 2011 nach Teheran geflogen, da sie von der iranischen Mahan Air erworben wurde. Die zweite Maschine (Konrad Adenauer, ex DDR-ABA, D-AOAA, 10+21) wurde erst im Juni 2014 außer Dienst gestellt da sich zeigte, dass der Nachfolger A340 z. B. nicht für den Flug in die Mongolei geeignet ist, da in der dortigen Hauptstadt Ulan Bator die Landebahn zu kurz für ihn ist und die Kanzlerin auf die A310 zurückgreifen musste. In der Folge wurde die Konrad Adenauer für Parabelflüge modifiziert und wird seit Mai 2015 als A310 ZERO-G hierfür genutzt. Sie ersetzt die A300 ZERO-G, die Ende Oktober 2014 stillgelegt wurde. Weiterhin unterhalten Frankreich, Kanada und Spanien speziell für Regierungsmitglieder umgebaute A310-300. Gegenüber normalen A310-300 besitzen diese Flugzeuge (durch Zusatztanks im Frachtraum) eine erhöhte Reichweite. Teilweise wurden militärische Navigations- und Kommunikationsgeräte nachgerüstet.
A310-300 MRT
Um verschiedene Aufgaben mit nur einem Flugzeugtyp zu lösen, wurde die A310-300 MRT (Multi Role Transport) entwickelt, deren erster Nutzer die deutsche Luftwaffe wurde. Die vier MRTs der Luftwaffe entstanden in den späten 1990er-Jahren aus gebraucht gekauften A310-300 der Lufthansa. Diese wurden bei den EADS Elbe Flugzeugwerken in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Erstflug eines MRT war am 25. März 1999 in Gestalt der 10+24 Otto Lilienthal. Augenfälligstes Merkmal ist das große Frachttor an der linken Vorderseite des Rumpfes. Nach einer Umbauzeit von drei bis sieben Tagen kann diese Version entweder als Passagierflugzeug für bis zu 214 Passagiere, als Transportflugzeug für Standardpaletten und bis zu 57 Passagiere oder als Transportflugzeug für Verwundete, Unfallverletzte und Kranke verwendet werden. Die Reichweite mit Zusatztanks beträgt 10.000 km. Seit Ende 2010 sind alle MRT-Maschinen der Luftwaffe auf dem Stand MRTT (Multi Role Transport Tanker), können bei Bedarf jedoch innerhalb von fünf Tagen zum MRT-Standard zurückgerüstet werden.
A310-300 MRT/MRTT MedEvac
Die MedEvac-Variante (Lazarettflugzeug) verfügt über einen besonderen Einbausatz. Dieser lässt sich grundsätzlich in jede Passagierversion der A310 einbauen, jedoch haben die MRT(T) ein seitliches Ladetor, das den Zugang erheblich erleichtert, sowie einige Durchbrüche zu den unteren Frachträumen, die zur Patienten-Sauerstoffversorgung erforderlich sind. Dieser Einbausatz ist speziell für den Transport von Verletzten und Verwundeten, besonders für Schwer- und Schwerstverletzte, entwickelt worden. Die Luftwaffe hat hiervon ständig ein Flugzeug vollständig ausgerüstet in Bereitschaft. Der einzelne MedEvac besitzt bis zu sechs Patiententransporteinheiten (PTE). Dies sind Betten, die ähnlich ausgestattet sind wie Intensivbetten in Krankenhäusern. Die PTE werden dazu verwendet, Personen mit schwersten Verletzungen zur Behandlung auszufliegen. Wird auf den Einbau einiger PTE verzichtet, können mehr leichter Verletzte, die aber trotzdem liegen müssen, transportiert werden. Verzichtet man ganz auf PTE, kann die maximale Anzahl von 56 liegenden Personen transportiert werden.
Dieses Flugzeug gehört zu den weltweit führenden MedEvac-Systemen. Nur wenige Nationen verfügen über derartige fest installierte bzw. flexible Krankentransportsysteme.
A310-300 MRTT
Der Airbus A310-304 MRTT (Multi-Role-Transport-Tanker) ist eine Weiterentwicklung der A310-304 MRT, der zusätzlich als Tankflugzeug eingesetzt werden kann. Dafür erhalten die Maschinen weitreichende Änderungen am Kraftstoffsystem, spezielle Einbauten und Bedienerkonsolen sowie zwei Luftbetankungsbehälter des Typs MK 32B-907E des Unternehmens Cobham plc (ehemals Flight Refuelling) an den Tragflächen. Aus diesen kann ein bis zu 23 m langer Schlauch zum Empfängerflugzeug ausgerollt werden. Die A310-304 MRTT ist mit bis zu fünf zusätzlichen Treibstofftanks mit maximal 36.000 Litern Kerosin Fassungsvermögen ausgestattet. Diese Zusatztanks werden im unteren Frachtraum installiert und haben eine Kapazität von jeweils 7.200 Litern oder ca. 5,7 t.
Die A310 MRTT der deutschen und kanadischen Luftwaffe sind mit vier Zusatztanks ausgerüstet. Diese Maschinen verfügen nur über ein maximales Abfluggewicht von 157 t und nicht über die für fünf Zusatztanks erforderlichen 164 t der letzten Ausbaustufe der A310-300. Als Tanker verfügt der MRTT der Luftwaffe deshalb über eine maximale Treibstoffkapazität von 89.890 l oder ca. 72 t, die sich aus der Standard-Treibstoffmenge von 61.090 l und den mit 28.800 l befüllten Zusatztanks zusammensetzen (die angegebenen Massen beziehen sich auf eine Kerosin-Dichte von 0,8 kg/l).
Der MRTT ist somit in der Lage, 65 Tonnen Kraftstoff in einer Entfernung von bis zu 1000 km vom Start- und Landeplatz an Empfängerflugzeuge abzugeben. Bei einem erweiterten Aktionsradius über eine Strecke von 4600 km können immer noch 30 Tonnen Kraftstoff abgegeben werden.
Wichtigste Änderungen gegenüber dem Basisflugzeug sind:
1. der Einbau zusätzlicher Kraftstoffpumpen in die Haupttanks (drei hydraulisch angetriebene Pumpen im Mitteltank und jeweils zwei elektrische Pumpen im linken und rechten inneren Flächentank).
2. der Einbau des Rohrleitungssystems in die Tragflächen von den Pumpen im Mitteltank zu den Luftbetankungsbehältern (AAR-Gallery), sowie die Installation der Bedienerkonsole hinter dem Cockpit (Fuel Operator Station).
3. Hinzu kommt der Einbau zusätzlicher Computer zur Steuerung und Überwachung des Betankungsvorganges und der im Flugzeug vorhandenen Kraftstoffmengen sowie für die Betankung notwendige Instrumente und Anzeigen im Cockpit.
4. Im Gegensatz zu den druckbelüfteten Zusatztanks in den zivilen Airbus-Flugzeugen sind in den Zusatztanks des MRTT je zwei elektrische Kraftstoffpumpen installiert, um den hohen Kraftstoffdurchsatz während einer Luft-zu-Luft-Betankung zu gewährleisten. Der maximal mögliche Kraftstoffdurchsatz bei der Betankung beträgt auf jeder Seite 1600 Liter pro Minute (abhängig vom Empfängerflugzeug).
5. Die MRTT können bei Bedarf durch Ausbau von drei Zusatztanks, Demontage der Luftbetankungsbehälter und Deaktivierung der Betankungscomputer innerhalb von 5 Tagen zum MRT- oder MedEvac-Standard zurückgerüstet werden.
Das erste Exemplar (10+27 August Euler) wurde 2003 im EADS-Werk Elbe Flugzeugwerke in Dresden vorgestellt.
Es waren 4 A310-304 MRT/T (10+24, 10+25, 10+26, 10+27) bei der deutschen Luftwaffe, die von der Flugbereitschaft BMVg betrieben werden, sowie je zwei A310-304 MRT und zwei A310-304 MRTT bei der Royal Canadian Air Force als CC-150 Polaris im Einsatz; zwei Maschinen für die chilenischen Streitkräfte sind wieder abbestellt worden.
Innerhalb der Airbus-Familie wird auch die größere A330 MRTT angeboten.

Verwendungsstatistik
Luftwaffen und Version
Land - Anzahl - Version - Kommentar
Belgien - 2 - A310-222 Pax - 2009/10 außer Betrieb genommen, verschrottet
Deutschland - 7 - A310-304 VIP/MRTT/Pax - 2 × VIP 2011/2014 außer Betrieb genommen. Seit Sep. 2020 nicht mehr als Tanker eingesetzt. 2 × MRTT 2021 außer Betrieb genommen.
Frankreich - 3 - A310-304 VIP/Pax - ?
Kanada - 5 - A310-304 VIP/MRT/MRTT (CC-150 Polaris) - ?
Pakistan - 1 - A310-304 VIP - 2013 außer Betrieb genommen
Spanien - 2 - A310-304 VIP - ?
Thailand - 1 - A310-304 VIP - 2016 außer Betrieb genommen
Katar - 2 - A310-304 VIP / A310-308 VIP - 2007 / 2017 außer Betrieb genommen

A310 P2F
Nach ihrem Einsatz als Passagierflugzeuge wurden Maschinen der Versionen A310-200 und A310-300 zu Frachtflugzeugen umgebaut (Passenger to Freighter Conversion, P2F). Dabei wurden die Sitze, Küchen und Passagiertoiletten entfernt, nicht mehr benötigte Türen und Fenster verschlossen, Rumpf und Boden verstärkt, eine Sicherheitstrennwand zum Cockpit sowie ein Frachttor auf der linken Vorderseite eingebaut. Die Umbauten wurden von den Elbe Flugzeugwerken in Dresden durchgeführt. Bekannte Nutzer sind DHL Aviation und Fedex.
Zwischenfälle
Vom Erstflug 1982 bis November 2018 kam es mit Airbus A310 zu elf Totalschäden. Bei acht davon kamen 831 Menschen ums Leben. Auszüge:
Am 31. Juli 1992 mussten die Piloten einer A310-300 der Thai Airways (Luftfahrzeugkennzeichen (HS-TID)) den Landeanflug auf den Flughafen Kathmandu abbrechen, nachdem eine Fehlfunktion der für diesen Flughafen zwingend notwendigen Landeklappen auftrat. Als die Störung behoben werden konnte, waren einige Flugmanöver für einen erneuten Anflug in dem bergigen Gelände erforderlich. Aufgrund unzureichender Kommunikation mit der Flugsicherung und folgenden Navigationsfehlern kollidierte die Maschine mit einem Berg, wobei alle 113 Insassen, 99 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder, ums Leben kamen. Dies war der erste Totalverlust eines Airbus A310 (siehe auch Thai-Airways-Flug 311).
Am 23. März 1994 stürzte eine A310-300 der Aeroflot (F-OGQS) auf dem Weg von Moskau nach Hongkong in der Nähe von Meschduretschensk ab. Alle 75 Menschen fanden den Tod (siehe auch Aeroflot-Flug 593).
Am 31. März 1995 stürzte eine A310-300 der TAROM (YR-LCC) in der Nähe von Balotești auf dem Weg von Bukarest nach Brüssel kurz nach dem Start ab. Alle 60 Insassen starben (siehe auch TAROM-Flug 371).
Am 11. Dezember 1998 stürzte beim dritten Landeversuch ein Airbus A310-200 der Thai Airways (HS-TIA) am Flughafen Surat Thani, Thailand, während eines Tropensturms ab. Von den 146 Personen an Bord der A310-200 starben 101 (siehe auch Thai-Airways-Flug 261).
Am 30. Januar 2000 stürzte eine A310-300 der Kenya Airways (5Y-BEN) kurz nach dem Start vom Flughafen Abidjan an der Elfenbeinküste ins Meer. Von den 179 Insassen kamen 169 ums Leben (siehe auch Kenya-Airways-Flug 431).
Am 12. Juli 2000 musste eine A310-300 der Hapag-Lloyd Flug (D-AHLB) auf dem Weg von Kreta nach Hannover auf dem Flughafen Wien notgelandet werden. Das Fahrwerk ließ sich nach dem Start nicht vollständig einfahren. Der Kapitän entschloss sich trotz des erhöhten Luftwiderstandes zum Weiterflug nach München, wobei aber der Treibstoffverbrauch aufgrund der dadurch verschlechterten Aerodynamik stark anstieg. Nach 2:35 Stunden Flugzeit fielen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Nur mit viel Glück gelang eine Gleitfluglandung am Flughafen Wien-Schwechat, bei der das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Von den 142 Insassen wurden 26 verletzt (siehe auch Hapag-Lloyd-Flug 3378).
Am 9. Juli 2006 kam auf dem Flughafen Irkutsk ein in Moskau gestarteter Airbus A310-300 der russischen S7 Airlines (F-OGYP) bei der Landung mit hoher Geschwindigkeit von der Landebahn ab, prallte gegen eine Betonwand und in ein Gebäude, wo er in Flammen aufging. Dabei wurden 125 der insgesamt 203 Insassen getötet. Auslöser waren eine schon vorher defekte Schubumkehr und ein gänzlich unkoordiniertes Vorgehen der Piloten, wodurch erneuter Vorwärtsschub des anderen Triebwerks, Wiedereinfahren der bremsenden Störklappen an den Tragflächen sowie Deaktivierung des automatischen Bremssystems bewirkt wurden (siehe auch S7-Airlines-Flug 778).
Am 12. März 2007 kollabierte während des Starts eines Airbus A310-300 der Biman Bangladesh Airlines (S2-ADE) auf dem Flughafen Dubai das Bugfahrwerk. Es gab keine Opfer unter den 250 Menschen an Bord, jedoch wurde die Maschine irreparabel beschädigt und später verschrottet.
Am 10. Juni 2008 überrollte eine A310-324 der Sudan Airways (ST-ATN) mit 203 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord bei der Landung auf dem Flughafen Khartum das Landebahnende um gut 200 Meter. Die Maschine wurde beschädigt und geriet auf der rechten Seite in Brand. Die Piloten hatten vom Tower eine falsche Windinformation erhalten und flogen in Wirklichkeit mit knapp 30 km/h Rückenwind an. Außerdem war schon seit einiger Zeit die Schubumkehr-Vorrichtung eines Triebwerks defekt. Schließlich fand kein schneller, angemessener oder geordneter Löscheinsatz der Flughafenfeuerwehr statt, da zum einen akuter Personalmangel herrschte und zum anderen die Löschfahrzeuge über keinerlei Funkverbindung verfügten. Das Feuer erfasste dann auch den Rumpfbereich, wobei die Maschine vollständig ausbrannte. Die Zahl der Todesopfer lag bei 30 Personen; 184 Menschen konnten dem Brand entkommen.
Am 30. Juni 2009 stürzte eine A310-300 der Yemenia (7O-ADJ) mit 153 Menschen an Bord in den Indischen Ozean. Während des Landeanflugs auf den Flughafen Moroni-Hahaya (Komoren) kam es zu einem Strömungsabriss, wobei die Maschine rund 15 Kilometer vor der Hauptinsel Grande Comore ins Meer stürzte. Es gab eine Überlebende (siehe auch Yemenia-Flug 626).
Am 31. Oktober 2010 kam ein A310-300F der Turkish Airlines Cargo (TC-JCV) bei der Landung auf dem Flughafen Casablanca nach links von der Landebahn ab. Den Piloten gelang es zwar, die Maschine zurück auf das Rollfeld zu lenken, jedoch hatte ein Triebwerk durch Erde Schaden genommen. Die 22 Jahre und 9 Monate alte Maschine wurde aufgrund des Vorfalls als wirtschaftlicher Totalschaden abgeschrieben.

Technische Daten
Kenngröße - A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F
Besatzung - 2 (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Länge - 46,66 m (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Spannweite - 43,90 m (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Höhe - 15,8 m (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Tragflächenpfeilung - 28° (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Rumpfdurchmesser - 5,64 m (A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F)
Kapazität - 218 bis 240 Sitzplätze - 33 t Fracht - 240 Sitzplätze - 33 t Fracht
Tankkapazität - 55.200 l {A310-200 - A310-200F} - 75.470 l {A310-300 - A310-300F}
Leermasse - 80.142 kg (78.592 daN) - 72.400 kg (71.000 daN) - 83.100 kg (81.493 daN) - 73.900 kg (72.471 daN)
max. Startmasse - 144.000 kg {A310-200 - A310-200F} - 164.000 kg (160.829 daN)*1 {A310-300 - A310-300F}
Reisegeschwindigkeit (M) - 0,80 (850 km/h) {A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F}
Höchstgeschwindigkeit (M) - 0,84 (901 km/h) {A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F}
Dienstgipfelhöhe - 12.500 m (41.000 ft) {A310-200 - A310-200F - A310-300 - A310-300F}
Reichweite - 3.600 NM (6.800 km) - 3.000 NM (5.560 km) - 5.200 NM (9.630 km) - 3.960 NM (7.330 km)
Triebwerke - P&W JT9D-7R4 oder CF6-80C2A2 {A310-200 - A310-200F} - PW4156A oder CF6-80C2A8 {A310-300 - A310-300F}
Schub (×2) (lb) - 50.000-53.200 {A310-200 - A310-200F} - 56.000-59.000 {A310-300 - A310-300F}
*1 157.000 kg ist Standard der -300er Version, 164.000 kg waren optional.

Weitere technische Details (A310-200)
Die folgenden technischen Daten beziehen sich auf die Konstruktion der A310-200:

Kenngröße - Daten der Tragflächen - Daten des Höhenleitwerks - Daten des Seitenleitwerks
Spannweite b; bh; bv*2 - 43,90 m - 16,26 m - 8,3 m
Flügelfläche S; Sh; Sv - 219 m² - 64 m² - 42,2 m²
Flügeltiefe la; lh; lv*3 - 5,83 m - 3,94 m - 5,79 m
Flügelstreckung - 8,8 - 4,131 - 1,523
Zuspitzung - 0,260 - 0,439 - —
Pfeilung 25 % - 28° - 33° - 40°
V-Stellung - 4,7° - 6° - —
Profildicke (in %) am Wurzel / am Knick / an der Spitze; Durchschnittliche Profildicke*4 - 15,2 % / 11,8 % / 10,8 % - 10 % - 11 %
Flächenbelastung - 685 kg/m² (672 daN/m²) - — - —

*2 Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, bh für das Höhenleitwerk und bv für die Seitenleitwerk.
*3 Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflächen, lh für das Höhenleitwerk und lv für die Seitenleitwerk.
*4 Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und die Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen berechnet man die Profildicke an verschiedenen Stellen der Flächen.

Verkaufszahlen und Nutzung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen
A310-200/-300
Bestellungen - 255
Auslieferungen - 255
In Betrieb - 47

Die größten Käufer des Airbus A310
Airbus A310-200/-300
Singapore Airlines - 23
Lufthansa - 20
Pan Am - 18
Turkish Airlines - 14

Die aktuell größten zivilen Betreiber des Airbus A310 (mit mehr als einer Maschine in der Flotte)
Airbus A310-200/-300, Passagier- und Frachtversionen
Mahan Air - 9
ULS Airlines Cargo - 3
Iran Air - 2
Iran Airtour - 2
(Stand aller Daten: 30. November 2020)

Fünf von Iraqi Airways getätigte Bestellungen für die A310 wurden erst im Juli 2008 und somit lange nach der Einstellung der Produktion offiziell von Airbus storniert.
Regierungsflugzeug
Die französische Regierung besitzt zwei Airbus A310-300. Diese wurden bzw. werden vom französischen Staatspräsidenten verwendet, aber die Ablösung durch den Airbus A330 wird vollzogen.

Airbus-A320-Familie
(Airbus A320-Familie)

Airbus-A320-Familie
Typ - Zweistrahlige Schmalrumpfflugzeuge
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 22. Februar 1987
Indienststellung - März 1988
Produktionszeit - Seit 1987 in Serienproduktion
Stückzahl - 10.359 (Stand: 31. Mai 2022)

Als Airbus-A320-Familie werden die vier Schmalrumpfflugzeug-Baureihen des Flugzeugherstellers Airbus für die Kurz- und Mittelstrecke bezeichnet. Die A320 war dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie. Die Benennungssequenz der Baumuster orientiert sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes; der A318 und A319 sind etwas kürzer als der A320, die gestreckte Version heißt A321. Der erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und war das erste zivile Flugzeug mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung.
Bis einschließlich Mai 2022 sind insgesamt 16.206 Flugzeuge der A320-Familie bestellt worden. 10.359 Maschinen wurden ausgeliefert, davon sind 9.731 im Dienst.

Geschichte

Von der Idee bis zum Erstflug des Airbus A320
Nach dem Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus in den 1980er Jahren, einen neuen Typ unter dem Namen SA1 oder SA2 (SA steht für Single Aisle = ein Kabinengang) zu entwickeln. Dieses stand in Konkurrenz zu den damaligen Weltmarktführern in der sogenannten „Volumenklasse“ der Luftfahrt, das heißt dem Marktsegment der ungefähr 100 bis 200 Passagiere fassenden Flugzeuge. Diese Volumenklasse ist aufgrund ihrer hohen Stückzahlen sowohl für die Flugzeughersteller als auch für die Fluggesellschaften die bedeutendste Sparte. In den 1980er Jahren wurde diese von Flugzeugen wie etwa der Boeing 727 und Boeing 737 sowie der McDonnell Douglas MD-80 besetzt.
Anfangs wurden diese Pläne vor allem von französischer Seite vorangetrieben, denn der DASA war das Projekt zu riskant und die (noch) staatliche Lufthansa drängte Airbus zur Entwicklung des unter dem Konzeptnamen TA11 bekannten Airbus A340. Nach langen Verhandlungen fiel am 4. Juni 1981 der inoffizielle Beschluss, die A320 zu entwickeln und zum Kauf anzubieten („Authorisation to Offer“). Bereits zwei Tage später bestellte die Air France 25 Flugzeuge dieses Typs und unterzeichnete 25 Kaufoptionen. Um sich vom bestehenden Markt abzuheben, wurden verschiedene Strategien angewandt. So wurde die Basisversion A320 mit einer Ladekapazität entwickelt, die 20 Prozent über jener der Boeing 737-300 lag. Die Betriebskosten sollten um 50 Prozent niedriger sein als bei der beliebten Boeing 727, und darüber hinaus sollte der Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt gesteigert werden. Von Anfang an legte man die A320 hinsichtlich der Tragflächen für weitere Versionen mit unterschiedlichen Rumpflängen aus.
Die deutsche Regierung bewilligte 1,5 Mrd. DM, die französische Regierung 5 Mrd. FF. (1,6 Mrd. DM), die spanische Regierung eine ähnliche Summe. Letztendlich bewilligte die britische Regierung 1984 ein Darlehen von 250 Millionen GBP (950 Mio. DM), 50 Millionen davon mussten zurückgezahlt werden, unabhängig ob das Flugzeug jemals fliegen würde oder nicht. Auf der Pressekonferenz wurde eine Gesamtsumme von 1,7 Mrd. USD (4,5 Mrd. DM) angekündigt, während die aufsummierten Anteile eine Gesamtsumme von 2,1 Mrd. USD (5,7 Mrd. DM) ergeben. Einschließlich Produktionsstart und ohne Triebwerke wurde damals die Investition auf 2 Mrd. GBP (7,6 Mrd. DM) geschätzt.
Der offizielle Start des Programms wurde am 2. März 1984 bekannt gegeben. Unter Führung von Wolfgang Schneider wurde das erste Flugzeug am 14. Februar 1987 in Toulouse fertiggestellt. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften das Flugzeug. Zu diesem Zeitpunkt lagen schon mehr als 260 Bestellungen und über 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor. Der Erstflug sollte ursprünglich am Samstag, den 21. Februar 1987, stattfinden, an dem allerdings mehrere wichtige Rugbyspiele angesetzt waren. Um die volle Aufmerksamkeit der Medien für diesen Erstflug zu erhalten, verschob man den Flug um einen Tag. Die Zulassung erfolgte ein Jahr später, am 26. Februar 1988.

Beginn der Auslieferungen und Einführung der Varianten

A320
Die ersten Serienexemplare wurden an die Erstkunden Air France und British Caledonian ausgeliefert. British Airways übernahm mit dem Kauf der British Caledonian die restlichen der von dieser Fluggesellschaft bestellten zehn A320. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen. Weil die Erstkunden die Triebwerke von CFM International gewählt hatten, wurden während der Zertifizierungsprogramme die Mitglieder der A320-Familie zuerst mit den CFM-56-Turbofan-Triebwerken zugelassen, der Konkurrenzantrieb IAE V2500 folgte.
A321
Am 24. November 1988 wurde eine verlängerte Version namens Airbus A321 angekündigt; zuvor konnte Airbus 183 Bestellungen von zehn Kunden, darunter die Lufthansa, für dieses Modell gewinnen. Abgesehen vom um fast sieben Meter verlängerten Rumpf waren nur kleinere Modifikationen vorgesehen, darunter beispielsweise zweiteilige und dadurch leistungsfähigere Landeklappen oder die Verlegung der Notausstiege vor bzw. hinter die Tragflächen. Als Ort der Endmontage wurde erstmals für ein Airbus-Modell Hamburg-Finkenwerder ausgewählt. Der Erstflug fand am 11. März 1993 statt, dieses Mal zuerst mit dem IAE V2500. Der zweite Prototyp wurde hingegen mit dem CFM-Turbofan ausgerüstet und flog erstmals im Mai desselben Jahres.
A319
Eine um ca. 3,70 Meter verkürzte Version bot Airbus als A319 ab dem 22. Mai 1992 an, der offizielle Programmstart war am 10. Juni 1993 nach der Bestellung von sechs Flugzeugen durch die Flugzeugleasinggesellschaft ILFC. Erneut wurde Hamburg für die Endmontage ausgewählt, dort flog das Modell erstmals am 25. August 1995. Swissair erhielt das erste Flugzeug am 25. April 1996.
A318
Als das Scheitern des AE31X-Projekts, das eine neu entwickelte Produktlinie unterhalb der A320-Familie zum Ziel hatte, absehbar wurde, veröffentlichte Airbus Anfang 1998 erste Überlegungen zu einem nochmals verkleinerten Familienmitglied. Mit dem Ende des Projekts wurde im September 1998 der Entwicklungsbeginn einer gegenüber der A319 um gut zweieinhalb Meter verkürzten Maschine verkündet. Der Programmstart, der als A318 bezeichnet wurde, fand ein halbes Jahr später am 26. April 1999 statt. Der Erstflug war am 15. Januar 2002 in Hamburg, die Auslieferung begann am 22. Juli 2003.
Bestellungen
Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines das fünftausendste, im Oktober 2013 durch JetBlue das zehntausendste. Flugzeug der A320-Familie bestellt.

Weiterentwicklung - das Enhanced-Programm

Winglets
Im April 2006 begann Airbus mit Studien, die mögliche Verbesserungen an den Tragflächen untersuchen sollten. Hierzu wurden drei verschiedene Winglets getestet, ein eher eckiges Design wie bei den Schwestermodellen Airbus A330/A340, Blended Winglets ähnlich denen des Konkurrenten Boeing 737NG, allerdings von einem amerikanischen Hersteller, und schließlich 2008 das Modell von Aviation Partners, das eben bereits an der Boeing 737 Verwendung gefunden hatte. Letztlich entschied man sich gegen alle diese Optionen und entschied sich am 15. November 2009 für eine Neuentwicklung der Korean Air Aerospace Division, die unter dem Namen Sharklets vermarktet wurde. Der Name leitet sich vom englischen shark (Deutsch: Hai) ab, in Anspielung auf die Ähnlichkeit der neuen Winglets mit der Rückenflosse eines Hais. Zunächst sollte die A320 ab 2012 mit Sharklets ausgeliefert werden, gefolgt von den anderen Baureihen der A320-Reihe ab 2013. Laut Airbus sollen mit den neuen zweieinhalb Meter hohen Winglets auf längeren Sektoren mindestens 3,5 % Treibstoff eingespart werden, was pro Jahr und Flugzeug etwa 700 Tonnen eingespartem CO2 entspricht. Durch den geringeren Treibstoffverbrauch kann nach Angaben von Airbus entweder die Nutzlast um ca. 500 kg erhöht oder die Reichweite um 185 km verlängert werden. Als weitere Vorteile der Sharklets nennt Airbus eine geringere Geräuschentwicklung sowie eine verbesserte Steigleistung, sie können auch nachgerüstet werden. Darüber hinaus wurde die Kabinenausstattung modifiziert, so etwa neu gestaltete Handgepäckfächer, Verbesserungen in der Geräuschdämmung und der Beleuchtung.
Wirbelgenerator
Im Februar 2014 wurde die erste A320 mit Wirbelgeneratoren ausgeliefert. Sie eliminieren die starken Pfeiftöne der kreisrunden Öffnungen des Überdruckschutzes an den Unterseiten der Tragflächen, ähnlich dem Effekt einer angeblasenen Glasflasche, indem sie Luftwirbel erzeugen, die die Bildung dieser Töne verhindern, was zu einer Lärmminderung im Anflug um bis zu 4 dB führt. Auch diese Modifikation kann nachgerüstet werden.

SHort AiRfield Package (SHARP)
Eine weitere ab 2016 bestellbare Option ist das SHort AiRfield Package (SHARP) für den Flugbetrieb auf kurzen Start- und Landebahnen. Ein Kevlar-Panel am Rumpf-Flächenübergang erhöht den Auftrieb bei der Landung, sodass langsamer geflogen werden kann. Wirbelgeneratoren am Seitenleitwerk sorgen für ein früher mögliches Abheben in der Startphase. Das Aerodynamik-Paket soll zum Nachrüsten angeboten werden.
Die A320neo - Modernisierung der A320-Familie
Airbus gab im Dezember 2010 bekannt, die Baureihen A319, A320 und A321 in der neuen Variante neo (New Engine Option) mit neuen, moderneren Triebwerken ab 2015 auszuliefern. Erste Planungen hierzu begannen in den Jahren 2005 und 2006. Als erster Kunde für die neue neo-Variante unterzeichnete Virgin America am 29. Dezember 2010 einen Auftrag über 30 A320neo, wie Airbus während der Bilanzpressekonferenz am 17. Januar 2011 bekannt gab.
Airbus bietet die neo-Varianten bis auf Weiteres parallel zu den bestehenden Varianten (jetzt unter dem Zusatz ceo, current engine option) an. Die Auslieferungen starteten 2016 mit der ersten A320neo, 2017 folgte die A321neo und Ende 2019 die A319neo. Eine neo-Ausführung der A318 soll es nicht geben. Bei den Triebwerken gibt es wie bisher eine Wahlmöglichkeit zwischen zwei Herstellern. Zum einen bietet CFM International das LEAP an, alternativ gibt es vom IAE-Mitglied Pratt & Whitney das PW1100G. Letzteres unterscheidet sich von herkömmlichen Turbofan-Triebwerken durch eine Untersetzung zwischen der Turbine und dem Fan. Das Konsortium International Aero Engines (IAE), von dem bei der ursprünglichen A320-Reihe das V2500 zur Wahl stand, kommt beim neo-Programm nicht mehr zum Zug.
Neben neuen Triebwerken wird die A320neo-Reihe auch mit denselben Sharklets der A320 Enhanced ausgeliefert. Durch die Kombination der neuen Tragflächenenden mit den neuen Triebwerken soll der Treibstoffverbrauch bei den neo-Modellen gegenüber der bisherigen A320-Reihe um bis zu 15 Prozent geringer sein. Dies entspräche laut Airbus einer jährlichen Verringerung des CO2-Ausstoßes um 3600 Tonnen pro Flugzeug. Airbus bewirbt darüber hinaus um nahezu 50 Prozent geringere Stickoxid- sowie Lärmemissionen. Verbesserungen gab es auch an der Flugzeugzelle, trotzdem liegt die Gemeinsamkeit mit der bisherigen A320-Reihe bei 95 Prozent.
Durch die Modifikation soll eine Verbesserung der Reichweite um bis zu 950 km (500 NM) möglich sein oder alternativ eine um zwei Tonnen höhere Nutzlast.
Als direktes Konkurrenzprodukt zur Boeing 737 MAX wird die A320neo-Familie zurzeit (2020) deutlich besser verkauft.
Konstruktive Ausführung der A320-Familie
Die Tragflächen haben zwei Holme. Diese sind durch einen zentralen Flügelkasten dabei in die Struktur des Rumpfes integriert ausgeführt. Die Flächen haben eine Pfeilung von 25° und 5°6′36″-V-Stellung. Das Höhenleitwerk hat 6°-V-Stellung. Tragflächen und Rumpf sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgeführt. Hoch belastete Teile der Außenhaut sind aus gefrästem Aluminium gefertigt. Die verwendete Aluminiumlegierung ist hochfest und auch gegenüber Beschädigungen weitestgehend resistent. Besonders hoch belastete Teile des Rumpfes sind aus Titan oder Stahl gefertigt.
Damit ähnelt die A320 der Airbus A310, jedoch sind Bauteile der unteren Rumpfverkleidung aus aramidfaserverstärktem Kunststoff anstatt einer Sandwich-Wabenkern-Konstruktion hergestellt. Zudem bestehen die Vorderkante des Seitenleitwerks und die Verkleidung des Überganges vom Rumpf zum Seitenleitwerk aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das übrige Leitwerk ist, wie ein Großteil der Klappen, aus mit Kohlenstofffasern verstärktem Kunststoff gefertigt. Die A320 ist das erste zivile Serienflugzeug, bei dem dieser Werkstoff für das gesamte Leitwerk verwendet wird.
Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch ein- und ausfahrbar. Sowohl das nach vorn einzieh- und steuerbare, von Safran Landing Systems hergestellte Bug- als auch das zum Rumpf einziehbare Hauptfahrwerk, vom selben Hersteller, ist mit je einem Zwillingsreifen und gasunterstützten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet. Alternativ konnte zur Senkung der Flächenpressung das Hauptfahrwerk mit einem Gestell für zwei Zwillingsreifen ausgerüstet werden. Indian Airlines nutzte diese Fahrwerkskonfiguration für seine frühen A320, um auch auf regionalen Flughäfen mit schlechterer Piste sicher landen zu können. Alle Hauptfahrwerksräder sind mit mehrscheibigen Vollscheibenbremsen mit Bremsscheiben aus Kohlenstoff ausgestattet.
Die Flugsteuerung erfolgt bei der A320 durch ein digitales Fly-by-Wire-System mit Sidesticks, das von Thales/SFENA entwickelt und gefertigt wird. Das System besteht aus insgesamt sieben sich gegenseitig überwachenden Computern. Dieser Rechnerverbund sorgt auch für die Überwachung der Strukturgrenzen und die sichere Einhaltung der Flugbereichsgrenzen des Flugzeugs. Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Störklappen, Vorflügel und Landeklappen werden direkt über das Fly-by-wire-System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenflossentrimmung und das Seitenruder werden ebenfalls über das Fly-by-wire-System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeugs bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.
Die Steuerung der Auftriebshilfen erfolgt durch ein System von Liebherr und Lucas Aerospace. Jede Tragfläche hat fünf Vorflügelsegmente, zwei Fowlerklappensegmente und fünf Störklappen, die je nach Flugzustand für die Verringerung des Auftriebs, der Unterstützung der Querruder, als Böen-Ausgleichssystem und als Luftbremsen verwendet werden.
Die Triebwerksgondeln werden von Rohr Industries hergestellt. Die Schubumkehr unterscheidet sich abhängig von den verwendeten Triebwerken. Für das CFM56 wird der Fan-Luftstrom des Triebwerkes über schwenkbare Klappen nach vorne umgelenkt. Diese Ausführung stammt von Hispano-Suiza. Wenn das IAE V2500 von International Aero Engines (IAE) montiert ist, gibt es eine Schaufelgitterschubumkehr von IAE, die ebenfalls den Fanstrom umlenkt. Beide Triebwerksvarianten haben zweikanaliges FADEC als Kontrollsystem.
Die Klimaanlage stammt von Liebherr/ABG-Semca. Die Systeme zur Erhaltung und Regelung des Kabineninnendrucks werden von Hamilton Sundstrand/Nord-Micro gefertigt. Das Bordnetz wird von zwei Hamilton-Sundstrand-Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 90 kVA versorgt. Es weist eine Spannung von 115/200 V und eine Frequenz von 400 Hz auf. Diese Generatoren werden von den Triebwerken angetrieben. Für den autarken Betrieb ohne laufende Triebwerke gehört ein Hilfstriebwerk (APU - Auxiliary Power Unit) zur Serienausstattung, das ebenfalls mit einem 90-kVA-Generator arbeitet.
Es gibt drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Zwei davon werden von jeweils einem Triebwerk angetrieben, wobei es auch eine elektrische Pumpe für Operationen am Boden gibt (beispielsweise für die Türen der Frachträume). Das dritte System wird elektrisch oder im Notfall durch die Ram Air Turbine (RAT, Staudruckturbine) angetrieben. Der Druck aller Systeme beträgt 3000 psi (207 bar). Eine Transfereinheit verbindet im Falle eines Triebwerkausfalles die beiden zuerst genannten Systeme mechanisch.
Die gesamte Avionik ist mit einem ARINC-429-Bus-System miteinander verbunden. Die Funktionsweise der Geräte ist in ARINC-Spezifikationen der 700er-Serie beschrieben.
Die Kabine hat einen zentralen Gang (Single-Aisle) und ist nach Zulassungsdatenblatt der EASA für maximal 230 Passagiere zugelassen (A321) Die maximale Anzahl für den A320 beträgt 195 Passagiere, für den A319 sind es 160 und der A318 als kleinstes Modell ist auf 136 Passagiere begrenzt. Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt. Über den Passagiersitzen befinden sich mit Klappen verschließbare Gepäckstaufächer. Im Bug- und Heckbereich des Rumpfes befindet sich je eine Passagiertür. Die vordere Tür kann mit einer Treppe ausgerüstet werden. Gegenüber den Passagiertüren (links) befinden sich auf der rechten Rumpfseite Servicetüren. Bei der A318, A319 und der A320 befinden sich bis zu zwei Notfenster rechts und links im Rumpf über den Tragflächen. Die A321 hat stattdessen bedingt durch ihre größere Länge zwei zusätzliche Passagiertüren vor und hinter den Tragflächen. Der Rumpf weist einen Doppelkreisquerschnitt auf. Im Laderaum können sieben Container, die vom LD3-Typ abgeleitet sind, untergebracht werden. Die Beladung mit den Containern wird dabei durch ein Ladesystem unterstützt. Im Heck des Rumpfes befindet sich ein Gepäckabteil.
Wenn vom Nutzer gewünscht, kann eine buckelförmige Antenne zum Internetempfang über Satelliten auf der Rumpfoberseite installiert werden, was beispielsweise bei Lufthansa ab 2016 umgesetzt wurde.
Technische Neuerungen
Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde. Fly-by-wire ermöglicht die Steuerung des Flugzeuges ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Betätigungselement und Steuerfläche; dies spart Gewicht und senkt damit Kosten. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflossen können aus Redundanzgründen mit herkömmlichen Stahlseilen betätigt werden.
Statt eines Steuerhorns wird zudem erstmals ein Sidestick im für damalige Zeiten revolutionären Cockpit mit den sechs CRT-Bildschirmen (seit der Einführung der A318 LC-Bildschirme) verwendet. Dieses Cockpit prägte bald alle nach der A320 entstandenen Airbus-Flugzeuge.
Die Fly-by-Wire-Technik und die von Airbus verfolgte Philosophie über den Einsatz von Bordcomputern sorgten für große Diskussionen während der Einführung. Bisher beispiellos war die Prioritätensetzung zugunsten der von Flugsteuerungscomputern errechneten Steuersignale gegenüber den Steuereingaben der Piloten. So wurden erstmals Steuerbefehle, die von den Computern als unsinnig disqualifiziert wurden, nicht an die Steuerflächen weitergeleitet. Die Kritiker sahen in dieser Umsetzung des Fly-by-Wire-Systems ein Gefahrenpotential. So ist es beispielsweise möglich, durch entgegengesetzte Steuereingaben beider Piloten über deren Sidesticks die Eingabe des jeweils anderen additiv zu neutralisieren oder - in Grenzen - zu verstärken.
Auch finden Schubänderungen durch die automatische Triebwerksregelung statt, ohne dass die Schubhebel mechanisch und dadurch für die Piloten sofort erkennbar bewegt werden. Daher entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen das Fly-by-Wire-System, wie Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen der Software setzte sich das System durch, sein Ruf verbesserte sich durch angepasstes Training, und heute werden nahezu alle Verkehrsflugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant. Anfangs bestätigten einige Abstürze und Unfälle diese Warnungen. Ein tatsächlich mit dieser Technologie zusammenhängendes Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1993 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines zu hoch eingestellten Parameters der Fahrwerksüberwachung nicht bremsen konnte (Lufthansa-Flug 2904).
„Kommunalität“
Als einer der größten Vorteile der A320-Familie gilt die sogenannte „Familien-Kommunalität“. Mit diesem von Airbus hierfür eingeführten und in der deutschen Sprache außerhalb der Mathematik nicht existierenden Wort ist die Gemeinsamkeit von Merkmalen und Eigenschaften gemeint, bezogen auf mehrere Flugzeugtypen oder -varianten.
Sie erstreckt sich über viele Bereiche, etwa bei der Konstruktion selbst oder bei der Bedienung. Einige Systeme der verschiedenen Flugzeugtypen sind identisch, um damit bei der Wartung und bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. Konkret bedeutet das etwa, dass alle Baureihen der A320-Familie mit derselben Musterberechtigung geflogen werden dürfen.
In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Es werden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwendet, wodurch sich vor allem bei der Wartung Kosten sparen lassen. Darüber hinaus ist die Avionik (Flugzeugelektronik) der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie. Ferner kommen die für die A320-Familie erhältlichen CFM-International-CFM56-Triebwerke in leicht modifizierten Varianten bei der Boeing 737 (Modellgenerationen ‚Classic‘ und ‚NG‘) sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, wie etwa die Lufthansa, die A320 und A340-300 parallel einsetzt, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungskosten sowie weitere Einsparungen realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380; die A350 soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.

Produktionsstandorte, Fertigung und Logistik

Übersicht
Die einzelnen Komponenten der A320-Familie werden, wie alle Airbus-Typen, an den verschiedenen Airbus-Produktionsstandorten und denen der Zulieferer hergestellt. Von dort aus werden sie zu den Endmontagestätten transportiert. Die einzelnen Teile werden mit dem Airbus Beluga oder per Schiff zwischen den Werken transportiert. So entstehen in Méaulte und Saint-Nazaire die Cockpitsektion und der Vorderrumpf. Die Höhenruder entstehen in Getafe bei Madrid, in Broughton werden die Tragflächen, in Stade die Seitenruder und in Hamburg verschiedene Rumpfsektionen gefertigt. Im Jahr 2004 dauerte die komplette Fertigung einer A320 neun Monate.
Endmontage in Frankreich - Deutschland - China - USA
Während die Endmontage der A320 bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wurde wegen großer Nachfrage seit März 2008 auch die A320 in Hamburg-Finkenwerder endmontiert. Dort befand sich bereits die Endmontagelinie der Varianten A318, A319 und A321.
Im chinesischen Tianjin wurde am 28. September 2008 ein weiteres Werk mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat (ab 2011) durch den chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao und den Airbus CEO Thomas Enders eingeweiht. Die erste dort produzierte A320ceo wurde am 23. Juni 2009 an Dragon Aviation Leasing übergeben und der erste A320neo am 25. Oktober 2017 an AirAsia. In der Zwischenzeit wurden im Werk 340 Flugzeuge hergestellt. Das chinesische Werk ist ein Joint-Venture zwischen Airbus und dem chinesischen Staatskonzern China Aviation Industry Corporation (AVIC).
Am 14. September 2015 wurde ein weiteres Werk in Mobile, Alabama im Südosten der Vereinigten Staaten eröffnet. Dort kann die Endmontage der gesamten A320-Familie erfolgen; zumindest zu Beginn werden hauptsächlich A321 für den US-amerikanischen Markt gefertigt.
Auslieferungen
Im Sommer 2010 wurden von Airbus pro Monat 34 Maschinen der A320-Familie zusammengebaut und ausgeliefert, Ende 2012 betrug die Produktion monatlich 42 und im Februar 2017 50 Maschinen. Im Jahr 2020 lag die Produktionsrate bei 60 Maschinen pro Monat, wurde dann aber aufgrund der COVID-19-Pandemie auf 40 Maschinen monatlich reduziert, um sich an die verringerte Nachfrage anzupassen.
Wirtschaftliche Aspekte
Die Listenpreise der einzelnen Versionen der A320-Familie liegen im Jahr 2017 ohne Rabatt zwischen 75,9 Millionen US-Dollar für die Basisversion des Airbus A318 und 127 Millionen US-Dollar für den am besten ausgestatteten Airbus A321neo, Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.
Für die tatsächliche Höhe der Preise sind diese Listenpreise allerdings aufgrund der zum Teil erheblichen Nachlässe bei Großaufträgen kaum aussagekräftig. Außerdem ist die Höhe des Preises abhängig vom Konstruktionsgewicht, der Wahl der Triebwerke und der Höhe der gewählten Kundenanpassung.
Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Baureihen der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.
Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.
Nach erheblichen Schwierigkeiten in den Anfangsjahren erreicht die A320-Familie mittlerweile eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7 Prozent.
Mit der Verbesserung der Effizienz der Triebwerke und durch Einbau zusätzlicher Tanks konnte schrittweise die Reichweite gesteigert werden, sodass die Variante A321 XLR (= „extra long range“ oder „extragroße Reichweite“) inzwischen auch in der Lage ist, viele transatlantische Flugrouten mit wirtschaftlich vertretbarer Nutzlast zu bedienen. Dies führt dazu, dass so genannte „long and thin“ (große Distanz bei geringer Nachfrage) Routen, welche früher nur durch Umsteigeverbindungen („hub & spoke“) wirtschaftlich zu bedienen waren, mit dem A321 XLR als Nonstopflüge angeboten werden können. Vergleichbares versuchte bereits Norwegian Air mit der Boeing 737 MAX vor deren quasi weltweiter Außerbetriebnahme.

Listenpreise (in Mio. US-Dollar)
A318 - A319 - A319neo - A320 - A320neo - A321 - A321neo
2008 - 59,1 - 70,3 - ? - 76,9 - ? - 90,3 - ?
2012 - 67,7 - 80,7 - 88,8 - 88,3 - 96,7 - 103,6 - 113,3
2013 - 70,1 - 83,6 - 92,0 - 91,5 - 100,2 - 107,3 - 117,4
2014 - 71,9 - 85,8 - 94,4 - 93,9 - 102,8 - 110,1 - 120,5
2015 - 74,3 - 88,6 - 97,5 - 97,0 - 106,2 - 113,7 - 124,4
2016 - 75,1 - 89,6 - 98,5 - 98,0 - 107,3 - 114,9 - 125,7
2017 - 75,9 - 90,5 - 99,5 - 99,0 - 108,4 - 116,0 - 127,0
2018 - 77,4 - 92,3 - 101,5 - 101,0 - 110,6 - 118,3 - 129,5

Versionen
Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er-Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.
Seit Bekanntgabe der A320neo-Versionen (mit einer neuen Triebwerksgeneration) begann Airbus, die Baureihen mit den ursprünglichen, seit Produktionsbeginn verwendeten Triebwerken zur besseren Unterscheidung als A320ceo-Modelle (Current Engine Option, englisch für ‚Aktuelle Triebwerksoption‘) zu bezeichnen.
A318
Der Airbus A318 ist zusammen mit der im Jahr 2018 übernommenen Bombardier C-Serie (Airbus A220-100), die je nach betrachteten Parametern mal größer und mal kleiner ist, eines der kleinsten Flugzeuge von Airbus.
A318-100
Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business- und 3-3-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 120 Passagiere Platz. Die Reichweite des Flugzeugs, zusammen mit dessen ETOPS-Zulassung, ermöglicht sogar Transatlantik-Routen, beispielsweise Paris-Boston oder New York-Dublin mit diesem Typ. British Airways nutzte diesen Flugzeugtyp regelmäßig für die Verbindung New York - London (siehe weiter unten).
Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt.
Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet worden war, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine von MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und erhielt 2006 ihre Zulassung. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp war LAN Airlines, die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt hatte und die erste Maschine im Juni 2007 übernahm. Nachträglich hatte LAN Airlines die Bestellung auf 15 Maschinen reduziert, die auch alle übernommen worden sind.
Ein Airbus A318 kostet etwa 71,9 Millionen US-Dollar. Die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.
Aufgrund des wesentlich höheren Leergewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleich große Embraer-E-Jet-Familie. Für Fluggesellschaften, die bereits andere Baureihen der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt; die Stückzahlen sind vergleichsweise gering. Erstkunde Frontier Airlines fand nach seiner vorübergehenden Insolvenz und der daraus resultierenden Umstrukturierung für die A318 keinen Käufer und hat alle seine Maschinen dieses Typs, die teilweise nur zwei Jahre im Dienst waren, ausgeschlachtet und verschrottet.
Die A318 ist neben der vom Konkurrenten Bombardier übernommenen A220 als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Dabei beträgt der Gleitpfad (Glidepath) des Instrumentenlandesystems bis zu 5,5° anstatt der allgemein gebräuchlichen 3°. Steep Approaches sind einerseits auf Flugplätzen mit schwieriger Umgebung, beispielsweise in Gebirgslagen, notwendig, aber auch zum Zwecke des Lärmschutzes, beispielsweise in der Nähe von Stadtzentren. Um einer Geschwindigkeitszunahme entgegenzuwirken, die durch den steileren Sinkflug entstünde, werden in der gesamten Sinkflugphase die Störklappen ausgefahren. Die A318 ist damit, zusammen mit der A220, das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, welches für ILS-Anflüge mit einem so steilen Anflug zugelassen wurde.
Der sogenannte „Baby-Bus“ ist bei Air France, British Airways, Avianca (übernommen von Mexicana), Avianca Brazil (übernommen von LAN Airlines) und TAROM im Einsatz. Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich, sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt; die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der chilenischen Fluggesellschaft LAN.
Eine Besonderheit in der Nutzung stellte der Einsatz zweier British Airways A318 auf einer Langstreckenverbindung über den Atlantik dar. Ab dem 29. September 2009 setzte die Fluggesellschaft dieses Muster auf reinen Business-Class-Flügen nach New York ein. Auf dem Flug vom London City Airport zum John F. Kennedy International Airport wurde auf dem Flughafen Shannon ein Zwischenstopp zum Auftanken eingelegt, da die A318 auf der kurzen Piste des London City Airports nicht vollgetankt starten konnte. Der Rückflug erfolgte nonstop. Die Flüge wurden mit den Flugnummern BA0001 bis BA0004 durchgeführt, die Flugzeit betrug bei einer Flugdistanz von ca. 5600 km je nach Richtung 9:30 h bzw. 7:20 h. Der erste der beiden Airbus A318 wurde bereits 2017 ausgeflottet, Ende Juli 2020 teilte British Airways mit, dass auch die zweite Maschine dieses Typs die Flotte verlässt und die Flüge nicht wieder aufgenommen werden.
Die vorerst letzte von nur 79 bestellten Maschinen wurde im Februar 2013 als Businessjet ausgeliefert. Mittlerweile gibt es mit dem Airbus A220 einen direkten Konkurrenten aus dem eigenen Haus, der bei einer vergleichbaren Passagierkapazität nicht nur technisch moderner und wirtschaftlicher, sondern auch um 30 Prozent günstiger in der Anschaffung ist. Der geringe Verkaufserfolg des A318 entspricht jenem des direkten Konkurrenten, der Boeing 737-600, deren Produktion mangels Bestellungen nach der Herstellung von 69 Maschinen bereits 2006 endete.
ACJ318
Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte ACJ318 (früher A318 Elite) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jets-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Typen.
Diese Variante wird nicht mehr verkauft.
A319
Die A319 ist der zweitkleinste Flugzeugtyp in der A320-Familie.
A319-100
In einer typischen 2-2-Bestuhlung in der Business-Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319-Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung konnten ursprünglich 150 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über den Tragflächen gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.
Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 88,6 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.
ACJ319
Die ACJ319 ehemals (A319CJ/ACJ) der Airbus-Corporate-Jets-Familie, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug.
Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei elf Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Die ACJ319 wird häufig als Firmenshuttle („Corporate Shuttle“) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DC Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens, Tschechiens, Brasiliens und Deutschlands haben ACJs als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckentypen von Bombardier, Gulfstream und Dassault, die ein deutlich geringeres Raumangebot haben, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit erreichen. Die ACJ319 hat eine Zertifizierung für 180-Minuten-ETOPS-Flüge.
Diese Variante wird nicht mehr verkauft.
A319LR
Diese Version hat einige Ähnlichkeiten mit der ACJ319 und wurde auf deren Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range - hohe Reichweite) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks hat. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.
Einsatzbeispiel: Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago oder New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York oder Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzte A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, Doha und Stuttgart sowie Doha und Kopenhagen.
Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.
A319 MPA
Airbus hat verschiedenen Marinen die Entwicklung eines Seefernaufklärers auf Basis der A319 oder der größeren A320 angeboten. Konkret wurden diese Gedankenspiele allerdings nur im Fall einer Ausschreibung der indischen Marine, der eine A319 MPA angeboten wurde. Die aerodynamische Struktur des Flugzeugs wäre dabei nicht verändert worden. Unter den Tragflächen wären allerdings vier Halterungen für Seezielflugkörper und Torpedos angebracht worden, und ein interner Waffenschacht wäre im Heck eingebaut worden. Unter dem vorderen Rumpf wäre zudem ein Seeüberwachungsradar sowie elektro-optische Sensoren verbaut worden, während an der Oberkante der Heckflosse ein Magnetanomaliedetektor (MAD) zur Ortung von U-Booten montiert worden wäre. Weitere Spezialausrüstung wäre militärische Funkausstattung, ein Selbstschutzsystem sowie ein HUD gewesen. Die indische Marine entschied sich letztlich aber für die Boeing P-8. Eine Neuauflage dieser Idee propagiert Airbus wieder im Zusammenhang mit dem bald nötigen Ersatz der Atlantic 2 in Frankreich und P-3 Orion im europäischen Raum, die gegen 2030 durch neue Seeaufklärer/U-Bootjäger ersetzt werden müssen.
A319neo
Der Airbus A319neo als kleinstes Mitglied der Familie wird von den neuen Triebwerken profitieren. Allein durch deren geringeren Treibstoffverbrauch kann eine größere Reichweite oder alternativ eine höhere Nutzlast erreicht werden. Die Vorteile infolge der Modernisierung sind bei der A319neo jedoch geringer als bei den Schwester- oder Konkurrenzbaureihen wie der neuentwickelten Airbus A220, die deutliche Effizienzvorteile aufweist. Dies schlägt sich in weniger Bestellungen als bei den anderen Versionen nieder. Der Erstflug erfolgte am 30. März 2017, die erste Auslieferung (ACJ319neo) im August 2019 an K5 Aviation.
ACJ319neo
Die ACJ319neo der Airbus-Corporate-Jets-Familie basiert auf dem A319neo und ist für 8 Passagiere und eine Reichweite von 6.750 NM/12.501 km bzw. 15 Stunden zertifiziert.
A320
Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business-Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Der Kerosinverbrauch beträgt etwa 2700 Liter pro Stunde.
A320-100
Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung, und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell hatte noch keine „Wingtip Fences“ und kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurde im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er-Variante war Air France, die jedoch im Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet. Er ist die einzige erhaltene Maschine der Baureihe A320-100.
A320-200
Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version schon wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Die A320-200 hat zusätzlich sogenannte Wingtip Fences, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht als der A320-100. Die 200er-Version wurde mit den CFM-56-Triebwerken im November 1988 zugelassen. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500-Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.
Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich heute auch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800. Die A320-200 kostet etwa 93,9 Millionen US-Dollar.
Anfang 2012 lieferte Airbus die 5000ste A320 an die staatliche libanesische Middle East Airlines aus.
ACJ320
Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der ACJ318 die ACJ320 (damals A320 Prestige) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.
Diese Variante wird nicht mehr verkauft.
A320neo
Am 17. März 2014 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps des Airbus A320neo in der Endmontagelinie im Airbus-Werk in Toulouse begonnen, der Roll-Out fand am 1. Juli 2014 statt. Am 25. September 2014 hob die erste A320neo mit PW1100G-Triebwerken in Toulouse zu ihrem Erstflug ab. Der Erstflug einer A320neo mit CFM LEAP-Triebwerken folgte am 19. Mai 2015. Am 24. November 2015 erhielt die A320neo mit den PW1100G-Triebwerken die Betriebsgenehmigung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit sowie der Federal Aviation Administration, die Variante mit den CFM LEAP-Triebwerken am 31. Mai 2016.
Die Auslieferung an den Erstkunden Qatar Airways hätte im vierten Quartal 2015 erfolgen sollen, wurde jedoch von Qatar Airways auf Grund von Einschränkungen mit dem PW1100G-Triebwerk vorerst zurückgewiesen. Stattdessen sollte die Maschine am 22. Dezember an die Lufthansa ausgeliefert werden, dieser Termin wurde jedoch verschoben. Die erste Auslieferung an die Lufthansa fand schließlich am 20. Januar 2016 statt. Der erste kommerzielle Einsatz erfolgte am 25. Januar als Flug LH100 auf der Strecke von Frankfurt nach München.
Die Erstauslieferung einer A320neo mit CFM LEAP-Triebwerken ging am 19. Juli 2016 an Pegasus Airlines.
ACJ320neo
Die ACJ320neo der Airbus-Corporate-Jets-Familie basiert auf dem A320neo und ist für 25 Passagiere und eine Reichweite von 6.000 NM/11.112 km bzw. 13 Stunden zertifiziert.
A321
Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business-Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3-3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zum größten Modell der Boeing-737-Flugzeugfamilie, der 737-900ER, die für maximal 219 Passagiere zugelassen ist. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich - bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.
Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe der A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Sie ist damit das einzige Modell von Airbus mit Doppelspaltklappe. Zusätzlich zum erhöhten Gewicht benötigt die A321 aufgrund des daraus resultierenden höheren Widerstands schubstärkere Triebwerke als die A320.
Da die maximale Passagierzahl auf 220 gesteigert wurde, befinden sich rechts und links jeweils vor und hinter den Tragflächen insgesamt vier Nottüren, die wesentlich größer als die Notfenster bei den anderen Versionen sind.
Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500. A321 an Air France aus.
A321-100
Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Linienfluggesellschaften wie Alitalia und Lufthansa konzipiert, die europäische Großstädte miteinander verbinden. Bei den Charterfluggesellschaften, die von Mitteleuropa zu den Kanaren fliegen wollen und US-amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach. Im Januar 2019 waren die ersten beiden Prototypen des A321 noch im Betrieb bei Onur Air.
A321-200
Die Entwicklung der Variante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200.
ACJ321
Auf Basis der A321-200 bietet Airbus die ACJ321 (früher A321 CJ) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jets-Geschäftsreiseflugzeuge an.
Diese Variante wird nicht mehr verkauft.
A321neo
Der Airbus A321neo teilt dieselben Neuerungen mit den anderen beiden neo-Versionen. Der Erstflug fand am 9. Februar 2016 statt, die erste Maschine wurde am 19. April 2017 an Virgin America ausgeliefert.
A321neo ACF (Airbus Cabin-Flex)
Mit Airbus Cabin-Flex als A321neo ACF wurde ein verändertes Layout von Rumpf und Kabine verfügbar, um eine Kapazität von bis zu 244 Passagieren im A321 (bisher 220) zu ermöglichen. Dieses war bei dem 321neo (nicht 321LR) zunächst optional und soll ab 2018/2020 Standard werden. Für die höhere Passagierkapazität sind eine effizientere Nutzung des verfügbaren Platzes und zusätzliche Notausgänge notwendig, andererseits werden diese für die nachgeschobenen Langstreckenvarianten (mit normalerweise weniger Sitzplätzen) nicht benötigt und die entfallenden Türen ermöglichen eine freiere Aufteilung des Innenraums.
Das alte Layout hatte die Türen 1 und 2 vor und die Türen 3 und 4 hinter den Tragflächen, von diesen entfällt Tür 2 vor den Tragflächen, über den Tragflächen gibt es zusätzlich 2 Notausgänge, Tür 3 wird um vier Spanten nach hinten versetzt. Alle fünf Öffnungen sind im Rumpf immer vorhanden, dieser ist also einheitlich unabhängig von der Anzahl der benötigten Ausgänge. Je nach Bedarf an Notausgängen werden Türen montiert oder „Blinddeckel“. Die Innenverkleidungselemente vor einer genutzten Tür bzw. einem Blinddeckel sind austauschbar und voll integriert in die angrenzenden normalen Wandelemente, sodass bei einem Blinddeckel von innen die dahinter verborgene verschlossene Öffnung nicht zu erkennen ist. Bei voller Bestückung mit 3 Türen und 2 Notausgängen sind 240 Passagiere zugelassen, 3 Türen und 1 Notausgang oder 2 Türen und 2 Notausgänge ergibt 195, 2 Türen und 1 Notausgang 165 zugelassene Passagiere.
Die Kabine kann mit bis zu fünf Toiletten ausgestattet werden, zumindest bei hochdichter Bestuhlung können die hinteren Toiletten von vor den Türen 4 nach hinten neben den verkleinerten hinteren Galley-Bereich verlagert werden. Der ehemalige Platz der Toiletten vor den Türen wird frei für Sitzreihen, allerdings ohne Fenster.
Die erste Auslieferung eines A321neo ACF erfolgte im Juli 2018 an Turkish Airlines. Unter dem Namen Space-Flex wurde bereits 2015 ein ähnliches oder das gleiche Konzept in einem A320 an Vueling ausgeliefert und Unterlagen der Firma Safran legen nahe, dass das Konzept für alle Neos eingesetzt werden soll.
A321LR
Beachtenswert ist die Cabin-Flex-Auslegung ohne die zweite Tür vor den Tragflächen und den stattdessen hinzugefügten zwei Notausstiegen oberhalb der Tragfläche
Am 21. Oktober 2014 wurde bekannt, dass Airbus beabsichtigt, eine Version der A321neo mit erhöhter Reichweite und auf 97 Tonnen erhöhtem Abfluggewicht anzubieten. Das in Medien zunächst als A321neoLR (LR - Long Range) oder (XLR - Xtra Long Range) bezeichnete Muster wird seit dem 15. Januar 2015 als A321LR/XLR geführt. Airbus möchte es Fluggesellschaften damit unter anderem ermöglichen, die nicht mehr produzierte Boeing 757-200 zu ersetzen, die beispielsweise im amerikanischen und transatlantischen Mittel- und Langstreckenverkehr eine große Rolle spielt. Dabei soll die A321LR etwa 25 % günstiger zu betreiben sein, die Reichweite der Boeing 757 aber noch übertreffen. Ermöglicht wird dies durch drei zusätzliche Tanks im Frachtraum. So können 206 Passagiere in einem für dieses Marktsegment typischen Zwei-Klassen-Layout bis zu 7400 Kilometer weit transportiert werden. Die erste Auslieferung war für das Jahr 2019 geplant, Erstkunde wurde Air Lease Corporation am 13. Januar 2015. Die A321LR erfreut sich gerade bei Billigfluggesellschaften großer Beliebtheit. Sie hat bis zu 220 Sitzplätze und die Reichweite ist groß genug, um den Atlantik zu überqueren. Norwegian Air Shuttle änderte im Juli 2016 eine Bestellung von 30 A320neo auf die gleiche Anzahl A321LR um.
Der Erstflug des A321LR erfolgte am 31. Januar 2018, die Musterzulassung einschließlich ETOPS-180-Zertifizierung durch EASA und FAA wurde am 2. Oktober erteilt. Als Erstkunde war zunächst Primera Air vorgesehen, die jedoch kurz vor der Auslieferung am 1. Oktober 2018 Insolvenz anmelden musste. So erhielt dann am 14. Dezember 2018 Arkia Israeli Airlines die erste Auslieferung einer A321LR. Azores Airlines erzielte am 10. September 2021 die bislang längste Flugstrecke eines A321 mit 7874 km in 9:49 Stunden nonstop von Oakland in Kalifornien bis zur Azoreninsel Terceira.
A321XLR
Auf der Farnborough Airshow hatte Airbus 2018 angekündigt, eine neben der A321LR-Variante weitere Reichweitenerhöhung beim Airbus A321 vorzunehmen. Zur Pariser Luftfahrtschau 2019 gab Airbus bekannt, dass das Flugzeug namens A321XLR (Extra Long Range) 2023 auf den Markt kommen solle. Die Version erhält einen 13.000-Liter-Zusatztank im Rumpfbereich hinter den Tragflächen, zudem kann ein zusätzlicher optionaler Tank im Rumpfbereich vor den Tragflächen installiert werden. Dadurch soll die Reichweite auf etwa 8700 Kilometer ansteigen und das Flugzeug elf Stunden am Stück fliegen. Da die Flüge länger dauern und daher die Passagiere öfter die Toilette benutzen, wurden die Wasser- und Abwassertanks vergrößert. Weil das maximale Startgewicht bei bis zu 101 Tonnen liegt, wurden sowohl das Fahrwerk beim A321XLR als auch die Flugzeugstruktur gestärkt und die Bremsen anders ausgelegt. Weiterhin erhält die XLR-Variante ein modernisiertes Klappensystem mit Einfachspaltklappen (statt Doppelspaltklappen wie bei den anderen Varianten der A321, jedoch nicht identisch zu den Einfachspaltklappen der A320). Ähnlich wie bei der A350 sind die Klappenstellungen an Positionen 1 und 2 nicht mehr fix an die Stellungen des Wahlhebels gebunden, sondern können vom FMS ohne zusätzliches Einwirken der Piloten auf Zwischenpositionen gesetzt werden, um abhängig von Gewicht und weiteren Faktoren eine optimale Leistung zu erzielen. Am 15. Juni 2022 startete der Airbus A321XLR von Werksflughafen Hamburg-Finkenwerder zu seinen Jungfernflug. Damit begann eine einjährige Flugerprobung. Die Zulassung durch die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA wird Stand Juni 2022 für Anfang 2024 erwartet. Bereits vor dem Jungfernflug hatten mindestens 13 Fluggesellschaften Kaufverträge über mehr als 500 Exemplare des Typs mit Airbus abgeschlossen.
A320/A321 P2F
Ein Airbus-Programm zum Umbau gebrauchter A320- und A321-Passagierflugzeuge zu Frachtmaschinen nennt sich Passenger to Freighter Conversion, kurz P2F.
Der erste Anlauf erfolgte im Jahr 2006. Zuständig sollte ursprünglich das EADS-Tochterunternehmen Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC) in Dresden sein. Beteiligt an der Gemeinschaftsunternehmung waren die Firmen Elbe Flugzeugwerke (EFW) (32 % Anteil), Airbus (18 %) sowie die russischen Unternehmen UAC (25 %) und Irkut (25 %). EFW und Irkut sollten dabei für die detaillierte Planung sowie Ingenieursleistungen zuständig sein, während Airbus für nicht projektspezifische Aufgaben, die Entwurfsabnahme und die Zertifizierung der P2F-Flugzeugmusters verantwortlich zeichnen sollte. Nach veränderten Marktbedingungen und einer erhöhten Nachfrage für Passagiermaschinen entschieden die Partner, das Programm im Juni 2011 in dieser Form einzustellen und AFC aufzulösen.
Im Jahr 2015 haben EFW, Airbus und Singapore Technologies (ST) Aerospace ein neues Programm zum Umbau von A320 und A321 zu Frachtern gestartet. Ein Vertrag über die Umrüstung der ersten zehn A321 wurde am 7. Februar 2018 mit dem luxemburgischen Leasingunternehmen Vallair abgeschlossen. Am 22. Januar 2020 fand der Erstflug des ersten umgebauten A321 vom Flughafen Singapur-Seletar statt.
Am 8. Februar 2018 hat die chinesische Guangdong Aerocity Holding Co., Ltd. (GDA) eine Absichtserklärung zur Umrüstung von zehn A320 zu Frachtern abgegeben.
Im Oktober 2020 wurde der erste von EFW umgebaute Airbus A321P2F bei der australischen Qantas in Dienst gestellt, der dort für Australia Post betrieben wird. ST Engineering lieferte im Januar 2021 ihre erste von drei bestellten A321P2F an die britische Titan Airways aus.
Verkaufszahlen und Nutzung
Mit Stand vom 31. Mai 2022 wurden 16.206 Flugzeuge aus der Airbus-A320-Familie bestellt, wovon 10.359 Exemplare ausgeliefert wurden. Von ihnen stehen noch 9731 im Dienst. Mit 8566 Bestellungen ist der Airbus A320 die beliebteste Variante, gefolgt vom Airbus A321 mit 6002 Käufen. Der Airbus A319 wurde 1558-mal verkauft, der Airbus A318 80-mal.
Zwischenfälle
Bis August 2022 wurden insgesamt 40 Airbus A320 durch Unfälle, kriegerische oder kriminelle Einflüsse zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 1128 Menschen ums Leben.
Beim Schwestertyp Airbus A318 kam es bisher zu keinem, beim Typ A319 zu sechs Totalverlusten ohne Personenschäden.
In der Baureihe A321 ereigneten sich 9 Totalverluste mit insgesamt 377 Todesopfern.

Technische Daten
Airbus-A320-Familie
Kenngröße - A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200
Länge - 31,45 m - 33,84 m - 37,57 m - 44,51 m
Spannweite - 34,10 m - 34,10 m . 35,80 m mit Winglets - 34,10 m . 35,80 m mit Winglets - 34,10 m . 35,80 m mit Winglets
Rumpfdurchmesser - 3,96 m {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Kabinenbreite - 3,68 m {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Höhe - 12,56 m - 11,76 m {A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
maximales Startgewicht - 68.000 kg - 75.500 kg - 78.000 kg - 93.500 kg
Startstrecke bei MTOW - 1.355 m - 1.950 m - 2.090 m - 2.180 m
Reisegeschwindigkeit - Mach 0,78 (828 km/h in 11.000 m/36.000 ft) {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Höchstgeschwindigkeit - Mach 0,82 (871 km/h in 11.000 m/36.000 ft) {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Passagiere - 107 bis 132 - 124 bis 156 - 150 bis 180 - 185 bis 236
Reichweite - 2.700 bis 6.000 km - 3.350 bis 6.850 km - 4.800 bis 6.150 km - 4.400 bis 5.950 km
Treibstoffkapazität - 24.210 l - 30.190 l - 24.210 l bis 30.190 l - -100: 23.700 l; -200: 29.680 l
Passagiertüren - 4 {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Notausgänge - 2 - normal 2, optional 4 - 4; über den Tragflächen - 4; jeweils 2 vor und 2 hinter den Tragflächen
Dienstgipfelhöhe - 11.890 m (39.100 ft) / 12.130 m (39.800 ft) / 12.500 m (41.000 ft) je nach Modifikation {A318-100 - A319-100 - A320-100 / -200 - A321-100 / -200}
Kraftstoffverbrauch (auf Reiseflughöhe pro Stunde) - 2.400 l - 2.600 l - 2.700 l - 2.900 l
Antrieb - 2 CFMI CFM56-5B mit je 105,9 kN oder 2 Pratt & Whitney PW6122A mit je 98,3 kN - 2 CFM56-5B mit je 104,5 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 104,5 kN - 2 CFMI CFM56-5A mit je 118 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 118 kN - 2 CFMI CFM-56-5B mit je 142,3 kN oder 2 IAE V-2533-A5 mit je 146,8 kN
Erstflug - 15. Januar 2002 - 25. August 1995 - 22. Februar 1987 - -100: März 1993; -200: 1996
Indienststellung - Juli 2003 (Frontier Airlines) - April 1996 (Swissair) - März 1988 (Air France) - Januar 1994 (Lufthansa)
Stückkosten - 77,4 Millionen ˆ (2018) - 92,3 Millionen ˆ (2018) - 101,0 Millionen ˆ (2018) - 118,3 Millionen ˆ (2018)

Weitere technische Details (A320-200)
Kenngröße - Tragfläche - Höhenleitwerk - Seitenleitwerk
Spannweite b; bh; bv * - 34,10 m - 12,45 m - 5,87 m
Flügelfläche S; Sh; Sv - 122,6 m² - 31 m² - 21,51 m²
Flügeltiefe la; lh; lv ** - 4,19 m - 2,70 m - 3,95 m
Streckung - 9,396 - 5,0 - 1,602
Zuspitzung - 0,246 - 0,33 - .
Pfeilung (t/4-Linie) - 25° - 28° - 35°
V-Stellung - 5,1° - 6° - .
Profildicke (in %) an der Wurzel / am Knick / an der Spitze;
durchschnittliche Profildicke *** - 15,2 % / 10,8 % / - - 10 % - 11 %
Flächenbelastung - 600 kg/m² (589 daN/m²) - - - -

* Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, bh für das Höhenleitwerk und bv für das Seitenleitwerk.
** Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflächen, lh für das Höhenleitwerk und lv für das Seitenleitwerk.
*** Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen wird deren Profildicke an verschiedenen Stellen ermittelt.

Airbus-A320neo-Familie
Kenngröße - A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR
Länge - 33,84 m - 37,57 m - 44,51 m
Spannweite - 35,80 m {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Rumpfdurchmesser - 3,95 m {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Kabinenbreite - 3,70 m {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Höhe - 11,76 m {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
maximales Startgewicht - 75.500 kg - 79.000 kg - neo: 93.500 kg LR: 97.000 kg XLR: 101.000 kg
Reisegeschwindigkeit - Mach 0,78 (828 km/h in 11.000 m/36.000 ft) {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Höchstgeschwindigkeit - Mach 0,82 (871 km/h in 11.000 m/36.000 ft) {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Passagiere - 140 bis 160 ACJ319neo: 8 - 165 bis 189 ACJ320neo: 25 - 206 bis 244
Reichweite - 6.850 km ACJ319neo: 12.501 km - 6.300 km ACJ320neo: 11.112 km - neo: 6.850 km LR: 7.400 km XLR: 8.700 km
Treibstoffkapazität - 26.730 l {A319neo - A320neo} - neo: 29.580 l LR: 32.940 l XLR: 36.428 bis 39.549 l
Passagiertüren - 4 {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Notausgänge - normal 2, optional 4 - 4; über den Tragflächen - neo: 4; jeweils 2 vor und 2 hinter den Tragflächen . neo ACF / LR / XLR: 6; 2 hinter und 4 über den Tragflächen
Dienstgipfelhöhe - 11.890 m (39.100 ft) / 12.130 m (39.800 ft) / 12.500 m (41.000 ft) je nach Modifikation {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Triebwerke (2×) - CFM International LEAP-1A oder Pratt & Whitney PW1100G {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Triebwerksdurchmesser - LEAP-1A: 1,98 m / PW1100G 2,06 m {A319neo - A320neo - A321neo / A321neo ACF / A321LR / A321XLR}
Erstflug - 30. März 2017 - 25. September 2014 - neo: 9. Februar 2016 LR: 31. Januar 2018 XLR: 15. Juni 2022
Indienststellung - August 2019 (K5 Aviation) - Januar 2016 (Lufthansa) - neo: April 2017 (Virgin America) LR: Dezember 2018 (Arkia) XLR: n.a.
Listenpreis - 101,5 Millionen ˆ (2018) - 110,6 Millionen ˆ (2018) - 129,5 Millionen ˆ (2018)

Nachfolgetyp
Unter dem Projektnamen Airbus A30X werden Studien zu einem Nachfolgetyp entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2030 zu rechnen, da Airbus zunächst mit dem A320neo eine Auffrischung der aktuellen Varianten betreibt.
Vergleichbare Flugzeugtypen
Die nachfolgenden Flugzeugtypen sind vergleichbare Produkte anderer Hersteller:
Boeing 737
Comac C919
Embraer E-Jet-Familie
Irkut MS-21
Suchoi Superjet 100
Tupolew Tu-204

Airbus A330

Airbus A330
Typ - Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 2. November 1992
Indienststellung - 17. Januar 1994
Produktionszeit - Seit 1992 in Serienproduktion
Stückzahl - 1527 (Stand: 31. Dezember 2021)

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Mittel- und Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wie alle modernen Verkehrsflugzeuge ein Zweipersonencockpit. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt. Am 19. Oktober 2017 hatte eine neue Entwicklungsstufe des Flugzeugs, der Airbus A330neo in der Version A330-900, seinen Erstflug, mit dem eine neue Triebwerksgeneration und weitere Änderungen zum Einsatz kommen. Das Suffix neo steht für engl. new engine option. Der weiterhin angebotene Airbus A330 mit den bis 2017 verfügbaren Triebwerken wird zur Unterscheidung A330ceo (engl. current engine option) genannt.
Die Endmontage des Airbus A330 findet in Toulouse statt. Mit der A330 vergleichbare Modelle sind die Boeing-Modelle 767 und 787 sowie die Iljuschin Il-96. Die A330 ist ein Schwestermodell des vierstrahligen Airbus A340. Die „neo“-Versionen A330-800 und A330-900 sollen die Baureihe Airbus A350 im unteren Kapazitätsbereich ergänzen.
Auf der Farnborough International Airshow im Jahr 2008 erreichte der Airbus A330 die Anzahl von 1000 Bestellungen. Bis Dezember 2021 wurden 1527 von 1839 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert, von denen noch 1446 in Betrieb sind.

Geschichte

Konzeption
Bereits im Jahr 1981 wurden erste Studien für die A330 bekannt, die damals unter dem Namen TA9 (Twin Aisle, also etwa „Flugzeug mit zwei Gängen“) in der englischen Flugzeugzeitschrift Air International veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320-Familie unter dem Namen SA9 und der späteren A340 unter dem Namen TA11 vorgestellt, wobei auch Leistungsdaten genannt wurden. Airbus zog jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.
Dieses Programm der beiden Langstreckenflugzeuge A330/A340 beschloss Airbus am 24. Januar 1986 in München und gab das offiziell im Juni 1987 bekannt. Mit der A330/A340 wollte Airbus in den vor allem von Boeing dominierten Markt der Großraum-Langstreckenflugzeuge eindringen. Zu dieser Zeit gab es für dieses Segment des Linienverkehrs nur die veralteten Modelle McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 und die etwas neuere Boeing 767 sowie die sowjetische Iljuschin Il-86.
Die beiden Versionen A330/A340-200/300 wurden mit einer praktisch gleichen Konfiguration geplant. Die Modelle unterscheiden sich nur durch die unterschiedliche Triebwerksanzahl (zwei bei der A330 und vier bei der A340). Airbus nutzt für beide die gleichen Tragflächen, Leitwerke und Rumpfteile. Dies reduzierte einerseits die Entwicklungs- und Produktionskosten und schaffte andererseits Synergieeffekte für die Fluggesellschaften bei Wartung und Betrieb. Als Entwicklungsgrundlage wurde der Rumpf des Airbus A300 genommen. Dieser wurde dann nur je nach Version entsprechend gestreckt. Das Cockpit orientierte sich an dem der A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen der A320-Familie sowie dem Rumpfquerschnitt der A300/A310.
Programmverlauf
Die erste Präsentation des Flugzeuges (Rollout oder Reveal genannt) fand am 14. Oktober 1992 statt. Einen Monat später, am 2. November 1992, hob der Airbus A330 in der 300er-Version erstmals ab. Der dritte Prototyp war als erster mit kompletter Innenausstattung versehen und schon in den Farben des Erstkunden Air Inter lackiert. Dieses Flugzeug wurde auch für die Zulassungsflüge verwendet, darunter Tests für den Betrieb in heißem Klima am Flughafen Khartum und die ETOPS-Flüge. Die Testflüge wurden im Dezember 1994 nach dem Bestehen aller Tests abgeschlossen. In Europa wurde das Flugzeug am 21. Oktober 1993 zugelassen.
Die ETOPS-Testflüge wurden für den Airbus A330-300 vom 25. August bis zum 6. September 1993 durchgeführt. Bei diesen Tests flog die A330 sechs Stunden mit nur einem Triebwerk über dem Nordatlantik. Die A330 bekam damit die Zulassung für den 90-Minuten-ETOPS. Ab 1998 wurden alle neuen Airbus A330 für ETOPS-180 zugelassen. Im November 2009 hat die europäische Luftaufsichtsbehörde EASA allen Typen des Airbus A330 die 240-Minuten-ETOPS-Zulassung genehmigt. Die EASA begründete diese Zulassung mit der hohen Zuverlässigkeit dieses Typs. Kunden können diese Erweiterung als Option für neue A330 bestellen.
Der Bau der verkürzten 200er-Variante wurde im November 1995 beschlossen. Bereits zwei Jahre später, am 13. August 1997, hob diese Version erstmals ab. Sie wurde am 29. April 1998 an den Erstkunden ILFC und dessen Leasingnehmer Canada 3000 übergeben.
Verkaufserfolg durch den steigenden Ölpreis
Durch die steigenden Kerosinpreise konnte die A330 mit der Zeit immer mehr ihren im Vergleich zum A340 geringeren Kerosinverbrauch als Vorteil ausspielen. Deshalb verkaufte sich der Airbus A330 weiterhin sehr gut. Somit bestätigte sich Hartmut Mehdorns Voraussage, dass sich der für Charterfluggesellschaften konzipierte Airbus A330 langfristig dreimal so gut verkaufen werde wie die A340. Andere Experten hätten dies nicht erwartet.
Ab Dezember 2004 wurde der Airbus A350 projektiert, der ursprünglich als Weiterentwicklung der A330 geplant war, jedoch später stärker modifiziert wurde. Da die Kundenkritik anhielt, wurde diese Entwicklung gestoppt, und Airbus stellte stattdessen ein komplett neues Flugzeug mit dem Namen A350 XWB vor. Dieser neu konstruierte Typ sollte nicht mehr auf der A330 basieren und einen größeren Rumpfdurchmesser (die Abkürzung XWB steht für eXtra-Wide Body) haben.
Ein weiterer Aufschwung der Bestellungen zeigte sich bei Airbus durch die Verschiebung des Erstfluges und der Auslieferung der Boeing 787. Viele Fluggesellschaften leasen oder kaufen Airbus A330 als Ersatz für die geplanten 787. Aus diesem Grund verschob Airbus den Erstflug und die Auslieferung des Airbus A330-200F, da die Fertigungslinie für A330 in Toulouse ausgelastet ist.
Kommunalität
In vielen Bereichen der A330 findet man die Anwendung der sogenannten Kommunalität wieder: Die verbauten Systeme verschiedener Flugzeugtypen sind nahezu identisch, sodass Kosten bei Herstellung, Wartung und Betrieb eingespart werden können. So ist der Airbus A330 praktisch ein A340-300 mit nur zwei Triebwerken. Die Verstärkung der Tragflächen über den äußeren Triebwerken der vierstrahligen A340 entfallen beim A330; die elektronischen Flugsysteme (Avionik) sowie die Cockpits an sich sind im Wesentlichen die gleichen wie beim A340 und der A320-Familie. Auch die Cockpits des A380 und A350 orientieren sich hieran, was eine Reduzierung der Ausbildungs- und Schulungskosten der Flugzeugführer ermöglicht. Bei der Lagerung und Anschaffung von Ersatzteilen können diese Synergieeffekte ebenfalls genutzt werden.
Fertigung und Logistik
Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage findet im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Es werden sieben A330(/A340) pro Monat hergestellt und ausgeliefert. Geplant ist, dies auf zehn Maschinen pro Monat (2015) zu erhöhen.
Der Transport der Rumpfsektion, der Tragflächen und der Leitwerke erfolgt durch den Airbus Beluga.

Technik

Technische Neuerungen
Im Airbus A330 finden sich viele technische Neuerungen. Dazu gehört etwa ein digitales Fly-by-wire-Flugkontrollsystem, das erstmals bei einem Großraumflugzeug angewandt wurde, ebenso wie ein Sidestick an Stelle eines Steuerhorns. Der A330 wurde mit einem sogenannten Glas-Cockpit mit Kathodenstrahlröhren, später Flüssigkristallbildschirmen (LCD) ausgeliefert. Die Anzahl analoger Instrumente wurde verringert. In späteren Tranchen wurden auch die analogen „Back-up“-Instrumente durch ein zentrales Kombiinstrument ersetzt. Erste Sektoren des Rumpfes werden teilweise aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Der Airbus A330 hat ein sogenanntes FADEC-System, bei dem die Triebwerkskontrolle und -überwachung von einem Computer übernommen werden.
Rumpf
Bauweise und Durchmesser des Rumpfes wurde aus dem A300/A310-Programm übernommen und je nach Version entsprechend verlängert und durch die Lage der Türen modifiziert. Der Rumpf ist in Aluminium-Halbschalenbauweise konstruiert und in Sektionen unterteilt, um den Transport zu vereinfachen. Er ist druckbelüftet, mit Ausnahme des Hecks. Der Airbus A330 hat insgesamt 8 Türen, die zum Teil als Notausgänge konzipiert sind. Im unteren Teil des Rumpfs sind vor und hinter dem Hauptfahrwerk je ein Frachtraum, die durch jeweils eine große Frachttür von der rechten Seite aus zu beladen sind. Die Frachträume sind komplett mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet, das die Beladung mit Standardcontainern ermöglicht. Die A330 hat einen außergewöhnlich großen Frachtraum, dessen Volumen dem der größeren Boeing 747 entspricht.
Tragflächen
Der Airbus A330 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung, in die aber die Erfahrungen aus dem Airbus A310 eingeflossen sind. Die Tragflächen wurden speziell für die Langstrecke entwickelt, woraus sich eine relativ hohe Spannweite ergab, auch um den erforderlichen Kraftstoff unterzubringen. Das Profil ist eine Weiterentwicklung des superkritischen Profils des A310. Die Tragflächen unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A340, lediglich die Leitungen zu den Triebwerken (die A340 hat vier davon) und deren Aufhängungen sind unterschiedlich. Die Flügel bestehen aus drei Kastenholmen und sind aus Aluminium gefertigt. Die Pfeilung beträgt 30°. Sie sind fest mit dem im Rumpf integrierten Flügelkasten verbunden. In jedem Flügel sind zwei Kraftstofftanks. Der Airbus A330 hat dazu noch einen Centertank im Rumpf, und somit eine Kapazität von 135.000 Litern Kraftstoff. Verkleidungen, die äußeren Landeklappen, die Spoiler und Querruder sind aus Faserverbundkunststoff gefertigt. Als Auftriebshilfen hat die A330 an der Vorderkante Vorflügel (Slats), die an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen sind. Sie können durch heiße Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante sind die Auftriebshilfen (Flaps). Diese sind als einfache Fowlerklappen ausgelegt und verlaufen durchgehend vom Rumpf bis zu dem Punkt, wo sich beim Airbus A340 die äußeren Triebwerke befinden. Hier schließen sich zwei unabhängige Querruder an, die von jeweils zwei Hydrauliksystemen angesteuert werden. Die Querruder werden durch auf der Tragflächenoberseite angebrachte Spoiler unterstützt, diese dienen auch als Luftbremsen. An der Tragflächenspitze sind Winglets angebracht, die sowohl den Widerstand verringern, als auch selbst Auftrieb erzeugen.
Leitwerk
Das Leitwerk der A330 ist als freitragendes, konventionelles Leitwerk mit Flossen und Rudern ausgeführt. Es hat keine Enteisungsmöglichkeit. Das Seitenleitwerk wurde von der A310 übernommen und besteht aus mit Kohlenstofffasern verstärktem Verbundwerkstoff (KFK). Das Höhenleitwerk wurde neu entwickelt. Die Höhenflosse ist zur Trimmung voll beweglich und besteht aus einem Aluminiumholm, der Rest ist ebenfalls aus KFK gefertigt. Jede Version der A330 hat im Höhenleitwerk einen Trimmtank eingebaut, der ebenfalls von der A310 übernommen wurde. Während des Fluges wird, durch einen Rechner gesteuert, zur Schwerpunktoptimierung Kraftstoff zwischen dem Trimmtank und den anderen Tanks hin- und hergepumpt. Die dadurch geringeren notwendigen Ausschläge des Höhenleitwerks führen zu einer Kraftstoffersparnis. Der Trimmtank kann auch als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt werden.
Fahrwerk
Das Fahrwerk des Airbus A330 besteht aus einem einachsigen Bugfahrwerk mit zwei Rädern und zwei Hauptfahrwerken, die zweiachsig mit jeweils vier Rädern ausgestattet sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung sowie die Bremsen mit Scheiben aus Kohlenstoff, mit denen die acht Hauptfahrwerksräder ausgestattet sind, werden ebenfalls hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist bei der A330 ungebremst. Eine Besonderheit ist (gemeinsam mit der A340) der sogenannte „shortening mechanism“, der die Hauptfahrwerksbeine beim Einfahren um 6 Zoll, das sind 15,24 cm, verkürzt.
Flugsteuerung
Die A330 hat ein digitales, mehrfach computerüberwachtes Flugsteuerungssystem, das mittels des Sidesticks und der Ruderpedale im Cockpit betätigt wird. Es wurde von der A320 übernommen und wird auch im Airbus A340 verwendet. Es besteht keine mechanische Verbindung mehr zu den Steuerflächen. Alle Steuerflächen werden hydraulisch von drei unabhängigen Hydrauliksystemen (Yellow, Green, Blue) betätigt. Durch die digitale Steuerung, mit fünf voneinander unabhängigen Computern, hat Airbus eine Reihe von elektronischen Sicherheitsroutinen eingebaut, die das Flugzeug vor unkontrollierten Flugzuständen schützen sollen. Ein solches System wurde hier erstmals in einem Großraumflugzeug angewandt. Boeing zog erst Jahre später mit der 777 nach. Durch dieses System konnte Airbus ein Cockpitlayout und Flugverhalten erreichen, das der A320-Familie so ähnlich ist, dass es Piloten nach einer kurzen Schulung möglich ist, diesen Flugzeugtyp zu fliegen.
Triebwerke
Am Airbus A330 werden insgesamt drei verschiedene Triebwerke eingesetzt: das General Electric CF6-80E, das PW4000-100 von Pratt & Whitney und das Rolls-Royce Trent 700. Die letzten zwei wurden speziell für die A330 entwickelt.

Kenngröße - General Electric CF6-80E - Pratt & Whitney PW4000-100 - Rolls-Royce Trent 700
Gesamtlänge - 7,95 m - 6,17 m - 7,32 m
Turbinenlänge - 6,18 m - 4,29 m - 5,62 m
Fan-Durchmesser - 2,89 m - 2,72 m - 2,56 m
Schub - 281 bis 304 kN - 287 bis 311 kN - 300 bis 316 kN
Masse - 5092 kg - 5851 kg - 6160 kg
Preis - ca. 16 bis 17 Mio. US-Dollar - ca. 24 bis 28 Mio. US-Dollar - ca. 35,5 bis 37,5 Mio. US-Dollar

Das Trent 700 hat beim Airbus A330 einen Marktanteil von ungefähr 60 %, Abnehmer sind zum Beispiel Egypt Air, Lufthansa, Gulf Air und Etihad Airways. Die restlichen 40 % Marktanteil teilen sich etwa zur Hälfte jeweils das PW4000 und das CF6. Beispiele für Nutzer sind hier für das CF6 Air France und Qantas und für das PW4000 China Southern Airlines, Air Berlin und Korean Air.
Im Juni 2019 stellte ein Trent 700 Triebwerk eines Aeroflot A330 einen neuen Laufzeitrekord für Großraumflugzeuge auf. Das Triebwerk befindet sich seit 2008 im Einsatz und erreichte über 50.000 Flugstunden Einsatzzeit, ohne Revisionsarbeiten zu benötigen.
Kabine
Einige Konfigurationen der Familie A330/A340 haben mehr als ein von Passagieren betretbares Deck, sind also Doppeldecker: Airbus bietet als Option zur Steigerung der Sitzplatzanzahl die sogenannten Lower Deck Facilities an. In dieser Konfiguration wird eine Fläche des Frachtraums, etwa auf Höhe des Flügels, durch Wände abgetrennt und durch einen Treppenaufgang mit dem Passagierraum verbunden, und so Raum für die sanitären Anlagen des Hauptdecks geschaffen. Je nach Konfiguration können somit vier bis sechs zusätzliche Reihen eingebaut werden. Im Falle der A330-200 hat eine Version dieses Typs der Thomas Cook Group diese besondere Konfiguration - bei diesem Modell kann außerdem die maximale Sitzplatzanzahl von 406 nur in dieser Konfiguration erreicht werden.
Varianten
Den Airbus A330 gibt es in zwei Hauptvarianten, diese werden als -200 und -300 bezeichnet. Zudem gibt es noch Untervarianten, diese bezeichnen den Triebwerkstyp der Variante. Auf der Internationalen Luftfahrtmesse in Farnborough hat Airbus am 14. Juli 2014 die Absicht bekanntgegeben, für die A330-200 die A330-800neo und für die A330-300 die A330-900neo ab 2017[veraltet] einzuführen. Mit Rolls-Royce-Triebwerken soll eine Treibstoffersparnis von 14 % angestrebt werden.
Die bisherigen Varianten werden in den nachfolgenden Tabellen beschrieben:
A330-2xx - Triebwerk - A330-3xx - Triebwerk
-201 - GE CF6-80E1A2 - -301 - GE CF6-80E1A2
-202 - GE CF6-80E1A4 - -302 - GE CF6-80E1A4
-203 - GE CF6-80E1A3 - -303 - GE CF6-80E1A3
_ - _ - -321 - PW 4164
-222 - PW 4168 - -322 - PW 4168
-223 - PW 4168A - -323 - PW 4168A
_ - _ - -341 - RR Trent 768
_ - _ - -342 - RR Trent 772
-243 - RR Trent 772B - -343 - RR Trent 772B
Beispiel: Ein Airbus A330-323 ist ein Airbus A330-300 mit PW-4168A-Triebwerken.

A330-200
Die A330-200 wurde entwickelt, um die A300-600R zu ersetzen und der Boeing 767-300ER Konkurrenz zu machen. Das A330-200-Programm wurde im November 1995 offiziell gestartet, die erste Bestellung über 13 Maschinen gab ILFC im Februar 1996 ab. Der Erstflug folgte am 13. August 1997, die Zulassung im April 1998.
Die A330-200 ist größtenteils identisch zur A330-300, ausgenommen der um zehn Spanten gekürzte Rumpf. Aus der damit um fast sechs Meter verringerten Länge ergibt sich eine maximale Passagierkapazität von 256 Passagieren in drei Klassen. Andere wichtige Unterschiede sind ein höheres Seitenleitwerk und ein zusätzlicher Kraftstofftank, mit dem sich die Reichweite auf 12.500 km erhöht.
Die A330-200 wird unter anderem von Air China, Alitalia, Azul Linhas Aéreas, Avianca, Gulf Air, Air France/KLM, China Eastern, China Southern, Emirates, Etihad, Turkish Airlines, Delta Air Lines, Eurowings, Qantas, Oman Air, TAM, Hong Kong Airlines, Iran Air und TAP Air Portugal betrieben.
Weil sich besonders diese Variante sehr gut verkauft und der Boeing 767 fast den gesamten Markt nahm, startete Boeing ein neues Flugzeugprogramm, das insbesondere der A330-200 Konkurrenz machen soll. Dieses Programm, zunächst 7E7 getauft, verkauft sich mittlerweile sehr erfolgreich als Boeing 787.
2009 wurde erstmals durch Korean Air eine Version der A330-200 mit einem höheren Startgewicht von 238 Tonnen bestellt, was die Reichweite auf maximal 13.334 Kilometer vergrößert.
Bis Februar 2020 hat Airbus Aufträge für 660 Maschinen erhalten, von denen 640 ausgeliefert wurden. Zwei wurden durch die Tamil Tigers zerstört und zwei Maschinen gingen bei Abstürzen verloren (siehe Text).
ACJ330
Unter der Bezeichnung ACJ330 (Airbus Corporate Jetliner), ehemals A330 Prestige, wird eine besondere, den individuellen Kundenwünschen angepasste Variante der A330-200 angeboten. Zahlungskräftige Privatkunden und Bedarfsfluggesellschaften sind Hauptkunden dieses Typen. Er wird standardmäßig für 25 Passagiere angeboten und verfügt über eine Reichweite von 14.800 km.
Diese Variante wird nicht mehr vertrieben.
A330-200 MRTT
MRTT steht für Multi-Role Tanker Transport (dt. Mehrzweck-Tanker-Transporter) und bezeichnet das für Luftbetankung und Transporte ausgerüstete militärische Modell A330 MRTT. Die MRTT basiert auf dem zivilen Airbus A330-200 und kann ohne weitere Zusatztanks 111 Tonnen Treibstoff mitführen. Als Mehrzweckflugzeug kann er gleichzeitig als Tankflugzeug genutzt werden und 300 Soldaten oder 380 Passagiere befördern oder stattdessen eine Nutzlast von bis zu 45 Tonnen tragen. Neben der A330 MRTT kann auch weiterhin die A310 MRTT bestellt werden; diese Version entsteht aus umgerüsteten Passagiermaschinen des kleineren Typs A310.
Da der Airbus A330 die gleichen Tragflächen wie die vierstrahlige A340 besitzt, ist es relativ einfach möglich, dieses Modell für die Luftbetankung umzubauen. Statt der zusätzlichen äußeren Triebwerke werden Cobham 905E-Schlauchbehältersysteme angebaut. Diese Art des Nachtankens während des Fluges erlaubt die gleichzeitige Abgabe von Treibstoff an zwei Empfänger-Flugzeuge. So kann über die an einem 27,5 m langen Schlauch hängenden Fangtrichter bis zu 1590 l Treibstoff pro Minute abgegeben werden.
Speziell für die A330 MRTT hat Airbus Military das Tankausleger-System Air Refuelling Boom System (ARBS) neu entwickelt. Es kann auf bis zu 17 m ausgefahren werden und hat eine Abgabemenge von 4540 l/min. Gesteuert werden die Betankungen über einen Arbeitsplatz an der im Heck befindlichen Betankungskonsole. Sie verfügt über die Bedien- und Kontrollsysteme sowie Sichtkontakt zu den aufzutankenden Luftfahrzeugen mittels eines 2D/3D-Kamerasystems (tag-/nachtfähig). Anstelle des ARBS kann unter dem Heck des Flugzeugrumpfes ein weiteres, abnehmbares Schlauchsystem (Cobham 805E) mit einer Abgabemenge von 2300 l/min angebracht werden. Bisher hat nur die Luftwaffe Australiens die Ausrüstung mit dem ARBS gefordert.
Die A330 MRTT kann eine Reihe unterschiedlicher Kampfflugzeugtypen, wie den Eurofighter, die F/A-18, F16, Suchoi 30 oder Großflugzeuge (andere Tankflugzeuge oder das Transport-/Tankflugzeug A400M) auftanken.
Das Flugzeug kann optional auch selbst über eine an der Oberseite der Nasensektion befindliche Universalaufnahme zur Luftbetankung, die Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation (UARRSI), in der Luft betankt werden.
Nachdem der Typ 2010 seine zivile und militärische Musterzulassung erhalten hatte, fand die erste Auslieferung der A330 MRTT am 1. Juni 2011 an die Royal Australian Air Force statt.
Eine modernisierte Variante ist in der Entwicklung, Erstkunde für diese ist Frankreich.
A330-200F
Die A330-200 sollte auch als Frachtflugzeug angeboten werden. Nach den Ereignissen des 11. September 2001 wurde dieses Vorhaben jedoch zurückgestellt. Als Anfang 2006 das bevorstehende Produktionsende des A300 einschließlich seiner Frachtvariante bekanntgegeben wurde, verdichteten sich Gerüchte, dass diese Pläne wieder aufgenommen werden sollen. Ursprünglich war geplant, die A330-200F während der Luftfahrtmesse Farnborough International Airshow der Öffentlichkeit vorzustellen. Eine entsprechende Presseerklärung inklusive der Bekanntgabe einer Bestellung über 30 Exemplare des neuen Typs fand sich für kurze Zeit auf der Airbus-Website. Allerdings wurde diese Erklärung wenig später wieder entfernt, gerüchteweise wegen Problemen beim Vertragsabschluss mit dem Erstkunden. Die erste feste Absichtserklärung über 20 A330-Frachter für die US-Leasinggesellschaft Intrepid Aviation wurde schließlich am 15. Januar 2007 bekannt gegeben, gefolgt von der ersten Festbestellung einen Tag später. Erstkunde ist die indische Frachtfluggesellschaft Flyington Freighters, die sechs Exemplare des Airbus A330-200F zur Auslieferung ab Ende 2009 bestellte. Dieser Termin wurde verschoben, da die A330/A340-Fertigungslinie durch die hohe Nachfrage an sparsamen Jets ausgelastet war. Am 5. November 2009 erfolgte der Erstflug vom Flughafen Toulouse-Blagnac aus. Am Tag des Erstfluges wurde bekannt gegeben, dass Etihad Crystal Cargo den ersten Airbus A330-200F im Sommer 2010 übernehmen würde.
Der neue Frachter hat eine etwas höhere Nutzlast als das bisherige A300-Frachtmodell sowie eine größere Reichweite. Bei den Passagierversionen der A330 ist der Kabinenboden beim Aufenthalt am Boden nach vorne hin leicht abschüssig, da das Bugfahrwerk etwas kürzer als das Hauptfahrwerk ist. Weil dies bei der Abfertigung von Frachtcontainern nicht erwünscht ist, wurde die A330-200F unten am Bug mit einer tropfenförmigen Ausbeulung versehen, in der das Bugfahrwerk untergebracht wird. So wird ein höherer Stand des Bugs und somit ein waagerechter Kabinenboden erreicht. Die Frachttür entspricht der eines A300-Frachters, ist aber leichter, da sie elektrisch und nicht hydraulisch angetrieben wird. Der strukturell veränderte Rumpf verfügt nur noch über drei Fenster, wobei für die Nutzlast die Spanten und Rumpfschalen verstärkt, und für Bruchlandungen eine Aluminium-Barriere am Ende des Frachtraums eingebaut wurden. Durch das Entfernen der Passagierausrüstung und Nutzung der Technologie der A380 wurde die Maschine gegenüber der Vorhersage von Airbus um 500 kg leichter.
Im Juli 2010 wurde der erste Airbus A330-200F im Rahmen der Farnborough International Airshow an Etihad Crystal Cargo ausgeliefert.
Bis Februar 2020 hat Airbus Aufträge für 41 Maschinen erhalten, von denen 38 ausgeliefert wurden.
A330-300
Die 300er-Version flog zum ersten Mal am 2. November 1992 als erste Variante der A330-Familie und kann 295 Passagiere in drei Klassen (335 in zwei und bis zu 440 in einer Klasse) über eine Strecke von bis zu 10.500 km transportieren. Überdies kann eine große Menge an Fracht befördert werden - das Frachtvolumen der A330 ist mit dem der Boeing 747 vergleichbar. Das erste Flugzeug dieses Typs wurde 1993 ausgeliefert.
Als Triebwerke werden je zwei General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000-100 oder Rolls-Royce Trent 700 verwendet. Alle Antriebe wurden zunächst für ETOPS-180 zertifiziert. Seit November 2009 können zertifizierte Fluggesellschaften alle A330-Typen auch mit ETOPS-240 bestellen.
Seit einigen Jahren verzeichnet der Airbus A330-300 wieder höhere Verkaufszahlen. Bis Februar 2020 hat Airbus Aufträge für 785 Maschinen erhalten, von denen 771 bereits ausgeliefert wurden. Eine Maschine ging bei einem Absturz verloren (Siehe im Abschnitt Zwischenfälle).
A330-300X
Seit Juli 1999 wurden/werden alle A340/A330 mit überarbeiteter Cockpitinstrumentierung ausgestattet. Speziell die seitdem ausgelieferten A330-300 mit diesen Verbesserungen werden häufig fälschlicherweise als A330-300E und/oder A330-300X bezeichnet. Die Variantenbezeichnung -300E wird von Airbus selbst weder offiziell noch inoffiziell verwendet. Sämtliche A330-200 und -300 mit überarbeiteter Instrumentierung laufen weiterhin als A330 ohne zusätzliches E hinter der Typbezeichnung.
Allerdings begann Airbus zusammen mit der überarbeiteten Instrumentierung, für die A330-300 auch eine Variante mit höherem maximalen Abfluggewicht von 230 bis 233 t (normale A330-300: 212 bis 217 t) und zusätzlichem mittleren Treibstofftank für Reichweite bis 10.834 km anzubieten. Diese Variante wird inoffiziell als A330-300X bezeichnet.
Die Bezeichnung -300X bezieht sich also nicht auf die Cockpitinstrumentierung, sondern ausschließlich auf das erhöhte Startgewicht und die vergrößerte Reichweite. Die Mehrheit der seit Juli 1999 ausgelieferten A330-300 sind -300X, verfügen also über den zusätzlichen Treibstofftank. Die einzigen Ausnahmen sind nach aktuellem Stand sämtliche Airbus A330-300 von Qantas, Qatar Airways und China Airlines, die daher nicht das zusätzliche X in der Typbezeichnung führen.
A330-300 Regional
Als Nachfolger für den eingestellten Airbus A300-600 wurde im September 2013 die Mittelstreckenvariante A330-300 Regional/Domestic vorgestellt. Hauptunterschiede zur normalen A330-300 sind die verringerte Abflugmasse und Treibstoffkapazität, was zum einen die Belastungen der Struktur bei häufigeren Flugzyklen verringern und zum anderen durch geringere Flughafengebühren Kosten sparen soll. Entsprechend der verringerten Abflugmasse wurden die Triebwerke in der Leistung leicht verringert und auf längere Wartungsintervalle und Kostenreduktion optimiert. Mit typischerweise 356-400 Sitzplätzen sollen ähnliche Sitzplatzkosten wie mit einer A321 erreicht werden. Die Regional-Option soll vor allem an Fluggesellschaften aus Indien, China und ähnlichen wachstumsstarken Luftverkehrsmärkten vermarktet werden, in denen bereits A330-Langstreckenversionen im Kurz- und Mittelstreckenbereich eingesetzt werden. Der A330-300 Regional erhält auch eine überarbeitete Kabine und ein modernisiertes Cockpit mit HUDs. Bei einem maximalen Startgewicht von etwa 200 Tonnen beträgt die Reichweite etwas über 5500 km. Als erster Kunde hat die saudi-arabische Fluggesellschaft Saudi Arabian Airlines 20 Airbus A330-300 Regional bestellt.
A330-300F
Im Rahmen der Pariser Luftfahrtschau 2007 in Le Bourget gab Airbus bekannt, dass man von Intrepid Aviation, einem Käufer der A330-200F, auf die Möglichkeit einer Frachtversion des Airbus A330-300 angesprochen wurde. Laut eigenen Angaben wird diese Möglichkeit bereits mit Frachtfluggesellschaften wie FedEx, DHL und UPS Airlines untersucht. Ein Zeitplan wurde bisher noch nicht bekanntgegeben.
A330 P2F
Nach dem Nachfragerückgang bei den A300-600-Frachterkonversionen setzte Airbus auch für die A330-200 und A330-300 ein Passenger to Freighter (P2F) Konversionsprogramm auf. Der Umbau wird erneut bei den Elbe Flugzeugwerken (EFW) vorgenommen; das Supplemental Type Certificate wird durch ST Aerospace ausgestellt, die dafür im Februar 2013 eine 35-prozentige Beteiligung an den EFW erworben haben. Airbus plant 10 bis 15 Umbauten pro Jahr. Die A330-200 P2F wird 30 % mehr Nutzlast aufnehmen können als eine A300-600F bei 10 % mehr Volumen. Die A330-300 P2F liegt bei 3-4 % niedrigeren Betriebskosten gegenüber der A300-600F. Die erste gebrauchte Maschine der Serie -300 wurde im März 2015 zur Herstellung des Prototyps angenommen, die Auslieferung an den Erstkunden DHL Aviation erfolgte am 1. Dezember 2017. Prototyp der A330P2F war die Maschine mit der Seriennummer MSN116. Der Umbaustart für die Serie -200 folgte im März 2017.
A330-700L „Beluga XL“
Der Beluga XL (technische Bezeichnung A330-700L) ist eine Variante der A330 zum Transport von Flugzeugteilen zwischen den Airbus-Produktionsstandorten. Sechs Beluga XL sollen zwischen 2020 und 2023 die seit 1995 im Einsatz stehenden fünf Vorgänger A300B4-600ST Beluga ersetzen. Der erste Beluga XL wurde am 9. Januar 2020 in Dienst gestellt.
Hintergrund
Anfang der 2010er Jahre starteten Studien zur Entwicklung eines Nachfolgers der Beluga. Airbus begründete die Neukonstruktion mit dem Alter der stark genutzten Beluga-Flotte und mit zusätzlich benötigten Kapazitäten, vor allem für die Serienproduktion des Airbus A350 XWB. Ein Grund für die Wahl des A330-200F als Basismodell gegenüber dem fast fünf Meter längeren A330-300 war dessen Fähigkeit, besser mit der geringen Länge und dem höchstzulässigen Landegewicht der Landebahn des Hawarden Airport am Airbus-Werk Broughton kompatibel zu sein.
Entwicklung
Am 17. November 2014 gab Airbus den Entwicklungsbeginn des Beluga-Nachfolgers bekannt. Durch den einen Meter breiteren und sechs Meter längeren Frachtraum sowie eine um sechs Tonnen höhere Tragkraft kann der Beluga XL zwei Tragflächen der A350 transportieren. Das Frachtflugzeug hat bei einem Rumpfdurchmesser von 8,80 m, eine Spannweite von 60,30 m, eine Höhe von 18,90 m und eine Länge von 63,10 m. Die Reichweite soll bei 53 Tonnen maximaler Zuladung, einer maximalen Startmasse (MTOW) von 227 Tonnen und einer Reiseflughöhe von 37.000 ft (11.278 m), 2200 NM (4075 km) betragen. Als Antrieb dienen zwei Rolls-Royce Trent 700. Die Produktion der ersten Bauteile für den Beluga XL startete Ende 2015, die Endmontage des Prototyps mit der Typenbezeichnung A330-743L (wobei die 43 für den Triebwerkstyp steht) und Produktionsseriennummer MSN1824 . Ende 2016.
Die Aufbauten des auf der vorderen Rumpfsektion der A330-200 und hinten auf der A330-300 basierenden Flugzeuges wurden neu entwickelt. Dies betrifft den markanten abgesenkten Bug, die Struktur des Frachtraumes inklusive Bugtor, Tragflächen und Seitenflosse. Am 10. Juli 2018 wurden bei dem ersten Beluga XL (Luftfahrzeugkennzeichen F-WBXL) erstmals die beiden Triebwerke Trent 700 angelassen. Der Jungfernflug folgte am 19. Juli 2018 in Toulouse. die Inbetriebnahme wurde nach knapp einjähriger Testphase für 2019 geplant, im Februar 2019 wurden erstmals zwei Tragflächen der A350 von Bremen nach Toulouse geflogen. Am 19. März 2019 präsentierte Airbus das zweite Exemplar, am 10. April 2019 gab Airbus bekannt, sechs statt fünf Exemplare zu bauen.
Kontinuierliche Verbesserungen
Airbus hat im Laufe der Geschichte des A330-Programms mehrfach Verbesserungen eingeführt, mit denen die maximalen Abfluggewichte und/oder Reichweiten erhöht wurden. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough gab Airbus im Sommer 2012 bekannt, dass die A330-300 zukünftig mit einem Startgewicht von 240 Tonnen und einer Reichweite von ca. 11.000 km (mit 300 Passagieren) verfügbar sein soll. Die ebenfalls verbesserte Variante der A330-200 hat beim selben Startgewicht mit 246 Passagieren eine Reichweite von ca. 13.000 Kilometern und 2,5 Tonnen mehr Nutzlast. Zu den Verbesserungen gehören auch Änderungen an den Triebwerken sowie aerodynamische Optimierungen der Tragflächen. Am 12. Januar 2015 fand der Erstflug des verbesserten Flugzeugtyps statt. Das erste Flugzeug ist noch im Jahr 2015 an den Erstkunden Delta Air Lines ausgeliefert worden.

A330neo

Entwicklung
Seit 2011 äußerten einige Fluggesellschaften den Wunsch, die A330 ähnlich der A320-Familie mit einer neuen Triebwerksgeneration auszustatten. Insbesondere AirAsia gehörte zu den Befürwortern eines solchen Projekts. Am 14. Juli 2014 wurde von Airbus die A330neo im Zuge der Luftfahrtmesse in Farnborough offiziell lanciert. Der Airbus A330neo (= New Engine Option) wird in zwei Versionen angeboten, die die beiden bisherigen Versionen ersetzen. Sie werden als A330-800neo und A330-900neo bezeichnet. Die A330-800neo ersetzt die A330-200 und die A330-900neo ersetzt die A330-300. Als Triebwerk kommt ein Trent-7000-Aggregat von Rolls-Royce zum Einsatz. Die Spannweite ist um 3,7 m gegenüber der Vorgängerversionen vergrößert. Airbus will im Vergleich zum A330-Vorgänger-Modell die Kosten um 14 Prozent senken. Die Verfügbarkeit wurde bei der Vorstellung ab Ende 2017 angekündigt. Ferner hat der A330neo neue Winglets, die denen des Airbus A350 ähneln, eine modernere Kabine mit mehr Sitzen und ein aktualisiertes Cockpit. Der Erstflug erfolgte am 19. Oktober 2017 in Toulouse. Im September 2018 erhielt der A330-900 die Musterzulassung von Europas Flugsicherheitsbehörde EASA.
Im November 2017 begann die Endmontage der ersten A330-800neo, der Erstflug war für Mitte 2018 geplant. Im Februar 2018 stornierte jedoch mit Hawaiian Airlines der vorerst einzige Kunde dieser Version eine Bestellung über sechs Maschinen, bis im Juli 2018 sowohl Ugandas Regierung als auch Airbus einen entsprechende Absichtserklärung für Uganda Airlines für zwei A330-800neo bestätigte und im Oktober 2018 Kuwait Airways acht A330-800neo bestellte. Am 6. November 2018 hob das erste Flugzeug des Typs A330-800 zu seinem vierstündigen Erstflug ab, die A330-900 hatte ihren Jungfernflug am 19. Oktober 2017. Am 26. November 2018 wurde die erste A330-900 an TAP Air Portugal ausgeliefert, die ihren ersten Linienflug am 15. Dezember 2018 von Lissabon nach São Paulo durchführte.
Die A330neo wurde für ETOPS-330 zugelassen (im Vergleich zur A330ceo mit ETOPS-240), damit darf die A330neo auf ihrer Flugroute maximal 330 Minuten von einem Ausweichflughafen entfernt sein und kann so im Vergleich zum ceo direktere Routen fliegen.
Wichtige Bestellungen
Insgesamt wurden auf der Farnborough Airshow 2014 125 Absichtserklärungen für die beiden A330neo-Versionen unterzeichnet. Die größte stammte von Air Asia X für 50 Maschinen der Variante A330-900neo. Nachdem die Flugtests der MTOW-Option für den Airbus A330-800neo Mitte 2020 erfolgreich durchgeführt wurden, liegt seit Oktober 2020 die Zulassung der EASA vor. Durch die MTOW-Option erreicht der Airbus A330-800neo nun eine Reichweite bis zu 15.100 Kilometer am Stück. Zuvor erreichte das Modell eine Reichweite von bis zu 13.300 Kilometern. Die zusätzliche Reichweite erreicht der Airbus A330-800neo durch eine Erweiterung der Startmasse von 242 auf 251 Tonnen. Das zusätzliche Abfluggewicht wird durch Modifikationen am Bug- und Hauptfahrwerk erreicht. Ab dem Jahr 2021 soll der Airbus A330-800neo mit der MTOW-Option erhältlich sein. Da einige Gebühren von der zulässigen Höchstabflugmasse abhängen, äußerten Kunden den Wunsch auch nach einer leichteren Version der -neo Modelle. Inzwischen sind verschiedene MTOW-Abstufungen ab 200 Tonnen MTOW der -800 und -900 bestellbar, teilweise werden auch die Triebwerke werksseitig gedrosselt, um Betriebskosten zu sparen. Dabei sinkt zwangsläufig die maximale Reichweite, Analysen zufolge können aber 60 % der typischen Routen einer A330 weiterhin bedient werden.
Air Asia X erhöhte zwischenzeitlich die Bestellung von ursprünglich 50 Maschinen auf 78 Maschinen, stornierte nach 15 Auslieferungen allerdings die komplette übrige Bestellung von 63 Maschinen.
Tabellarische Auflistung
Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (30. November 2021):
Fluggesellschaft - A330-800 - A330-900 - gesamt
AirAsia X - 0 - 15 - 15
Aircalin - 0 - 2 - 2
Air Greenland - 1 - 0 - 1
Air Lease Corporation2 - 0 - 23 - 23
Air Senegal - 0 - 2 - 2
Arkia Israeli Airlines - 0 - 2 - 2
Avolon *2 - 0 - 9 - 9
BOC Aviation2 - 0 - 6 - 6
Cebu Pacific - 0 - 16 - 16
CIT Leasing *2 - 0 - 25 - 25
Condor - 0 - 16 - 16
Delta Airlines - 0 - 35 - 35
Garuda Indonesia - 4 - 12 - 16
GECAS *2 - 0 - 12 - 12
Iran Air - 0 - 28 - 28
ITA Airways - 0 - 10 - 10
Kuwait Airways - 8 - 0 - 8
Lion Air - 0 - 2 - 2
Middle East Airlines - 0 - 4 - 4
TAP Portugal - 0 - 12 - 12
Uganda Airlines - 2 - 0 - 2
Virgin Atlantic - 0 - 8 - 8
Ungenannter Käufer - 0 - 40 - 40
Gesamt - 15 - 270 - 285
*2 Es handelt sich hierbei um Leasinggesellschaften.
ACJ330neo
Auf der EBACE 2017 in Genf stellte Airbus die ACJ330neo vor. Die auf der A330neo basierende und mit RR-Trent-7000-Triebwerken ausgerüstete Maschine kann 25 Passagiere auf 240 m² Kabinenfläche über Entfernungen bis 10.400 nm/ 19.260 km befördern oder 21 Stunden ohne Zwischenlandung zurücklegen.

Eingestellte Versionsplanungen

A330-100
Die A330-100 war ein nicht verwirklichtes Projekt, das die A310 und die A300 ersetzen sollte. Diese Version sollte einen gegenüber der A330-200 nochmals verkürzten Rumpf bekommen und damit die gleiche Passagierkapazität wie die zu ersetzenden Typen aufweisen. Strukturelle Planungen sahen vor, den Rumpf der A330 mit dem Flügel der A300-600 zu kombinieren, später wurde dann der Einsatz des A330-Flügels erwogen, um die Kommunalität in der A330-Familie zu wahren. Das Modell sollte ein Konkurrent für die Boeing 767-300ER und die Boeing 767-400ER werden.
A330-500
Wie auch die A330-100, war die A330-500 ein letztlich nicht verwirklichtes Projekt für eine verkürzte A330. Sie sollte 54,6 Meter lang sein und in normaler Dreiklassen-Bestuhlung 222 Passagiere 13.000 km weit befördern können. Damit war die A330-500 wie die A330-100 als Ersatz für die A310 und die A300 vorgesehen. Im Jahr 2000 wurde das Projekt auf der Luftfahrtmesse in Farnborough mit einem projektierten Indienststellungstermin im Jahr 2004 vorgestellt. Zwar bekundete unter anderem die weltgrößte Leasinggesellschaft ILFC ihr Interesse, jedoch blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück, sodass Airbus die Arbeiten am Projekt A330-500 einstellte und sich auf die Entwicklung der A380 konzentrierte.

Verkaufszahlen und Nutzung
Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster
Stand: 30. November 2021

A330-200 - A330-200F - A330-300 - A330-800 - A330-900 - Insgesamt
Listenpreise (in Mio. USD)
2008 - 176,3 bis 185,5 - 180,6 bis 187,7 - 195,9 bis 205,7
2010 - 191,4 - 194,8 - 212,4 - _ - _
2014 - 221,7 - 224,8 - 245,6 - _ - _
2016 - 231,5 - 234,8 - 256,4 - 252,3 - 287,7
2017 - 233,8 - 237,0 - 259,0 - 254,8 - 290,6
2018 - 238,5 - 241,7 - 264,2 - 259,9 - 296,4
Bestellungen: - 664 - 38 - 784 - 15 - 333 - 1834
Auslieferungen: - 648 - 38 - 771 - 4 - 64 - 1525
In Betrieb: - 599 - 38 - 739 - 4 - 64 - 1444

Die größten Kunden
Stand: 30. November 2021

Airbus A330-200 - Airbus A330-200F - Airbus A330-300 - Airbus A330-800 - Airbus A330-900
ILFC 1) - 68 - Turkish Airlines - 9 - Cathay Pacific - 49 - Kuwait Airways - 8 - AirAsia X - 78
CIT Leasing 1) - 36 - Avianca - 6 - China Southern - 34 - Garuda Indonesia - 4 - Delta Airlines - 35
China Eastern Airlines - 33 - BOC Aviation 1), Qatar Airways, Etihad Airways - 5 - China Eastern - 33 - Uganda Airlines - 2 - Iran Air - 28
Air China - 30 - Malaysia Airlines - 4 - ILFC 1),Turkish Airlines - 30 - Air Greenland - 1 - CIT Leasing 1) - 25
1) Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften

Die größten Betreiber
Stand: 30. November 2021

Airbus A330-200 - Airbus A330-200F - Airbus A330-300 - Airbus A330-800 - Airbus A330-900
China Eastern Airlines - 30 - Turkish Airlines - 10 - Cathay Pacific - 45 - Kuwait Airways, Uganda Airlines - 2 - TAP Air Portugal - 19
Air China - 27 - Avianca Cargo - 6 - Turkish Airlines - 39 - - - Delta - 11
Hawaiian Airlines - 24 - Hong Kong Airlines Cargo - 5 - Saudia - 32 - - - Lion Air - 6
Iberia, QANTAS - 18 - Air Belgium - 4 - Delta Air Lines - 31 - - - Azul, Corsair - 4

Regierungsflugzeuge
Die französische Regierung nutzt als Flugzeug des Staatspräsidenten einen Airbus A330-200. Dieser ist als Nachfolger des Airbus A310 im Einsatz.
Zwischenfälle
Der erste Unfall eines Airbus A330 ereignete sich am 30. Juni 1994 um 17:41 Uhr, als eine von Airbus eingesetzte Testmaschine des Typs A330-321 (Luftfahrzeugkennzeichen F-WWKH, MSN: 42) während des Starts am Flughafen Toulouse-Blagnac aufgrund eines Pilotenfehlers bei der Simulation eines Triebwerkausfalls in ein nahegelegenes Waldgebiet stürzte. Dabei wurden alle sieben Insassen getötet. Dieser Airbus wurde zum Gedenken an die Insassen und die Crew symbolisch neben dem Airbus-Werk Clément Ader beerdigt. Die Absturzstelle kann zum Gedenken besichtigt werden (siehe auch Airbus-Industrie-Flug 129).
Am 15. März 2000 kam es bei einem Airbus A330-300 der Malaysia Airlines (9M-MKB) zu einem Totalschaden, weil aus falsch deklarierten Chemikalien-Kanistern Oxalylchlorid entwich. Nach dem Flug vom Flughafen Peking nach Kuala Lumpur wurde beim Umladen der Fracht ein stechender Geruch festgestellt, fünf Flughafenmitarbeiter erlitten Vergiftungen. Weil die Substanz Metalle angreift, wurde das Flugzeug aus Sicherheitsgründen stillgelegt. Die chinesische Frachtfirma musste 65 Millionen US-Dollar Schadensersatz zahlen.
Am 24. Juli 2001 wurden zwei A330-200 (MSN: 336, 4R-ALE und 341, 4R-ALF) von SriLankan Airlines durch einen Terroranschlag der Separatistenorganisation Tamil Tigers zusammen mit einer A320-200 und einer A340-300 am Boden zerstört. Diese Flugzeuge machten knapp 30 % der damaligen Flotte der SriLankan Airlines aus (4 von 14 Maschinen).
Am 24. August 2001 ging einer A330-200 (C-GITS) der Air Transat während des Fluges von Toronto nach Lissabon aufgrund eines Treibstofflecks das Kerosin aus, woraufhin den Piloten unter Kapitän Robert Piché der längste Gleitflug eines Düsenflugzeugs gelang. Der antriebslose Flug dauerte etwa 19 Minuten, wobei 120 Kilometer zurückgelegt wurden, bis eine Notlandung auf dem Militärflugplatz Lajes Field auf den Azoren durchgeführt wurde. Das erste Triebwerk fiel in einer Höhe von 39.000 Fuß, ca. 12 Kilometer aus. Die elektrische und hydraulische Versorgung des Flugzeugs wurden mittels der Ram-Air-Turbine sichergestellt. Es gab keine Todesopfer, 18 Menschen erlitten leichte Verletzungen. Das Flugzeug musste aufgrund der durch das harte Aufsetzen und die Notbremsung entstandenen Schäden repariert werden (siehe auch Air-Transat-Flug 236).
Am 1. Juni 2009 stürzte ein Airbus A330-203 mit den Kennzeichen F-GZCP 650 Kilometer nordöstlich der Inselgruppe Fernando de Noronha aus ungefähr 11.000 m Höhe in den Atlantik. Die Maschine war am 31. Mai 2009 um 19:00 Uhr Ortszeit (00:00 Uhr MESZ) am Flughafen Rio de Janeiro gestartet und auf dem Weg nach Paris-Charles-de-Gaulle. An Bord befanden sich 216 Passagiere und 12 Crewmitglieder, von denen niemand überlebte. Nach dem Zwischenbericht des Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile vom Juli 2011 fiel offenbar in Reiseflughöhe das Geschwindigkeitsmesssystem und damit der Autopilot aus. Die beiden während der Ruhepause des Kapitäns im Cockpit diensttuenden Copiloten verloren daraufhin die Kontrolle über das Flugzeug und führten einen überzogenen Flugzustand herbei, der zum Absturz des Flugzeuges führte. Der Abschlussbericht vom 5. Juli 2012 bestätigt den Zwischenbericht im Großen und Ganzen (siehe auch Air-France-Flug 447).
Am 12. Mai 2010 verunglückte ein Airbus A330-200 der Afriqiyah Airways 5A-ONG im Anflug auf den Flughafen Tripolis. Dabei kamen 103 Menschen an Bord ums Leben. Nur ein Kind überlebte den Unfall (siehe auch Afriqiyah-Airways-Flug 771).
Am 15. Juli 2014 wurde ein Airbus A330-200 der Libyan Airlines (5A-LAS) am Flughafen Tripoli durch Raketenbeschuss zerstört, fünf Tage später ein Airbus A330 der Afriqiyah Airways (5A-ONF).
Am 23. Oktober 2022 verunglückte ein Airbus A330-300 der Korean Air (HL7525) bei der Landung auf dem internationalen Flughafen Mactan-Cebu (Philippinen). Nach zweimaligem Durchstarten rollte die Maschine hierbei 360 Meter über das Ende der 3310 Meter langen Landebahn hinaus. Mehrere Passagiere erlitten dabei leichte Verletzungen.

Technische Daten
Kenngröße - A330-200 - A330-200F - A330-300 - A330-800neo - A330-900neo - A330 „Beluga XL“
Länge - 58,82 m - 63,66 m - 58,82 m - 63,66 m - 63,1 m
Spannweite - 60,30 m (A330-200F - A330-300) - 64,00 m (A330-900neo) - 60,3 m
Höhe - 17,39 m - 16,88 m - 16,83 m - 17,39 m - 16,79 m - 18,9 m
Rumpfdurchmesser - 5,64 m (A330-200F - A330-300 - A330-800neo - A330-900neo) - 8,8 m
Kabinenbreite - 5,28 m (A330-200F - A330-300) - 5,26 m (A330-900neo) - ?
Reichweite - ca. 13.400 km - ca. 7.400 km - ca. 11.300 km - 15.094 km - 13.334 km - ca. 4.074 km bei maximaler Zuladung (53 t)
Höchstgeschwindigkeit - Reisegeschwindigkeit optimal Mach 0,82 bzw. 870 km/h . Höchstgeschwindigkeit Mach 0,86 bzw. 912 km/h (A330-200F - A330-300) - Mach 0,86 (A330-900neo) - ?
max. Flughöhe - 12.500 m (A330-200F - A330-300) - ? - ? -?
max. Startmasse - 238 t - 233 t - 235 t - 251 t (A330-900neo) - 227 t
max. Landemasse - 182 t (A330-200F) - 185 t (187 t Option) - 186 t - 191 t - 187 t
Leermasse - 120 t - 109 t - 122 t - - - 125 t
typische Sitzplatzanzahl - eine Klasse: 404 (404 Eco) zwei Klassen: 293 (30 Business, 263 Eco) drei Klassen: 253 (12 First, 36 Business, 205 Eco) - _ - eine Klasse: 440 (440 Eco) zwei Klassen: 335 (30 Business, 305 Eco) drei Klassen: 295 (12 First, 42 Business, 241 Eco) - maximal (nur Eco): 406 typisch: 220-260 maximal (nur Eco): 440 typisch: 260-300 - _
max. Frachtkapazität - 27 LD3 Container bis 3 LD3 Container + 8 Paletten + 19,7 m³ Bulkcargo - 70 t (18 SBS + 4 SR Container oder 20 SR Container) - 32/33 LD3 Container bis 11 Paletten + 19,7 m³ Bulkcargo - 27 LD3 Container oder 8 Paletten + 3 LD3 Container - 33 LD3 Container oder 9 Paletten + 5 LD3 Container - 53 t
Triebwerke - zwei General Electric CF6-80E1A4 oder zwei PW4168 oder zwei Rolls-Royce Trent 772 - zwei General Electric CF6-80E1A4 oder zwei PW4168 oder zwei Rolls-Royce Trent 772 - zwei General Electric CF6-80E1A2 oder zwei PW4168/4164 oder zwei Rolls-Royce Trent 768/772 - zwei Rolls-Royce Trent 7000 - zwei Rolls-Royce Trent 7000 - zwei Rolls-Royce Trent 700
Schubkraft - siehe Text (A330-200F - A330-300) - 2 × 302-320 kN (A330-900neo) - ?
max. Kraftstoffkapazität - 139.090 Liter bzw. 109.185 kg - 97.530 Liter - 97.286 Liter bzw. 76.370 kg - 139.090 Liter bzw. 109.185 kg (A330-900neo) - ?
Stromversorgung - zwei 115 V ~, 400 Hz, 115 kVA triebwerkgetriebene Generatoren . ein 115 V ~, 400 Hz, 115 kVA angetrieben von der Hilfsgasturbine . zwei Bordbatterien, 28 V -, 37 Ah . eine APU Batterie, 28 V -, 37 Ah (A330-200F - A330-300) - ? - ? - ?
Erstflug - 13. August 1997 - 5. November 2009 - 2. November 1992 - 6. November 2018 - 19. Oktober 2017 - 19. Juli 2018
Indienststellung - April 1998 (Canada 3000) - 20. Juli 2010 (Etihad Cargo) - 17. Januar 1994 (Air Inter) - 29. Oktober 2020 (Kuwait Airways) - 26. November 2018 (TAP Air Portugal) - 9. Januar 2020 (Airbus Transport International)

Airbus A340

Airbus A340
Typ - Vierstrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 25. Oktober 1991
Indienststellung - 15. März 1993
Produktionszeit - 1991 bis 2011
Stückzahl - 380

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung. Der Airbus A340 wurde parallel zum Airbus A330 entwickelt, mit dem er viele Merkmale und Baugruppen gemeinsam hat. Die Endmontage der A340 fand in Toulouse auf einer gemeinsamen Taktstraße zusammen mit der A330 statt. Bis Mai 2013 wurden alle 377 bestellten Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert, von denen Ende März 2018 noch 275 im Dienst waren.
Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, die Produktion der vierstrahligen A340 einzustellen. Das Nachfolgemodell ist der zweistrahlige Airbus A350. Bis Dezember 2015 standen bei Airbus 22 gebrauchte A340, die nach Wegfall der Iran-Sanktionen vom Iran gekauft werden konnten.

Geschichte

Konzeption
Bereits 1981 wurden erste Studien für die A340 bekannt, die unter dem Namen TA11 - Twin Aisle, also etwa „(Flugzeug mit) zwei Gängen“ als Synonym für Großraumflugzeuge - in der britischen Flugzeugzeitschrift Air International veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320 unter dem Namen SA9 und der späteren A330 unter dem Namen TA9 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden. Trotz der nachdrücklichen Forderung der Lufthansa, die Entwicklung der TA11 zu forcieren, zog Airbus jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.
Entwicklung
Das neue Flugzeugprogramm wurde inoffiziell am 24. Januar 1986 in München und offiziell am 5. Juni 1987 mit dem Ziel gestartet, das Airbus-Programm, das bisher lediglich aus Flugzeugtypen für Kurzstrecken (A320), Mittelstrecken (A300) und Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (A310) bestand, mit einem (Ultra-)Langstreckenflugzeug mittlerer Passagierkapazität nach oben hin abzurunden. Zu dieser Zeit gab es genau für dieses Segment des Linienverkehrs eigentlich nur die amerikanischen, veralteten Flugzeugtypen McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011, einige kostenintensivere östliche Verkehrsflugzeuge, ebenso die für Langstrecken geeignete Boeing 767, deren Nachteil die Ausstattung mit nur zwei Triebwerken war. Für die Boeing 767 musste immer eine Flugroute in größerer Nähe zu Flugplätzen gewählt werden, um im Falle eines Triebwerkausfalls notlanden zu können. Da diese Auflage unter anderem auf der Atlantikstrecke zu deutlich längeren Flugstrecken führt, wurde die A340 mit vier Triebwerken geplant. Damit umging man, wie bei der ebenfalls vierstrahligen Boeing 747, diese ETOPS-Einschränkungen. Das gab den Fluggesellschaften neben der Treibstoffersparnis ein Argument zur Beruhigung ggf. besorgter Passagiere. Noch in den späten 1990er-Jahren wurde mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte. Virgin Atlantic Airways beispielsweise warb für seine damals ausschließlich aus vierstrahligen Flugzeugen bestehende Flotte mit dem Wahlspruch „4 Engines 4 Long Haul“ (in etwa: „Vier Triebwerke für die Langstrecke“).
Probleme beim SuperFan
Die Entwicklung des Airbus A340 lief bis auf Schwierigkeiten bei den Triebwerken vergleichsweise problemlos ab: Ursprünglich wollten sowohl CFM International als auch International Aero Engines Triebwerke für die neue A340 anbieten und liefern. Jedoch war nur das CFM International CFM56 in den späten 1980er-Jahren stark genug, um den grundsätzlichen Anforderungen von Airbus gerecht zu werden; das von IAE angebotene Triebwerk V2500 erwies sich auch in der damals höchsten Entwicklungsstufe als zu leistungsschwach. Jedoch bot IAE eine revolutionäre Weiterentwicklung an: Aus dem Kerntriebwerk des V2500 wollte man einen Getriebefan namens SuperFan entwickeln. Das Konzept beinhaltete einen großen Bläser, der über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben werden sollte. Um eine hohe Leistung zu erreichen, sollte er über verstellbare Schaufeln verfügen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, entwickelte CFM zeitgleich eine neue Version ihres CFM56, welche die geforderten Leistungsparameter leicht übertraf und man schaffte es, weiterhin eine Alternative zu bleiben. Airbus und seine Kunden bevorzugten jedoch IAEs SuperFan, da dieses Triebwerk eine weitaus höhere Wirtschaftlichkeit versprach. Experten bezweifelten jedoch von Anfang an die Versprechungen IAEs, in der Kürze der Zeit ein derart komplexes Triebwerk, für das viele neue Technologien benötigt wurden, zu entwickeln. Es kam schließlich zum Debakel: Am 7. April 1987 gab das Unternehmen bekannt, die Entwicklung am SuperFan vollkommen einzustellen. Dies war kurz- wie auch langfristig ein harter Schlag für das A340-Programm. Das CFM56 als nun einziges verfügbares Triebwerk erreichte bei weitem nicht die Leistungen des SuperFans. Airbus musste somit einige Änderungen am Flugzeug durchführen. Die Spannweite wurde um zwei Meter erhöht und die eigentlich vorgesehen Wingtip Fences, die auch an der A310 und A380 installiert sind, wurden durch 2,74 Meter hohe, auftriebserzeugende Winglets ersetzt. Diese Winglets bekam auch der Airbus A330, weil bei ihm die gleichen Tragflächen wie bei der A340 verwendet werden. Darüber hinaus wurden einige geplante Systemeinbauten aus Gewichtsgründen gestrichen, wodurch die ursprünglichen Leistungsgarantien der A340 wieder erreicht werden konnten. Jedoch sind die CFM56-Versionen der A340 an der Grenze der Leistungssteigerbarkeit der CFM56-Triebwerksfamilie angelangt. Daher wurden die späteren Versionen A340-500/-600 mit Rolls-Royce Trent 500 ausgestattet.
Verkaufsprobleme mit steigendem Ölpreis
Als in den 1990er-Jahren und insbesondere ab 2001 der Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten, und verbrauchen mehr Kerosin. Hier zeigte sich nun der Vorteil der zweistrahligen A330, die sich weiterhin sehr gut verkaufte und somit Hartmut Mehdorns (damals Vorstandsmitglied der Deutschen Aerospace AG) Voraussage bestätigte, in der er - der Meinung der meisten Fachleute widersprechend - voraussagte, die ursprünglich eigentlich für Charterfluggesellschaften konzipierte A330 werde sich langfristig dreimal so gut verkaufen wie die A340. Dennoch können ohne ETOPS weiterhin speziell im Pazifik-Raum bis heute direktere Routen geflogen werden. Ungeachtet dessen gewann Boeing immer mehr Aufträge für die Boeing 777, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: Im Jahr 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Flugzeuge, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die Boeing 777 erhielt. Airbus reagierte schließlich darauf sowie auf die neue Boeing 787 mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350 XWB.
Einstellung des Programms
In einer EADS-Pressemitteilung am 10. November 2011 wurden einmalige positive Auswirkungen auf das EBIT der ersten neun Monate 2011 in Höhe von 192 Mio. ˆ angegeben, die mit der Einstellung des A340-Programms begründet wurden. Airbus teilte gleichzeitig mit, dass der Kundendienst für den A340 bestehen bleibt.
Auslieferungsbilanz
Die letzte Maschine der ursprünglichen Versionen (340-200/-300), eine A340-300 in VIP-Ausstattung, verließ im September 2008 die Produktionslinie. Das Flugzeug, das zur letzten Bestellung einer A340 gehörte, war eine A340-600X und wurde am 16. Juli 2010 an Iberia ausgeliefert. Die beiden letzten A340 des Untertyps A340-500, die von Kingfisher Airlines bestellt, aber nicht abgenommen wurden, verkaufte Airbus am 15. November 2012 an die Leasingfirma AJW Capital. AJW Capital hat die beiden A340-500 an Azerbaijan Airlines weiterveräußert.
Airbus bekam insgesamt 377 Aufträge (375 Auslieferungen). Davon waren 246 A340-200/300, die alle ausgeliefert wurden und 131 A340 der Versionen -500 und -600, von denen bis 30. November 2011 129 Exemplare an die Kunden übergeben wurden.
Kommunalität
In vielen Bereichen dieses Flugzeugs findet man die Anwendung der sogenannten Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um dadurch Kosten einzusparen. So ist etwa die A340 eng mit dem Airbus A330 verwandt. Gegenüber der zweistrahligen A330 sind die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke verstärkt. Viele weitere Baugruppen sind mit denen der A330 identisch. Die Avionik ist im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330 und der A320-Familie. Die CFM-International-CFM56-Triebwerke der beiden ersten Versionen A340-200 und -300 werden auch bei der Boeing 737 und der Airbus-A320-Familie eingesetzt. Außerdem ist das Cockpit mit dem der A320-Familie und der A330 gleich und weist mit dem von A350 und A380 große Ähnlichkeiten auf. Dadurch werden der Umschulungsaufwand der Piloten und die Einarbeitungszeit für Wartungstechniker verringert, was Kosten reduziert. Ebenfalls kommt es zu Synergieeffekten bei der Einlagerung von Ersatzteilen.
Fertigung und Logistik
Wie bei allen Airbus-Flugzeugen wurden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage fand im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes wurden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wurde in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauten - mit Ausnahme der oben genannten Sektionen - den Rumpf, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen war das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Der Transport der Rumpfsektion erfolgte durch den Airbus Beluga (A300-600ST).

Technik

Technische Neuerungen
Airbus betrachtet das A330/A340-Programm als eine einzelne, kombinierte Baureihe und hat es von Anfang an so entwickelt. Deswegen unterscheiden sich die beiden Typen nur zu einem sehr geringen Prozentsatz voneinander. Hauptsächlich sind hier die Tragflächen und das Kraftstoffsystem zu nennen, bedingt durch die verschiedene Anzahl der Triebwerke. Außerdem besitzt nur die A340 ein mittleres Hauptfahrwerk. Bei den Baureihen A340-500 und -600 sind weitere Unterschiede zur A330 hinzugekommen. Erstmals wurde bei einem Großraumflugzeug das digitale Fly-by-wire-Flugkontrollsystem mit Sidesticks anstelle von Steuerhörnern verwendet; dieses hat Airbus von der Airbus-A320-Familie übernommen und weiterentwickelt. Von diesem wurde auch das inzwischen zum Standard bei Airbus gewordene Glas-Cockpit mit CRT- beziehungsweise später LCD-Bildschirmen übernommen, außerdem wurden konsequent weitere Sektoren des Rumpfes aus Verbundwerkstoffen gefertigt.
Triebwerke
An der A340 kommen zwei Triebwerkstypen zum Einsatz, die in den Versionen der A340 jeweils exklusiv verwendet werden.
Für die Versionen A340-200 und -300 werden die Turbofan-Triebwerke CFM56-5C in drei Ausführungen mit bis zu 151,3 kN Schubkraft eingesetzt. Das CFM56 ist bei Schmalrumpfflugzeugen in der Verkehrsluftfahrt weit verbreitet. Das Herstellerkonsortium CFM International, welches das CFM56 entwickelt hat und vertreibt, ist eine Kooperation zwischen dem US-Hersteller General Electric und der französischen Snecma.
Für die Versionen A340-500 und -600 wurde vom britischen Hersteller Rolls-Royce bis zum Jahr 2000 das Turbofan-Triebwerk Trent 500 aus Vorgängermodellen entwickelt und in mittlerweile drei Versionen hergestellt. Die Triebwerke entwickeln je nach Ausführung bis zu 267 kN Schubkraft.
Rumpf
Der Rumpf ist in Bauweise und Durchmesser aus dem A300/A310-Programm übernommen worden, wurde (je nach Version) entsprechend verlängert und durch die Lage der Türen modifiziert. Er ist in Aluminium-Halbschalenbauweise konstruiert und in Sektionen unterteilt, um den Transport zu erleichtern. Er ist komplett druckbelüftet, außer im Bereich des Fahrwerkes und des Heckkonus. Je nach Version hat die A340 acht (A340-200/300 und -500) oder zehn (A340-600) Türen, die zum Teil als Notausstiege konzipiert sind. Im unteren Rumpfbereich befindet sich vor und hinter dem Hauptfahrwerk je ein Frachtraum, der durch jeweils eine große Frachttür von der rechten Seite aus zu beladen ist. Die Frachträume sind komplett mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet, das die Beladung mit Standardcontainern ermöglicht. Außerdem hat Airbus mehrere Varianten zur Nutzung des Frachtraumes mit einem mobilen Schlafcontainer für die Besatzung oder zusätzliche Kraftstofftanks im Programm. In der Version -500 ist hier ein fest eingebauter zweiter Centertank installiert.
Leitwerk
Das Leitwerk der A340 ist als freitragendes, konventionelles Leitwerk mit Flossen und Rudern ausgeführt. Es besitzt keine Enteisungsmöglichkeit. Das Seitenleitwerk wurde von der A310 übernommen und besteht aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Das Höhenleitwerk wurde neu entwickelt. Die Höhenflosse ist zur Trimmung voll beweglich und besteht aus einem Aluminiumholm, der Rest ist ebenfalls aus Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigt. Jede Version der A340 hat im Höhenleitwerk einen Trimmtank eingebaut (ebenfalls von der A310 übernommen). Während des Fluges wird, durch einen Rechner gesteuert, zur Schwerpunktoptimierung Kraftstoff zwischen dem Trimmtank und den anderen Tanks hin- und hergepumpt. Die dadurch geringeren notwendigen Ausschläge des Höhenleitwerks führen zu einer Kraftstoffersparnis. Der Trimmtank kann auch als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt werden. In der Version -200/-300 hat er eine Kapazität von 6200 Litern, in der Version -500/-600 fasst er 8200 Liter.
Tragflächen
Die A340 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung, in die aber die Erfahrungen aus der A310 eingeflossen sind. Hier wurde konsequent eine Fläche für den Langstreckeneinsatz entwickelt, woraus sich eine relativ hohe Spannweite ergab, auch um den erforderlichen Kraftstoff unterzubringen. Das Profil ist eine Weiterentwicklung des superkritischen Profils der A310. Die Tragflächen unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A330, lediglich die Leitungen zu den Triebwerken und deren Aufhängungen sind unterschiedlich. Die Tragflächen bestehen aus drei Kastenholmen und sind aus Aluminium gefertigt. Die Pfeilung beträgt 30°. Sie sind fest mit der im Rumpf integrierten Flügelbox verbunden. In jeder Tragfläche befinden sich zwei Kraftstofftanks. Die A340 hat dazu noch einen Centertank im Rumpf, somit eine Kapazität von 135.000 Litern Kraftstoff. Verkleidungen, die äußeren Landeklappen, die Spoiler und Querruder sind aus Verbundfaserkunststoff gefertigt. Als Auftriebshilfen besitzt die A340 an den Tragflächenvorderkanten Slats, die an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen sind. Sie können durch heiße Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante befinden sich die Flaps, diese sind als einfaches Fowlersystem ausgelegt und verlaufen durchgehend vom Rumpf bis zum äußeren Triebwerk. Hier schließen sich zwei unabhängige Querruder an, die von jeweils zwei Hydrauliksystemen angesteuert werden. Die Querruder werden durch auf der Tragflächenoberseite angebrachte Spoiler unterstützt. Diese dienen auch als Luftbremsen. An der Tragflächenspitze sind Winglets angebracht, die sowohl den Widerstand verringern, als auch selbst Auftrieb erzeugen.
Aufgrund des großen Unterschiedes zwischen maximalem Start- und Landegewicht sind alle Modelle der A340-Baureihe mit einer Anlage zum Notablassen von Kraftstoff ausgerüstet. Diese dient im Notfall dazu, schnell Gewicht zu verlieren um das maximale Landegewicht zu erreichen, und anschließend auf einem nahen Flughafen zu landen.
Fahrwerk
Das Fahrwerk der A340 ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Es besteht aus einem einachsigen Bugfahrwerk mit zwei Rädern, zwei Hauptfahrwerken, die zweiachsig mit jeweils vier Rädern ausgestattet sind und einem zusätzlichen mittleren Fahrwerk zwischen den Hauptfahrwerken, das in den Versionen -200/-300 zweirädrig, in den Versionen -500/-600 vierrädrig ist. Ebenso wie beim Schwestermodell A330 wird die Länge der Hauptfahrwerksbeine beim Einfahren des Fahrwerks um 6 Zoll (152,4 mm) verkürzt, indem die Stoßdämpfer in die Fahrwerksbeine hineingezogen werden. Auch die Bugradlenkung arbeitet mit Hydraulik. Die hydraulisch betätigten Bremsen der acht Hauptfahrwerksräder sind mit Bremsscheiben aus Kohlenstoff ausgestattet. Bugfahrwerk und mittleres Fahrwerk sind bei der A340-200/300 ungebremst. Bei der A340-500/600 ist dagegen das mittlere Fahrwerk auch mit Bremsen ausgestattet. Die Bremsen haben ein Antiblockiersystem und sind temperaturüberwacht.
Flugsteuerung
Die A340 hat ein digitales, mehrfach computerüberwachtes Flugsteuerungssystem, das mittels des Sidesticks und der Ruderpedale im Cockpit betätigt wird. Dieses wurde von der A320 übernommen. Es besteht keine mechanische Verbindung mehr zu den Steuerflächen. Nur das Seitenruder und die Höhenflosse können in den Versionen -200/-300 noch manuell über Seilzüge betätigt werden. Alle Steuerflächen werden hydraulisch von drei unabhängigen Hydrauliksystemen betätigt. Durch die vollkommen digitale Steuerung, die durch mehrere Computer erfolgt, hat Airbus eine Reihe von elektronischen Sicherheitsroutinen eingebaut, die das Flugzeug vor unkontrollierten Flugzuständen schützen sollen. Ein solches System wurde hier erstmals in einem Großraumflugzeug angewandt. Boeing zog erst Jahre später mit der 777 nach. Durch dieses System konnte Airbus auch ein Cockpitlayout und Flugverhalten erreichen, das der A320-Familie so ähnlich ist, dass es Piloten der A320 nach einer kurzen Schulung möglich ist, die A340 zu fliegen.

Varianten

Klassische Varianten
Die sogenannten klassischen Varianten sind fast vollständig bauteilgleich mit der A330. Sie sind durch die kleineren Triebwerke vom Typ CFM56 und das zweirädrige Mittelfahrwerk gekennzeichnet und bilden die Grundlage der A340-Familie, aus denen später größere und weiterentwickelte Varianten entstanden.
A340-200
Die A340-200 ist eine um 4,68 m gekürzte Version der Grundversion -300 und für längere Langstrecken gedacht. Sie kann bei einem maximalen Abfluggewicht von 257 t in einer Drei-Klassen-Konfiguration der Kabine 261 Passagiere über eine Strecke von bis zu 13.000 km transportieren bzw. 239 Passagiere über 14.000 km. Es kommen vier CFMI CFM56-5C2-Triebwerke zum Einsatz. Die Entwicklung der A340-200 begann 1987, der Erstflug erfolgte am 1. April 1992. Sie wurde 1993 von Lufthansa in Dienst gestellt. Ab 1994 wurde eine Version mit erhöhtem Abfluggewicht von 260 t angeboten. Vor allem auf Grund der hohen Betriebskosten und des kleinen Einsatzfeldes war die A340-200 kein kommerzieller Erfolg. Im Jahr 2002 wurde diese Version nach nur 28 gebauten Exemplaren von Airbus aus dem Programm genommen.
Noch immer hält die Variante A340-200 den Streckenrekord für vierstrahlige Passagierflugzeuge, aufgestellt auf einem Testflug von Paris nach Auckland mit mehr als 19.000 km im Jahr 1994.
A340-200E
Eine von den Abmessungen her auf der A340-200 basierende Variante mit einem noch weiter erhöhten Abfluggewicht von 275 Tonnen und zwei zusätzlichen Kraftstofftanks im Frachtraum wurde von Airbus ab 1997 zunächst unter der Bezeichnung A340-8000 entwickelt, später aber als A340-200E (E für Enhanced) vermarktet. Dank der größeren Kraftstoffkapazität konnte die Reichweite mit 232 Passagieren auf 14.800 km erhöht werden. Als Triebwerke wurden wie bei der A340-313E die 151 kN-starken CFMI CFM56-5C4 verwendet. Wegen des auch bei dieser Variante kostenintensiven Betriebs und des nur sehr kleinen wirtschaftlich zu betreibenden Einsatzspektrums für Ultralangstrecken nahmen die Fluggesellschaften diese Variante jedoch nicht an.
Der Sultan von Brunei bestellte das einzige gebaute Exemplar, das nach seinem Erstflug im Dezember 1997 aber nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer 204 war gleichzeitig die letzte gebaute A340-200. Sie wurde der Lufthansa-Technik zur Innenausstattung übergeben und war seit 1998 am Flughafen Berlin-Schönefeld und ab 2002 in Hamburg-Fuhlsbüttel abgestellt. Im Jahr 2007 wurde die Maschine an die als Saudi Arabian VIP bekannte Royal Flight-Abteilung von Saudi Arabian Airlines verkauft.
Das Flugzeug mit der Baunummer 204 ist (Stand 2020) immer noch für die saudi-arabische Regierung im Einsatz mit dem Luftfahrzeugkennzeichen HZ-HMS2.
A340-300
Die A340-300 stellt die Grundversion der Familie dar und kann 295 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration über eine Entfernung von 12.400 km befördern. Als erste A340 hatte eine -300 ihren Erstflug am 25. Oktober 1991 und wurde im März 1993 von Lufthansa und Air France in den Flugdienst aufgenommen. Es sollten eigentlich speziell für die 300er-Version entwickelte Triebwerke von IAE verwendet werden. Dieses Unternehmen stellte die Entwicklung des Triebwerks jedoch ein und Airbus verwendete stattdessen vier CFMI CFM56-5C-Turbofans. Dies führte gegenüber der ursprünglichen Auslegung zu einem höheren Verbrauch, während sich gleichzeitig die Reichweite und Reisegeschwindigkeit verringerten.
Im Jahr 2017 wurde der Prototyp der A340-300 reaktiviert und für Testflüge genutzt. Das Flugzeug mit der Manufacturer Serial Number 001 und dem Luftfahrzeugkennzeichen F-WWAI erhielt dabei einen Umbau, der besonders an den veränderten Flügelspitzen zu erkennen ist. Ziel des Umbaus war es, den Treibstoffverbrauch im Rahmen des Clean Sky Programms mit Hilfe eines laminaren Flügels zu erforschen und zu senken.
Das Flugzeug wurde am 6. August 2019 auf dem Flughafen Tarbes Lourdes in Südfrankreich abgestellt.
A340-300E
Die A340-300E, oft auch als A340-300X bezeichnet, ist eine für höheres Abfluggewicht ausgelegte und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Version der A340-300. Das erste Exemplar wurde im April 1996 an Singapore Airlines geliefert, die diese Version mittlerweile nicht mehr betreibt. Das maximale Abfluggewicht wurde für die -300E auf 271 bis 275 Tonnen erhöht, wobei das Flugzeug 295 Passagiere bis zu 13.525 km weit transportieren kann. Als Triebwerke werden stärkere CFM International CFM56-5C4s mit je 151 kN verwendet.
A340-300 Enhanced
2003 erfolgte eine erneute Aktualisierung, unter dem Namen A340-300 Enhanced führte Airbus eine neue Variante mit verbesserten CFM56-5C/P-Triebwerken sowie den ursprünglich für die A340-500 und -600 entwickelten verbesserten Avionik- und Fly-by-wire-Systemen ein. Diese Variante wurde zum ersten Mal im Jahr 2003 an Swiss ausgeliefert, daneben war South African Airways ein Kunde.
Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung hat im Dezember 2010 zwei A340 aus dem Bestand der Lufthansa übernommen, die als Regierungsflugzeuge der Bundesrepublik Deutschland umgebaut und ausgestattet und im Frühjahr 2011 unter den Namen „Konrad Adenauer“ und „Theodor Heuss“ in Dienst gestellt wurden. Sie ersetzten zwei über 20 Jahre alte Airbus A310, die nach der Wende von der staatlichen Fluggesellschaft der DDR, Interflug, übernommen worden waren. Die beiden Maschinen wurden in den vergangenen Jahren mit einem Abwehrmechanismus für Raketen vom Typ AN/AAQ-24 (V) LAIRCM ausgerüstet.
A340-400
Die A340-400 war ein Konzept, das eine nochmalige Rumpfstreckung auf 70,00 m und anstatt des vorderen Frachtraumes ebenfalls einen Passagierraum mit Fenstern unterhalb der normalen Kabine vorsah. Es wurde als Ersatz für die in Asien eingesetzten B747SR projektiert, jedoch nicht verwirklicht. Durch eine größtmögliche Kommunalität zur A340-200/-300 sollten Entwicklungskosten eingespart werden: Die Tragflächen wären quasi unverändert geblieben, und man hätte erneut die eigentlich nicht ideal zum Flugzeugtyp passenden relativ schwachen CFM-56-Triebwerke als Antrieb verwendet. Dadurch wäre die Reichweite drastisch auf 10.927 km gesunken. Da Boeing zeitgleich mit der 777-300 ein ähnliches, aber effizienteres Flugzeug präsentierte, ließ Airbus die Pläne für die A340-400 fallen und verfolgte mit der A340-500/-600 einen neuen Ansatz, der tiefgreifendere Änderungen am Flugzeug vorsah.
„Nächste Generation“
Die „Next-Generation“-Modelle sind äußerlich durch die größeren Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Trent 500 und das zweiachsige mittlere Fahrwerk gekennzeichnet. Sie haben geänderte Tragflächen und eine weiterentwickelte Flugsteuerung, die Airbus seitdem auch in die neugebauten Exemplare der alten Baureihe A340-300 (Bezeichnung: A340-300 Enhanced) installiert. Die Tragflächen wurden um 20 Prozent vergrößert, erhielten neu entwickelte Mittelstücke und Winglets. Die Pfeilung wurde dabei auf 31,1° erhöht, womit diese Maschinen jetzt eine Spannweite von 63,45 Metern aufweisen. Außerdem wurde das Höhenruder neu entwickelt und ein vergrößertes Seitenruder vom Airbus A330-200 übernommen; beide werden jetzt rein elektronisch angesteuert. Das Fahrwerk wurde ebenfalls neu entwickelt; zudem ist bei diesen Versionen auch das mittlere Fahrwerk mit Bremsen ausgestattet. Um die Reichweite und die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen, vergrößerte Airbus auch die Kraftstoffkapazität um 50 Prozent.
A340-500
Die A340-500 ist die Ultralangstreckenversion der neuen Varianten und besitzt die gleichen Tragflächen wie die A340-600. Sie kann 313 Passagiere in drei Klassen über eine Strecke von 15.740 Kilometer transportieren. Der Rumpf wurde von der A340-300 übernommen, jedoch um 4,20 Meter gestreckt. Im Rumpf ist ein zusätzlicher Kraftstofftank installiert, um die Reichweite zu erhöhen. Das maximale Abfluggewicht liegt bei 368 Tonnen. Die A340-500 verfügt wegen ihrer Rumpflänge über eine Heckkamera, welche die Piloten beim Rangieren auf den Flughäfen unterstützt. Das Konzept wurde erstmals auf der Paris Airshow 1997 vorgestellt. Der Erstflug fand am 11. Februar 2002 statt und das erste Exemplar wurde am 3. Dezember 2002 an Emirates ausgeliefert.
Ab dem 28. Juni 2004 flog Singapore Airlines mit der A340-500 die Route Singapur - New York (Newark) (16.668 km) nonstop in 18 Stunden und 18 Minuten. Diese Strecke war der längste kommerzielle Linienflug der Welt und konnte nur unter massiver Einschränkung der Fracht- und Passagierkapazität geflogen werden, so dass anfangs lediglich 181 Passagiere an Bord Platz fanden. Später wurde die Sitzanordnung der A340-500-Maschinen der Singapore Airlines in eine reine „Business Class“-Anordnung geändert, mit nur noch 100 Sitzplätzen. Für den Erstflug dieser Strecke benötigte die Maschine noch rund 22 Minuten mehr. Mit dem gleichen Typ hielt die Fluggesellschaft zuvor den Rekord auf der Strecke Singapur - Los Angeles mit einer Flugzeit von 16 Stunden (14.700 km). Der Ultra-Langstreckenflug führte je nach Wetterlage über Sibirien und den Nordpol oder über Europa und den Atlantik und sparte gegenüber einer Umsteigeverbindung vier Stunden. Der Rückflug war planmäßig mit 17 Stunden und 14 Minuten etwas kürzer. Beide Nonstop-Strecken (Newark und Los Angeles) wurden zum 23. November 2013 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Mit der Einstellung dieser Linienflüge wurden alle A340-500 der Singapore Airlines ausgemustert. Damit befinden sich keine Maschinen des Typs A340 mehr in ihrer Flotte.
Die A340-500HGW (High Gross Weight - Hohes Gesamtfluggewicht) ist eine Version mit einem um 12 Tonnen auf 380 Tonnen erhöhten maximalen Startgewicht und einer leistungsstärkeren Variante der Rolls-Royce-Trent-500-Triebwerke. Das mögliche höhere Tankvolumen steigert die Reichweite auf 16.700 Kilometer. Die Zertifizierung fand am 15. Februar 2007 statt. Die erste Maschine wurde an Thai Airways ausgeliefert. Die Ultra-Langstrecke nonstop von Bangkok Suvarnabhumi Airport nach New York John F. Kennedy International Airport wurde von Thai Airways in 17 Stunden 30 Minuten geflogen. Diese Langstreckenverbindung wurde zum 1. Juli 2008 aufgegeben.
Die A340-500 war bis zum Erscheinen der Boeing 777-200LR im Jahr 2006 der Rekordhalter im Liniendienst-Langstreckenflug. Der Airbus A340-500 wie auch die Boeing 777-200LR besetzen ein relativ kleines Nischensegment, da der Kundenkreis bei den hohen Flugpreisen, aufgrund der erheblichen Einschränkungen bei der Zuladung zum Erreichen der maximalen Reichweite, sehr gering ist. Darüber hinaus belasten derart lange Nonstop-Flüge die Besatzungen der Maschinen erheblich.
Air Canada hat ihre beiden Exemplare des Typs nach nur etwa drei Jahren bereits weiterverkauft; der neue Betreiber TAM setzte diese Maschinen ebenfalls nur vier Jahre ein, bis sie 2011 abgestellt wurden. Eine Maschine der ehemaligen Air Canada/TAM-A340-500 wurde inzwischen verschrottet, während für die zweite seit 2011 kein neuer Betreiber gefunden werden konnte. Insgesamt ist der Gebrauchtmarkt für die A340-500 schwach - von 35 zwischen 2002 und 2010 produzierten Exemplaren befinden sich mit Stand November 2015 lediglich noch elf im Einsatz, davon vier als Regierungsflugzeuge in VIP-Ausstattung. Von Dezember 2015 bis August 2018 wurde eine weitere A340-500 von Italien als Regierungsflugzeug vom vorherigen Betreiber Etihad gemietet, zunächst incl. der Besatzung. Im Mai 2021 war weltweit nur noch eine einzige A340-500 im kommerziellen Einsatz. Azerbaijan Airlines betrieb diese auf der Route Baku nach Moskau. Eine weitere Maschine hat die Fluggesellschaft geparkt.
A340-600
Der gegenüber der A340-500 noch einmal um 7,50 m gestreckte Rumpf der A340-600 machte sie bis zum Erstflug der Boeing 747-8 zum längsten Passagierflugzeug der Welt. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als der Airbus A380 (das größte Passagierflugzeug der Welt). Sie hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. Ziel war der Ersatz der frühen Versionen der Boeing-747-Modelle 747-100, -200 und -300, da die A340-600 die gleiche Anzahl von Passagieren bei doppelt so hohem Frachtvolumen und erheblich niedrigeren direkten Betriebskosten befördern kann. Der Erstflug der A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Virgin Atlantic Airways nahm als erste Fluggesellschaft im August 2002 den Flugbetrieb mit diesem Typ auf. Mit Stand Mai 2015 setzen weltweit noch acht Betreiber A340-600 ein.
Die A340-600 konnte zunächst die Gewichtszusagen und damit auch einige garantierte Leistungswerte nicht einhalten. Die Fluggesellschaft Virgin Atlantic erhielt daher Ersatzflugzeuge, und die sieben zu schweren Exemplare wurden zu einem reduzierten Preis an Iberia Airlines und Cathay Pacific weiterverkauft.
Mit einem Passagierflugzeug dieser Länge hat Airbus die für die Flugzeugabfertigung an Flughäfen standardisierte Maximallänge von 80 Metern fast ausgeschöpft. Daher verfügt auch die A340-600 über Kameras, um die Piloten beim Rangieren auf Flughäfen zu unterstützen. Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls-Royce-Trent-500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig.
Bei einigen Konfigurationen der Familie A330/A340 können Passagiere das Unterdeck betreten: Airbus bietet als Option zur Steigerung der Sitzplatzanzahl die sogenannten Lower Deck Facilities an. In dieser Konfiguration wird eine Fläche des Frachtraums, etwa auf Höhe des Flügels, durch Wände abgetrennt und durch einen Treppenaufgang mit dem Passagierraum verbunden und so Raum für die sanitären Anlagen des Hauptdecks geschaffen. Je nach Konfiguration können somit vier bis sechs zusätzliche Reihen verbaut werden. Im Falle des A340-600 weisen alle Flugzeuge dieses Typs der Lufthansa diese besondere Konfiguration auf.
A340-600HGW
Um die Reichweite zu steigern, wurde auch eine Version „High Gross Weight“ der A340-600 entwickelt. Bei ihr wurde das Abfluggewicht (MTOW) auf 380 Tonnen gesteigert und die Reichweite auf 14.600 km angehoben. Dies wurde durch Erhöhung der Treibstoffkapazität sowie durch den Einsatz einer leistungsstärkeren Variante des Rolls-Royce Trent 500 erreicht. Um gleichzeitig das Gewicht der Flugzeugstruktur zu reduzieren, wird in der Fertigung nun Laserschweißen eingesetzt. Insgesamt ist dadurch laut Airbus die Produktivität verglichen mit der „normalen“ A340-600 um bis zu 18 Prozent gesteigert.
Der Erstflug der A340-600HGW fand am 18. November 2005 statt. Nach der Zertifizierung des Modells im April 2006 begann der Liniendienst im September des Jahres 2006, nachdem Qatar Airways das erste Exemplar am 12. September erhalten hatte.
Auf der Paris Air Show 2003 gab Emirates als erster Kunde bekannt, achtzehn Flugzeuge dieser Variante bestellen zu wollen. Diese Bestellung wurde später jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben, da das Flugzeug laut Emirates zur ebenfalls georderten Boeing 777-300ER nur bedingt konkurrenzfähig sei. Andere potenzielle Kunden äußerten ähnliche Bedenken, und die A340-600-Verkäufe blieben weit hinter denen des Boeing-Konkurrenzmodells.
Zunächst schlug Airbus als Lösung eine A340-600E mit neuen Triebwerken und weiteren Gewichtsersparnissen vor. Diese Überlegungen wurden wegen der erforderlichen Investitionen, der benötigten Entwicklungszeit und mangels Kundeninteresses verworfen. Emirates bestellte im November 2007 stattdessen zwanzig Maschinen des neuen Typs A350-1000 - mit dieser Bestellung wurde deren Order für A340-600HGW aus den Airbus-Büchern gestrichen. Zuletzt stornierte Ende 2009 auch Virgin Atlantic ihre letzten sechs bestellten A340-600 im Gegenzug zu einer neuen Bestellung über A330-300. Die letzte A340-600 wurde am 4. August 2010 an Iberia ausgeliefert.
Zwischenfälle
Insgesamt wurden vom Erstflug 1991 bis Oktober 2022 sechs Airbus A340 durch Unfälle oder Kriegseinwirkungen zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten, nur zwei davon im Linienbetrieb. Bei diesen Ereignissen kamen keine Menschen ums Leben. Die Verlustrate von 0,61 Totalabschreibungen pro einer Million Linien-Flüge bis 2016 ist etwas höher als das typische Niveau anderer derzeit betriebener Verkehrsflugzeuge; eine Opferquote von 0 weisen aber sonst nur einige später eingeführte Modelle auf. Folgende Unfälle erregten unter anderem beachtliches mediales Interesse:
Am 20. Januar 1994 entstand in einem Airbus A340-211 der Air France (Luftfahrzeugkennzeichen F-GNIA) während eines Schlappvorgangs auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle ein Feuer wegen der Überhitzung einer fehlerhaft in Betrieb belassenen elektrischen Hydraulikpumpe. Das Flugzeug brannte völlig aus. Personen kamen nicht zu Schaden.
Am 5. November 1997 musste eine A340-311 der Virgin Atlantic Airways auf dem Flughafen London Heathrow notlanden, weil der linke Teil des Hauptfahrwerks nicht vollständig ausgefahren war.
Am 24. Juli 2001 wurde eine A340-300 der Sri Lankan Airlines durch die Guerillatruppe Tamil Tigers zusammen mit zwei A330 und einer A320 der Fluggesellschaft zerstört.
Am 2. August 2005 setzte eine A340-313X der Air France während eines schweren Unwetters zu spät auf der Landebahn in Toronto auf und konnte nicht mehr rechtzeitig zum Stehen kommen. Bei dem Unfall wurden keine Menschen getötet und nur wenige verletzt. Das Flugzeug brannte innerhalb kürzester Zeit aus (siehe auch Air-France-Flug 358).
Am 9. November 2007 rutschte in Quito (Ecuador) eine A340-642 der spanischen Airline Iberia über das Ende der regennassen Landebahn hinaus und kam erst in einem Kiesbett zum Stehen. Von den 333 Passagieren an Bord kamen, abgesehen von teilweise leichten Prellungen, alle mit dem Schrecken davon. Bei dem Unfall verlor die Maschine drei Triebwerke, eines der Fahrwerke wurde herausgerissen und auch das Bugfahrwerk kam zu Schaden.
Am 15. November 2007 wurde eine fabrikneue A340-600 während eines Triebwerktests auf dem Airbus-Gelände in Toulouse so stark beschädigt, dass die Maschine abgeschrieben werden musste. Das Flugzeug, das sechs Tage später an Etihad Airways hätte ausgeliefert werden sollen, setzte sich ungewollt in Bewegung und rollte in eine Betonwand. Durch diese wurde die Cockpitsektion vom Rumpf getrennt und fiel auf der anderen Seite der Wand etwa fünf Meter tief zu Boden. Fünf der neun Insassen wurden verletzt.
Am 20. März 2009 wurde Emirates-Flug 407, eine A340-500, beim Start auf dem Flughafen Melbourne durch einen massiven Heckaufschlag auf der Startbahn (auch Tailstrike genannt) schwer beschädigt. Der Untersuchungsbericht kam zu dem Ergebnis, dass die Fehleingabe des Startgewichtes - um 100 Tonnen zu niedrig - zu dem Unfall geführt hat.
Am 11. Juni 2018 wurde in Frankfurt eine A340-300 der Lufthansa (D-AIFA) durch einen Brand eines Schleppfahrzeuges im Bugbereich schwer beschädigt. Da das Flugzeug beim Schleppvorgang unbesetzt war, gab es keine Verletzten, die 18 Jahre alte A340-300 musste allerdings als Totalverlust abgeschrieben werden.

Technische Daten
Kenngröße - A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400 1) - A340-500 - A340-600 - A340-600HGW
Länge - 59,40 m - 63,60 m - 63,60 m - 70,00 m - 67,90 m - 75,30 m 2) - 75,30 m 2)
Spannweite - 60,30 m {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 63,45 m {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Höhe - 16,80 m {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 17,80 m {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Flügelfläche - 361,63 m² {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 439,40 m² {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Flügelpfeilung - 30,0° {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 31,5° {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Rumpfdurchmesser - 5,64 m {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400 - A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Kabinenbreite - 5,28 m {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400 - A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
Reichweite - 14.800 km - 13.350 km - 13.500 km - 10.927 km - 16.700 km - 13.900 km - 14.600 km
Reisegeschwindigkeit - 880 km/h {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 905 km/h {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
max. Flughöhe - 12.500 m {A340-200 - A340-300 - A340-300E - A340-400} - 12.525 m {A340-500 - A340-600 - A340-600HGW}
max. Startmasse - 257 t - 271 t - 276,5 t - 267 t - 368 t - 368 t - 380 t
max. Landemasse - 181 t - 192 t - 192 t - 206 t - 246 t - 259 t - 265 t
Leermasse - 129 t - 129 t - k. A. - k. A. - 171 t - 178 t - k. A.
typ. Sitzplatzanzahl (2 Klassen) - 300 (30B, 270Y) - 335 (30B, 305Y) - 335 (30B, 305Y) - k. A. - 359 (30B, 329Y) - 419 (36B, 383Y) - 419 (36B, 383Y)
typ. Sitzplatzanzahl (3 Klassen) - 261 (12F, 36B, 213Y) - 295 (12F, 42B, 241Y) - 295 (12F, 42B, 241Y) - 335 - 313 (12F, 42B, 259Y) - 380 (12F, 54B, 314Y) - 380 (12F, 54B, 314Y)
Triebwerke - vier CFMI CFM56-5C2 - vier CFMI CFM56-5C2 - vier CFMI CFM56-5C2 - vier CFMI CFM56-5C4s - vier CFMI CFM56-5C - vier Rolls-Royce Trent 553 - vier Rolls-Royce Trent 556 - vier Rolls-Royce Trent 560
Schubkraft gesamt - 4 × 139 kN - 4 × 139 kN - 4 × 151 kN - 4 × 152 kN - 4 × 236 kN - 4 × 249 kN - 4 × 267 kN

1) Projekt; wurde nie gebaut.
2) Mit der Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 drei Meter länger als ein Airbus A380-800 und steht momentan an vierter Stelle in der Rangfolge der längsten Flugzeuge, hinter der Antonow An-225 (ein Frachtflugzeug, von dem nur ein Exemplar fertiggestellt wurde) mit 84 m Länge, der derzeit in der Flugerprobung befindlichen Boeing 777-9 mit 76,7 m und der Boeing 747-8I mit einer Länge von 76,40 m.

Verkaufszahlen und Nutzung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster:
Stand: Juli 2021

A340-200/300 - A340-500/600 - Summe
Listenpreise (Stand Mai 2008) - 228 Mio. USD - 250,8 Mio. USD - .
Bestellungen - 246 - 131 - 377
Auslieferungen - 246 - 131 - 377
In Betrieb - 114 - 100 - 214

Die größten Käufer des Airbus A340:
Stand 31. Juli 2014

Airbus A340-200/300 - . - Airbus A340-500/600 - .
Lufthansa - 15 - Lufthansa - 16
Iberia - 17 - Iberia - 16
Singapore Airlines - 17 - Virgin Atlantic Airways - 14
ILFC - 16 - ILFC - 13

Die größten Betreiber des Airbus A340:
Stand: Juli 2021

Airbus A340-200/300 - Airbus A340-500/600
Lufthansa - 17 - Lufthansa - 17
South African Airways - 6 - Iberia - 13
Hi Fly Malta / Mahan Air / SAS Scandinavian Airlines / Swiss - 5 - European Skybus - 11
Hi Fly Malta / Mahan Air / SAS Scandinavian Airlines / Swiss - 5 - Mahan Air - 7

Der Airbus A340 als Regierungsflugzeug
Der Airbus A340 hat sich im Laufe der Jahre zu einem beliebten Regierungsflugzeug entwickelt. Die Regierungen von Deutschland, Frankreich, Libyen, Italien, Thailand, der Türkei, Eswatini, Iran und Saudi-Arabien haben jeweils gebrauchte Maschinen, meist aus der Flotte von Fluggesellschaften, angeschafft und mit VIP-Ausstattungen nachgerüstet. Die Regierungen von Ägypten, Algerien, Kuwait und Katar haben hingegen fabrikneue A340 bei Airbus bestellt, ebenso wie jene von Brunei, wo das letzte Dienstflugzeug dieses Typs im Juli 2018 außer Betrieb genommen wurde.

Airbus A350

Airbus A350 XWB
Typ - Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 14. Juni 2013
Indienststellung - 15. Januar 2015
Produktionszeit - Seit 2014 in Serienproduktion
Stückzahl - 500 (Stand: 1. Oktober 2022)

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Es ist das Verkehrsflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen in Rumpf- und Tragflächenstruktur. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt, tritt er die Nachfolge des Airbus A340 an.
Er hat zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und ein Zweipersonencockpit.
Der Jungfernflug der A350 fand am 14. Juni 2013 in Toulouse statt. Qatar Airways erhielt am 22. Dezember 2014 den ersten A350-900 und den ersten A350-1000 am 20. Februar 2018. Bisher (Stand 1. Oktober 2022) sind 500 der 917 bestellten Flugzeuge ausgeliefert. Davon befinden sich noch nicht alle im Dienst.

Entwicklung

Anfänge
Der ursprüngliche Entwurf aus dem Jahre 2004 sah eine modernisierte Version des Airbus A330 vor. Die ersten konzipierten Varianten A350-800 und -900 entsprachen in ihrer Größe etwa den Airbus-Typen A330/A340-200/300. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung 2011 geplant. Zum Zeitpunkt des Projektstarts lagen 140 feste Kaufzusagen (Orders & Commitments) vor.
Als Reaktion auf die durch den Boeing-787-Programmbeginn gestartete Marktdynamik wurde das ursprüngliche A350-Konzept im Laufe des Jahres 2005 abgewandelt. Der überarbeitete Entwurf unterschied sich in 90 Prozent der Bauteile von der A330, bei allerdings gleicher Flügelform und gleichem Rumpfquerschnitt. Die Cockpitinstrumentierung orientierte sich an der A380. Das neue Konzept ergänzten aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und ein größerer Anteil von Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glasfaserverstärktes Aluminium (Glare). Gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffteilen (CFK) sollte so eine einfachere Wartung bei vergleichbarer Masseeinsparung in der Struktur erreicht werden. Bis Ende des Jahres 2005 wurde auch die Bugsektion weitgehend neu gestaltet. Die Tragflächen sollten wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus CFK gefertigt werden. Das garantierte eine höhere Steifigkeit bei im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion 4,5 t weniger Strukturgewicht. Die glatte Flügeloberfläche sorgte für weniger Verwirbelungen. Da etwa 60 Prozent der Leermasse des Flugzeugs auf Rumpf und Flügel entfielen, konnte diese um 10 t gegenüber der A330 gesenkt werden. Airbus versprach sich bei der A350-900 Treibstoffeinsparungen von einem Viertel gegenüber der Boeing 787. Auch wäre die Maschine nur halb so laut wie „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).
Als Antrieb waren die Turbofan-Triebwerke General Electric GEnx 1A und Rolls-Royce Trent 1711 vorgesehen. Beides sind Modifikationen der für die Boeing 787 entwickelten Triebwerke, unter anderem mit der Möglichkeit der Zapfluft-(Bleed Air)Entnahme.
Die Entwicklungskosten der A350 wurden Ende 2005 mit etwa 4,5 Milliarden Euro angegeben.

Technische Daten des ursprünglichen Entwurfs
Kenngröße - A350-800 - A350-900
Länge - 58,8 m - 65,26 m
Spannweite - 61,1 m - 64,75 m
Höhe - 17,4 m - 17,05 m
Rumpfdurchmesser - 5,64 m {A350-800 - A350-900}
max. Kabinenbreite - 5,28 m {A350-800 - A350-900}
Flügelfläche - 362 m² - 442,9 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) - 30° - 31,9°
Leermasse - 124.100 kg - 130.700 kg
max. Startmasse - 245.000 kg - 268.000 kg
Passagierkapazität - 253 (3 Klassen) - 300 (3 Klassen)
max. Frachtkapazität - 26 LD3 - 36 LD3
Triebwerkstypen - 2 × Rolls-Royce Trent oder 2 × General Electric GEnx {A350-800 - A350-900}
Schubkraft - 2 × 280 bis 334 kN {A350-800 - A350-900}
Höchstgeschwindigkeit - Mach 0,86 {A350-800 - A350-900}
Reisegeschwindigkeit - Mach 0,85 in 11.000 m Flughöhe {A350-800 - A350-900}
Reichweite - 16.300 km - 13.890 km

Kritik und Weiterentwicklung des Konzepts
Anfang April 2006 forderte der Gründer der Leasinggesellschaft ILFC Steven F. Udvar-Házy auf einer Luftfahrtkonferenz in Orlando, anstelle einer A330-Weiterentwicklung einen komplett neuen Typ als Grundlage einer neuen Flugzeugfamilie zu bauen, mit der auch die im November 2011 eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnlich äußerte sich Chew Choon Seng als Chef von Singapore Airlines wenig später. Der seit der A300 unveränderte und gegenüber der Boeing 787 zehn Zentimeter schmalere Rumpfquerschnitt böte geringere Sitzplatzkapazität und weniger Komfort als die Konkurrenz. Nach weiteren kritischen Stimmen potentieller Kunden wurde Anfang Mai 2006 bekannt, dass Airbus nunmehr „radikale Änderungen“ des bisherigen A350-Entwurfs plane. Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpf, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie leistungsfähigere Triebwerke. Zudem solle die A350-Baureihe nicht - wie zunächst geplant - aus zwei, sondern aus drei Versionen mit 250 bis 350 Sitzplätzen bestehen. Die A350-1000 als größte Variante werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen, zirka 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde, welche Bezeichnung dieses neue Flugzeug erhalten werde: A370, A280 oder A880? Der Airbus-Chef Humbert bestätigte am 17. Mai 2006 auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“ an der A350 vorgesehen seien. Diese würden mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern besprochen, und die endgültige Entscheidung würde bis zum Sommer 2006 bekanntgegeben.
Überarbeiteter Entwurf (2006)
Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der neue Airbus-Chef Christian Streiff und der Verkaufsmanager John Leahy an, dass anstelle des bisherigen A350-Entwurfs ein vollständig neues Flugzeug als A350 XWB (eXtra Wide Body - besonders breiter Rumpf) entwickelt werde. Mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 würde darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln.
Als Entwicklungskosten wurden nun 7,9 gegenüber 4,5 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350 genannt. Der auf der Messe vorgestellte Entwurf enthielt noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf, während die neu konstruierte Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden sollte. Berichte, dass potentiellen A350-Kunden das Konzept der konventionell durch Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungsaufwand zu erwarten sei, wurden am 30. Mai 2007, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.
Wegen Lieferverzögerungen im A380-Programm wurde die Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms - der „Industrial Launch“ - mehrfach verschoben. Hinzu kam, dass eine Projektfinanzierung ohne Staatsbeihilfen aufgestellt werden musste, um weitere WTO-Konflikte mit den Vereinigten Staaten zu vermeiden. Erstmals in der Geschichte von Airbus sollten mindestens 10 Prozent der auf 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des neuen Flugzeugtyps. Bereits vor der Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienene Presseberichte, nach denen der Rumpf vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen bestehen würde, bestätigte Airbus nach der Entscheidung indirekt.
Durch die vollständig neue Entwicklung verschoben sich die Termine für Erstflug und Indienststellung. Im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Am 28. Februar 2007 gab Airbus an, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird. Die zuerst ausgelieferte Variante werde nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.
Eine ETOPS-420-Zulassung strebt Airbus für die A350 nicht mehr an, da sich alle relevanten Flugverbindungen mit der ETOPS-370-Zulassung realisieren ließen, die der Flugzeugtyp bereits im Oktober 2014 erhielt.

Testprogramm

Erstflug
Der Erstflug der A350-941 mit der Seriennummer (Manufacturer Serial Number) MSN001 und dem Kennzeichen F-WXWB fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern in Toulouse statt. Mit einer Abflugmasse von 221 Tonnen, angetrieben von Rolls-Royce Trent XWB-Triebwerken, kreiste die A350 nach dem Start von der Piste 32L um 10:00 Uhr während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Nach etwa einer halben Stunde wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Piste 32L. Während des vierstündigen Fluges wurden alle Manöver der Maschine von einem begleitenden Flugzeug beobachtet und gefilmt. An Bord der A350 aufgenommene Testdaten wurden via Satellit direkt in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.
Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350 XWB-Projektes, „dritter Mann“ im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflugingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.
Flugerprobung
Das Testprogramm umfasste etwa 2500 Flugstunden, von denen bis Mitte Juni 2014 bereits 2000 h bei mehr als 500 Flügen absolviert waren. Mit MSN001 wurden unter anderem Tests zur Mindestabhebegeschwindigkeit (Minimum unstick speed) bei maximaler Abflugmasse auf dem Flughafen Châlons Vatry durchgeführt. Seit 14. Oktober 2013 führte auch MSN003 Testflüge durch, die Seriennummer MSN002 wurde mit einer kompletten Innenausstattung versehen. Im Januar 2014 absolvierte MSN003 die für die Zulassung erforderlichen Höhen- und Kältetests. Am 26. Februar stießen MSN002 und MSN004 zur Testflotte. Im Mai 2014 absolvierte MSN004 erfolgreich die sogenannten Wasseraufnahme-Tests, bei denen das Verhalten des Flugzeugs in nasser Umgebung, etwa bei Regen, getestet wird. Mit dem Erstflug der F-WWYB (MSN005) am 20. Juni 2014 befanden sich alle fünf Prototypen im Testflugbetrieb. Aufgaben der MSN005 waren unter anderem die ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge, daher wurde das Flugzeug mit einer vollständigen Kabinenausstattung ausgerüstet. Die Erprobungsflüge konnten am 19. Juli 2014 auf dem Militärflughafen Istres mit einem erfolgreichen Startabbruchtest bei maximal zulässiger Abflugmasse abgeschlossen werden.
Die fünf bei der Flugerprobung eingesetzten A350-900 Prototypen:
- MSN001
- MSN002
- MSN003
- MSN004
- MSN005
Langstreckenerprobungsflüge
Im Februar 2014 starteten Flüge zum Nachweis der Langstrecken- und Flughafentauglichkeit. Nachdem das Flugzeug in Doha dem Erstkunden Qatar Airways vorgestellt worden war, nahm die A350 am 11. und 12. Februar 2014 an der Singapore Airshow teil. Vom 2. bis 4. Juni 2014 wurden erstmals Flüge mit Passagieren durchgeführt. Die Tickets für zwei Early Long Flights (ELF) mit der mit 252 Sitzen ausgestatteten Maschine wurden unter rund 50.000 weltweit beschäftigten Airbus-Mitarbeitern verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren von Klimaanlage, Bordküchen, Beleuchtung, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich zur direkten Analyse auftretender Probleme 30 Experten unter den Passagieren. Das Kabinenpersonal stellten Lufthansa und Air France, um so Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln zu können, zur Verfügung.
Am 24. Juli 2014 startete die MSN005 zu einer zweiten - diesmal dreiwöchigen - Testflugserie mit Passagieren. Die erste Reise führte von Toulouse über Iqaluit, Frankfurt zurück nach Toulouse. Die zweite Etappe bestand aus den Zielen Singapur und Hongkong, in der dritten Etappe wurden Johannesburg, Sydney, Auckland, Santiago de Chile und Sao Paulo angeflogen. Zuletzt flog das Testflugzeug Doha, Perth, Moskau und Helsinki an. Ausgestattet war das Flugzeug mit 42 Business-Class- und 223 Economy-Class-Sitzplätzen.
Abschluss der Flugerprobung
Am 30. September 2014 erhielt die A350-941 (Triebwerk: Rolls-Royce Trent XWB-84) als erste A350-Variante die behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA). Zu diesem Zeitpunkt waren mit allen Testflugzeugen mehr als 2600 Flugstunden absolviert. Die Musterzulassung der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) folgte am 12. November 2014.
Die Erstauslieferung fand am 22. Dezember 2014 mit der Übergabe der MSN006 an Qatar Airways statt.

Testflugzeuge
MSN (1) - Reg - Erstflug - Typ (2) - Triebwerke - Ausstattung bei Airbus - Anmerkungen - Status
001 - F-WXWB - 14.06.2013 - A350-941 - Rolls-Royce Trent XWB-84 - Wassertanks - erstes Testflugzeug - aktiv
002 - F-WWCF - 26.02.2014 - A350-941 - Rolls-Royce Trent XWB-84 - vollständige Kabinenausstattung - „Carbon“-Bemalung; führte Early Long Flights (ELF) durch - abgestellt
003 - F-WZGG - 14.10.2013 - A350-941 - Rolls-Royce Trent XWB-84 - Wassertanks - Höhen-, Kälte- und Hitzetests - abgestellt in Toulouse (für Museum)
004 - F-WZNW - 26.02.2014 - A350-941 - Rolls-Royce Trent XWB-84 - Kabinenausstattung - „Launch-Customer“ (Qatar Airways/Airbus)-Bemalung; Tests für Innenbeleuchtung und der Lärmbelastung, Wasseraufnahme-Tests - abgestellt in Lourdes
005 - F-HREU zuvor F-WWYB - 20.06.2014 - A350-941 - Rolls-Royce Trent XWB-84 - zweites Flugzeug mit vollständiger Kabinenausstattung - ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge - an French Bee verkauft (Auslieferung am 30. Juni 2017)
059 - F-WMIL - 24.11.2016 - A350-1041 - Rolls-Royce Trent XWB-97 - Test Equipment/ Wassertanks - erste A350-1000 - aktiv
065 - F-WLXV - 7.02.2017 - A350-1041 - Rolls-Royce Trent XWB-97 - Kabinenausstattung - „Carbon“-Bemalung; Streckenerprobungsflüge - wird verkauft
071 - F-WWXL - 10.01.2017 - A350-1041 - Rolls-Royce Trent XWB-97 - - Höhen-, Kälte- und Hitzetests - verkauft an Virgin Atlantic Airways
5000 - N/A - N/A - A350-900 - N/A - statische Testzelle - Zelle für statische Tests, Toulouse -
5008 - N/A - N/A - A350-900 - N/A - - Dauerbelastungsversuch EF-1, Toulouse -
5009 - N/A - N/A - A350-900 - N/A - dynamische Testzelle - Gesamtzellen-Dauerbelastungsversuch EF-2 bei IABG in Erding -
5010 - N/A - N/A - A350-900 - N/A - - Dauerbelastungsversuch EF-3, Hamburg -
5011 - N/A - N/A - A350 - N/A - - Cockpit- und Kabinen-Attrappe -

Aufgelistet sind sowohl Maschinen, die Airbus zur Flugerprobung nutzt, als auch Strukturtestzellen für Belastungsversuche am Boden.

1 Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer.
2 Die zwei letzten Ziffern der Flugzeugtypbezeichnung stehen für den Hersteller und Typ des Triebwerks (Strukturtestzellen sind nicht mit Triebwerken ausgerüstet).

Konstruktion und Technik
Die A350 XWB hat einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und neu entwickelte Triebwerke, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll - wie bei der A380 - bei Mach 0,85 und die Lärmstörpegel mit voller Zuladung bei 16 EPNdB (Effective Perceived Noise level, kumulativ über drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.
Die A350 hat ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank. Damit ist sie nach der A300 das zweite Airbus-Widebody-Modell, bei dem die mit der A310 eingeführten Trimmtanks entfallen, um dadurch den Wartungsaufwand zu reduzieren. Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung). Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.
Rumpf
Entgegen der ursprünglichen Planung eines elliptischen Rumpfquerschnitts erhielt die A350 XWB - wie auch die Boeing 787 - einen im Querschnitt nahezu kreisrunden Rumpf, der weitestgehend aus Faserverbund-Konstruktionselementen besteht.
Während der 787-Rumpf aus mehreren hintereinander montierten CFK-Hohlzylindern besteht, besteht ein Rumpfsegment der A350 XWB aus vier untereinander mit Überlappung vernieteten CFK-Paneelen (je eins oben, unten, und an beiden Seiten), die auf Rippen aus einer Aluminium-Lithium-Legierung (Al-Li) befestigt werden. In Längsrichtung verlaufende CFK-Stringer versteifen die Paneele, ein in die Außenhaut integriertes metallisches Gewebe soll gegen Blitzschlag schützen.
Nach einem Schaden ermöglicht das eine schnelle Rumpfreparatur durch Austausch des betroffenen Segments. Aufgrund der großen Länge dieser einzelnen Segmente ist die Anzahl der zusammenzusetzenden Rumpfzylinder kleiner als beim Boeing-Konzept. Die resultierende Verringerung der zu verbindenden Strukturelemente soll zur Gewichtsreduktion beitragen und belastungsoptimierte Detailkonstruktionen vereinfachen. Ein weiterer Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die für die Fertigung benötigten Autoklaven kleiner ausfallen können. Anders als bei vorherigen Airbus-Langstreckenflugzeugen verjüngt sich die Passagierkabine nicht konisch im hinteren Bereich, sondern bietet eine konstante Breite.
Die A350-1000 hat einen gegenüber der Variante -900 um sieben Meter verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spanten gestreckt wurde. Die projektierte Version -800 wird um sechs Spanten vor und vier hinter der Tragfläche gegenüber der A350-900 verkürzt.
Cockpit
Die Auslegung der Cockpitsektion nimmt Anleihen bei der A380 mit ihrem nach vorn einfahrenden Bugrad und den sechs Cockpitfenstern. Der aerodynamisch überarbeitete Bug besteht aus einer Al-Li-Legierung und damit aus bei Vogelschlag erprobtem Material. Bei Verwendung von CFK hätte der Bereich über dem Cockpit zum Schutz der Besatzung durch Titanstrukturen verstärkt werden müssen.
Das Cockpit ist als airbustypisches Zweipersonen-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können.
Kabine
Die Kabine der A350 hat große Fenster und geräumige, leicht erreichbare Gepäckfächer. Den Passagieren werden eine ruhige Umgebung, viel Kopffreiheit und eine zuvor bei der A340-600 eingeführte Vollfarb-Leuchtdioden-Lichttechnik geboten. Durch „Mood lighting“ kann die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden, gesteuert vom Cabin Management System CIDS, das von Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird.
Der Rumpf ist etwa 11 cm schmaler als bei der Boeing 777, jedoch in Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als der der Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler. Mit zehn Sitzen in einer Reihe sind niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer möglich. In der Kabine der A350 soll laut Airbus eine zirka 20 Prozent höhere Luftfeuchtigkeit als bisher üblich herrschen und der Kabinendruck etwa dem Luftdruck in einer Höhe von etwa 6.000 ft (ca. 1.800 m) entsprechen.
Innerhalb der Cockpitsektion liegen zwei über eine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken. Eine weitere Crew Rest Area hinten im Rumpf oberhalb der Passagierkabine hat Platz für bis zu acht Personen der Flugzeugbesatzung.
Neues Kabinenlayout 2022
Aus Anlass der 500. Auslieferung einer A350 stellte Airbus einen neuen Entwicklungsschritt der A350 vor. Durch optimierte Produktionsprozesse wird die nutzbare Kabinenfläche um vier Zoll breiter, und um 34 Zoll länger. Zeitgleich sinkt das Leergewicht um 1,2 Tonnen; das zulässige Maximalgewicht steigt um 3 Tonnen. Dadurch wird je nach Kundenwunsch eine höhere Sitzplatzzahl oder mehr Bequemlichkeit, bzw. eine größere Zuladung oder Reichweite erreicht.
Tragflächen
Der Airbus A350 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (Tragflächenvorderkante: 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen sind 32 Meter lang und haben je Seite sieben Störklappen. Die von FACC entwickelten und gebauten zweiteiligen Flügelenden bestehen aus einer Flügelverlängerung und daran montierten nach oben und hinten gebogenen Flügelspitzen. An der Tragflächenvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sogenannte Droop Noses). Außen an den Tragflügeln sind auf jeder Seite sechs Vorflügel.
Der Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit“), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. An der Flügelhinterkante sind Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik“. Die Klappen können auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Verstellung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestattetes Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird.
Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen.

Antrieb

Triebwerke
Rolls-Royce entwickelte speziell für die A350 auf Basis der aus dem RB211 hervorgegangenen Trent-Triebwerksfamilie in Zusammenarbeit mit Kawasaki das Trent XWB. Dessen Varianten decken das für den Antrieb der unterschiedlichen A350-Versionen benötigte Schubspektrum von 330 kN (Trent XWB-75) bis 430 kN (Trent XWB-97) ab. Die Triebwerke liefern Zapfluft für die Druckkabine.
Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert.
Hilfstriebwerk / Energieversorgung
Als Hilfstriebwerk (APU) dient ein Honeywell HGT1700.
Für die Energieversorgung am Boden ohne diese Hilfsturbine und während des Fluges bei einem Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier Lithium-Ionen-Akkumulatoren vorgesehen. Nachdem im Januar 2013 bei der Boeing 787 in zwei Fällen Akkumulatoren ähnlicher Bauart in Brand geraten und alle Maschinen dieses neuen Typs stillgelegt worden waren, setzte Airbus vorerst auf Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, um das Programm nicht weiter zu verzögern. Im Rahmen der Zulassung wurden beide Systeme erprobt. Nach Klärung der Zulassungsanforderungen will Airbus seinen Kunden ab 2016 wieder Lithiumbatterien als Option anbieten.
Fahrwerk
Das Flugzeug hat ein Fahrwerk mit zweirädrigem Bug- und bei der A350-800/-900 vier- und bei der A350-1000 sechsrädrigem Hauptfahrwerk (Die Bezeichnung für diese Anordnung lautet gemäß FAA 2D bzw. 3D).
Das konventionell gestaltete Bugfahrwerk von Liebherr-Aerospace Lindenberg mit zwei Reifen mit 1,05 m Durchmesser wird nach vorn geklappt in die Bugsektion eingezogen. Das Hauptfahrwerk von Safran Landing Systems mit insgesamt acht (zwölf bei A350-1000) 1,40 m großen Rädern wird in einem 4,1 bzw. bei der A350-1000 4,7 Meter langen Fahrwerksschacht untergebracht.
Der Einbau des Hauptfahrwerkes ist anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus gelöst und nimmt Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren. Das Fahrwerk wird eingeklappt statt eingezogen, was Wartung und Masse reduziert. Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlenstofffaserverbundflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Außenschale des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.
Fertigung und Logistik
Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage der A350 findet im französischen Toulouse statt. Der Transport der großformatigen Rumpfsektionen, Tragflächen und Leitwerke erfolgt im Wesentlichen durch die Airbus Beluga-Flotte.
Die von STELIA Aerospace in Méaulte gefertigte Bugsektion - Cockpit mit dahinterliegender oberer und unterer Rumpfschale inklusive Tür und Bugfahrwerksschacht - wird im Werk St. Nazaire mit der aus Hamburg-Finkenwerder kommenden Vorderrumpfsektion verbunden. Die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Getafe (Spanien) gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen, die oberen Flügelschalen, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Die Tragflächen werden im Airbus-Werk Broughton, das Hauptfahrwerk bei Messier-Bugatti-Dowty in Gloucester (Großbritannien) und das Bugfahrwerk sowie Vorflügelklappen-Betätigungssystem und Komponenten für die Betätigung der Landeklappen bei Liebherr Aerospace in Lindenberg im Allgäu gefertigt. Northrop Grumman baut in Clearfield (Utah) CFK-Stringer und -Spante.
Die Fertigung von Rumpfsegmenten für die -1000 lief im Oktober 2014 bei Premium Aerotec an. Im Werk Nordenham entsteht die komplette Sektion 13/14; sie wird per Schiff nach Finkenwerder transportiert. In Augsburg werden Seitenschalen für die hintere Sektion 16/18, Kabinenboden und Druckkalotte gebaut. In Illescas (Spanien) gefertigte Flügelunterschalen werden in Broughton zur Tragfläche komplettiert, in Bremen ausgestattet und dann nach Toulouse zur Endmontage geliefert.
Varianten
Die A350 XWB wurde zunächst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000, die sich im Wesentlichen in der Rumpflänge unterscheiden. Über eine weitere Streckung der A350-1000 wird nachgedacht; ein entsprechendes Programm ist allerdings noch nicht offiziell gestartet.
Mit der A350 ist ein Konkurrenzmodell zur Boeing-777-Baureihe und gleichzeitig eine mehr Passagiere fassende Alternative zur in der Fertigungstechnik ähnlichen Boeing 787 entwickelt worden. (Kapazitätsüberlappungen mit der Boeing 787 existieren nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9 sowie A350-900 und 787-10.)
A350-800
Die Baureihe A350-800 (Flugzeugtypencode 358 (IATA); A358 (ICAO)) sollte etwa 280 Passagieren Platz bieten. Ursprünglich sollte diese Version konstruktiv überarbeitet eine leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich jedoch dafür, eine zur -900 gleiche Bauweise einsetzen zu wollen, was größere Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit zur Folge hat. Airbus behält sich jedoch vor, die konstruktiv verbesserte Variante noch als Option anzubieten.
Der ursprüngliche Entwurf sah eine Reichweite von 15.400 km und ein Höchstabfluggewicht von 248 t vor, Airbus entwickelte diesen jedoch zur größeren Abgrenzung zur -900 weiter, steigerte die Reichweite auf 15.860 km und erhöhte das Höchstabfluggewicht auf 259 t. Airbus bietet diese Konzeption Kunden weiterhin als Option an.
Bei Airbus sollte dieser Typ die vierstrahlige A340-200 in der Angebotspalette ersetzen. Anfang 2014 wurde jedoch bekannt gegeben, dass Airbus die Entwicklungsarbeit an der Version 800 aufgrund des kontinuierlich sinkenden Auftragsbestandes einstellen werde. Ersetzt wird diese Version des A350 in der Airbus Angebotspalette durch die Airbus A330-800neo.
A350-900
Die A350-900 (IATA-Typcode; 359; ICAO-Typcode: A359) hat in Airbus’ fiktiver Drei-Klassen-Bestuhlung 325 Sitze und eine Reichweite von etwa 15.000 km. Nach Angaben von Airbus hat die -900 eine 16 % geringere Masse, 30 % weniger Kerosinverbrauch und 25 % geringere Betriebskosten als die Boeing 777-200ER. Sie wurde als Konkurrenzmodell zur Boeing 777 und zur Boeing 787 entwickelt und soll den Airbus A340-300 ersetzen. Die Fluggesellschaft French Bee orderte ihre A350-900 mit 411 Sitzen.
A350-900ULR
Die Version A350-900ULR (Ultra Long Range) mit einem modifizierten Tanksystem, verlängerten Winglets und veränderten Klappenstellungen hat 17.960 Kilometer Reichweite und ist in der zweiten Jahreshälfte 2018 erstmals in Dienst gegangen. Der Erstflug des Prototyps MSN216 erfolgte am 23. April 2018. Sieben Exemplare dieses Typs wurden von Singapore Airlines bestellt. Die Flugzeuge werden auf den Strecken Singapur-Los Angeles und Singapur-New York eingesetzt. Die letztgenannte Flugstrecke ist mit einer Länge von etwa 10.400 Meilen (16.737 Kilometer) die längste kommerzielle Flugroute der Welt. Die Flugzeit wird mit bis zu 19 Stunden angegeben. Singapore Airlines hatte diese beiden Strecken mit dem Airbus A340-500 schon einmal betrieben, aber im Herbst 2013 wegen Unwirtschaftlichkeit aufgrund des zwangsläufig hohen Treibstoffverbrauchs wieder eingestellt. Die Flugzeuge dieser Variante verfügen über ein angepasstes Treibstoffsystem (ohne Zusatztanks) zur Erhöhung der Treibstoffmengen von 141.000 Litern auf 165.000 Liter und eine erhöhte Höchstabflugmasse von 280 Tonnen sowie aerodynamische Verbesserungen. Die Maschinen können auf Betreiberwunsch zu Standardkonfigurationen einer A350-900 zurückgebaut werden. Am 11. Oktober 2018 wurde die Ultralangstrecke Singapur-Newark wieder aufgenommen. Das erste Flugzeug der Teilflotte (MSN 220) trägt das Kennzeichen 9V-SGA.
ACJ350-900
Die ACJ350-900 der Airbus-Corporate-Jet-Familie ist eine VIP-Version die auf dem A350-900ULR basiert und für 25 Passagiere und 11.100 NM (20.557 km) oder mehr als 22 Stunden Flugzeit zertifiziert ist. Wie die ACJ350-1000 wird sie unter dem Namen ACJ350 XWB vertrieben. Die Flugbereitschaft der Bundesrepublik Deutschland hat drei Exemplare geordert und befördert damit unter anderem hochrangige Regierungsmitglieder.
A350-1000
Die Version A350-1000 (IATA-Typcode: 351; ICAO-Typcode: A35K) mit zwei um mehr als drei Meter verlängerten Rumpfsektionen, auf 316 t erhöhter Startmasse und maximaler Reichweite von 8.400 sm (15.557 km) kann seit Juni 2016 bestellt werden. Ein für diese A350-Variante leistungsgesteigertes Triebwerk Trent XWB-97 wurde seit Anfang November 2015 in Toulouse an der A380 MSN001 im Flug erprobt. Im Unterschied zur -900 werden von Premium Aerotec entwickelte CFK-Türrahmen verbaut. Das Hauptfahrwerk hat beidseitig jeweils sechs Räder.
Die A350-1000 hat in einer von Airbus definierten Drei-Klassen-Konfiguration 366 Passagierplätze, soll die A340-600 ersetzen und als Konkurrenzmodell zur Boeing 777X und 777-300ER etabliert werden. Durch Anordnung von zehn Sitzen nebeneinander ist eine noch deutlich höhere Passagierkapazität möglich. Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab. Airbus nennt 440 Passagiere als zulässiges Maximum für sämtliche Varianten des Typs A350.
Anfang Februar 2016 wurde mit der Endmontage der ersten A350-1000 begonnen, der Erstflug fand am 24. November 2016 statt, im November 2017 erhielt die A350-1000-Serie die Zertifizierung, und am 20. Februar 2018 wurde das erste Flugzeug an Qatar Airways ausgeliefert.
ACJ350-1000
Die ACJ350-1000 der Airbus-Corporate-Jet-Familie ist eine VIP-Version die auf dem A350-1000 basiert und für 25 Passagiere und 9.848 nm/ 18.242 km zertifiziert ist. Wie die ACJ350-900 wird sie unter dem Namen ACJ350 XWB vertrieben.
A350-1100
Wegen der größeren Passagierkapazität der Boeing 777-9X gegenüber dem A350-1000 wird eine weitere Streckung des A350 um drei bis vier Meter diskutiert. Die als A350-1100 oder A350-2000 bezeichnete Projektvariante könnte eine Länge von 76,60 Metern besitzen und wird insbesondere vom Großkunden Singapore Airlines befürwortet. Airbus hingegen dementiert dahingehende Planungen und forciert stattdessen eine weitere Konsolidierung der bestehenden Modelle.
A350F
Die geplante Frachtversion des A350 wird um eine neuentwickelte Rumpfsektion mit Frachttor auf 70,10 Meter verlängert, erhält Rolls-Royce-Triebwerke vom Typ Trent XWB-97 und das Fahrwerk der A350-1000. Der A350F basiert auf dem A350-1000, geplant ist eine Nutzlast von 109 t und ein Frachtvolumen von 695 m³. Das Höchstabfluggewicht wird bei 319 t liegen. Um einen besseren Schwerpunkt zu haben, ist der Rumpf vor den Tragflächen kürzer. Der erste kommerzielle Einsatz ist für 2025 geplant.

Bestellungen und Auslieferungen

Allgemein
Für alle Varianten der A350 liegen 970 Bestellungen von 51 Kunden vor (Stand: 31. Juli 2020).
Erste Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013, später für die zweite Jahreshälfte 2014 anvisiert. Die kürzere Variante -800 sollte Mitte 2016, die längere -1000 Mitte 2017 erstmals das Werk verlassen. Nach mehreren Verschiebungen infolge Fertigungsproblemen bei den Tragflächen wurde schließlich am 18. Dezember 2014 als erste Maschine eine A350-900 (MSN006) an Qatar Airways ausgeliefert.
Als erster Kunde hatte am 21. Dezember 2004 die spanische Fluggesellschaft Air Europa eine Absichtserklärung über zehn A350-800 unterzeichnet. Qatar Airways brachte auf der Pariser Luftfahrtschau 2005 Pläne zum Kauf von bis zu 60 Maschinen der Varianten -800 und -900 zur Sprache. Nach Spekulationen über ein Abrücken von diesem Vorhaben aufgrund der durch den A350-Neuentwurf verzögerten Indienststellung des Flugzeugs folgte am 15. März 2007 die Bekanntgabe der Beschaffung von insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) ab 2013. Eine entsprechende Grundsatzvereinbarung wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet, der Kaufvertrag folgte am 18. Juni 2007.
Die am 17. Juli 2006 - bei Ankündigung des als „A350 XWB“ neu gestarteten Entwicklungsprogramms - für die ursprüngliche A350 vorliegenden 182 festen Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen erfuhren durch die Fluggesellschaften nur geringfügige Änderungen. Noch am gleichen Tag gab die Leasinggesellschaft ILFC bekannt, dass man mit dem Neuentwurf zufrieden sei und die ursprüngliche Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den Preis werde man noch einmal verhandeln. Weitere bisherige A350-Kunden äußerten sich ähnlich.
Singapore Airlines gab am 21. Juli 2006 noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough bekannt, dass man 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde. Damit war dies der erste neue Kunde sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hatte. Der Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.
Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Gleichzeitig erfolgte eine Aufstockung um zwei auf insgesamt elf Maschinen und am 3. Dezember 2014 um weitere acht A350-900. Insgesamt hat Finnair somit 19 Maschinen bestellt.
Die Bestellung von Emirates vom 11. November 2007 über 50 Airbus A350-900 und 20 A350-1000 wurde im Juni 2014 nach Diskussionen der Airline mit Airbus über deren Flottenerneuerung storniert.
Im Juli 2017 stornierte Qatar Airways vier A350.
Am 26. Juli 2017 wurde mit einem A350-900 an China Airlines der 100. Airbus A350 ausgeliefert.
Im Februar 2019 gab Emirates bekannt, einen Vorvertrag über 30 A350-900 abgeschlossen zu haben. Zur Dubai Air Show 2019 bestellte die Fluggesellschaft 50 A350-900.
Im April 2019 wurde bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland als Ersatzbeschaffung drei A350-900 Maschinen im Wert von 640 Millionen Euro beschaffen wird. Die erste Maschine sollte im Juni 2020 von der Flugbereitschaft der deutschen Bundeswehr übernommen werden. Bestellt wurden die Maschinen von Lufthansa Technik. Im August 2020 wurde eine Maschine unter dem Namen Kurt Schumacher der Flugbereitschaft der Bundeswehr übergeben. Zwei weitere Maschinen werden unter dem Namen Konrad Adenauer und Theodor Heuss übergeben werden.
Qantas Airways bestellt 2022 für sein Projekt Sunrise 12 A350-1000ULR. Diese werden ab Ende 2025 bis 2028 ausgeliefert. Sie sollen für Langstreckenflüge (Sydney / Melbourne - New York / London) eingesetzt werden. Zusammen mit je 20 A321XLR und A220-300 werden damit Boeing-Flugzeuge ersetzt.
Rechtsstreit mit Qatar Airways wegen Beschichtungsfehlern
Nach über einem Jahr Konsultationen zwischen Qatar Airways und Airbus wegen Beschichtungsproblemen in Form von abblätterndem Lack an den Außenoberflächen reichte Qatar Airways im Dezember 2021 Klage gegen Airbus ein. Qatar Airways fordert vor Gericht mehr als 600 Millionen Dollar Schadensersatz von Airbus, weil wegen der Außenhautprobleme - so die Behauptung von Qatar Airways - die Flugsicherheit gefährdet sei und sie deswegen 22 Maschinen nicht betreiben könne. Qatar Airways forderte daher auch vier weitere Millionen Dollar für jeden Tag, an denen die Flugzeuge am Boden blieben. In der Klage sind außerdem Beanstandungen wegen Korrosionsschäden am Blitzschutzsystem der Flugzeuge inbegriffen. Laut Airbus sind die Probleme nicht sicherheitsrelevant. Der Flugzeughersteller verweist auf die Europäische Agentur für Flugsicherheit, die dasselbe erklärte. Im Januar 2022 stornierte Airbus eine Bestellung von Qatar Airways über 50 Maschinen des Typs A321neo, mit einem Bestellwert von mehr als sechs Milliarden Dollar. Der Flugzeugbauer gab an, dass Qatar Airways Vertragsbruch begangen habe. Daraufhin veröffentlichte Qatar Airways noch im selben Monat Videoaufnahmen der Lackschäden. Der High Court in London entschied zugunsten von Airbus, dass es rechtens war, den Auftrag über 50 A321neo zu stornieren. Qatar Airways muss einen Großteil der Anwaltskosten bezahlen.

Listenpreise
(in Millionen US-Dollar)

Listenpreis - A350-800 - A350-900 - A350-1000
2008 - 205,9 bis 211,5 - 238,2 bis 242,9 - 267,0 bis 272,2
2010 - 225,2 - 254,5 - 285,2
2012 - 245,5 - 277,7 - 320,6
2014 - 260,9 - 295,2 - 340,7
2015 - 269,5 - 304,8 - 351,9
2016 - 272,4 - 308,1 - 355,7
2017 - 275,1 - 311,2 - 359,3
2018 - 280,6 - 317,4 - 366,5

Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen
Aufgeführt sind die in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (28. Februar 2022) ohne Berücksichtigung von Absichtserklärungen. Die Auslieferungsdaten beziehen sich auf planespotters.net.

Fluggesellschaft - A350-900 - A350-1000 - A350F - gesamt - davon geliefert - Erstauslieferung
AerCap*1 - 20 - 0 - 0 - 20 - 202 - 30. Juni 2015
Aeroflot - 22 - 0 - 0 - 22 - 9 - 28. Februar 2020
Afriqiyah Airways - 10 - 0 - 0 - 10 - 0 -
Air Caraïbes - 3 - 4 - 0 - 7 - 2 - 28. Februar 2017 (geleast von AerCap)
Air China - 30 - 0 - 0 - 30 - 16 - 8. August 2018
FrankreichNiederlande Air France-KLM - 38 - 0 - 0 - 38 - 14 - 27. September 2019
Air Lease Corporation - 18 - 8 - 7 - 33 - 17 - 29. November 2017
Air Mauritius - 4 - 0 - 0 - 4 - 2 - 20. Oktober 2017 (geleast von AerCap)
Alafco*1 - 12 - 0 - 0 - 12 - 12 - 31. August 2017
Asiana - 21 - 9 - 0 - 30 - 13 - 25. April 2017
BOC Aviation*1 - 2 - 0 - 0 - 2 - 2 -
British Airways - 0 - 18 - 0 - 18 - 9 - 3. Juli 2019
Cathay Pacific Airways - 26 - 18 - 0 - 44 - 41 + (2) - 28. Mai 2016 (geleast von AerCap)
China Airlines - 14 - 0 - 0 - 14 - 14 - 30. September 2016
China Eastern Airlines - 20 - 0 - 0 - 20 - 12 - 29. November 2018
China Southern Airlines - 20 - 0 - 0 - 20 - 12 - 28. Juni 2019
CIT Leasing*1 - 7 - 0 - 0 - 7 - 72 - 19. September 2015
CMA CGM - 0 - 0 - 4 - 4 - 0 - 20. Dezember 2021
DAE Capital*1 - 2 - 0 - 0 - 2 - 2 -
Delta Airlines - 25 - 0 - 0 - 25 - 17 - 13. Juli 2017
Emirates - 50 - 0 - 0 - 50 - 0 - vsl. Mai 2023
Ethiopian Airlines - 22 - 0 - 0 - 22 - 16 + (2) - 20. September 2017 (geleast von AerCap)
Etihad Airways - 0 - 20 - 0 - 20 - 5 - 29. Juli 2019
Finnair - 19 - 0 - 0 - 19 - 17 - 7. Oktober 2015
Groupe Dubreuil*3 - 1 - 0 - 0 - 1 - 1 - 30. Juni 2017
Hong Kong Airlines - 3 - 0 - 0 - 3 - 3 - 31. August 2017
Iberia - 20 - 0 - 0 - 20 - 10 - 26. Juni 2018
Iran Air - 0 - 16 - 0 - 16 - 0 -
Japan Airlines - 18 - 13 - 0 - 31 - 15 - 13. Juni 2019
Kuwait Airways - 2 - 0 - 0 - 2 - 0 -
LATAM Airlines Group - 13 - 0 - 0 - 13 - 13 - 17. Dezember 2015 (geleast von AerCap)
Libyan Airlines - 6 - 0 - 0 - 6 - 0 -
Lufthansa - 45 - 0 - 0 - 45 - 17 - 21. Dezember 2016
Bundeswehr Logo Luftwaffe with lettering.svg Luftwaffe - 3 - 0 - 0 - 3 - 2 - 20. August 2020
Philippine Airlines - 6 - 0 - 0 - 6 - 6 - 14. Juli 2018
Qatar Airways - 34 - 40 - 0 - 74 - 53 - 22. Dezember 2014
Schweden Scandinavian Airlines - 8 - 0 - 0 - 8 - 6 + (2) - 28. November 2019 (geleast von AerCap)
Sichuan Airlines - 10 - 0 - 0 - 10 - 1+ (4) - 8. August 2018 (geleast von AerCap)
Singapore Airlines - 65 - 0 - 7 - 72 - 58 - 2. März 2016
SriLankan Airlines - 4 - 0 - 0 - 4 - 0 -
Starlux Airlines - 9 - 8 - 0 - 17 - 0 - vsl. 2021
Thai Airways International - 4 - 0 - 0 - 4 - 4+(8) - 30. August 2016 (geleast von ALAFCO und CIT)
Turkish Airlines - 20 - 0 - 0 - 20 - 6 - vsl. März 2020
United Airlines - 45 - 0 - 0 - 45 - 0 - vsl. 2027
Vietnam Airlines - 10 - 0 - 0 - 10 - 10+(4) - 30. Juni 2015 (geleast von AerCap und CIT)
Virgin Atlantic Airways - 0 - 8 - 0 - 8 - 5 - 9. August 2019
Yemenia - 10 - 0 - 0 - 10 - 0 -
Flag of the Earth Privatkunden*2 - 2 - 0 - 0 - 2 - 2 -
Flag of the Earth Unbekannte Bestellungen - 15 - 0 - 0 - 15 - 10 + (3) -
Gesamt - 737 - 162 - 18 - 917 - 471 - bisher an 24 Betreiber geliefert

1 Leasinggesellschaften.
2 an Vietnam Airlines geleast.
3 wahrscheinlich für Air Caraïbes.

Technische Daten, Airbus A350 XWB
Kenngröße - A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000
Erstflug - k. A. - 14. Juni 2013 - 23. April 2018 - k. A. - 24. November 2016
Indienststellung - k. A. - 22. Dezember 2014 - 11. Oktober 2018 - k. A. - 26. Februar 2018
Länge - 60,60 m - 66,80 m {A350-900 - A350-900ULR} - 70,41 m - 73,79 m
Flügelspannweite - 64,75 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Höhenleitwerkspannweite - 18,79 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Höhe - 17,05-17,39 m (abhängig von Masse und Schwerpunktlage) {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Rumpfbreite - 5,96 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Rumpfhöhe - 6,09 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
max. Kabinenbreite - 5,61 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Flügelfläche - k. A. - 354 m² - k. A. - k. A. - 370 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) - am Rumpf: 31,9°, in Tragflächenmitte: 35° {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Leermasse - k. A. - 115,7 t - k. A. - k. A. - k. A.
max. Startmasse - 259 t (Option 248 t) - 283 t - 280 t - 319 t {A350F - A350-1000}
max. Landemasse - 182,5 t - 207 t - 205 t - 250 t - 236 t
Treibstoffkapazität - 129.000 l - 141.000 l - 165.000 l - 158.790 l - 159.000 l
Radstand - 24,86 m - 28,67 m - 28,64 m - k. A. - 32,48 m
Spurweite - 10,60 m {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F} - 10,73 m
Passagierkapazität (3 Klassen) - 280 - 300-350 (max. 440) - 300-350 (max. 440) - 0 - 350-400 (max. 480)
max. Frachtkapazität - 28 LD3 oder 9 LD7-Paletten - 36 LD3 oder 11 LD7-Paletten - 36 LD3 oder 11 LD7-Paletten - 109 t mit 42 LD7-Paletten oder 30 Hauptdeckcontainern + 40 LD3 - 44 LD3 oder 14 LD7-Paletten
Triebwerkstypen - 2 × Mantelstromtriebwerk Rolls-Royce Trent XWB* {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Schubkraft - 2 × 351,5 kN (Option 2 × 330,5 kN) - 2 × 374,5 kN - 2 × 431,5 kN {A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Höchstgeschwindigkeit - Mach 0,89 (ca. 960 km/h auf 11.000 m Flughöhe) {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Reisegeschwindigkeit - Mach 0,85 (ca. 910 km/h auf 11.000 m Reiseflughöhe) {A350-800 - A350-900 - A350-900ULR - A350F - A350-1000}
Reichweite (mit typ. Passagierzahl) - 15.860 km (Option 15.400 km) - 15.000 km - etwa 17.960 km - über 8.700 km - 16.112 km
Dienstgipfelhöhe - ? - 43.100 ft (13.100 m) - 43.100 ft (13.100 m) - ? - 12.600 m
* Airbus stand erfolglos in Verhandlung mit General Electric über die Entwicklung einer Alternative zum Rolls-Royce Trent XWB für die A350-1000. (Zwischenzeitlich war auch Engine Alliance im Gespräch.)

Airbus A380

Airbus A380
Typ - vierstrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland - Frankreich / Deutschland / Vereinigtes Königreich / Spanien
Hersteller - Airbus
Erstflug - 27. April 2005
Indienststellung - 25. Oktober 2007
Produktionszeit - 2005-2021
Stückzahl - 251

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus mit zwei durchgehenden Passagierdecks.
Der Tiefdecker ist mit einer Kapazität von bis zu 853 Passagieren das größte in Serienfertigung produzierte zivile Verkehrsflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Es hat eine Reichweite von max. 15.200 km und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 940 km/h (Mach 0,87), max. 961 km/h (Mach 0,89).
Die Endmontage fand in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug wurde am 27. April 2005 mit einer A380-841 absolviert, bis zum 10. März 2018 wurden 331 Maschinen bestellt. Nachdem Emirates angekündigt hatte, die Bestellung um 39 auf 123 Stück zu reduzieren, gab Airbus am 13. Februar 2019 bekannt, die Produktion der A380 im Jahre 2021 auslaufen zu lassen.
Am 17. März 2021 verließ mit der Fertigungsnummer MSN272 die letzte von insgesamt 251 Maschinen die Fertigungshallen in Toulouse in Richtung Hamburg. Emirates hat am 16. Dezember 2021 die letzte Auslieferung einer A380 erhalten.

Geschichte

Vorgeschichte
Die Entwicklung des Airbus A380 geht bis in die 1980er-Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus der Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte zum einen aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, zum anderen aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Gelder für neue Versionen seiner Boeing 747 in Forschung und Entwicklung zu investieren. Als im Jahr 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus 2001 mit der Konstruktion. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet.
Entwicklung
Für die Entwicklung des Flugzeuges war sowohl die Erhöhung der möglichen Passagierzahl als auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten pro Person und Kilometer gefordert. Die A380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 1990er-Jahre mit um 15 % geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen umfangreichen Einsatz neuartiger Werkstoffe, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt.
Die Abmessungen des Flugzeugs übertreffen nicht die 80×80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen.

Testprogramm
Erste öffentliche Präsentation (Rollout)
Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp mit der Seriennummer (MSN) 001 stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Am 18. Januar 2005 fand schließlich die feierliche Vorstellung der A380 vor versammelter Presse statt.[7] Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der live im Fernsehen übertragenen Zeremonie anwesend.
Strukturbelastungstests
An einem speziell für Strukturbelastungstests gebauten, nicht flugfähigen Exemplar mit der Seriennummer (MSN) 5001 wurde vom 1. September 2005 bis zum 16. Juni 2012 (ursprünglich geplant bis 2008) in einer eigens dafür erbauten Testhalle neben dem Gelände des Flughafens Dresden der größte Struktur-Ermüdungsversuch an einem Zivilflugzeug durchgeführt. Dabei wurden von der IABG und der IMA 60.800 Flüge (Flugzyklen) simuliert. Das entspricht einer Betriebszeit von rund 80 Jahren, dem 3,2-fachen Flugzeugleben der A380. Bei den Lebensdauertests am Airbus A380 setzte die IABG eine neu entwickelte Methode der Versuchssteuerung ein, mit der die Versuchsgeschwindigkeit erheblich gesteigert werden konnte. Dadurch konnten schon frühzeitig verlässliche Aussagen über das Lebensdauerverhalten der Flugzeugzelle gemacht werden. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 simulierten Flügen durfte das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden.
Am 16. Februar 2006 riss bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken ein. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Airbus löste das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.
Erstflug
Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer 001 startete mit einem Startgewicht von 421 Tonnen, dem bis dahin höchsten Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3:54 Stunden. Der genaue Termin war vom Wetter abhängig, da bei Südwestwind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was man aus Sicherheitsgründen vermeiden wollte. Nach dem erfolgreichen Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:29 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A380 (Luftfahrzeugkennzeichen F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde er von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Um 14:23 Uhr landete das Flugzeug wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt von der A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.
Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Flugkapitän Claude Lelaie, leitender Direktor der Flugzeugsparte, und Chef-Testpilot Kapitän Jacques Rosay teilten sich das Kommando während des Erstfluges. Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flugingenieur, „dritter Mann“ im Cockpit) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.
Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und dem Kennzeichen F-WWEA am 24. August 2006.
Wirbelschleppentests
Im Juli und August 2006 führte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durch. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 und 400 m.
Die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen wurden mit einem LIDAR vom Boden aus gemessen. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, konnten Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.
Nach Aussagen des DLR entsprechen die Wirbelschleppen der A380 bezüglich ihrer horizontalen Ausdehnung denen einer Boeing 747-400. Im Reiseflug und in Warteschleifen ergeben sich daher keine neuen Einschränkungen. Bei Start und Landung sind die Wirbelschleppen der A380 dagegen stärker ausgeprägt, was eine Erhöhung des erforderlichen Mindestabstands bei der Staffelung folgender Flugzeuge gegenüber dem geltenden ICAO-Abstand um zwei bis vier NM (ca. 3,7 bis 7,4 km) erfordert.

Lärmbelastung
Die ICAO Noise Data Base gibt für die A380 eine Lärmbelastung an, die dem Durchschnitt der vergleichbar großen Flugzeuge gleicher Generation entspricht:
Start/Lateral 94,2 EPNdB
Anflug 98 EPNdB
Überflug 96 EPNdB

Langstreckenerprobungsflüge
Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den etwa 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Das Kabinenpersonal wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.
Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie, welche die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der seit 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.
Am 17. März 2007 landete die A380 (MSN 007) in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden New York (19. März 2007), Hongkong (23. März 2007) und Washington (25. März 2007) (von Frankfurt) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet. Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.
Evakuierung
Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war das eine besondere Herausforderung. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet oder beispielsweise nur das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.
Der intensiv vorbereitete Evakuierungstest vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Halle 212 des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern, ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Unter Berücksichtigung der Zeit für das Öffnen der Türen und Befüllen der Rutschen (etwa 10 bis 15 Sekunden) sprangen somit durchschnittlich alle 1,2 Sekunden je zwei Personen auf eine der doppelbahnigen Notfallrutschen. Um eine realitätsnahe Situation zu simulieren, lagen in der Kabine diverse Gegenstände wie Zeitungen, Decken und Kissen herum und als Lichtquelle stand nur die schwache Notbeleuchtung zur Verfügung. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat ein Bein, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Vorfälle beeinträchtigten den Zulassungsprozess nicht, sie sind bei Evakuierungstests durchaus üblich.
Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.
Abschluss des Zulassungsprogrammes
Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken der Trent-900-Serie - als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug - die kombinierte behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sowie die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA). Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb mit Triebwerken der Engine-Alliance-GP7200-Serie. Von der FAA war dieser Triebwerkstyp bereits im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert worden. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Metern Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.

Liste der Testflugzeuge
MSN(1) - Reg - Erstflug - Typ - Triebwerke - Aktueller Betreiber - Ausstattung bei Airbus - Anmerkungen
001 - F-WWOW - 27.04.2005 - A380-841 - Rolls-Royce - Airbus - volle Flug-Erprobungs-Ausstattung - Verbleibt als Testflugzeug dauerhaft bei Airbus.
002 - F-WXXL - 03.11.2005 - A380-841 - Rolls-Royce - Airbus - keine Kabinen-Ausstattung - Wurde am 29. August 2019 an das Museum Aeroscopia in Toulouse übergeben.
004 - F-WWDD - 18.10.2005 - A380-841 - Engine Alliance zuvor Rolls-Royce - Airbus - volle Flug-Erprobungs-Ausstattung - Airbus spendete diese A380 der Ausstellung Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget bei Paris, die mit rund 255.000 Quadratmetern Fläche zu den größten der Welt zählt. Am 14. Februar 2017 wurde der Superjumbo ins Museum überführt. Dort richtet man die einst als Testmaschine benutzte A380 neu ein, um Besuchern die Abläufe im täglichen Einsatz zu demonstrieren.
007 - A6-EDF zuvor F-WWJB - 19.02.2006 - A380-841(3) - Engine Alliance zuvor Rolls-Royce - Emirates - volle Kabinen-Ausstattung - Wurde für Streckentestflüge (Route Proving Flights) eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 12. Dezember 2009 an Emirates übergeben.
009 - A6-EDJ zuvor F-WWEA - 25.08.2006 - A380-861(4) - Engine Alliance zuvor Rolls-Royce - Emirates - reduzierte Flug-Erprobungs-Ausstattung - Erste Maschine mit Engine-Alliance-GP7270-Triebwerken; wurde bis Frühling 2008 noch für Tests eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 4. Juni 2010 an Emirates übergeben.
5000 - _ - _ - A380-800(2) - _ - Airbus - Testzelle für statischen Test (nur Primärstruktur) - Erste endmontierte Zelle in Toulouse; Flugzeug wurde bei einem Belastungstest in Toulouse am 27. Juni 2007 planmäßig zerstört.
5001 - _ - _ - A380-800(2) - _ - Airbus - Testzelle für dynamischen Test (nur Primärstruktur) - Simulation von 3,2 Flugzeugleben durch Strukturfestigkeitstest („Essay Fatigue“) in Dresden; Zelle wurde nach der Beendigung des Tests planmäßig in Teilsegmente demontiert, diese wurden an verschiedenen Standorten in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien für spätere Inspektionen und Analysen eingelagert.

1 Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
2 Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus normalerweise den Triebwerkstyp und dessen Unterversion an; die Strukturtestzellen wurden jedoch nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
3 Diese Maschine sollte ursprünglich an Etihad ausgeliefert werden. Etihad hat die A380-Auslieferungen jedoch verschoben. MSN007 ging nun an Emirates, wofür eine Umrüstung auf Engine-Alliance-Triebwerke nötig wurde. Mit der Umrüstung wechselte die Typbezeichnung somit von A380-841 (Bezeichnung für Maschinen mit Rolls-Royce Trent 970) zu A380-861 (Bezeichnung für Maschinen mit GP7276-Antrieb).
4 Wie MSN007 sollte MSN009 ursprünglich an Etihad gehen, was eine Umrüstung auf Rolls-Royce Trent nötig gemacht hätte. Der neue Abnehmer Emirates wird jedoch den Engine-Alliance-Antrieb beibehalten.
Auslieferungsschwierigkeiten
Am 29. Oktober 2005 wurde der Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen. Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbuswerk Hamburg-Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 002 angeflogen. In den Jahren 2006, 2008, 2010, 2014, 2016, 2018 und 2022 besuchte je eine A380 die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin. Der erste Besuch am Flughafen München Franz Josef Strauß fand am 28. März 2007 statt.
Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern, was auch getan wurde. Das geschah im Fall des Airbus A380 durch Schadensersatzzahlungen sowie verbilligte Verkäufe von anderen Flugzeugmodellen, insbesondere des Airbus A330, bzw. Nachbestellungen der A380.
Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen. Die Verzögerungen bei der Entwicklung führten jedoch zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380F-Bestellungen der US-Frachtfluggesellschaft UPS Airlines in den Auftragsbüchern, weswegen Airbus am 1. März 2007 bekanntgab, dass man die Entwicklung und Produktion der A380F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei, sich zunächst auf die Passagiervariante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Die Frachtversion bleibe ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde. Dennoch wird diese Variante seit 2015 nicht mehr auf der Webseite des Konzerns beworben.
Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen, von der ersten Auslieferung abgesehen, wegen Problemen mit der Kabinenelektronik um sechs bis acht Monate verschoben werden müssten. Diese Probleme lagen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzten die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich neun (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.
Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn etwa zwei Monate früher als ursprünglich geplant fertiggestellt und an Airbus übergeben werde. Diese Terminierung konnte durch Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 eingehalten werden. Damit waren die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise Überlegungen, die gesamte Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.
Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liege der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt worden seien. Im Juni 2006, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.
Erste Auslieferungen
Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine (MSN 003) an Singapore Airlines übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur-Sydney in Dienst gestellt und gehörte dem Fondshaus Dr. Peters Group. 2007 wurde nur diese eine A380 an einen Kunden übergeben. Von Dezember 2018 bis November 2019 wurde diese A380 auf dem Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenées für die Weiterverwendung der Einzelteile zerlegt.
2008 konnte Airbus entgegen diversen Spekulationen plangemäß zwölf Maschinen ausliefern, im Jahr 2009 sollten es ursprünglich 21 sein. Aufgrund der durch die Wirtschaftskrise geringeren Nachfrage wurde die Produktion aber auf 14 Flugzeuge gesenkt. In den besten Zeiten war einmal die Produktion von 45 Flugzeugen pro Jahr vorgesehen gewesen.
Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates erklärte zwar unmittelbar nach dem Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Der damalige Vorstandschef der Lufthansa, Jürgen Weber, unterzeichnete bereits 2001 den ersten Auftrag an Airbus, im Oktober 2009 flog die schon teilweise lackierte A380 mit der Baunummer 038, die am 19. Mai 2010 offiziell an Lufthansa übergeben wurde und seitdem das Kennzeichen D-AIMA sowie den Namen Frankfurt am Main trug, zur Innenausstattung nach Hamburg-Finkenwerder. Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und die erste A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. Insgesamt belief sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan auf 22 Monate.
Diese Verzögerungen stürzten Airbus in eine schwere Krise. Gegenüber früheren Schätzungen wurde das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet.
Die MSN 011 wurde am 28. Juli 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an den zweiten Kunden Emirates übergeben. Am 19. September 2008 wurde die erste Maschine (MSN 014) an den dritten Betreiber Qantas ausgeliefert.
Im Februar 2009 wurde die Qualitätsdebatte um die A380 von Managern der Fluggesellschaft Emirates erneut entfacht, als sie bei einem Krisentreffen Fotos von teilweise abgerissenen Verkleidungsblechen, defekten Teilen an den Triebwerken und von weiterhin angeschmorten Stromkabeln in einer A380 zeigten. Emirates warf Airbus vor, dass die häufigen Defekte zu Ausfällen und erheblichen unplanmäßigen Standzeiten der Flugzeuge führten.
Im September 2009 zog die Fluggesellschaft Singapore Airlines eine positive Bilanz von der Eingliederung der ersten zehn A380 in ihre Flotte. Besonders der hohe wirtschaftliche Erfolg wurde gelobt. Das Flugzeug habe sich in den vergangenen zwei Jahren als verlässlich und vor allem als profitabel bewährt. Auch die einfache Wartung wurde lobend erwähnt.
Am 8. Juni 2010 bestellte Emirates weitere 32 Flugzeuge mit dem Ziel, im Jahr 2017 insgesamt 90 A380 zu besitzen.
Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Kontinentaleuropa)
Das neue Großraumflugzeug verlangt - zumindest in der Passagierversion - auch größere Investitionen in die Flughafeninfrastruktur seitens der Flughafenbetreibergesellschaften:
Grundsätzlich soll jeder Flugplatz gemäß dem Annex 14 Code F (Spannweite 65 bis 80 m) zertifiziert sein. Allerdings erlaubt die ICAO Ausnahmen für Code-4E-Flugplätze.
Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert. Ebenfalls wurde im Jahre 2011 im Zuge der Aufnahme von A380-Linienflügen der Emirates nach München die Position 113 am Terminal 1 mit drei Fluggastbrücken ausgerüstet. Der neu gebaute Satellit des Terminal 2, welcher im April 2016 eröffnet wurde, stellt weitere fünf A380-Positionen am Flughafen bereit.
Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990, Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80×80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an mindestens fünf Gates des Terminals 2 installiert. Im Terminal 1, das vorwiegend von Lufthansa genutzt wird, wurden ebenfalls Gates in den Abflugbereichen B und C so gestaltet, dass die A380 dort abgefertigt werden kann. Jeweils drei Fluggastbrücken erlauben an diesen Gates ein simultanes Boarding beider Ebenen. Im Rahmen des Flughafenausbaus kamen im Oktober 2012 weitere vier Positionen am neuen Flugsteig A-Plus hinzu, welche nun den Schwerpunkt der A380-Abfertigung darstellen. Im Januar 2008 wurde der erste Teil der A380-Werft der Lufthansa fertiggestellt.
Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fest eingeplant. Inzwischen wurde ein Gate bereits mit einer zweigeschossigen Fluggastbrücke umgerüstet.
Am Flughafen Pulkowo bei Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für die A380 zugelassen ist.
Der Flughafen Berlin Brandenburg ist mit Eröffnung A380-tauglich. Dafür mussten allerdings während des Baus Planungsänderungen vorgenommen werden.
Am Flughafen Hamburg wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar waren ab Hamburg zunächst keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den Airbus-Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder. Mit der Erneuerung des Vorfeldes wurden ab 2017 Fluggastbrücken für die A380 angebaut, womit der Flughafen Hamburg A380-tauglich wurde. Am 29. Oktober 2018 landete die erste A380 im Linienflugbetrieb in Hamburg.
Der Flughafen Leipzig/Halle ist seit Erstinbetriebnahme der Südbahn 08R/26L am 5. Juli 2007 ebenfalls A380-tauglich.
Die Landebahn des Flugplatzes Hamburg-Finkenwerder wurde für den (vorerst gestoppten) Bau der Frachtversion um 589 m verlängert.
Der Flughafen Düsseldorf erweiterte am Kopf von Terminal C das Gate C2 mit drei Fluggastbrücken für die A380 und verbreiterte die Rollwege auf 95 Meter. Außerdem wurde der Wartebereich am Gate auf 225 Sitzplätze vergrößert.
Einsatz im Liniendienst
Im März 2013 wurde die hundertste A380 an Malaysia Airlines ausgeliefert. Mitte Februar 2014 gab Airbus bekannt, dass seit dem Beginn der Nutzung im Liniendienst 55 Millionen Passagiere auf 151.000 Flügen transportiert wurden. Bis Anfang Dezember 2014 wurden im Liniendienst von zu diesem Zeitpunkt 147 eingesetzten Maschinen insgesamt 1.700.000 Flugstunden absolviert und etwa 75 Mio. Passagiere befördert.
Produktionsende
Im Februar 2019 gab Airbus bekannt, dass die Produktion der A380 bis 2021 eingestellt werde. Grund dafür sei eine Reduzierung einer Bestellung des Hauptkunden Emirates von 162 auf 123 Maschinen, was im Gegenzug durch die Bestellung mehrerer kleinerer Airbus-Modelle ausgeglichen wurde. Thomas Enders, damaliger Airbus-CEO, erklärte, dass es aufgrund dessen „keinen nennenswerten A380-Auftragsbestand mehr für eine Fortsetzung der Produktion [gebe] - trotz aller Bemühungen unseres Vertriebs in den vergangenen Jahren, weitere Airlines als Kunden zu gewinnen.“ Gleichzeitig erklärte er, dass in den kommenden zwei Jahren noch insgesamt 17 A380 produziert würden, 14 für Emirates und drei für All Nippon Airways. Dies würde die Zahl der verkauften Maschinen auf insgesamt 251 bringen, weniger als ein Viertel der ursprünglich anvisierten Zahl von 1.200 Maschinen.
Die Entscheidung die Produktion zu beenden kam nicht unerwartet, da die A380 dem Konzern schon länger Sorgen bereitete. Vielen Fluggesellschaften erschien das Großflugzeug auch auf sehr langen Strecken nicht mehr wirtschaftlich, da es im Vergleich zu kleineren Airbus-Modellen zwei Triebwerke mehr aufweist und durch das hohe Gewicht einen erhöhten Kerosinverbrauch hat. Als ein weiterer Grund für die rückgängigen Verkaufszahlen gilt die geringe Verbreitung des von Airbus im Flugverkehr anvisierten Hub-and-Spoke-Systems. Dabei sollten Passagiere mit Großraumflugzeugen wie der A380 zwischen stark beflogenen Strecken transportiert werden und mit kleineren Maschinen zu ihrem finalen Ziel gebracht werden. Stattdessen wurde aber das sogenannte Point-to-point-System in der Branche immer mehr zum Standard, wobei mit mittelgroßen Flugzeugen mehr Ziele direkt angeflogen werden, was für Passagiere weniger Umstiege bedeutet. Dies führte dazu, dass die Produktion von zeitweise bis zu 30 A380 pro Jahr auf nur noch sechs zurückgefahren wurde.
Am 17. März 2021 verließ die letzte Maschine dieses Typs mit der Fertigungsnummer MSN272 die Fertigungshallen in Toulouse in Richtung Hamburg. Das Flugzeug wurde am 16. Dezember 2021 in Hamburg-Finkenwerder an Emirates übergeben, wo es die Kennung A6-EVS erhalten wird. Damit endete auch offiziell nach 251 Exemplaren die Produktion der A380.
Nach Produktionsende und im Rahmen der COVID-19-Pandemie wurden A380-Flotten vieler Fluggesellschaften vorübergehend stillgelegt. Ab November 2021 nahmen einige Fluggesellschaften, darunter British Airways, Singapore Airlines und Qatar Airways[60], A380-Flüge wieder auf. Die Lufthansa plante eine Auflösung ihrer A380-Flotte und gab Flugzeuge an den Hersteller zurück, wird aber Flüge damit ab 2023 wieder anbieten.

Wirtschaftlichkeit

Finanzierung der Entwicklung
Das A380-Programm war für Airbus lange Zeit defizitär. Ein gutes Drittel der Entwicklungskosten von 12 Milliarden Euro wurde aus Steuergeldern finanziert. Ob allein die von Airbus geleisteten Aufwendungen wieder eingespielt werden können, war lange offen.[63] Airbus selbst hat im Laufe der Jahre unterschiedliche Angaben zum Erreichen der Gewinnschwelle gemacht und statt der ursprünglich genannten Stückzahl von 230 später das Jahr 2015 genannt. Auf der Jahrespressekonferenz am 12. Januar 2016 teilte Airbus mit, 2015 die Gewinnschwelle erreicht zu haben.
Ein Hindernis zur rentablen Fertigung ergab sich aus der angebotenen Variantenvielfalt der Innenausstattung. 2017 wurde ein sich abzeichnendes Ende der Produktion nach etwas mehr als 300 Flugzeugen für Airbus aufgrund des geringen ökonomischen Gewichts der Typenlinie mehr als Image-Schaden denn als Katastrophe eingeschätzt. Mit der Überbrückung der sich ab 2019 abzeichnenden Produktionslücke (durch die nach zwei Jahren ohne Bestellungen erfolgte zusätzliche Bestellung von 20 Flugzeugen der Emirates) bestünde eine Hoffnung auf Bestellungen von chinesischen Gesellschaften.
Wirtschaftlichkeit für die Betreiber
Ihre Überlegenheit in den Kosten pro Passagier spielt die A380 vor allem im Einsatz im Drehkreuz aus. Wo das Prinzip herrscht, viele Passagiere über einen zentralen Flughafen abzuwickeln, der mit möglichst vielen Zulieferflügen zu einem möglichst hohen Passagieraufkommen ausgebaut wird, sind hohe Kapazitäten, wie sie durch die A380 zur Verfügung gestellt werden, von besonders großem Nutzen. Umgekehrt hat vor allem der Hauptkonkurrent Boeing öfter verlautbart, man stelle sich darauf ein, dass Drehkreuzkonzepte aufgrund vermehrter Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an Bedeutung abnähmen. Bei Direktflügen würden grundsätzlich geringere Passagierzahlen als im Drehkreuzkonzept anfallen, so dass große Kapazitäten eines einzelnen Flugzeugs auch Überkapazitäten sein könnten und sich so von einem Vor- zu einem Nachteil wandeln würden. Tatsächlich lässt sich nicht feststellen, dass das Drehkreuzkonzept ausläuft.
Die höchste Rentabilität zeigt die A380, wenn eine große Anzahl von Fluggästen direkt (Punkt-zu-Punkt) fliegt. Hierfür müssen die angeflogenen Flughäfen entsprechend ausgerüstet sein. Je kürzer die Strecke, umso entscheidender ist eine schnelle Abfertigung, die bei der A380 unter anderem einen zeitgleichen Ein-/ bzw. Ausstieg auf beiden Ebenen voraussetzt.

Listenpreis

Listenpreis für einen Airbus A380-800
Jahr - Preis (Mio. US-Dollar) - Quelle
Mai 2008 - 317,2-337,5 Durchschnitt: 327,4 - .
2012 - 389,9 - .
2013 - 403,9 - .
2014 - 414,4 - .
2015 - 428,0 - .
2016 - 432,6 - .
2017 - 436,9 - .
2018 - 445,6 - .

Flugzeugfinanzierung
Der Fonds Hansa Treuhand Sky Cloud Airbus A380 gibt als Kaufpreis für einen Airbus A380 den Betrag von 149,2 Millionen Euro bzw. 210 Millionen US-Dollar an. Es handelt sich dabei um ein 2009 an Singapore Airlines ausgeliefertes Flugzeug.
Die Leasinggesellschaft Hannover Leasing gibt als Kaufpreis für einen ebenfalls an Singapore Airlines ausgelieferten Airbus A380 den Betrag von 180 Millionen US-Dollar an. Der Kaufpreis liegt etwa 30 Mio. US-Dollar günstiger als für Mitbewerber, da Singapore Airlines den Innenausbau und die Bestuhlung selbst vornimmt.
Alleinstellungsmerkmal
Der Airbus A380 hat aufgrund seiner maximalen Passagieranzahl ein Alleinstellungsmerkmal, d. h., es existiert kein vergleichbares Flugzeug. Lediglich in den 1990er-Jahren verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne: So plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990ern ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen und zwei durchgehenden Passagierdecks. Boeing plante zuerst die 600- bis 800-sitzige Boeing NLA mit zwei durchgehenden Passagierdecks und danach verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor, das jedoch mittlerweile ebenfalls abgebrochen wurde. Boeings CEO Harry Stonecipher kommentierte 2001 die Entscheidung von Airbus mit den Worten „Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht“ (in Anlehnung an ein Geflügeltes Wort, Napoleon zugeschrieben). Auch der russische Flugzeughersteller Iljuschin projektierte mit der Iljuschin Il-96-550 ein vergleichbares Modell mit zwei Decks. Ebenso plante Suchoi mit der KR-860 ein vergleichbares Modell, welches aber nie über die Projektphase hinauskam. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die kleineren Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie Airbus A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Einsatz im Direktflugverkehr anstatt im Drehkreuzkonzept optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelte Boeing mit der Boeing 747-8 einen leiseren, sparsameren und gering vergrößerten Jumbojet, der am 28. Februar 2012 erstmals ausgeliefert wurde. Dieser ist jedoch kleiner als der Airbus A380.
Konstruktion und Technik
Der Airbus A380 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit einem im Querschnitt hochovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk in konventioneller Bauweise montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angeordneten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380-Familie stellt die A380-800 dar, auf die sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.
Rumpf
Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Zur Verringerung des Luftwiderstandes und um im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt er im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge.
Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks. Sie werden Ober-, Haupt- und Unterdeck genannt. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das Unterdeck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden dort bis zu 38 LD3-Frachtcontainer Platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitgehend aus den Aluminiumlegierungen Aluminium-Lithium, Aluminium-Kupfer sowie Aluminium-Zink. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus Kupfer gefertigt.
Wie der Vorstand des Airbus Future Programs, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekanntgab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz liegt.
Cockpit und Avionik
Das Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Der Zugang erfolgt über das Hauptdeck durch eine schuss- und schlagsichere Tür. Es ist für maximal fünf Personen ausgelegt. Erstmals bei Airbus-Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt. Zudem ist im Cockpit auch ein Zugang zum Avionics Compartment zu finden, das die Steuerzentrale des Flugzeuges darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet.
Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals in der A380 einsetzt. Dabei sind die Avionik-Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf insgesamt acht verschiedenen Typen von IMA-Rechnern (in redundant doppelter oder vierfacher Ausführung) integriert. Die IMA-Rechner, auch CPIOM (Core Processing Input/Output Module) genannt, basieren auf identischen PowerPC-Prozessoren, jedoch unterscheiden sie sich in den spezifischen Signalschnittstellen für die jeweils auf den Modulen integrierten Systeme.
Die IMA-Rechner sind untereinander über das AFDX-Netzwerk (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) verbunden, das zweifach redundant mit je acht zentralen Switches ausgelegt ist. Zusätzliche Input-Output-Module (IOM) dienen dazu, Systeme und Sensoren ohne eigenes AFDX-Interface in das AFDX-Netzwerk einzubinden.
Der überwiegende Teil der IMA-Rechner für die A380 wird von der französischen Thales Group in Kooperation mit der deutschen Diehl Aerospace entwickelt und geliefert. Für einige Cockpit-Funktionen entwickelt Airbus die IMA-Rechner selbst.
Kabinenelektronik
Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als Cabin Intercommunication Data System (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichtes in der Kabine sowie die Signale für Non-Smoking und Fasten Seat Belt anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.
Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die „Topline“, „Middleline“ und das sogenannte „Panel-Netzwerk“. Über die „Topline“, die oberhalb der „Hatracks“ verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die „Passenger Supply Unit“ (PSU) mit Lautsprechern, Rauchverbot- bzw. Anschnall-Anzeigen und die Ruftasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die „Middleline“ sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Bord-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablett-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedien-Terminals (engl. „Flight Attendant Panels“) befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.
Tragflächen
Die Tragflächen weisen bei 25 % Tiefe eine Pfeilung von 33° 30′ auf und tragen zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtip Fences aus Verbundwerkstoff an ihren Enden. Im Jahr 2017 stellte Airbus die Version A380plus vor, die unter anderem durch eine veränderte Form der Winglets eine Treibstoffersparnis von bis zu 4 % ermöglichen und ab 2020 zur Verfügung stehen sollte.
Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Als Auftriebshilfen werden pro Seite an der Flächenvorderkante außen sechs Vorflügel und in den zwei inneren Bereichen Kippnasen angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch Kombinationen von Elektro- und Hydraulikmotoren angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht.
Die drei Querruder auf jeder Seite werden durch jeweils zwei Antriebe betätigt, diese werden auch parallel zu den Landeklappen zur Auftriebserhöhung abgesenkt. Darüber hinaus gibt es acht Spoiler pro Seite, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen.
Im Januar 2012 wurden bei der Reparatur einer durch einen Triebwerksfehler beschädigten A380 der Qantas wenige kleine Risse in den Rippen einer Tragfläche entdeckt. Daraufhin wurden weitere Maschinen untersucht und bei drei Flugzeugen ähnliche Risse gefunden. Nach Angaben von Airbus stellen diese jedoch kein Problem für die Flugsicherheit dar.
Leitwerke
Der Airbus A380 hat zwei Leitwerke in konventioneller Bauweise, das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk.
Das Seitenleitwerk besteht ausschließlich aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Seitenruder ist zweiteilig ausgeführt. Die notwendige große Fläche des Seitenruders würde hohe Kräfte beim seitlichen Ausschlag verursachen und damit stärkere und schwerere Ruderbeschläge notwendig machen. Deshalb wurde das Ruder aufgeteilt, um die Belastungen zu reduzieren. Die beiden Hälften werden jedoch simultan bewegt, so dass es wie ein einziges großes Ruder wirkt. Jede der beiden Steuerflächen wird von zwei Hydraulikaktoren angetrieben.
Das Höhenleitwerk ist wie das Seitenleitwerk und die Hecksektion ebenfalls aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Es hat die Fläche einer gesamten Tragfläche eines Airbus A320. Es hat insgesamt vier Höhenruder, die jeweils von zwei Hydraulikaktoren betätigt werden. Zudem befindet sich im Höhenleitwerk auch ein Kraftstofftank, der zur Optimierung des Schwerpunktes individuell und automatisch am Boden gefüllt und im Flug geleert wird. Dieser Trimmtank kann mit 18,6 t Kerosin befüllt werden.

Triebwerke

Strahltriebwerke
Die A380-800 ist mit vier Triebwerken ausgestattet, die an Pylonen unter den Tragflächen montiert sind. Der Kunde hat die Wahl zwischen Triebwerken der Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Serien. Rolls-Royce bietet für die A380 das Trent 970 mit 311 kN (70.000 lbf) Schub und das Trent 972 mit 320 kN (72.000 lbf) Schub an. So ausgerüstete A380 erhalten die Unterversion -x41 für das Trent 970 bzw. -x42 für das Trent 972. Für schwerere Varianten wie die A380F und die A380-900 würden zudem die noch einmal stärkeren Varianten Trent 977 mit 340 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x43) und Trent 980 mit 356 kN (80.000 lbf) Schub zur Verfügung stehen. Eine A380-800 mit Trent-970-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-841, mit Trent 972 wäre es A380-842.
Bei Engine Alliance gibt es momentan nur das GP7270 mit 311 kN (70.000 lbf) Schub (Unterversion -x61) und für geplante schwerere Versionen der A380 das GP7277 mit 343 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x63), eine A380-800 mit GP7270-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-861. Beide Triebwerktypen bieten einen statischen Schub auf Meereshöhe und Standardatmosphäre ab 311 kN und sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Der Fan-Durchmesser beträgt 2,95 Meter, die Triebwerke saugen 1,55 Tonnen (mehr als 1000 m³) Luft pro Sekunde an.
Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei den Boeing-747-kompatiblen, üblicherweise 45 m breiten Bahnen bereits über den sogenannten Schultern, die aus befestigten Grasflächen neben der Bahn bestehen. Bei der Anwendung der Schubumkehr würden hier Fremdkörper aufgewirbelt werden, die zu Beschädigungen am Rollfeld, an den Triebwerken und an sonstigen Flugzeugteilen führen könnten. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis, die dadurch erreicht werden konnte. Zudem wird die Schubumkehr erstmals elektrisch und nicht wie üblich hydraulisch oder pneumatisch betätigt. Beide Triebwerke verwenden zur Steuerung und Regelung dasselbe FADEC-System von Hamilton Sundstrand.
Steuerung
Eine Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator-System (kurz ACUTE). Dabei werden zur Schubanzeige im Cockpit nicht mehr Triebwerkparameter wie die Wellendrehzahl des „Fans“ (N1) oder das Druckverhältnis EPR zwischen Einlass- und Auslassdruck (Engine Pressure Ratio) verwendet, sondern ein Prozentsatz von 0 % bis 100 %. Das garantiert eine Gemeinsamkeit im Cockpit zwischen den verschiedenen Triebwerktypen, da bei bisherigen Flugzeugtypen die Schubanzeige im Cockpit immer vom Triebwerktyp abhängig war. Der Prozentsatz wird durch das FADEC errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie zum Beispiel Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz (EPR).
Anzeige des ACUTE im Cockpit:
- Anzeigebereich 0 % bis 100 % positiver Schub bzw. THR idlerev bis THR maxrev bei aktivierter Schubumkehr. Die Anzeige der Schubumkehr ist aber nicht in Prozent angegeben, sondern dimensionslos und wird nur visuell als Halbkreis dargestellt.
- 100 % THR (engl. Thrust, deutsch Schub) entsprechen dem maximal verfügbaren Schub (TOGA = Take Off/Go Around) in der aktuellen Flugphase bei ausgeschalteter Zapfluft.
- 0 % THR entsprechen einem abgeschalteten Triebwerk (im Windmilling, das heißt das Triebwerk dreht nur durch den Windstrom im Flug).
Das ACUTE-System ist die primäre Anzeige für die Schubbestimmung, alle anderen Parameter wie N1, N2 bzw. N3 (bei Rolls-Royce-Triebwerken) werden nur noch als sekundäre Parameter im ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring, dt. Zentrale elektronische Flugzeug-Überwachung) angezeigt.
Hilfstriebwerk
Das Hilfstriebwerk (APU) der A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W die Turbine herstellt und HS für die Systemintegration verantwortlich ist. Es befindet sich im Heck des Rumpfs, dem sogenannten Heckkonus. Benutzt wird es zur Bereitstellung von Elektrizität (2 × 115 V bei 400 Hz mit je 120 kVA) für alle hydraulischen und elektrischen Systeme, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind. Zudem liefert es Zapfluft, die zur Versorgung der Klimaanlagen (möglich bis 22.500 ft Flughöhe) und zum Starten der Haupttriebwerke verwendet wird. Falls der Flughafen ein stationäres System zur Energieübertragung hat, kann das Flugzeug auch an dieses angeschlossen werden. Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1,3 MW die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge und erreicht 20 % mehr Leistung als die nächstkleinere. Vom Gesamtleistungsbedarf aller Bordsysteme von 1,2 MW werden allein für die Bereitstellung der pneumatischen Energie etwa 900 kW in Anspruch genommen.
Ram-Air-Turbine
Bei einem Strom-Totalausfall steht zur Notstromerzeugung eine Ram-Air-Turbine mit 1,625 Metern (64 Zoll) Durchmesser zur Verfügung. Damit ist sie die bisher größte Ram-Air-Turbine auf dem Markt. Hersteller ist Hamilton Sundstrand. Deren Propeller treibt einen luftgekühlten Generator an, der 70 kW Leistung als Notstrom bereitstellt. Die Baugruppe sitzt unter der linken Tragfläche, rechts des inneren Triebwerkes (Fixed Flap Track Fairing #2).
Klimatisierung
Der Airbus A380 hat zwei Klimaanlagen (packs), die jeweils zwei sogenannte Air Generation Units (AGUs) beinhalten. Der Vorteil beim Design der AGUs besteht in einer sehr kompakten Bauweise. Die Leistung der packs beträgt etwa 450 kW und bewirkt einen Luftstrom in die Kabine von 2,5 bis 2,7 kg/s. Die Versorgung durch Stauluft (ram air) liegt bei 6,5 kg/s. Die Kabinenluft wird bei voller Leistung etwa alle drei Minuten komplett durch Frischluft ersetzt.
Der Kabinendruck im Airbus A380 entspricht dem Luftdruck auf einer Höhe von rund 2.100 m (7.000 ft).

Hydrauliksystem

Hydraulikkreisläufe
Die A380 hat im Unterschied zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen nur noch zwei Hydraulikkreisläufe. Der sonst übliche dritte Hydraulikkreislauf wurde durch lokale elektro-hydraulische Aktoren ersetzt. Diese kommen aber nur zum Einsatz, wenn eines oder beide Hydrauliksysteme ausgefallen sind. Das spart Gewicht, da Leitungen und Ventile entfallen, die sonst durch das gesamte Flugzeug verlegt sind. Weitere erhebliche Gewichtsersparnis bringt die Reduktion des Leitungsquerschnitts der Hydraulikleitungen. Dafür hat Airbus den Systemdruck von den sonst üblichen rund 207 bar auf etwa 345 bar erhöht. Die einzelnen Hydraulikkreisläufe werden zur besseren Unterscheidung in Farben unterteilt. Der erste Hydraulikkreislauf wird als GREEN (grün) bezeichnet, der zweite als YELLOW (gelb), wobei beide die gleiche Priorität haben.
Den grünen Kreislauf versorgen dabei die Triebwerke 1 und 2 mit jeweils zwei Hydraulikpumpen. Den gelben Kreislauf versorgen dementsprechend die Triebwerke 3 und 4. Die Hydraulikpumpen sind als Axialkolbenpumpen ausgeführt. Zudem hat jeder Hydraulikkreislauf noch zwei elektrisch betriebene Pumpen, die bei abgestellten Triebwerken die Versorgung übernehmen. Das wird benötigt, um beispielsweise die Frachtraumtüren zu öffnen und zu schließen, beim Schleppen des Flugzeuges zur Ansteuerung der Rumpffahrwerklenkung oder auch für Wartungsarbeiten und Kontrollen am Boden, wenn die Triebwerke nicht in Betrieb sind.
Hydro-elektrisches ausfallsicheres System
Dieses redundant ausgelegte System (engl. „backup system“) wurde für die A380 neu entwickelt und wurde bisher bei keinem anderen Verkehrsflugzeug verwendet. Die hydraulische Energie wird lokal erzeugt. Bei den Aktoren der Flugsteuerung sitzen dafür direkt an diesen ein Hydraulikreservoir und eine elektrisch betriebene Pumpe. Bei der Brems- und Lenkanlage sind es ebenfalls lokale Hydraulikkreisläufe, die unabhängig von den Hauptkreisläufen Grün und Gelb im Falle eines Ausfalls den Betrieb der Anlagen übernehmen. Bei der A380 werden zwei Arten eingesetzt:

Flugsteuerung: Electrical-Hydrostatic Actuators (EHAs) und Electrical Backup Hydraulic Actuators (EBHAs)
Bremssystem und Fahrwerkslenkung: Local Electro-Hydraulic Generation System (LEHGS)

EHAs/EBHAs
Als EHAs werden Hydraulikaktoren bezeichnet, die zusätzlich mit eigenem Hydraulikkreislauf mit bürstenlosem Gleichstrommotor, Hydraulikpumpe und Niederdruckspeicher ausgestattet sind. EHAs sind während des Betriebs des Flugzeugs völlig autonom von den Hydraulikkreisläufen des Flugzeuges und haben lediglich eine Füllleitung für den internen Flüssigkeitsspeicher. Zur Versorgung der EHAs wird nur elektrische Energie benötigt. Eine komplexe Leistungselektronik treibt drehzahlgeregelt die Konstantpumpe an, die direkt mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist. Die Positionierung des Hydraulikzylinders erfolgt ohne Servoventil direkt über das durch die Pumpe geförderte Hydrauliköl und ist in erster Näherung proportional zur Umdrehungszahl der Pumpe. Ein Richtungswechsel wird durch Reversieren der Pumpe realisiert.
Bei EBHAs geht man noch einen Schritt weiter. Das sind kombinierte Hydraulikaktoren, was bedeutet, dass EBHAs genauso wie EHAs eine durch eine eigene Leistungselektronik versorgte autonome Hydraulikversorgung haben, aber im Normalbetrieb vom entsprechenden Hydraulikkreislauf im Flugzeug gespeist werden. Nur im Notfall kapseln sie sich automatisch ab und fungieren dann als EHAs. Der EBHA stellt also die Kombination eines klassischen Aktors mit Servoventil mit einem EHA dar.
EHAs und EBHAs finden nur bei der Flugsteuerung Anwendung. Mit diesen Geräten kann die A380 rein elektrisch, d. h. bei Ausfall beider Hydrauliksysteme gesteuert werden.
LEHGS
LEHGS ist ein eigener, im Notfall unabhängig arbeitender Hydraulikkreislauf. Dieser beinhaltet Förderleitungen, Ventile, Akkumulatoren, Pumpen und Reservoirs. Anwendung findet dieses System im Bereich des Fahrwerks.
Kraftstoffanlage
Die Kraftstoffanlage dient zur Unterbringung des Kraftstoffes, überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert und steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden. Das Be- und Enttanken steuert die Anlage automatisch. Im Notfall können bis zu 3.100 Liter Kerosin pro Minute abgelassen werden.
Die Kraftstofftanks sind als Integraltanks ausgeführt und sind somit Teil der tragenden Struktur. Die Outer, Feed, Mid und Inner Tanks sind in die Tragflächen integriert und der Trim-Tank in das Höhenleitwerk. Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der darin enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed-Tanks umgepumpt. Der Trim-Tank dient ebenfalls wie die Transfer-Tanks zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch gesteuertes Entleeren des Tanks beeinflusst werden. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt. Jeder Feed-Tank hat eine separate Abteilung mit einem Fassungsvermögen von 1000 kg, die sogenannte Collector Cell, die das Trockenlaufen der Kraftstoffpumpen verhindert.

Kraftstoffmengen bei der A380-800
Zwei Outer-Tanks - Feed-Tanks 1 und 4 - Zwei Mid-Tanks - Zwei Inner-Tanks - Feed-Tanks 2 und 3 - Trim-Tank - Gesamt
10.520 l (8.260 kg) - je 27.960 l (21.950 kg) - 38.460 l (28.620 kg) - 46.140 l (36.220 kg) - je 29.340 l (23.030 kg) - 23.700 l (18.600 kg) - 328.540 l (254.760 kg)

Die angegebenen Massen (in Kilogramm) beziehen sich auf eine Kraftstoffdichte von 0,785 kg/l, die Nummerierung der Feed-Tanks läuft von links nach rechts.
Fahrwerk
Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk, zwei Rumpffahrwerken und zwei Tragflächenfahrwerken. Zudem enthält es die Bremsanlage und die Lenkanlage sowie eine Anlage zur Überwachung von Reifendruck, Bremsentemperatur und Druck der Federbeine. Ursprünglich gab es 38 Alternativen in verschiedensten Konfigurationen. Airbus entschloss sich zur jetzigen Anordnung mit sogenannten „Longitudinal Bays“ (Rumpf- und Tragflächenfahrwerk sind in einem Fahrwerkschacht untergebracht). Außerdem musste der Betrieb auf einer 45 m breiten Landebahn und 23 m breiten Rollwegen sowie eine 180°-Wende auf einer 60 m breiten Landebahn ermöglicht werden. Die Fahrwerksanlage hat insgesamt 22 Räder. Davon entfallen zwei Räder auf das Bugfahrwerk mit 1,20 m Durchmesser und einer Breite von 0,50 m, zwölf Räder auf das Rumpffahrwerk und acht Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1,40 m und eine Breite von etwa 0,50 m. Michelin Aircraft Tires konnte durch eine Neukonstruktion der Reifen für die A380 eine Gewichtsersparnis von insgesamt 360 kg nur bei den Reifen erreichen. Jeder Reifen kann mit bis zu 33 t und 378 km/h belastet werden. Das Bugfahrwerk kann bis zu ± 70° mit der Hydraulikanlage und bis zu ± 60° beim Schleppen ausgelenkt werden. Der mechanische Anschlag liegt bei ± 75°. So lässt sich bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung ein Wendekreis von 107,52 m erreichen. Die verwendeten Werkstoffe beim Bugfahrwerk sind hauptsächlich hochfester Stahl, Aluminium sowie ein geringer Anteil Titan. Das Hauptfahrwerk besteht zum größten Teil aus Titan, gefolgt von hochfestem Stahl und einem geringen Teil Aluminium.
Die hydraulische Versorgung der Fahrwerke übernehmen bei den Tragflächenfahrwerken und dem Bugfahrwerk der grüne Hydraulikkreislauf, bei den Rumpffahrwerken der gelbe. Für die Lenkung am Bugfahrwerk und die Bremsen an den Hauptfahrwerken sind LEHGS als Backup vorgesehen. Alle acht Räder der Tragflächenfahrwerke sind gebremst, ebenso wie die vorderen zwei Räderpaare am Rumpffahrwerk mit insgesamt acht Reifen. Das Bremssystem umfasst also insgesamt 16 hydraulisch betätigte Bremspakete aus Kohlenstoff (CFC), die an den jeweiligen Haupt- bzw. Rumpffahrwerken montiert sind. Das Bremssystem hat einen separaten Nothydraulikkreislauf für Notfälle mit eigenem Reservoir, eigener Steuereinheit und elektrischer Hydraulikpumpe. Jedes Rad hat einen Sensor zur Überwachung des Reifendrucks sowie jedes Bremspaket einen Sensor zur Temperaturüberwachung. Auch sind in jedem Federbein Sensoren zur Überwachung des Stickstoffdrucks integriert. Optional können auch Kühlventilatoren in die Radnabe installiert werden. Diese dienen bei kurzen Umlaufzeiten zur Kühlung der Bremspakete. Für die Betätigung der Bremsen gibt es vier Modi, die je nach Situation automatisch aktiviert werden. Diese sind:

Normal: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikkreise an. Steuerung über die Seitenruderpedale
Alternate: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren und einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
Emergency: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert) oder einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
Ultimate: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren an (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert). Steuerung via Parkbremshebel

Fertigung und Logistik
Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint-Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff; Letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff, aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Außerdem werden die Notrutschen in den USA produziert. Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.
Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgen dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen von Diehl Aircabin aus Laupheim (D), von dem Airbus-Standort Buxtehude (D) und Teilen anderer Hersteller.
Zwei Standorte sind für die Übergabe der A380 an Kunden vorgesehen: Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.
Versionen
Von allen geplanten Versionen der A380 wurde bis heute ausschließlich die mit der Ziffer 8 beginnende Passagierversion realisiert, bei allen anderen handelt es sich lediglich um Planungsphasen. Die auf die Hunderterziffer folgenden Zehner- und Einerstellen kodieren die Triebwerksausstattung und werden im Absatz Triebwerke genauer erläutert.
Alle geplanten Versionen hätten vermutlich die gleichen Tragflächen mit einer Spannweite von 79,8 m besessen.
Für die Pariser Luftfahrtschau 2017 hatte Airbus unter dem Titel A380plus eine Modellüberarbeitung angekündigt. Diese sollte mit neuentwickelten Winglets mit einer Höhe von 4,7 m, davon 3,5 m über der Tragfläche und 1,2 m darunter, ausgerüstet werden. Diese neuen Winglets ersetzten die bis damals eingebauten Wingtip Fences und steigern die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs um 4 %. Durch weitere Optimierungen ergab sich ein größeres maximales Startgewicht von 578 t anstelle von 569 t. Dadurch konnten die Betreiber zwischen einer Reichweitensteigerung um 300 NM auf 8500 NM (ca. 15.740 km) oder zusätzlichen Plätzen für weitere 80 Passagiere wählen.
A380-700
Die A380-700 (Arbeitstitel: A3XX-50R) wäre eine auf 67,9 Meter gekürzte Version der A380-800 mit einer maximalen Reichweite von etwa 16.200 km für 481 Passagiere in drei Klassen. Es handelt sich lediglich um ein Konzept, dessen Realisierung sehr fraglich ist, da die A380-700 höhere Sitzplatzkosten als die ebenfalls in diesem Segment operierende Boeing 747-8 hätte und daher Bestellungen für Fluggesellschaften unwirtschaftlich wären. Bisher gab es keine Fluggesellschaft, die sich für diese Version interessiert.
A380-800
Die A380-800 ist die Basisversion, nach den Planungen aus dem Jahr 2000 sollte sie 555 Sitzplätze in drei Klassen haben. Im Jahr 2007 änderte Airbus die Sitzplatzkapazität zunächst auf 525, im Jahr 2013 dann auf 558 Plätze.
Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. Bei einem maximalen Startgewicht von 560 Tonnen ist das Flugzeug heute für bis zu 853 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder zugelassen; die maximale Reichweite beträgt 15.000 Kilometer, die Dienstgipfelhöhe 13.100 Meter. Erste Kunden waren Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France und Lufthansa.
Ab Herbst 2009 wurde die A380-800 mit verbesserten elektronischen Schutzmaßnahmen gegen das Überrollen des Landebahnendes und für besseren Kollisionsschutz in der Luft ausgestattet. Dafür wurde eine Brake to Vacate (geregeltes Bremsen bis zur Abrollgeschwindigkeit von zehn Knoten Fahrt am vorgewählten Ziel), ROW/ROP (Landebahnüberrollwarnung und Schutz mit automatischer Berechnung der Bremsstrecke abhängig von den Witterungsbedingungen) und APTCAS (mit dem Autopiloten vernetztes automatisches Kollisionswarn- und Ausweichmanöversystem) nachgerüstet.
A380-800R
Die Variante A380-800R (anfangs A3XX-100R) ist nie über die Projektphase hinausgekommen. Das Flugzeug hätte zusätzliche Tanks im Frachtraum besessen, eine verstärkte Struktur und deshalb auch ein erhöhtes Abfluggewicht gehabt. Ziel wäre eine Erhöhung der Reichweite auf 16.200 Kilometer gewesen.
A380-800F
Die A380F wäre eine Frachtvariante der A380-800, deren Entwicklung auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Angestrebt war, bei einer Reichweite von 10.400 Kilometern bis zu 157,4 Tonnen Fracht sowie zwölf Passagiere transportieren zu können. Die Frachtflugvariante war kurzzeitig von ILFC, Emirates, FedEx und UPS Airlines bestellt worden, die aber ihre Order entweder ganz stornierten oder in Bestellungen für die Passagiervariante umwandelten.
A380-900
Die A380-900, ehemals auch Airbus A3XX-200 genannt, befand sich lediglich im Projektstadium und wäre eine gestreckte Version der A380-800 mit einer Länge von knapp unter 80 Metern gewesen. Die Variante hätte eine verstärkte Struktur benötigt und daher auch ein höheres Abfluggewicht von etwa 590 t gehabt. Das hätte stärkere Triebwerke erfordert und eine Reichweite von rund 14.200 km ermöglicht. Die maximale Passagierkapazität läge bei 963 Personen, die typische Kapazität im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante haben 2008 nur die Fluggesellschaften Emirates, Air France und Lufthansa Interesse bekundet. Mit der Entwicklung des Flugzeugs wurde daher nie begonnen.
Auf der Pariser Luftfahrtschau 2015 brachte John Leahy eine moderater gestreckte Version mit in etwa dem halben Sitzplatzzuwachs auf ungefähr 650 Sitze in der Basisausführung ins Gespräch. Auch dieser Entwurf wurde nicht weiter verfolgt.

Betreiber

Größe des Marktes
Seitens Airbus wurde bis etwa 2030 mit insgesamt 1300 Bestellungen im Segment oberhalb 400 Sitzplätzen kalkuliert, von denen man mindestens 50 % hätte erhalten wollen. Demgegenüber sah Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug abgelöst wurde, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie.
In der Vorhersage aus dem Jahr 2000 vermutete Airbus einen Bedarf von 1235 Flugzeugen in diesem Segment, zeitlich gestaffelt mit 360 Flugzeugen bis 2009 und 875 bis 2019. Andere Angaben aus jener Zeit schätzten den Absatz der nächsten zwei Jahrzehnte sogar auf 1700 Bestellungen für Airbus und 700 für Boeing, einschließlich der Frachtversionen.
Auch 2007 wurde der Bedarf mit 1283 Flugzeugen in dem Segment in den nächsten 20 Jahren überschätzt, es wurde sogar vermutet, dass die Überlastung der großen Flughäfen ansteige und der Absatz auf 1771 Flugzeuge steige. Dabei rechnete man mit dem meisten Absatz im asiatisch-pazifischen Raum (56 %) und einschließlich 415 Frachtversionen mit mehr als 120 Tonnen Kapazität. Im gleichen Jahr schätzte Boeing den Markt mit insgesamt 590 Passagierflugzeugen (B747 oder A380) und 630 Frachtflugzeugen etwas kleiner.
Letztlich erwiesen sich sämtliche Schätzungen als zu optimistisch angesetzt. Airbus schaffte es bis 2018 nicht, die Hälfte der angestrebten Stückzahl zu verkaufen. Eine drohende Produktionseinstellung konnte im Januar 2018 durch einen Großauftrag von Emirates in Höhe von 20 festen Bestellungen und 16 Optionen abgewendet werden. Airbus-Chef Tom Enders hielt dadurch die Produktion der A380 bis 2025 für gesichert. Die letzte A380 wurde am 16. Dezember 2021 an Emirates ausgeliefert.
Flottenentwicklung
Für die A380 lagen bis Juli 2018 331 Bestellungen vor, diese Zahl schließt alle bereits ausgelieferten Maschinen mit ein. Die Differenz aus Bestellungen und Auslieferungen ergibt die Anzahl noch offener Bestellungen. Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme in der Anfangsphase und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden hätte die A380 erst ab etwa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone erreicht. Ursprünglich war man davon ausgegangen, dieses Ziel bereits nach 250 Einheiten zu erreichen.
Nachdem die Lieferprobleme bekannt wurden, gab es Stornierungen für die Frachtversion, während die Passagiervariante von Singapore Airlines, Air France-KLM, Qantas, Lufthansa und Emirates zunächst bestellt wurde.
So bestellte Qantas zunächst 20 Maschinen des Airbus A380, von denen auch zwölf bis Ende 2011 ausgeliefert wurden. Wegen eines starken Gewinneinbruchs Anfang 2012 verschob Qantas im April 2012 aber die restlichen acht Auslieferungen um zunächst sechs Jahre und teilte schließlich im August 2016 mit, dass Qantas keine weitere A380 mehr kaufen werde. Im Februar 2019 stornierte Qantas schließlich die verbliebenen 8 Bestellungen.
Den ersten A380-Neukunden nach etwa zwei Jahren hatte Airbus im September 2007 gewonnen, als British Airways ankündigte, zwölf Exemplare erwerben zu wollen. Alle Maschinen wurden bis zum 22. Juni 2016 ausgeliefert.
Am 13. November 2007 gab Airbus auf der Luftfahrtmesse in Dubai bekannt, dass Prinz Al-Walid ibn Talal als erster Privatkunde eine A380 gekauft habe. Die von ihm bestellte VIP-Variante läuft unter der Bezeichnung A380 Flying Palace (Fliegender Palast). Nach Streitigkeiten um die Finanzierung und gescheiterten Zwischenverkäufen wurde der Kauf von Airbus storniert.
Im Mai 2008 musste EADS einräumen, im weiteren Verlauf des Jahres nur zwölf anstelle der ursprünglich geplanten 13 Auslieferungen leisten zu können. 2009 sollten nur 21 statt 25 Maschinen an Kunden übergeben werden. Großkunden wie Emirates und Etihad Airways wurden darüber informiert, dass es bei der Auslieferung der bestellten Flugzeuge zu Verzögerungen von 2,5 bis 3 Monaten kommen könne. Diese Ankündigungen sorgten für Verstimmungen am Aktienmarkt. Grund für die neuerliche Lieferverzögerung war der schwierige Übergang zur vollständigen Serienfertigung.
Am 15. Januar 2009 veröffentlichte Airbus die Absichtserklärung und am 17. November 2009 die tatsächliche Bestellung der französischen Air Austral über zwei A380 in reiner Economy-Bestuhlung mit 840 Sitzplätzen. Air Austral wäre die erste Fluggesellschaft gewesen, die die A380 in nahezu maximaler Konfiguration eingesetzt hätte, aber die Bestellung wurde im April 2016 storniert.
Im Mai 2009 wurde die Auslieferungsmenge erneut gesenkt, diesmal aufgrund von Kundenwünschen, die aus der Wirtschaftskrise resultierten. 2009 wurden nur zehn und 2010 nur 18 Maschinen ausgeliefert.
Entwicklung ab 2010
Emirates teilte am 8. Juni 2010 mit, weitere 32 Maschinen bestellt zu haben, und erhöhte den bestehenden Auftrag somit auf insgesamt 90 Airbus A380-800.
Am 6. Januar 2011 unterschrieb die südkoreanische Asiana Airlines einen Kaufvertrag über sechs A380.
Im Juli 2014 stornierte die japanische Fluggesellschaft Skymark einen Kaufvertrag über vier Airbus A380 aus dem Jahr 2011, nachdem die Montage des ersten Exemplars bereits abgeschlossen war und dieses seinen Erstflug absolviert hatte.
Am 8. März 2011 gab die US-amerikanische Leasinggesellschaft ILFC bekannt, die bestellten zehn A380 nicht mehr haben zu wollen, und bestellte stattdessen A320neo und A321neo.
Am 29. September 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Lufthansa einer Umwandlung von zwei der fünf Optionen zu den bisherigen zehn Festbestellungen zu.
Am 15. November 2011 bestellte Qatar Airways im Rahmen der Dubai Air Show 2011 fünf weitere A380 (fest) und schloss ferner eine Option für drei weitere Maschinen ab.
Am 14. März 2013 meldete Airbus die Auslieferung der hundertsten A380. Die Maschine wurde an Malaysia Airlines geliefert, die damit ihre sechste und letzte A380 erhielt.
Ebenfalls am 14. März 2013 vermeldete die Deutsche Lufthansa einen Großauftrag an Airbus. Neben 100 A320 wurden auch zwei weitere A380 bestellt. Anfang Oktober 2013 wurden auch die verbliebenen drei Optionen aufgegeben. Damit ergaben sich lediglich 14 Festbestellungen für die Lufthansa.
Am 17. November 2013 gaben Emirates und Airbus im Rahmen der Dubai Airshow 2013 eine Bestellung über 50 weitere A380 bekannt.
Am 12. Februar 2014 gab Airbus die Festbestellung der Leasinggesellschaft Amedeo (vormals Doric) über 20 A380 bekannt.
Am 2. Oktober 2015 meldete Transaero Airlines Insolvenz an; die Gesellschaft hatte vier A380 bestellt, von denen eine schon teilweise fertiggestellt war. Eine Bestellung wurde von Skymark für einen unbekannten Kunden übernommen, die übrigen drei Maschinen dieser Bestellung, deren Bestellungen in den Büchern von Airbus Ende Juli 2018 noch als offen gelistet waren übernahm eine Flugzeugleasingfirma namens Air Accord aus Bermuda, über die wenig bekannt ist. In dem als Steuerparadies bekannten Land melden einige Fluggesellschaften seit jeher ihre Maschinen an, um Einfuhrzölle für im Ausland gefertigte Maschinen zu sparen. So betrieb die insolvente Transaero einen großen Teil ihrer Flotte mit bermudischen Luftfahrzeugkennzeichen. Bei der Aeroflot, die nach der Insolvenz der Transaero die operative Kontrolle über die Gesellschaft übernommen hat, sind sämtliche in Betrieb befindlichen Airbus- und Boeing-Maschinen auf Bermuda registriert, um ebenso die hohen Importsteuern zu vermeiden.
Am 28. Januar 2016 gaben Iran Air und Airbus eine Bestellung über zwölf A380-800 bekannt. Wegen der Iransanktionen wurde das Geschäft erst verschoben und schließlich storniert. Stattdessen wurden weitere Flugzeuge des Typs A350 bestellt.
Am 29. Januar 2016 teilten All Nippon Airways und Airbus eine Festbestellung über drei A380-800 mit.
Mit der Veröffentlichung des Orderbuchs am 31. März 2016 machte Airbus bekannt, dass Air Austral die zwei bestellten Maschinen nicht abnimmt, die zwei Exemplare seien stattdessen einem ungenannten Käufer verkauft worden.
Im April 2016 gab Airbus bekannt, ab 2017 die Jahresproduktion der A380 von bisher 24 auf 18 zu senken, im Juli desselben Jahres wurde bekannt, dass ab 2018 die Jahresproduktion auf nur noch zwölf Flugzeuge reduziert werden solle und 2017 beschloss Airbus, ab 2019 nur noch acht Flugzeuge pro Jahr zu bauen.
Im November 2017 hatte Emirates während der Luftfahrtschau in Dubai einen angekündigten Großauftrag platzen lassen.
Im Januar 2018 gab Airbus bekannt, dass es seit Januar 2016 keine Neubestellungen mehr gegeben habe. Es werde aber mit Emirates über Abnahmen wieder verhandelt, deren Erfolg die Produktion beziehungsweise die Zukunft der A380 maßgeblich entscheide. Am 18. Januar 2018 wurde bekannt, dass Emirates 20 neue Flugzeuge bestellt und eine Option auf 16 weitere abgegeben und somit das A380-Programm für weitere zehn Jahre gesichert hat.
Qatar Airways gab Ende Februar 2018 bekannt, dass man nach der Auslieferung der zehnten A380 im April 2018 eine Option auf drei weitere Flugzeuge nicht einlösen will.
Anfang März 2018 stornierte Virgin Atlantic Airways die Bestellung für sechs Flugzeuge, nachdem Liefertermine mehrfach verschoben worden waren - zuletzt auf 2018.
Produktionsende und Auswirkungen der COVID19-Pandemie
Am 13. Februar 2019 gab Airbus bekannt, die Produktion einzustellen, nachdem Emirates angekündigt hatte, die Bestellung um 39 auf 123 Stück zu reduzieren.
Am 13. März 2019 informierte Lufthansa, dass sie im Rahmen einer Bestellung von A350 sechs ihrer vierzehn A380 an Airbus in den Jahren 2022 und 2023 verkaufen werde. Im November 2019 musterte Singapore Airlines, der Erstkunde der A380, nach nur zehn Betriebsjahren zwei Maschinen aus. Da sich kein Käufer für die Maschinen fand, wurde damit begonnen, sie abzuwracken und die Ersatzteile zu verkaufen.
Im Mai 2020 gab Air France bekannt, den Betrieb seiner A380-Flotte wegen der Corona-Krise einzustellen. Die Ausmusterung war ursprünglich für 2022 vorgesehen. Air France hatte insgesamt neun A380-Jets in seiner Flotte, einige davon sind im Besitz der Airline, andere geleast, hieß es in einer Mitteilung. Im September 2020 gab Lufthansa ebenso bekannt, dass zusätzlich zu den sechs A380, die an Airbus rückveräußert werden sollten und die im Frühjahr 2020 aufgrund der Corona-Krise bereits vorzeitig stillgelegt worden waren, die verbleibenden acht Flugzeuge in einen sogenannten Langzeitparkmodus überführt werden und nur im Falle einer unerwartet schnellen Markterholung wieder reaktiviert werden. Am 3. November 2020 gab auch Hi Fly bekannt, ihre einzige A380 zum Jahresende an den Leasinggeber zurückzugeben. Die Maschine (9H-MIP) wurde Ende Januar 2021 von Beja nach Abu Dhabi überführt.
Am 27. Juni 2022 gab Lufthansa bekannt, dass sie aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage nach Flugtickets und der verzögerten Auslieferung bestellter Flugzeuge ihre A380-Flotte im Sommer 2023 reaktivieren will. Am 29. Juni 2022 wurde mitgeteilt, dass Lufthansa vier bis fünf A380 im Sommer 2023 reaktivieren wird. Die restlichen drei Maschinen könnten als Option im Sommer 2024 reaktiviert werden. Weiterhin wurde bekannt gegeben, dass alle im Sommer 2023 reaktivierten A380 am Münchener Flughafen stationiert werden sollen, allerdings steht weiterhin nicht fest welche Ziele angeflogen werden sollen.
Im November 2022 führte China Southern Airlines ihre letzten Linienflüge mit dem A380 vor deren geplanter Ausmusterung durch, nachdem man das Muster als einzige Airline überhaupt während der Corona-Pandemie durchgehend betrieben hatte.
Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen
Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Auftragsbüchern von Airbus zum Januar 2017 geführten Festbestellungen. Absichtserklärungen werden nicht berücksichtigt. Angaben zu Erstauslieferungsdaten, Triebwerkstypen und Klassenkonfigurationen beziehen sich auf planespotters.net.

Bestellungen und Auslieferungen von A380-800 nach Auftraggeber

Auftraggeber - Bestellt - Davon geliefert - Erstauslieferung - Triebwerke - Klassenkonfiguration Gesamt (F/B/Premium Eco/Eco)
Air Accord (ehem. Transaero Airlines) - - (3, davon 3 storniert) - - - - - ehem. GP7270 - ehem. 652 (12/24/-/616)
Air France - 10 - 10 - 30. Okt. 2009 - GP7270 - 516 (9/80/38/389)
All Nippon Airways - 3 - 3 - 20. März 2019 - Trent 900 - 520 (8/56/73/383)
Amedeo - - (20, davon 20 storniert) - - - - - - - ehem. 573 (12/66/-/495)
Asiana Airlines - 6 - 6 - 29. Mai 2014 - Trent 970 - 495 (12/66/-/417)
British Airways - 12 - 12 - 4. Juli 2013 - Trent 970 - 469 (14/97/55/303)
China Southern Airlines - 5 - 5 - 14. Okt. 2011 - Trent 970 - 506 (8/70/-/428)
Emirates - 123 (162, davon 39 storniert) - 123 - 28. Juli 2008 - GP7270 Trent 97X - 489 (14/76/-/399) 517 (14/76/-/427) 615 (-/58/-/557)
Etihad Airways - 10 - 10 - 16. Dez. 2014 - GP7270 - 498 (11/70/-/417)
Ungenannter Käufer (ehem. Hong Kong Airlines) - - (10, davon 10 storniert) - - - - - - - -
Korean Air - 10 - 10 - 31. Mai 2011 - GP7270 - 407 (12/94/-/301)
Lufthansa - 14 - 14 - 19. Mai 2010 - Trent 970 - 509 (8/78/52/371) 488 (8/92/52/336)
Malaysia Airlines - 6 - 6 - 29. Mai 2012 - Trent 970 - 494 (8/66/-/420)
Qantas - 12 (20, davon 8 storniert) - 12 - 19. Sep. 2008 - Trent 972 - 484 (14/64/35/371)
Qatar Airways - 10 - 10 - 16. Sep. 2014 - GP7270 - 517 (8/48/-/461)
Singapore Airlines - 24 - 24 - 15. Okt. 2007 - Trent 970 - 471 (12/60/-/399) 409 (12/86/-/311)
Thai Airways - 6 - 6 - 27. Sep. 2012 - Trent 970 - 507 (12/60/-/435)
Gesamt - 251 - 251 - - -
Bilder des Airbus A380 in typischer Lackierung der jeweiligen Fluggesellschaft in der chronologischen Reihenfolge der Erstauslieferungen.
Gebrauchtmaschinen
Nachdem Singapore Airlines 2017 und 2018 seine ersten fünf in Betrieb genommenen A380 außer Dienst gestellt hat, erweist sich die Weitervermittlung dieser Flugzeuge als äußerst schwierig - es sind kaum Leasingnehmer zu finden, so dass zwei der fünf Maschinen nach nur zehn Betriebsjahren verschrottet wurden. Als erste Maschine wurde von Dezember 2018 bis November 2019 die auf dem Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenées geparkte MSN003, die auch die erste ausgelieferte Linienmaschine war, zur weiteren Verwendung der Einzelteile zerlegt.
Bislang hat nur ein gebrauchter Airbus A380 einen Abnehmer gefunden:

Land - Betreiber - Luftfahrzeugkennzeichen - Betriebszeitraum - Baujahr/Erstauslieferung - Vorbesitzer - Triebwerke - Klassenkonfiguration Gesamt (F/B/Premium Eco/Eco) - Anmerkungen - Bild
Malta - Hi Fly Malta - 9H-MIP - 1. August 2018 - 15. Dezember 2020 - 2006/2008 - Singapore Airlines - Trent 970 - 471 (12/60/-/399) - Betrieben im Wet-Lease für Thomas Cook Airlines Scandinavia, Norwegian und Air Austral. Aufgrund der Wirtschaftskrise 2020-2021 infolge der COVID-19-Pandemie flog Hi Fly zunächst die A380 als Hilfsfrachter und übergab sie zum 15. Dezember 2020 dem Leasingpartner. - Airbus A380 der Hi Fly Malta

Zwischenfälle und Probleme

Übersicht
Seit der Aufnahme des Liniendienstes 2007 wurden bis März 2014 mehr als 151.000 Flüge absolviert, bei denen sich keine Zwischenfälle ereigneten, die zu Todesopfern, schwereren Verletzungen oder Totalverlusten führten. Neben einigen kleineren Problemen des neu eingeführten Flugzeugtyps kam es am 4. November 2010 zu einem schweren Triebwerkschaden an der Maschine A380-842-014.
Am 30. September 2017 rissen bei dem Air-France-Flug 66 auf dem Weg von Paris nach Los Angeles am rechten Außentriebwerk (Typ GP7200 von Engine Alliance) der gesamte Fan (Schaufeln, Disk und Wellenteile), Einlauf und Teile der nachfolgenden Triebwerksummantelung ab. Bei dem Zwischenfall südöstlich von Grönland wurde niemand verletzt, und die Maschine konnte sicher auf der kanadischen Militärbasis Goose Bay in Labrador landen.
Risse in Tragflächenteilen
Anfang Januar 2012 wurde bekannt, dass bei der Reparatur der wegen des Triebwerkschadens in Singapur notgelandeten Qantas A380 in einigen der Metallklammern, welche die Flügelrippen mit der Tragflächen-Außenhaut verbinden, Haarrisse gefunden wurden. Nach Angaben von Airbus waren die Risse nicht auf Belastungen beim Flug, sondern auf Überbeanspruchung bei der Herstellung zurückzuführen. Airbus betonte, dass diese Risse keine unmittelbare Gefahr für die Flugsicherheit darstellten. Ein Reparatur-Werkzeugsatz sei bereits entwickelt und der Herstellungsprozess korrigiert worden. Nachdem am 8. Februar 2012 bei einer Maschine der Qantas 36 Risse festgestellt worden waren, gab die EASA bekannt, dass nun alle 68 derzeit in Dienst stehenden A380 auf diese Risse überprüft werden müssen. Die Rissproblematik soll durch Fehler im Zusammenspiel zwischen Legierung und Design der Rippenfüße entstanden sein. Ab Mai 2013 wurden Haarrisse an den Tragflächen bei den Elbe Flugzeugwerken in Dresden repariert.
Im November 2013 war Airbus eine weitere Schwachstelle bei einem Dauerbelastungstest aufgefallen, diesmal in der Nähe des Rumpfes am hinteren Ende der Tragflächen. Die betroffenen Flugzeuge können weiter im Einsatz bleiben und sollen bei den regulären Wartungsarbeiten überprüft und repariert werden. Die europäische Luftaufsichtsbehörde schlägt eine Reparatur nach spätestens 4.000 Flügen oder 30.000 Flugstunden vor.

Technische Daten
Kenngröße - A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)
Flugzeugtypcode - 380 (IATA) A388 (ICAO) - 38F (IATA) -
Länge - 72,7 m - ca. 79,40 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Flügelspannweite - 79,80 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Höhe - 24,10 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Triebwerksdurchmesser - 2,95 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Kabinenlänge - 50,68 m {A380-800 - A380F (nur Pläne)} - k. A.
Rumpfdurchmesser (Breite × Höhe) - 7,14 m × 8,40 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Max. Kabinenbreite - 5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck) {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Flügelfläche - 846 m² {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Flügelpfeilung (t/4-Linie) - 33,5° {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Leitwerksspannweite - 27,35 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Max. Leermasse - 275 t - 286 t - k. A.
Max. Startmasse (MTOW) - 569 t - 590 t - ca. 590 t
Max. Rollmasse (max. Ramp Weight) - 571 t - k. A. - k. A.
Max. Landemasse - 391 t Anm. 1 - 427 t - k. A.
Landegeschwindigkeit - 228 km/h (290 t) 256 km/h (386 t) - 228 km/h (290 t) 283 km/h (450 t) - k. A.
Typische Nutzlast - 66,4 t - 157,4 t - k. A.
Passagierkapazität (3 Klassen) - 558 Anm. 2 - 12 - ca. 650
Max. Passagierkapazität - unten: 538, oben: 330, Summe: 868 Anm. 3 - 12 - ca. 960
Max. Tankkapazität - 320.000 l - 310.000 l - 370.000 l
Triebwerkstypen - A380-841: Trent 970(B) A380-842: Trent 972(B) A380-861: GP7270 - A380-843F: Trent 977(B) A380-863F: GP7277 - Engine Alliance Rolls-Royce Trent
Schub pro Triebwerk - ab 311 kN - ab 340 kN - ab 340 kN (geplant)
Höchstgeschwindigkeit - Mach 0,89 (≈ 961 km/h, ≈ 519 kn) {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit - Mach 0,85 (≈ 918 km/h, ≈ 496 kn) {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Reichweite - 15.200 km - 10.400 km - ca. 14.200 km
Dienstgipfelhöhe - 13.100 m {A380-800 - A380F (nur Pläne) - A380-900 (nur Pläne)}
Startrollstrecke (max. Startmasse) - 2.750 m - 2.900 m - k. A.
Landestrecke (max. Landemasse) - 2.620 m - 2.770 m - k. A.

Anm. 1 Ungefähre Angabe; durch verschiedene Ausstattungsvarianten kann der tatsächliche Wert je nach Flugzeug/Fluggesellschaft abweichen.
Anm. 2 Airbus-Angabe; die Umsetzungen bei den einzelnen Fluggesellschaften weichen davon ab.
Anm. 3 Zunächst waren nur 523 Passagiere auf dem Hauptdeck zugelassen, insgesamt damit 853 Passagiere. Zunächst genehmigte die FAA die höhere Kapazität,(Quelle?) Ende 2015 folgte die EASA.

Filme (Auswahl)
Die Doppeldecker-Pilotinnen - Von Frankfurt nach Singapur im Airbus A380. Zweiteilige Fernseh-Reportage, Deutschland, 2018, jeweils 42:15 Min., Regie: Sascha Dünnebacke, Redaktion Phil Thoma, Produktion: planestream / PlaneMania, Reihe: Flightdeck Stories, Erstsendung: 2. November 2018 bei planestream und Spiegel Online, 1. Teil online-Video, 2. Teil online-Video
Riesenflieger im Boxenstopp. Fernseh-Reportage, Deutschland, 2018, 29:36 Min., Buch und Regie: Jochen Vinzelberg, Moderation: Sven Voss, Produktion: MDR, Reihe: Echt, Erstsendung: 15. Mai 2018 bei MDR Fernsehen, Inhaltsangabe von MDR, online-Video, aufrufbar bis zum 15. Mai 2019. Generalüberholung einer A380 in Dresden.
Boxenstopp für einen Riesenflieger. Fernseh-Reportage, Deutschland, 2017, 29:22 Min., Buch und Regie: Andreas Graf, Produktion: Hessischer Rundfunk, Erstsendung: 2. Juni 2017 bei hr-fernsehen, Reihe: hessenreporter, Inhaltsangabe von ARD.
Langversion: Boxenstopp für eine A380 - Putzen, checken, tanken. Fernseh-Reportage, Deutschland, 2017, 44:14 Min., Buch und Regie: Andreas Graf, Produktion: Hessischer Rundfunk, Reihe: hessenreporter, Erstsendung: 6. November 2017 bei hr-fernsehen, Inhaltsangabe von ARD, online-Video. „90 Minuten steht der A380 am Frankfurter Flughafen bis er wieder abhebt. Was passiert währenddessen?“
Die Superflieger A380 - Ein Riese hebt ab. Zweiteilige Fernseh-Reportage, 1. Teil, Deutschland, 2015, 27:54 Min., Buch und Regie: Ulli Rothaus, Produktion: ZDF, Reihe: ZDF.reportage, Erstsendung: 22. Februar 2015 bei arte, Inhaltsangabe von ZDF, online-Video.
Der Superflieger A380 - Turbulenzen am Boden. Zweiteilige Fernseh-Reportage, 2. Teil, Deutschland, 2015, 28:45 Min., Buch und Regie: Ulli Rothaus, Produktion: ZDF, Reihe: ZDF.reportage, Erstsendung: 1. März 2015 bei arte, Inhaltsangabe von ZDF, online-Video.
Der Super-Airbus. Vom Rohling zum Luxusliner. Fernsehreportage, Deutschland 2013, 28:30 Min., Buch und Regie: Volker Schult, Produktion: ZAG!media, NDR, Reihe: die reportage, Erstsendung: 11. Dezember 2013 bei NDR, Inhaltsangabe von ARD.
Eine Frau auf 380 - Mit einer Airbus-Pilotin um die Welt. Dokumentarfilm, Deutschland, 2011, 28:51 Min., Buch und Regie: Thomas Radler, Produktion: SWR, Reihe: Mensch, Leute!, Erstsendung: 10. Februar 2012 bei SWR Fernsehen, Inhaltsangabe von ARD, online-Video. Ein Porträt über die erste A380-Pilotin und Marathonläuferin Kerstin Felser.
Der Airbus A380 - Im Testflug um die Welt. Dokumentarfilmreihe in fünf Teilen: 1. Bis an die Grenzen, 2. In extremen Höhen, 3. In eisiger Kälte, 4. Willkommen bei der Dubai Air Show, 5. 90 Sekunden für den Ernstfall, Deutschland, Frankreich, 2010, jeweils ca. 25 Min., Buch und Regie: Jean Froment, Produktion: arte, Reihe: Der Airbus A380 - Im Testflug um die Welt. Erstsendungen: 27. Dezember 2010 bei arte, Inhaltsangaben von ARD.
Airbus A380 - Der fliegende Gigant. Dokumentarfilmreihe in drei Teilen: 1. Logistik, 2. Montage und Test, 3. Start in die Zukunft, Deutschland, 2010, jeweils ca. 43:30 Min., Buch und Regie: N.N., Produktion: NDR Fernsehen, Radio Bremen, Reihe: Die Nacht der Luftfahrt, Erstsendungen: 10. Oktober 2010 bei NDR, Inhaltsangaben von ARD.
Mit dem Doppeldecker nach Johannesburg - Der Airbus A380 im Liniendienst. Fernsehreportage, Deutschland 2010, 46:00 Min., Buch: Michael Langer, Regie: Yousif Al-Chalabi, Produktion: TV21, N24, Erstsendung: 20. März 2011 bei N24, online-Video. Unter anderem mit der ersten A380-Pilotin Kerstin Felser.
A380: Frankfurt hat den Riesenflieger! Dokumentarfilm, Deutschland, 2010, 43:30 Min., Buch und Regie: N.N., Moderation: Claudia Schick, Produktion: Hessischer Rundfunk, Erstsendung: 19. Mai 2010 bei hr-fernsehen, Inhaltsangabe von ARD.

Airbus Beluga XL

Airbus A330-743L
Typ - Zweistrahliges Frachtflugzeug
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airbus
Erstflug - 19. Juli 2018 in Toulouse
Indienststellung - 9. Januar 2020
Stückzahl - 4 (6 geplant)

Die Airbus Beluga XL (technische Bezeichnung Airbus A330-743L) ist eine Variante des Airbus A330 zum Transport von Flugzeugkomponenten zwischen den Airbus-Produktionsstandorten. Sechs Beluga XL sollen bis 2023 die seit 1995 im Einsatz stehenden fünf Vorgänger A300B4-600ST Beluga ersetzen. Der Erstflug fand am 19. Juli 2018 in Toulouse statt, am 13. November 2019 wurde das Flugzeug von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zugelassen. Am 9. Januar 2020 wurde das erste Flugzeug in Dienst gestellt.
Hintergrund
Anfang 2010 starteten Studien zur Entwicklung eines Nachfolgers der Beluga. Airbus begründete die Neukonstruktion mit dem Alter der stark genutzten Beluga-Flotte und mit zusätzlich benötigter Frachtraumkapazität, vor allem für die Serienproduktion des Airbus A350 XWB. Ein Grund für die Wahl der A330-200F als Basismodell gegenüber der fast fünf Meter längeren A330-300 war deren bessere Kompatibilität mit der geringen Länge und der höchstzulässigen Landemasse der Piste des Hawarden Airport am Airbus-Werk Broughton.
Geschichte
Am 17. November 2014 gab Airbus den Entwicklungsbeginn des Beluga-Nachfolgers bekannt. Durch den einen Meter breiteren und sechs Meter längeren Frachtraum sowie eine um sechs Tonnen höhere Tragkraft kann der Beluga XL zwei Tragflächen der A350 transportieren. Das Frachtflugzeug hat bei einem Rumpfdurchmesser von 8,80 m eine Spannweite von 60,30 m, eine Höhe von 18,90 m und eine Länge von 63,10 m. Die Reichweite soll bei 53 Tonnen maximaler Zuladung, einer maximalen Startmasse (MTOW) von 227 Tonnen und einer Reiseflughöhe von 37.000 ft (11.278 m), 2200 NM (4075 km) betragen. Als Antrieb dienen zwei Rolls-Royce Trent 700. Die Produktion der ersten Bauteile für die Beluga XL startete Ende 2015, die Endmontage des Prototyps mit der Typenbezeichnung A330-743L (wobei die 43 für den Triebwerkstyp steht) und Produktionsseriennummer MSN1824 . Ende 2016.
Der erste Beluga XL hatte am 4. Januar 2018 den Rollout, noch ohne Triebwerke. Nach dem Einbau der Triebwerke im März 2018 folgten Anfang Juni 2018 Bodenschwingungstests durch ONERA und DLR und Prüfstandsversuche in Toulouse und Hamburg. Am 10. Juli 2018 wurden bei der ersten Beluga XL (Luftfahrzeugkennzeichen F-WBXL) erstmals die beiden Triebwerke Trent 700 angelassen. Der Erstflug folgte am 19. Juli 2018 in Toulouse. die Inbetriebnahme war nach knapp einjähriger Testphase für 2019 geplant, im Februar 2019 wurden erstmals zwei Tragflächen des A350 von Bremen nach Toulouse geflogen. Am 19. März 2019 präsentierte Airbus das zweite Exemplar (MSN1853, F-WBXS) und gab am 10. April 2019 bekannt, nun sechs Flugzeuge bauen zu wollen.
Das erste Testflugzeug wird nach der Musterzulassung nachgerüstet. Das zweite Flugzeug begann am 15. April mit den Flugtests und bis dahin hatte das erste (MSN1824) mehr als 140 Testflüge über 500 Stunden absolviert, die letzte Phase vor der Zertifizierung. Eine dritte Flugzeugzelle wurde für die Auslieferung im Jahr 2020 umgerüstet, die voraussichtlich bis zum vierten Quartal 2019 dauern wird.
Die Indienststellung erfolgte am 9. Januar mit dem zweiten gebauten Flugzeug unter dem neuen Kennzeichen F-GXLH.
Die vorhandenen Belugas werden bei Einführung der Beluga XL nicht aus dem Dienst genommen. Eine gemischte Flotte soll mindestens fünf Jahre in Betrieb sein. Die bisherige Beluga-Flotte flog im Jahr 2017 mehr als 8000 Stunden, was einer Verdopplung gegenüber 2014 entspricht.
Konstruktion
Das Flugzeug basiert auf der A330-300, der Vorderteil aus Schwerpunktgründen auf der A330-200. Die Konstruktion des Frachtraumbodens und die verstärkte Struktur stammen von der A330-200F. Die Aufbauten wurden neu entwickelt. Dies betrifft den abgesenkten Bug, die Struktur des Frachtraumes inklusive Bugtor, Tragflächen und Seitenflosse. Die A330-Tragflächen, das Hauptfahrwerk, der Mittel- und der Heckrumpf bilden eine vorgefertigte Plattform. Der vergrößerte drucklose Frachtraum wird in drei Monaten sektionsweise aus zwei Seitenwänden und einem oberen Abschluss bei Deharde Aerospace und der Umlaut engineering GmbH gefertigt. Das Heck wird von der spanischen Aernnova angepasst. Im Unterschied zur Beluga ST ist die Finne vor dem Seitenleitwerk größer, dreiteilig, und mit einem Knick versehen. Hinzugekommen sind Finnen an der Heckunterseite. Das Höhenleitwerk der A330 wurde um einen Meter Halbspannweite verbreitert und mit einem Meter höheren Endscheiben versehen. Das Bugtor mit 24 Verriegelungen und der Bereich über dem Cockpit wird bei Stelia Aerospace gebaut, die Heck- und Bauchflossen bei Aciturri.

Technische Daten
Kenngröße - A330 „Beluga XL“ - A300 „Beluga ST“
Länge - 63,1 m - 56,16 m
Spannweite - 60,3 m - 44,84 m
Höhe - 18,9 m - 17,22 m
Flügelfläche - 361,6 m² - 260 m²
Flügelstreckung - 10,1 - 7,7
Rumpfdurchmesser - 8,8 m - 7,7 m
Frachtraumvolumen - 2.209 m³ (46,6 m Länge) - 1.231,4 m³ (7,7 m Durchmesser × 37,7 m Länge)
max. Startmasse - 227 t - 155 t
max. Landemasse - 187 t - 140 t
Leermasse - 125 t - 86,5 t
Nutzlast - 50,5 t - 47 t
Reisefluggeschwindigkeit - 737 km/h - 780 km/h
Reichweite - ca. 4.075 km bei maximaler Zuladung (53 t) - 1.650 km bei 47 t Zuladung
Reiseflughöhe - 37.000 ft (11.278 m) - 35.000 ft (10.670 m)
Triebwerke - zwei Rolls-Royce Trent 700, je 316 kN - zwei General Electric CF6-80C2A1, je 262,4 kN

Airbus A400M

Airbus A400M Atlas
Typ - militärischer Transporter
Entwurfsland - Deutschland / Frankreich / Spanien / Vereinigtes Königreich
Hersteller - Flag of Europe.svg Airbus Defence and Space
Erstflug - 11. Dezember 2009
Indienststellung - 1. August 2013
Produktionszeit - Seit November 2010 in Serienproduktion
Stückzahl - 111 (inklusive 5 Prototypen, ohne die abgestürzte MSN023; Stand: 31. März 2022)

Der Airbus A400M Atlas ist ein militärisches Transportflugzeug von Airbus Defence and Space. Der A400M ersetzt bzw. ergänzt in den Luftwaffen von sieben europäischen NATO-Staaten zunehmend den größtenteils veralteten Bestand an taktischen Transportflugzeugen der Typen Transall C-160 und Lockheed C-130 Hercules. Er zeichnet sich gegenüber diesen durch höhere Nutzlast, Transportvolumen, Geschwindigkeit und Reichweite aus und steigert damit die europäischen Fähigkeiten im Bereich des strategischen Lufttransports. Der viermotorige Schulterdecker ist wie seine Vorgänger mit Turboprop-Triebwerken und einer befahrbaren Heckrampe ausgestattet, kann von kurzen, unbefestigten Pisten operieren sowie Fallschirmspringer und Lasten aus der Luft absetzen. Zum Einsatzspektrum zählen auch die Verwendungen als Lazarett- und Tankflugzeug. Die für das Projekt notwendige Neuentwicklung der Triebwerke EPI TP400-D6 übernahm das eigens gegründete Firmenkonsortium Europrop International.
Der nach jahrzehntelangen Vorplanungen im Jahr 2003 zwischen der Beschaffungsorganisation OCCAR und Airbus abgeschlossene Vertrag umfasste Entwicklung, Produktion und anfänglichen Support von 180 Maschinen zum Festpreis von 20 Milliarden Euro. Die Erstauslieferung war für Oktober 2009 vorgesehen. Die Auftraggeber sind Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, Türkei und Vereinigtes Königreich. Als weitere Kunden kamen 2005 Malaysia sowie 2021 Kasachstan und Indonesien hinzu. Nach mehrfachen Verzögerungen fand der Erstflug am 11. Dezember 2009 statt. Airbus erreichte eine Nachverhandlung des Vertrags, woraufhin die Kundenstaaten 2010 einen Teil der in Milliardenhöhe auflaufenden Mehrkosten übernahmen, einige Maschinen abbestellten und eine spätere Auslieferung akzeptierten. Der Stückpreis kletterte damit von 125 Millionen Euro auf 175 Millionen Euro.
Am 1. August 2013 übernahmen die französischen Streitkräfte das erste Serienexemplar. Ende Dezember 2013 erfolgte der erste operative Einsatz, ein Flug nach Mali. Nach der Türkei und Großbritannien erhielt die deutsche Luftwaffe im Dezember 2014 als vierter Kunde ihre erste Maschine, 2015 folgte Malaysia, 2016 Spanien, 2020 Luxemburg und Belgien. Im Sommer 2017 wurde die 50., im Herbst 2021 die 100. Maschine ausgeliefert.
Während der Flugzeugtyp in mehreren Luftwaffen im Einsatzbetrieb ist, hat sich die Entwicklung zugesagter Teilfähigkeiten und die Gesamtauslieferung verzögert. Die Anerkennung des endgültigen Bauzustands SOC 3 wird frühestens für 2023 erwartet, mehr als 13 Jahre verspätet. Bereits gelieferte Flugzeuge sollen bis 2027 nachgerüstet werden. Nachdem infolge von Problemen mit dem Triebwerk zeitweise ein Projektabbruch möglich schien und lange befürchtet wurde, dass einzelne Fähigkeiten entfallen, ging die Bundeswehr 2021 davon aus, dass mittelfristig das geforderte Fähigkeitsspektrum abgedeckt wird.
Nutzer beklagen im Anfangsflugbetrieb eine geringe Einsatzbereitschaft und Qualitätsmängel. Die Finanzen des Airbus-Konzerns werden durch das Projekt mit Rückstellungen in Höhe von über 8,8 Milliarden Euro belastet.
Entwicklung

Im Größenvergleich zur A400M zu ersetzende bzw. alternative Typen:
• Transall C-160
• Lockheed C-130
• C-130J-30
• Airbus A400M
• Boeing C-17 (von oben nach unten)

Anforderungen
Die A400M soll den gestiegenen Anforderungen an militärische Lufttransportleistungen gerecht werden. Als taktischer und strategischer Transporter soll der Airbus A400M durch hohe Reichweite, Geschwindigkeit und Ladekapazität, einen geräumigen Laderaum und flexible Einsatzmöglichkeiten den europäischen Streitkräften die Fähigkeit geben, bei auftretenden inner- und außereuropäischen Krisen schnell zu reagieren und große Mengen von Material und Personal zu verlegen. Neben den rein militärischen Aufgaben soll das Flugzeug für die Evakuierung und Rettung von Staatsbürgern und humanitäre Hilfseinsätze bereitstehen (siehe auch Petersberg-Aufgaben). Gegenüber den Typen, welche die A400M ersetzt, verdoppeln sich Nutzlast und Reichweite etwa. Die Möglichkeit zur Luftbetankung erhöht die Reichweite darüber hinaus, mit Umrüstsatz wird der Transporter seinerseits zum Tankflugzeug. Es sollen Lasten bis zum Umfang eines Schützenpanzers oder mittleren Hubschraubers aufgenommen werden. Die taktischen Fähigkeiten der Vorgängermodelle sollen weitgehend erhalten bleiben oder verbessert werden. Dazu gehören der Tiefflug, autonome Operationen ohne Bodenpersonal, Bodeneinrichtungen und bodengestützte Landehilfen, die Kurzstart- und -landefähigkeit auf unvorbereiteten Plätzen, der Steilabstieg und Allwettereinsatz. Fallschirmjäger sollen abgesetzt und Lasten über eine Heckrampe ohne weitere Hilfsmittel ein- und ausgeladen oder im Flug aus großer Höhe oder in Bodennähe abgeworfen werden können.
Anfänge
Als Anfang der 1980er Jahre der Bedarf erkannt wurde, den allmählich veraltenden Bestand an Transportflugzeugen wie die Lockheed C-130 Hercules und Transall C-160 in den europäischen Ländern zu ersetzen, gründeten Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Dezember 1982 das Future International Military/Civil Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen. Im Jahr 1985 vereinheitlichten die Verteidigungsminister der Independent European Programme Group die Anforderungen an die Maschine, was den Weg für eine internationale Zusammenarbeit bei diesem Projekt frei machte. Drei Jahre später lag ein Anforderungsprofil (Outline Staff Target) für die neue Maschine vor. Zwischenzeitlich hatten sich im Jahr 1987 Aeritalia und CASA der FIMA angeschlossen; zwei Jahre später stieg Lockheed aus dem Projekt aus. Im Jahr 1991 wurde in Rom durch die Firmen das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine übernehmen sollte. Gleichzeitig wurde die Prefeasibility und später Feasibility Phase gestartet, welche die Machbarkeit der Entwicklungsziele in Bezug auf die Kundenwünsche untersuchen sollte. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtschau in Farnborough zu sehen. Ein Jahr später löste sich das EuroFlag-Konsortium wieder auf, wobei das Projekt nunmehr von Airbus fortgeführt wurde.
Im Jahr 1996 wurden die inzwischen geänderten und ständig für Diskussionen sorgenden Anforderungen zu den European Staff Requirement (ESR) aktualisiert. Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Die Entscheidung für eine europäische Eigenentwicklung war umstritten. In Deutschland favorisierte Verteidigungsminister Volker Rühe die Idee einer Zusammenarbeit von Antonow und Airbus mit dem Ziel, das bereits als Prototyp vorhandene ukrainische Transportflugzeug Antonow An-70 weiterzuentwickeln, anstatt Airbus allein mit dem Neubau eines „Future Large Aircraft“ zu beauftragen. Airbus lehnte 1998 die AN-70 als Basis für das FLA-Projekt ab. Daneben wurde die Anschaffung der amerikanischen Typen Lockheed C-130J und Boeing C-17 untersucht. Basierend auf der Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltete feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).
Die 1998/1999 während der Intervention im Kosovokrieg deutlich gewordenen europäischen Defizite, die selbst bei innereuropäischen Operationen zur Abhängigkeit von den USA führten, unterstrichen den Bedarf für das lange geplante Flugzeug.
Seit 2000
Am 16. Mai 2000 gab der britische Verteidigungsminister Geoff Hoon die Absicht zum Kauf von 25 A400M für die Royal Air Force bekannt. Am 9. Juni 2000, etwa einen Monat vor dem Börsengang der Airbus-Muttergesellschaft EADS, wurde in Mainz die politische Entscheidung der beiden Hauptkunden zugunsten von Airbus verkündet. Sie fiel im Rahmen des 75. Deutsch-Französischen Gipfels zwischen Staatspräsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Gerhard Schröder. Deutschland nannte dabei einen operationellen Bedarf von etwa 75 und Frankreich von 50 Flugzeugen. Im Vordergrund stand die Weiterentwicklung der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik und die Bildung einer kohärenten und gemeinsamen europäischen Lufttransportflotte. Die Gipfelerklärung enthielt den Wunsch an die beteiligte Industrie, Möglichkeiten der Kooperation mit Russland und der Ukraine zu suchen. Da zudem die Entwicklung des Airbus A380 anstand und der Aufbau eines europäischen satellitengestützten Aufklärungsverbundes (SAR-Lupe/Helios) beschlossen wurde, sprach Frankreichs Premierminister Lionel Jospin von der Fähigkeit Europas, „sich in große industrielle Abenteuer zu begeben“.
Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet. Er trat jedoch nicht in Kraft, da der Deutsche Bundestag die Finanzierung der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen ablehnte. Erst nach einer Reduzierung des deutschen Anteils auf 60 Stück wurde am 27. Mai 2003 in Bonn der endgültige Vertrag über nun 180 Maschinen zum Preis von 20 Milliarden Euro unterschrieben. Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt - statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt.
Ende des Jahres 2007 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps begonnen. Die A400M sollte ab 2008 in die Serienproduktion gehen. Der Rollout der ersten Maschine an der Endmontagelinie in Sevilla erfolgte am 26. Juni 2008, die ersten Bodentests begannen am 3. September 2009. Der Erstflug eines Airbus A400M war laut Airbus für den Spätsommer oder Herbst 2008 geplant; die ursprünglich für den Oktober 2009 anvisierte Erstauslieferung wurde zunächst um sechs Monate verschoben - mit dem Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Frankreich sollte im Frühjahr 2010 die erste A400M erhalten; an die Bundeswehr sollte sie im Jahr 2011 ausgeliefert werden. Da die alten Hercules- und Transall-Maschinen nicht so lange im Einsatz bleiben können, wurde verschiedentlich eine Zwischenlösung gesucht. Die deutsche Luftwaffe entschied, sechs Antonow An-124-100 über das zwischenzeitlich entwickelte SALIS-Programm zu chartern. Lockheed Martin gab zudem ein Leasingangebot über vier Hercules C-130J ab.
Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien. Weiterhin bestätigte er, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken der A400M habe. Allein die Zulassung der digitalen Überwachungs- und Regelsoftware (FADEC) der Triebwerke nach zivilen Standards führte zu einem Zeitverzug von über einem Jahr mit der entsprechenden Verteuerung.
Weitere Verzögerungen durch Triebwerksprobleme gab Airbus zusammen mit einer Kostensteigerung um nochmals 314 Millionen Euro am 24. November 2008 bekannt. Der Programm-Manager Tom Williams gab zudem bekannt, dass der Erstflug gegen Ende 2009 stattfinden werde.
Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel, demzufolge der Airbus-Konzern „vor einer kompletten Überarbeitung des 20-Mrd.-Euro-Festpreisauftrags für 180 Maschinen“ stehe. Als Grund wurde genannt, dass momentan weder das geplante Eigengewicht des Flugzeugs noch die angepeilte Nutzlast erreicht werden könne. Es werde nunmehr von einer Auslieferung im Jahre 2013 ausgegangen. Im Einzelnen gebe es Probleme mit der Triebwerkssoftware (die dem Unternehmen MTU Aero Engines zufolge dreimal so aufwendig sei wie die des Airbus A380); der Lautstärke des Propellerantriebs; der Flugzeugsteuerung und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.
Am 3. Februar 2009 wurde bekannt, dass Airbus wegen finanzieller Probleme durch den erhöhten Finanzbedarf infolge der technischen Probleme und der Programmverzögerung nicht mehr unbedingt an der Realisierung festhalte. Weiterhin hätten laut Branchenkreisen Simulationen von Airbus ergeben, dass Steilanflüge - auch „Sarajevo-Approach“ genannt - bei jetzigem technischen Stand ein Propellerflattern auslösen würden. Aufgrund der schweren technischen Probleme, der langen Verzögerung des ganzen Projektes sowie der hohen Kostensteigerungen wurde in der politischen Diskussion weder ein Abbruch des Projekts noch eine Alternativplanung ausgeschlossen.
Am 24. Juli 2009 vereinbarten die Verteidigungsminister der beteiligten Länder jedoch vorerst ein Festhalten an dem Projekt und eine Neuplanung von Finanzierung und Terminen innerhalb eines halben Jahres. Mit einer Verzögerung von vier Jahren gegenüber der ursprünglichen Planung wurde gerechnet.
Im Januar 2010 waren die genauen Mehrkosten unbekannt. Der Spiegel sprach von etwa 11,3 Mrd. Euro, wovon rund die Hälfte auf Probleme mit den Triebwerken zurückzuführen sein soll. In anderen Presseberichten ist von 5 Mrd. Euro die Rede. Ursprünglich wollte Airbus die Triebwerke kostengünstiger vom amerikanischen Weltmarktführer Pratt & Whitney Canada entwickeln lassen. Allerdings bestanden europäische Staaten auf dem Kauf bei einem europäischen Konsortium, das eine völlige Neuentwicklung starten musste. Aufgrund dieser Entscheidung sah Airbus eine Mitverantwortung bei den Bestellerstaaten und drohte mit der Einstellung des Projektes, sollten diese bis Ende Januar 2010 keine Zusage zur Beteiligung an den Mehrkosten abgegeben haben.
Trotz der hohen Mehrkosten einigten sich die Staaten und der Luftfahrtkonzern EADS Anfang März 2010 auf den Bau des Flugzeugs. Die Staaten sollten einer Preiserhöhung um zehn Prozent (etwa zwei Milliarden Euro) zustimmen. Sie stellten weitere 1,5 Milliarden Euro bereit, die bei zusätzlichen Exportumsätzen der A400M von Airbus wieder zurückgezahlt werden sollen. Insgesamt wurden für das Flugtestprogramm fünf Maschinen vorgesehen, die zusammen 4370 Flugstunden (Fh) erfliegen sollen (davon 1850 Fh für zivile, 2520 Fh für militärische Zertifikationen).
Am 5. November 2010 wurde bekannt, dass die Finanzierung der A400M gesichert sei. EADS hatte sich mit den sieben Käuferstaaten auf eine Lösung für den Militärtransporter geeinigt:
Deutschland bestellt 53 statt wie geplant 60 Maschinen; die übrigen sieben Bestellungen werden in eine Option umgewandelt.
Die Bundeswehr verzichtet auf die geforderte vollautomatische Tiefflugfähigkeit der A400M. „Mit diesen Maßnahmen wird der deutsche Anteil an der Preiserhöhung von rund 670 Millionen Euro kompensiert.“
Die Serienproduktion der dringend benötigten Maschinen sollte gegen Ende 2010 beginnen.
Frankreich sollte im Jahr 2013 eine erste Maschine bekommen.
Die Auslieferung der ersten Maschine an die Bundeswehr war für 2014 geplant. Bis 2020 sollen alle Maschinen für die deutsche Luftwaffe ausgeliefert sein.
Bei Airbus in Bremen begann die Produktion der ersten Serienmaschinen im November 2010. Die Armée de l’air plante, nach dem Erhalt der siebenten Maschine eine erste Einsatzbereitschaft zu erklären, was bei verzögerungsloser Auslieferung 2014 der Fall gewesen wäre. Am 23. November 2011 gab Airbus Military bekannt, dass die Endmontage der ersten für Frankreich bestimmten Maschine (MSN007) begonnen habe. Einen Tag zuvor war der Rumpf in Sevilla eingetroffen. Tragflächen und die Bugsektion befanden sich schon seit dem 26. Oktober 2011 an der spanischen Produktionsstätte der Airbus-Tochter.
Wegen Rissbildung an Rumpfteilen aus einer bestimmten Aluminiumlegierung gab Airbus im Mai 2016 seinen Kunden bekannt, dass diese bei allen bereits ausgelieferten Maschinen ausgetauscht werden müssten. Der Umbau wurde auf sieben Monate je Flugzeug geschätzt und sollte möglichst mit regulären Überholungen und Nachrüstungen gebündelt werden. Daneben wurden Schäden am Propellergetriebe bekannt, die im Flugbetrieb außerplanmäßige Wartungsarbeiten erforderten und die der Hersteller mit dem Austausch von Komponenten sowie einer „Anpassentwicklung“ des Getriebes beheben möchte.
Flugerprobung
Fünf Prototypen dienen zur Erprobung und Zertifizierung des Flugzeugs. Vor dem Erstflug im Dezember 2009 sah Airbus für diese Flotte 1850 Flugstunden bis zum Erreichen der zivilen Zulassung vor sowie weitere 2520 Flugstunden bis zur damals für Ende 2012 geplanten militärischen Zulassung und Indienststellung. Fast neun Jahre nach dem Erstflug gab Airbus im November 2018 bekannt, dass inzwischen 10.000 Stunden in der weiterhin andauernden Flugerprobung erreicht waren.
Erstflug
Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 in Sevilla statt und dauerte 3 Stunden und 47 Minuten. Das Abfluggewicht betrug 127 Tonnen, wovon 13 Tonnen auf die Ausrüstung für den Testflug und 2 Tonnen auf Wasserballast entfielen. An Bord waren der militärische Cheftestpilot Edward Strongman, der Testpilot Ignacio Lombo, der für die Triebwerke zuständige Flugingenieur Jean-Philippe Cottet, der Flugingenieur Eric Isorce, zuständig für die Bordsysteme, sowie die Flugingenieure Didier Ronceray und Gerard Leskerpit. Der Start erfolgte um 10:15 Uhr (MEZ). Nach einem Überflug in Landekonfiguration erfolgte die Landung um 14:02 Uhr. Während des Erstfluges detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde. Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.
Betrieb auf unbefestigten Pisten
Die A400M soll mit ihrem zwölfrädrigen Hauptfahrwerk eine bessere Aircraft Classification Number, also eine geringere Belastung der Flugbetriebsflächen erreichen als die leichtere C-130 mit nur vierrädrigem Hauptfahrwerk. Mit Stand Dezember 2016 war die A400M für den Betrieb auf Graspisten zertifiziert, während der Zertifizierungsprozess nach erfolgten Tests auf Schotter- und Sandpisten noch lief.
Bei einer Versuchsreihe im Sommer 2013 absolvierte der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen EC-402 25 Landungen sowie Rollversuche und Startabbrüche auf einer Schotterpiste beim nordostspanischen Ablitas. Die Zertifizierungstests mit etwa 40 Starts und Landungen sowie Bodenmanövern auf Graspiste und freiliegendem Erdboden fanden im September 2015 im französischen Écury-sur-Coole statt. Im Mai 2012 hatten Versuche auf der Graspiste des Flugplatzes Cottbus-Drewitz noch abgebrochen werden müssen, nachdem das linke Fahrwerk beim starken Abbremsen während eines Startabbruch-Manövers in den Grasboden eingesunken war.
Tests auf einer Sandpiste führte Airbus im August 2016 auf dem eigens präparierten Woodbridge Airfield in England durch. Die französische Luftwaffe unternahm mit einer eigenen Maschine im August 2016 eine Testkampagne auf einer Laterit-Piste in Madama, Niger. Dabei wurde festgestellt, dass verstärkte Instandsetzungsmaßnahmen durch Pioniere notwendig waren, um nach A400M-Landungen Spurrillen zu beseitigen und die Bahn wieder für kleinere Transportmaschinen benutzbar zu machen. Eine Maschine der Royal Air Force landete und startete 2017 erstmals auf einem dafür vorgesehenen Strandabschnitt bei Pembrey in Wales.
Luftbetankungsfähigkeit
Während eines Testfluges am 5. Dezember 2013 wurde das erste Mal eine Luftbetankung durchgeführt, bei der Kraftstoff von einer Transall C-160 an eine A400M abgegeben wurde. Der erste „trockene“ Test war im Jahr 2010 durchgeführt worden. Im August 2014 fanden weitere Tests mit der A400M als Tankflugzeug statt, dabei wurden 68 „Kontakte“ (Andockmanöver am Tankflugzeug) durchgeführt und in 35 Manövern insgesamt 18,6 t Kraftstoff übertragen. Im Februar 2015 wurde bei Flugversuchen das erste Mal Kraftstoff gleichzeitig an zwei Flugzeuge abgegeben.
Ob die zugesicherte und von Frankreich geforderte Fähigkeit zur Luftbetankung von Hubschraubern realisiert werden kann, war bis Ende 2015 noch nicht absehbar. Um den Sicherheitsabstand der Hubschrauberrotoren zum Flugzeug zu wahren, müssen die Betankungsschläuche bei der A400M weiter aus den an beiden Tragflächen angebrachten Behältern ausgefahren werden als bei der kürzeren Lockheed KC-130. Damit wächst die Neigung zur Instabilität der Schläuche. Hinzu kommen von den Tragflächen verursachte, starke Turbulenzen. Frankreich stellte Mittel zum Kauf anderer Tankflugzeuge für diesen Zweck bereit. Airbus vergab einen Forschungsauftrag an das Institut ONERA, um die Möglichkeit längerer Betankungsschläuche zu untersuchen, Mitte 2016 waren erste Tests im Windkanal absolviert.
2019 wurden die Flugtests für die Zulassung des im Laderaum mitführbaren Luftbetankungssystems CHT (Cargo Hold Tanks) erfolgreich abgeschlossen. Die A400M kann in ihrem Laderaum zwei Stück der 7200 Liter fassenden Tanks transportieren. Die Tests umfassten die Entwicklung und Zertifizierung der Laderaumtanks mit der neuesten Software des Fuel Quantity Management System. Die abschließende Zertifizierung sollte noch 2019 erfolgen. Weiter beschäftigte man sich mit der Weiterentwicklung des Nachttank-Vision-Systems und ersten Versuchen bezüglich der Luft-Luft-Betankungsfähigkeiten von Hubschraubern. Im August 2020 wurde mit einem Eurocopter EC725 Caracal der französischen Streitkräfte das erste Mal erfolgreich ein Hubschrauber durch einen A400M betankt.

Liste der Prototypen
Serien-nummer - Kenn-zeichen - Erstflug - Basis - Geplante Flugstunden - Erprobungsbereiche
MSN001 - F-WWMT - Dez. 2009 - Toulouse - 1200 h - Erstflug der A400M, generelles Flugverhalten, Flattererprobung, Festlegung der Beschleunigungsgrenzen. Wurde nach 475 Flügen mit knapp 1445 Stunden am 4. November 2013 aus dem Testprogramm herausgenommen und abgestellt. MSN001 dient seit Juli 2015 als Ausstellungsstück im Museum Aeroscopia am Flughafen Toulouse-Blagnac.
MSN002 - EC-402 - 8. Apr. 2010 - Sevilla - 1100 h - Erprobung der Flugleistungsparameter, Flüge für die zivile Zulassung, Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten.
MSN003 - F-WWMS - Mai 2010 - Toulouse - 975 h - Abstimmung des Autopiloten, Tests mit unterschiedlichen Kraftstoffsorten und -temperaturen, Erprobung des Hydrauliksystems und der Navigationsanlagen, Kälteerprobung. Airbus teilte Anfang November 2013 mit, dass MSN003 nicht mehr für das Testprogramm benötigt wird.
MSN004 - EC-404 - Jan. 2011 - Sevilla - 870 h - Luft-Luft-Betankung, Beladung und Beförderung von Fracht.
MSN006 - F-WWMZ EC-406 - Dez. 2011 - Toulouse - 225 h - Erstes Flugzeug nahezu im Serienzustand, Erprobung des Zusammenspiels der Komponenten, Verbrauchs- und Zuverlässigkeitstests, Versuche zur elektromagnetischen Verträglichkeit der Systeme, Kaltwettertests und Entwicklung der Frachtladesysteme.

Die in der Reihenfolge fehlende Maschine MSN005 wurde nicht gebaut. Ursprünglich sollte das Testprogramm mit sechs Maschinen durchgeführt werden. MSN005 hätte zum Ende des Testprogramms Flüge übernehmen sollen, um die Zuverlässigkeit der Systeme zu überprüfen. Airbus entschied sich letztendlich, das erste Serienflugzeug (MSN007) dafür zu verwenden. Mit der MSN056 ging 2018 zusätzlich eine Maschine im Serienstandard zunächst in den Test- und Vorführbetrieb bei Airbus über.

Fähigkeitsstandards

Vorgesehene Fähigkeitsstandards (veraltet)
militärische Freigabe - voll integrierte Fähigkeiten - ab Seriennummer - Jahr (ca.)
IOC - Transport von Truppen, Fahrzeugen und militärischen Paletten von bis zu 32 Tonnen Masse - MSN007 - 2013
SOC 1 - Absetzen aus der Luft (eingeschränkt) Selbstschutz (eingeschränkt) - MSN015 - Herbst 2014
SOC 1.5 - Absetzen aus der Luft Selbstschutz Luftbetankung (eingeschränkt) - ca. MSN032 - 2015
SOC 2.0 - Erweitertes taktisches Einsatzspektrum Zusätzliche Leistungssteigerungen - ca. MSN045 - 2016
SOC 2.5 - Volles Luftbetankungsspektrum Such- und Rettungsdienst - ca. MSN090 - 2017
SOC 3 - Tiefflug - ca. MSN120 - 2019

Der Airbus A400M besitzt nicht von Beginn an sein volles Leistungsspektrum. Vielmehr wurden die ersten Serienexemplare in einer Initial-Operating-Capability-Version (IOC) geliefert, eine militärische Qualifizierung, die zunächst den strategischen Lufttransport ermöglichte. Mit fortschreitender Seriennummer wird dann eine Auslieferung mit der Standard Operating Clearance (SOC) angestrebt, die das taktische Spektrum des Flugzeuges erweitert.
Die für die Erstauslieferung erforderliche Initial Operating Clearance wurde am 31. Juli 2013 erteilt. Die Zuerkennung dieses vertraglich vereinbarten Standards erfolgte durch die Organisation für gemeinsame Rüstungszusammenarbeit (OCCAR), die das Zertifikat im Namen der Erstkundenstaaten (Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien und Türkei) ausstellt.
Die weiteren Planvorgaben konnten nicht eingehalten werden. So wurde die erste deutsche Maschine nicht wie vorgesehen im Fähigkeitsstandard SOC 1 geliefert. Ende 2015 strebte Airbus eine Neuverhandlung an, da sich einige Funktionen und Fähigkeiten weiter verzögerten, während andere der Planung voraus seien. Im Juni 2016 erhielt Frankreich die erste für taktische Einsätze vorgesehene Maschine mit noch eingeschränkten Selbstschutz-, Absetz- und Luftbetankungsfähigkeiten. Im Februar 2018 einigte Airbus sich mit den Abnehmern grundsätzlich auf eine Streckung der Auslieferung und die Möglichkeit, in Einzelverhandlungen bestimmte Punkte der Spezifikation zu streichen, deren Umsetzung sich als zu schwierig erweist.
Zulassung
Obwohl der Airbus A400M hauptsächlich für den militärischen Einsatz konzipiert und entwickelt wurde, erfolgt seine Zulassung auch nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus; ein Umstand, der maßgeblich zur Komplexität der Entwicklung und zur Verteuerung beitrug.
Zivile Musterzulassung
Am 9. Mai 2012 erhielt Airbus Military von der EASA die vorläufige zivile Zulassung (Restricted Type Certificate) für die A400M. Am 13. März 2013 folgte die vollständige zivile Musterzulassung nach den Erfordernissen der Vorschrift CS-25. Sie bezieht sich nur auf die zivilen Anteile des Projekts und umfasst nicht den Transport von Personen und Lasten im Laderaum.
Militärische Zulassung
Um die teilweise unterschiedlichen Zulassungsverfahren der teilnehmenden Staaten zu harmonisieren, werden die militärischen Komponenten des Flugzeugs durch die gemeinsame Certification Qualification Organisation geprüft. Ihr gehören Vertreter aller Partnernationen an, für Deutschland Vertreter der Musterprüfstelle für Luftfahrzeuge (ML) der WTD 61. Auf dieser Grundlage erteilen die einzelnen Nationen ihre jeweilige militärische Musterzulassung. Zusätzlich ist für jedes einzelne Flugzeug die Verkehrszulassung erforderlich. Die dafür notwendige Qualitätssicherung an der Endmontagelinie wurde an die spanische Generaldirektion für Rüstung und Material (Dirección General de Armamento y Material - DGAM) delegiert. Ein spanisches Exportzertifikat über die Lufttüchtigkeit dient als Grundlage für die nationale militärische Verkehrszulassung der A400M.
Die gemeinsame Grundlage für die militärische Zertifizierung wurde am 19. Juli 2013 auf Empfehlung des aus Vertretern der sieben Erstkundenstaaten bestehenden Certification and Qualification Committee (CQC) gebilligt. Dementsprechend erteilte die französische Beschaffungsbehörde DGA (Direction générale de l’armement) am 24. Juli 2013 die französische militärische Musterzulassung für die A400M. Die IOC-Zuerkennung vom 31. Juli 2013 war der letzte Schritt vor der Zulassung des ersten Serienproduktionsflugzeugs MSN007 durch die DGA und die danach folgende Auslieferung der Maschine an die französischen Luftstreitkräfte.
Konstruktion
Der Airbus A400M ist ein Schulterdecker mit T-Leitwerk und Druckkabine. 30 Prozent der Konstruktion, darunter die Flügel (ohne Flügelmittelkasten), bestehen aus Verbundwerkstoffen. Der Rumpf ist in konventioneller Metallbauweise ausgeführt.
Cockpit und Avionik
Die A400M ist mit einem Fly-by-wire-Flugsteuerungssystem ausgestattet. Das Cockpit ist voll nachtsichtkompatibel und bietet Platz für die beiden Piloten und ein zusätzliches Besatzungsmitglied für besondere Operationen. Das Cockpit ist mit zwei Head-up-Displays (HUD) und acht Flüssigkristallbildschirmen (LCD, 6x8 Zoll) ausgestattet. Je drei Bildschirme für jeden Piloten (primäres Flugdisplay, Navigationsdisplay und Videodisplay) und zwei gemeinsame Bildschirme für die Überwachung und das Flight Management System. Das HUD ist als primäres Display zertifiziert. Das Flugmanagementsystem (FMS400) der Firma Thales Avionics S.A. und Diehl Aerosystems GmbH ist eine Weiterentwicklung des Flugmanagementsystems vom Airbus A380. Das optionale EVS-Sichtverstärkungssystem (Enhanced Vision System) zur perspektivischen Geländedarstellung auf den Bildschirmen basiert auf einem vorausschauenden Infrarot-Sensor (Forward Looking Infrared). Die automatische Überwachung der Flugparameter (Flight envelope protection) beschränkt die maximale Belastung im taktischen Einsatz auf 3 g und den Neigungswinkel in Steilkurven auf 120°. Die maximale Rollrate ist mit 30 Grad je Sekunde doppelt so hoch wie bei zivilen Airbus-Modellen.

Antrieb

Turboprop vs. Turbofan
In den Vorentwicklungsphasen der A400M wurden verschiedene technische Lösungen untersucht, besonders in Hinblick auf Flügellagen und Antriebskonzepte. Bei den Antriebsalternativen wurden Turbofan- und fortschrittliche Turboprop-Triebwerke untersucht, jeweils mit zwei oder vier Triebwerken. Die Entscheidung zugunsten eines Turboprop-Antriebes mit vier Triebwerken fiel aus folgenden Gründen:
Der geringere Kraftstoffverbrauch des Turboprop-Antriebes gegenüber dem Turbofanantrieb (ca. 20 % weniger) ergibt ein geringeres Kraftstoffunterbringungsvolumen und damit ein kleineres und leichteres Flugzeug. Hierdurch werden die Betriebskosten reduziert und die Manövrierbarkeit verbessert.
Mit dem Turbopropantrieb konnten verschiedene taktische Forderungen besser erfüllt werden (Start- und Landeleistung, Steilabstieg, Rückwärtsrollen, Langsamflug, rascheres Ansprechen auf Schubwechsel im Tiefflug).
Der bereits bei geringen Flugzeuggeschwindigkeiten von den Propellern über die Flügel beschleunigte Luftstrom trägt in einem solchen Maße zum Auftrieb bei, dass die Auftriebshilfen einfacher und robuster konstruiert und auf bewegliche Vorflügel verzichtet werden konnte.
Geringere Anfälligkeit für Schäden durch Fremdkörper auf unvorbereiteten Plätzen. Der Lufteinlass liegt höher über dem Boden und ist mit einem Fremdkörperabscheider versehen.
Diesen überwiegend im taktischen Einsatzspektrum wirksamen Vorteilen steht eine geringere Fluggeschwindigkeit als bei strategischen Transportern mit Turbofan-Antrieb gegenüber, wobei die Geschwindigkeit gegenüber den ebenfalls propellergetriebenen taktischen Vorgängermodellen gesteigert wurde.
Triebwerke
Die A400M verfügt über vier Turboprop-Triebwerke des eigens entwickelten Typs EPI TP400-D6. Für dessen Entwicklung, Herstellung und Betreuung wurde das Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet, ein Joint Venture der europäischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma.
Das Dreiwellentriebwerk mit untenliegendem Lufteinlass hat eine Nennleistung von 7971 kW, die über ein abgesetztes Propellergetriebe der Firma Avio Aero an einen achtblättrigen Verstellpropeller Ratier-FH-386 abgegeben wird. Die Propellerachse ist gegenüber der Triebwerkswelle nach oben versetzt. Der Propeller hat einen Durchmesser von 5,34 Metern und besteht aus gewobenen Faserverbundwerkstoffen. Aufgrund der gegenläufigen Propellerbewegung sind an jedem Flugzeug je zwei verschiedene Getriebe und Propeller verbaut.

Technische Daten
Typ: 3-Wellen-Turboprop
Startleistung: 8251 kW
Nennleistung: 7971 kW
Verdichtung: 25
Propellerdurchmesser: 5334 mm
Propellernenndrehzahl: 842 min−1
Propellerstartdrehzahl: 860 min−1
Masse: 1860 kg (trocken)
Länge: 3500 mm

Die Leistung des Triebwerks wird im Turbopropbereich weltweit nur durch zwei Triebwerke, das schon relativ alte russische Kusnezow NK-12 (unter anderem in der Antonow An-22 und Tupolew Tu-95) und das ukrainische Iwtschenko Progress D-27 (eingebaut in der Antonow An-70) übertroffen.
Steuerung
Die Triebwerke sind mit einer von BAE Systems und Hispano-Suiza gelieferten FADEC-Steuerung (Full Authority Digital Engine Control) ausgestattet, die auch den Anstellwinkel des Propellers regelt. Die Software entwickelte MTU.
Drehsinn der Propeller
Die beiden Propeller einer Tragfläche drehen sich in entgegengesetzter Richtung; in Flugrichtung betrachtet an Triebwerk 1 und 3 im Uhrzeigersinn, an Triebwerk 2 und 4 ändert das Getriebe die Drehrichtung. Damit findet die Abwärtsbewegung der Propeller zwischen beiden Triebwerken statt („Down between engines“, DBE). Der Luftstrom verläuft symmetrisch und wird in der Flügelmitte konzentriert, der Auftrieb und die Seitenstabilität verstärkt. Das Propeller-Drehmoment gleicht sich innerhalb der Flügel aus. Tragflügel und Leitwerk können dadurch verstärkt symmetrisch konstruiert werden. Der Giereffekt beim Ausfall eines außenliegenden Triebwerks („kritisches Triebwerk“) wird reduziert. Das Seitenleitwerk, das diesen Effekt ausgleichen muss, konnte dadurch kleiner ausgelegt werden. Das Prinzip wird bei der A400M erstmals angewendet. Die Triebwerke der größten russischen bzw. ukrainischen Propellermaschinen verfügen dagegen über zwei gegenläufige Propeller auf derselben Nabe, sodass kein Gegendrehmoment auf die Tragflächenstruktur wirkt. Bei der C-130 Hercules drehen alle Propeller im Uhrzeigersinn.
Hilfstriebwerk
Das Hilfstriebwerk (APU) und weitere Komponenten der Notstromversorgung wie die Ram-Air-Turbine liefert die Firma Hamilton Sundstrand. Die APU befindet sich im oberen Bereich des Rumpfes in der hinteren rechten Flügelwurzel.
Laderaum
Die Firma Rheinmetall Defence Electronics liefert das Loadmaster Control System. Das System besteht aus einer Arbeitsstation und acht Seitenwand-Lock-Panels. Im Laderaum können bis zu neun militärische Standardpaletten (2,74 m × 2,23 m) zusammen mit 54 an den beiden Seiten sitzenden Soldaten oder bis zu 116 voll ausgestattete Soldaten bzw. Fallschirmjäger in vier Reihen transportiert werden. Für eine medizinische Evakuierung können 66 NATO-Standardkrankentragen mit 25-köpfigem medizinischem Personal aufgenommen werden. Für das Absetzen von Fallschirmjägern und um das Verlassen des Fallschirms aus der laminaren Strömung des Flugzeuges zu erleichtern, sind vor den seitlichen Springertüren ausfahrbare Windabweiser angebracht.
Selbstschutz
Die Selbstschutzausstattung wird von den Betreibern individuell zusammengestellt. Die von Airbus dafür optional angebotenen Komponenten können durch selbst beschaffte ergänzt werden. Neben einem Inertgassystem für die Flugzeugtanks und ballistischem Schutz für die Besatzung, inklusive schusssicherer Cockpitscheiben, sind Täuschkörper und elektronische Selbstschutzmaßnahmen in verschiedenen Stufen gegen feindliche Luftabwehr möglich, aber nicht im Grundmodell der A400M enthalten.

Leistungsfähigkeit

Reichweite der A400M ab Paris
- grün: 20 t Nutzlast, 6390 km
- rot: 30 t Nutzlast, 4535 km

Der Laderaum der A400M misst 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × B × H) und soll unter anderem wahlweise jeweils eine der folgenden Beladungen aufnehmen können:
1. 116 Soldaten,
2. sechs (3 × 2 angeordnete) Geländewagen vom Typ Wolf o. ä. mit Anhänger,
3. zwei Lastwagen vom Typ Unimog U 2450 L,
4. einen mittleren Transporthubschrauber, z. B. vom Typ NH90 oder AS 332 Cougar,
5. drei Transportpanzer vom Typ M113,
6. einen Schützenpanzer vom Typ Puma (in Schutzstufe A ohne Zusatzpanzerung), VBCI, Warrior, Patria AMV, CV 9030 oder ein Fahrmodul des gepanzerten Transportfahrzeugs Boxer,
7. eine Panzerhaubitze M109 oder CAESAR,
8. ein Mehrfachraketenwerfer-Artilleriesystem MLRS (MARS),
9. zwei Raupenbagger.

Das Transportflugzeug weist bei taktischer Verwendung eine garantierte Nutzlast von 25 Tonnen auf.
Die A400M soll eine maximale Zuladung von 37 Tonnen transportieren können und damit eine Reichweite von etwa 3100 Kilometern haben. Sie ist nicht für den Transport überschwerer Lasten wie etwa des Kampfpanzers Leopard 2 oder der Panzerhaubitze 2000 konzipiert. Das maximale Gewicht für Einzelfahrzeuge liegt bei 32 Tonnen. Bei geringerer Zuladung kann entsprechend mehr Treibstoff getankt werden, wodurch sich die Reichweite vergrößert; siehe nebenstehende Karte. Gemessen an größeren strategischen Transportflugzeugen wie der Boeing C-17 sind das relativ geringe Werte, sodass die Konkurrenzfähigkeit des Airbus-Entwurfs für strategischen Lufttransport teilweise in Frage gestellt wurde. So wird etwa davon ausgegangen, dass fünf Maschinen dieses Typs nötig wären, um die Leistung einer Antonow An-124 zu erbringen.
Die A400M verbindet allerdings die Fähigkeit zu Langstreckentransporten in Flughöhen von bis zu 37.000 Fuß und in zivilen Luftkorridoren mit der Fähigkeit zu ausgedehnten Tiefflügen sowie einer großen Vielseitigkeit in taktischen Situationen. Bei einer Zuladung von 20 Tonnen ist ihre Reichweite, verglichen mit der gestreckten Version der C-130J (Super Hercules), gut doppelt so hoch. Die maximale Zuladung ist, ebenfalls im Vergleich zur C-130J stretch, annähernd doppelt so groß.
Zur Landung und zum Start auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen genügt eine notdürftig vorbereitete Landebahn von unter 1000 Metern Länge und ohne besondere technische Einrichtungen. Auch ist das Fahrwerk für Landungen auf Gras-, Sand- oder Schotterflächen ausgelegt.
Der Transport von Gütern und Personal zwischen Flugplätzen ist jedoch nicht die einzige Einsatzmöglichkeit für die A400M. Sie ist auch dafür vorgesehen, Güter mit und ohne Fallschirm sowie Fallschirmjäger abzusetzen. Zudem kann sie mit einer Lazarettausrüstung („MedEvac“) eingerichtet werden, um verletzte oder erkrankte Personen zu transportieren.
Durch einen kurzfristigen Umbau kann die A400M mit einer Ausrüstung für die Luftbetankung ausgestattet werden. Sie kann dann andere Flugzeuge aus ihrem normalen Tankvorrat versorgen, der durch Zusatztanks im Laderaum ergänzt werden kann. Vorteile gegenüber großen Jets wie dem A310-300 MRTT liegen in einer geringeren und damit für die Betankung von Hubschraubern geeigneteren Mindestgeschwindigkeit und -höhe sowie in der weitaus größeren Anzahl der Flugzeuge. Wiederum erlaubt der Geschwindigkeitsbereich der A400M auch das Betanken schnellerer Kampfflugzeuge.
Produktion
Die Endmontage der A400M findet im Airbus-Werk am Flughafen Sevilla statt. Dorthin werden vormontierte Komponenten aus anderen internationalen Werken mit dem Airbus Beluga angeliefert, darunter der Rumpf aus Bremen als größtes Bauteil. Die Arbeitsanteile wurden ursprünglich nach der Anzahl der bestellten Maschinen auf die Länder aufgeteilt. Südafrika und Malaysia erhielten bei ihren A400M-Bestellungen ebenfalls Produktionsaufträge im Wert von mehreren hundert Millionen Euro; Südafrika behielt diese auch nach der Abbestellung 2009. Laut einer Aufstellung aus dem Jahr 2013 sind mehr als 200 Zulieferunternehmen beteiligt, darunter 74 aus Frankreich, 47 aus Deutschland und 40 aus den Vereinigten Staaten. Airbus nennt die Zahl von 7200 Personen, die beim Konsortium selbst mit dem A400M beschäftigt sind, sowie 33.000 bei Zulieferfirmen.

Hersteller wichtiger Komponenten
Land - Firma - Ort - Produktion
Deutschland - Airbus - Bremen - Montage des Rumpfes (ohne Vorderteilsektion) und Ausrüstung mit den Systemen. Mit dem Airbus Beluga werden dafür unter anderem Rumpfteile aus der Türkei angeliefert.
Deutschland - Airbus - Stade - Seitenleitwerk (Vertical tail plane - VTP), Flügelschalen aus CFK
Deutschland - Europrop International - München - Triebwerk EPI TP400
Deutschland - Premium Aerotec - Augsburg - Premium Aerotec entwickelt und fertigt nahezu das gesamte Rumpfheck, Schalen des Rumpfmittelteils sowie das aus Kohlenstofffaserverbundstoffen (CFK) hergestellte obere Frachttor und die metallischen Rohrsysteme.
Deutschland - Liebherr - Lindenberg - Fertigung mehrerer flugkritischer Betätigungs- und Flugsteuerungssysteme wie den verschiedenen Rudern und der zur Steuerung benötigten Hydrauliksysteme.
Frankreich - Aerolia - Saint de Méaulte - Frontfahrwerksabdeckung
Frankreich - Airbus - Nantes - Flügelmittelkasten (Central wing box - CWB)
Frankreich - Airbus - Saint-Nazaire - Rumpfbug
Frankreich - Airbus, Werk Saint-Eloi - Toulouse - Triebwerksaufhängung
Frankreich - Safran Landing Systems - Bidos - Fahrwerk
Frankreich - Ratier-Figeac - Figeac - Propeller
Frankreich - SOCATA - Tarbes - Fahrwerksgehäuse
Frankreich - Stelia Aerospace - Rochefort - Laderampe
Italien - Avio Aero - - Propellergetriebe
Spanien - Airbus Defence and Space - Sevilla - Produktion des Höhenleitwerks (Horizontal tail plane - HTP) und der Triebwerksverkleidungen. Endmontagelinie (Final Assembly Line - FAL)
Südafrika - Denel Aerostructures - - u. a. Verkleidung des Rumpf-Flächen-Übergangs (Wing-to-Fuselage Fairing - WFF)
Türkei - TAI - Ankara - Der türkische Rüstungskonzern TAI entwickelte das Querruder, die Störklappe, mehrere Teile des Flugzeugrumpfes, die Fallschirmspringertüren und die Notausgänge. Zudem ist das Unternehmen für die Innenverkabelung, Innen- und Außenbeleuchtung des Flugzeuges und wasserführende Elemente verantwortlich.
Vereinigtes Königreich - Airbus - Filton - Tragflächen

Produktionsrate
Nachdem Airbus die Produktion bis auf 20 Maschinen im Jahr 2017 hochgefahren hatte, wurde eine Reduktion auf 15 Maschinen für 2018, 11 Maschinen für 2019 und 8 ab 2020 angekündigt. Der Produktionszeitraum wird bis mindestens 2030 verlängert. Damit reagierte Airbus auf eine geringe Nachfrage, ausbleibende Nachfolgeaufträge, verzögerte Teilentwicklungen und bestehende Lagerbestände. Aufgrund dieser sinkt die Auslieferungsrate langsamer als die Produktionsrate.
Bestellungen und Nutzer
Die ersten Kunden Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Spanien, die Türkei und das Vereinigte Königreich wollten zusammen 180 Maschinen beschaffen. Ursprünglich waren 225 Maschinen vorgesehen, jedoch sank diese Zahl durch den Austritt Italiens und Portugals aus dem Projekt sowie durch die Verringerung des deutschen und des türkischen Kontingents. 2005 kam eine Bestellung durch Malaysia mit vier Maschinen hinzu. Chile plante ursprünglich, ebenfalls drei Maschinen anzuschaffen, jedoch erfolgte nie eine Bestellung. Südafrika annullierte 2009 aufgrund gestiegener Kosten und Lieferverzögerungen den 2005 abgeschlossenen Kauf von acht Maschinen. In Deutschland, Frankreich und der Türkei wird der Airbus A400M die Transall C-160 ersetzen, in den übrigen Staaten hauptsächlich die Lockheed C-130 Hercules.
Weil die fest bestellten Maschinen um mehrere Milliarden Euro teurer wurden - wovon Airbus den Hauptanteil der zusätzlichen Kosten selbst trägt - wurde die Anzahl der Flugzeuge durch die Bestellerstaaten weiter reduziert. Airbus-Chef Thomas Enders sagte dazu, die Mindestabnahme von 170 Exemplaren sei erforderlich, da die Herstellung sich andernfalls für Airbus nicht mehr rechnen würde.
Folgende Stückzahlen wurden von den Käuferstaaten bestellt:

Bestelldatum - Land - Lieferung - Anzahl - Bemerkung
27. Mai 2003 - Deutschland - seit Nov. 2014, geplant bis 2026 - 53 - Im Oktober 2010 reduziert von ursprünglich 60; 13 waren zwischenzeitlich für den Weiterverkauf vorgesehen.
27. Mai 2003 - Frankreich - seit August 2013 - 50 - 14 werden bis 2018 abgenommen, 11 weitere laut Finanzplanung im Zeitraum 2019-2025.
27. Mai 2003 - Spanien - seit 2016 - 27 - Davon sind 13 aufgeschoben bis nach 2024.
27. Mai 2003 - Vereinigtes Königreich - Ende 2014 bis 2022 - 22 - Reduziert von ursprünglich 25.
27. Mai 2003 - Türkei - Dez. 2013 bis März 2022 - 10 - _
27. Mai 2003 - Belgien - seit Dez. 2020, geplant bis 2023 - 7 - _
27. Mai 2003 - Luxemburg - seit 2020 - 1 - _
28. April 2005 - Südafrika - - - 0 - 8 abbestellt.
8. Dez. 2005 - Malaysia - März 2015 bis 2017 - 4 - Malaysia erhielt als erster Kunde alle seine bestellten Flugzeuge.
1. Sep. 2021 - Kasachstan - geplant ab 2024 - 2 - _
18. Nov. 2021 - Indonesien - _ - 2 - Option für weitere 4 Flugzeuge
Insgesamt - _ - _ - 178 - _

Auslieferungen
Mit Stand vom 31. Januar 2022 wurden 105 Maschinen an die Kunden übergeben. Deutschland hat 37 Maschinen erhalten, das Vereinigte Königreich 20, Frankreich 18, Spanien 11, die Türkei 9, Belgien 5, Malaysia 4 und Luxemburg 1. Für die Jahre 2020-2022 wird die Produktionsrate auf je 8 Maschinen reduziert; die Produktion soll bis ins Jahr 2030 fortlaufen. Daraus ergäbe sich für die Bundeswehr, dass sie 2026 den letzten Transporter mit allen vereinbarten Fähigkeiten übernehmen würde und 2027 alle davor ausgelieferten A400M nachgerüstet wären.

Zulaufjahr - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020 - 2021 - 2022 - Gesamt
Auslieferungen - 2 - 8 - 11 - 17 - 19 - 17 - 12 - 10 - 8 - 2 - 106
Davon Deutschland - - 1 - 2 - 4 - 8 - 10 - 6 - 4 - 2 - 0 - 37

Nutzer

Belgien und Luxemburg
Die belgischen Luftstreitkräfte und die Streitkräfte Luxemburgs wollen eine gemeinsame binationale Flotte mit insgesamt acht A400M bilden. Sie werden ab 2020 auf der Vliegbasis Melsbroek nahe Brüssel stationiert, der Heimat von Belgiens 15. Wing Luchttransport. Luxemburg beteiligt sich mit dem Kauf eines Flugzeugs sowie mit je sechs Piloten und Ladungsmeistern, die in Belgien ausgebildet werden. Die luxemburgischen Besatzungen dürfen auch auf den belgischen Maschinen fliegen und umgekehrt.
Das erste Exemplar, das einzige für Luxemburg, wurde im August 2020 übernommen und traf am 8. Oktober 2020 in Belgien ein. Zum Betrieb wurde die Binational Air Transport Unit A400M (BNU A400M) aufgestellt. Die erste belgische Maschine wurde am 22. Dezember 2020, die zweite am 3. März 2021 übergeben.
Deutschland
Die A400M der deutschen Luftwaffe werden auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover beim Lufttransportgeschwader 62 und auf dem Fliegerhorst Lechfeld stationiert. Die erste deutsche Maschine wurde am 18. Dezember 2014 an die Luftwaffe übergeben und am 19. Dezember nach Wunstorf überführt. Die Auslieferung der für die Bundeswehr vorgesehenen 53 Luftfahrzeuge soll bis 2026 andauern.
37 der 53 deutschen A400M werden für taktische Einsätze ausgestattet. Dies umfasst zusätzliche Selbstschutz- und Avionik-Ausrüstung wie ein Infrarot-Sichtsystem, den taktischen Datenlink (Link 16), ein Inertgassystem für die Flugzeugtanks, ballistischen Schutz für die Besatzung, die Selbstschutzausstattung Defensive Aids Sub-System (DASS) mit Flugkörperwarnsystem, Radar-Warnempfänger und Abwehrsystem mit Chaff-/Flare-Dispensern. Die sechste, im Dezember 2016 ausgelieferte A400M ist die erste deutsche Maschine mit - noch eingeschränkten - taktischen Fähigkeiten. Zum zusätzlichen Schutz vor kleinen infrarotgesteuerten Raketen soll als zweite Stufe des DASS später ein DIRCM-System dienen, das vom israelischen Rüstungsunternehmen Elbit Systems gemeinsam mit Diehl Defence geliefert wird.
Am Standort Wunstorf bildet ein multinationales Ausbildungszentrum nicht nur deutsche, sondern z. B. auch französische Piloten auf dem Airbus A400M aus. Dazu gehört ein von Airbus Defence and Space entwickelter und von Thales hergestellter Flugsimulator für die A400M, der am 8. Januar 2015 in Betrieb genommen wurde. In den ersten drei Jahren war vorgesehen, damit 60 Flugzeugführer auszubilden. Zusätzlich gibt es in Wunstorf zur Ausbildung der Ladungsmeister und des Luftumschlagpersonals einen von Rheinmetall Defence Electronics hergestellten Frachtraumsimulator (Cargo Hold Trainer), ein 1:1-Modell des Laderaums. Techniker üben mit dem Cockpit Maintenance Operations Simulator (CMOS) Wartungsverfahren.
Die Bundeswehr stellte bei der Übernahme der ersten Maschine eine große Zahl von Mängeln fest sowie einige temporäre und permanente Minderleistungen. Beim ersten Auslandsflug im Rahmen der Einsatzprüfung wurden Anfang April 2015 unter Ausnutzung des maximalen Startgewichts von 141 Tonnen Wasseraufbereitungsanlagen im Direktflug von Wunstorf ins 4800 km entfernte Dakar im Senegal geliefert. Im Dezember 2015 wurden die zweite und dritte Maschine an die Luftwaffe ausgeliefert. Das erste Exemplar wurde im April 2016 zu Ehren des Stationierungsortes auf den Namen „Wunstorf“ getauft.
Bis 2015 war der Airbus A400M nach dem Ausscheiden der Transall als alleiniges Transportflugzeug seiner Klasse bei der Bundeswehr vorgesehen. 2016 wurden Pläne bekannt, zusätzlich eine geringe Zahl Lockheed C-130J Super Hercules für den Einsatz auf kleineren Flugplätzen, für Einsätze von Spezialkräften und für Evakuierungsoperationen zu beschaffen und gemeinsam mit Frankreich zu betreiben.
Am 12. Februar 2016 wurden erstmals Soldaten des deutschen Einsatzkontingents MINUSMA ins malische Bamako verlegt. Im April 2016 flog die Maschine erstmals Djibouti an, um das deutsche Einsatzkontingent EUNAVFOR Atalanta mit Material und Personal zu unterstützen. Im Oktober desselben Jahres flog eine deutsche A400M (ohne Armoring-Kit, und deswegen nur mit einer Ausnahmegenehmigung des Inspekteurs der Luftwaffe) erstmals direkt den Flugplatz von Gao an, um großvolumige Ausrüstung für die Aufklärungsdrohne Heron anzuliefern, die dort für MINUSMA im Einsatz ist.
Außer regelmäßigen logistischen Transportflügen nach Jordanien, Litauen, Mali und in den Kosovo waren im Jahr 2017, neben britischen und französischen, auch zwei deutsche Maschinen am bislang größten Einsatz der A400M-Flotte beteiligt, den Evakuierungs- und Versorgungsflügen in der Karibik nach Hurrikan Irma.
Die Bundeswehr beklagt im Anfangsflugbetrieb eine geringe Einsatzbereitschaft und Qualitätsmängel. Von den acht A400M, die der Luftwaffe im Jahr 2017 durchschnittlich zur Verfügung standen, waren im Schnitt drei Stück oder 38 % einsatzbereit, im November 2017 wurde berichtet, dass an einem Tag keine der inzwischen 14 Maschinen flugbereit gewesen sei. Besonders bekannt wurde ein Defekt, der am 7. Februar 2017 beim ersten dienstlichen Flug der Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen mit einer A400M auftrat. Aufgrund einer undichten Hydraulikverbindung an einem Propeller musste sie für den Rückflug aus Kaunas, wo sie der NATO-Battlegroup Lithuania einen Besuch abgestattet hatte, eine Transall nutzen. Im Juni 2018 waren laut Bundesregierung von 19 ausgelieferten Maschinen im Schnitt 15 im Verfügungsbestand und acht einsatzbereit. Dabei waren täglich mindestens drei Einsätze mit deutschen A400M möglich. Von den im Jahr 2017 neu an die Bundeswehr ausgelieferten acht A400M waren zum Zeitpunkt einer parlamentarischen Anfrage im Oktober 2018 nur vier einsatzbereit.
Nach durchgeführten Einsatzprüfungen gab die Luftwaffe Ende Mai 2018 bekannt, dass die A400M für Luftbetankungen mit dem Drogue-Hose-System freigegeben ist. Es können sowohl Jets als auch Propellermaschinen betankt werden. Grundsätzlich ist jede A400M für Betankungen vorgerüstet, es werden mehrere Rüstsätze beschafft. Im April 2019 wurden erstmals mehrere Eurofighter EF-2000 Typhoon des Taktischen Luftwaffengeschwaders 71 aus Wittmund (Ostfriesland), welche bei der einsatzgleichen Verpflichtung VAPB im estnischen Ämari eingesetzt sind, betankt.
Ausgestattet mit einem sogenannten Armoring Kit, welches das Transportflugzeug gegen ballistische Angriffe schützt, wurden am 23. Juli 2018 erstmals Soldatinnen und Soldaten in den Einsatz Resolute-Support nach Masar-i Sharif im Norden Afghanistans geflogen. Seit Ende Juli 2018 werden diese Flüge in einem regelmäßigen Intervall durchgeführt.
Nach der Ausstattung mit dem Armoring Kit und der Sanierung der Landebahn in Gao ist es seit September 2018 dem A400M möglich, Gao im Regelflugbetrieb auch mit Passagieren anzufliegen.
Am 1. August 2018 wurde auch die Rolle MedEvac für die A400M als einsatzbereit gemeldet. Hierbei können von einem elfköpfigen medizinischen Team an Bord zwei Intensivpatienten (Intensive Care) sowie zwei Patienten der Kategorie Intermediate Care und weitere zwei der Stufe Low Care betreut werden. Insgesamt sollen vier derartige Rüstsätze zur Verfügung stehen. Die A400M ergänzt die Fähigkeiten der A310 MRTT und der Transall C160 bei der strategischen medizinischen Evakuierung. Ende Oktober bzw. im November 2018 wurden die ersten MedEvac-Missionen geflogen.
Der Aufwuchs der Flotte ermöglicht es, im Rahmen des EATC auch für verbündete Streitkräfte Transportaufträge zu übernehmen. So wurde am 7. Dezember ein Puma-Hubschrauber des Französischen Heers von Villacoublay (Frankreich) nach Cayenne (Französisch-Guayana) und eine Delegation nach Argentinien gebracht.
Im Juni 2019 beauftragte das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) Airbus Defence and Space damit, das J-MUSIC Directed Infrared Counter Measure (DIRCM)-System zur Abwehr infrarotgelenkter Flugkörper in das Defensive Aids Sub-System (DASS) der deutschen A400M zu integrieren und zu zertifizieren. Das DE DIRCM-System wird hierbei von Diehl Defence in Zusammenarbeit mit der israelischen Firma Elbit Systems beigestellt.
Ab 5. Juli 2019 wurde erstmals eine deutsche A400M in der Tankerversion in den Einsatz verlegt. Sie soll im sogenannten Counter Daesh-Einsatz, von der jordanischen Al-Asrak-Airbase aus, Flugzeuge der internationalen Koalition versorgen. Der A400M hat dort bis einschließlich 17. August 2020 in 280 Einsatzflügen mit 1169 Flugstunden 1187 Luftbetankungsvorgänge für Luftfahrzeuge der Koalition durchgeführt.
Am 3. März 2021 wurden erstmals Fallschirmjäger der Bundeswehr im automatischen Reihensprung abgesetzt. Neben den Fallschirmjägern des Heeres nahmen auch Kräfte des Lufttransportgeschwaders 62 der Luftwaffe und Personal der Wehrtechnischen Dienststelle 61 teil. Für diese letzte Phase der Einsatzprüfung wurden erfahrene Fallschirmspringer aus der Luftlandebrigade 1 ausgewählt. Der Brigadekommandeur Brigadegeneral Jens Arlt sprang hierbei als erster Springer ab. Das Fallschirmsystem T-10 musste für die Nutzung in der A400M modifiziert und die Aufziehleine verlängert werden, um später eine Kollision der Springer bei gleichzeitigem Sprungbetrieb aus beiden Hecktüren zu vermeiden. Es ist vorgesehen die Anzahl der Springer in mehreren Etappen und Sprungdiensten sukzessive zu erhöhen, bis eine volle Maschine Fallschirmjäger in einem Anflug aus beiden Seitentüren gleichzeitig abgesetzt werden kann. Der simultane Sprung aus beiden Türen gleichzeitig ist für den Sommer 2021 geplant. Nach Abschluss aller Qualifizierungsmaßnahmen beabsichtigt das deutsche Heer, insgesamt 106 Soldaten pro A400M absetzen zu können.
Vom 16. August 2021 bis zum 26. August 2021 wurden fünf A400M beim Evakuierungseinsatz für deutsche Staatsbürger, Ausländer und Ortskräfte vom Flughafen Kabul zum Flughafen Taschkent in Usbekistan eingesetzt, nachdem beim Vormarsch der Taliban in Afghanistan 2021 Kabul besetzt wurde. Dabei musste in Kabul teils nachts eine unbeleuchtete und nicht in voller Länge zur Verfügung stehende Landebahn angesteuert werden. Um nur möglichst kurz ein Ziel für mögliches feindliches Feuer zu bieten, wurde ein Steilsichtanflug durchgeführt. Bei einer der Maschinen seien während der Landung mehrere Reifen geplatzt. Alle A400M konnten Afghanistan jedoch später wieder aus eigener Kraft verlassen. Es war die erste Bewährungsprobe des Musters in einem Einsatz.
Frankreich
Die Armée de l’air, erster Nutzer überhaupt, stationierte ihre erste A400M seit August 2013 beim MEST A400M 2/338 (Multinational Entry into Service Team A400M 02/0338), das den Einführungslehrgang auf dem Militärflugplatz Orléans-Bricy, dem französischen Typstützpunkt, durchführte. Offiziell übernahm die französische Luftwaffe ihre erste Maschine am 30. September 2013.
Die Ausbildung der Besatzungen und Techniker findet gemeinsam mit Deutschland statt, die taktische Ausbildung in Orléans, die Musterberechtigung der Piloten und die Ausbildung der Techniker in Wunstorf.
Am 29. Dezember 2013 führte die französische Luftwaffe den ersten offiziellen Einsatzflug von Orléans nach Mali durch. Einige Exemplare sind nach Städten mit (auch früheren) Luftwaffenbasen benannt wie Cambrai, Colmar, Lyon, Metz, Orléans oder Toulouse.
Wegen der nicht zufriedenstellenden Verfügbarkeit der französischen A400M richtete Airbus eine Task Force ein mit dem Ziel, die Einsatzbereitschaft bis April 2018 auf 50 % der zehn momentan vorhandenen Maschinen zu steigern.
Im September 2018 begann die Armée de l’air den A400M zur Unterstützung der Operation Barkhane auch von den unbefestigten, teils sehr kurzen Feldflugplätzen Tessalit und Ménaka (Mali) und Aguélal und Madama (Niger) einzusetzen.
Im Mai 2019 übernahm die französische Luftwaffe den fünfzehnten A400M. Hierbei handelte es sich um die erste Maschine, welche über den taktischen Standard verfügt. Diese Konfiguration umfasst unter anderem eine erweiterte Fähigkeit auf unbefestigten Pisten zu starten und zu landen sowie die Fähigkeit Landeanflüge bei jedem Wetter mittels des Autopiloten durchführen zu lassen. Drei zuvor gelieferte Maschinen wurden auf diesen Standard hochgerüstet. Die restlichen elf bereits ausgelieferten A400M der französischen Luftwaffe, die sich schon im Inventar befinden, sollen ebenfalls auf diesen Standard hochgerüstet werden. Weitere Planungen sehen vor zwei zusätzliche Funktionen zu implementieren: Das Absetzen schwerer Lasten von bis zu 16 Tonnen über die Heckrampe sowie das Auftanken von einer zentralen Stelle mittels einer Schlauchtrommeleinheit (HDU, Hose Drum Unit), die bei Nichtnutzung im Laderaum aufbewahrt wird. Kampfflugzeuge werden bereits über die Wing-Pods des A400M aufgetankt. Diese Fähigkeit besitzen alle fünfzehn französischen Maschinen bereits. Die Armée de l’air erwartet im Zeitraum bis 2025 den Zulauf von zehn weiteren Maschinen, mit einer Gesamtanzahl von fünfundzwanzig im Jahre 2025.

Einsatzstaffeln:
ET 1/61 „Touraine“, Transportstaffel, seit dem 17. September 2014 wieder aktiviert
ET 4/61 „Béarn“, Transportstaffel, seit dem 10. September 2021 wieder aktiviert
Geplant:
ET ?/61 „Anjou“, Transportstaffel, geplant, bis 2020 eine Transall-Staffel in Evreux

Indonesien
Die Regierung Indonesiens genehmigte Anfang 2017 die Finanzierung des Kaufes von fünf Airbus A400M zur Modernisierung der Luftwaffe des Landes. Am 29. März 2017 schlossen die indonesische Pelita Air und Airbus eine Absichtserklärung über den Kauf einer noch zu bestimmenden Anzahl A400M für den Zivilschutz ab. Im März 2018 wurde bekannt, dass der Kauf von zwei Maschinen für zivile Transporte beabsichtigt sei, die von der staatlichen Indonesian Trading Company (PPI) beschafft und mit Unterstützung der indonesischen Luftwaffe betrieben werden sollten. Im November 2021 bestellte das indonesische Verteidigungsministerium schließlich zwei Airbus A400M in der Konfiguration als Mehrzweck Tank- und Transportflugzeug. In einem Letter of Intent hat Indonesien darüber hinaus den Erwerb weiterer vier Maschinen angekündigt.
Malaysia
Betreiber der vier A400M Atlas der Royal Malaysian Air Force ist die neu gegründete 22. Squadron an der Luftwaffenbasis TUDM Subang in Kuala Lumpur. Der Erstflug der malaysischen Version fand am 30. Januar 2015 und die erste Auslieferung am 9. März 2015 statt. Das erste Flugzeug wurde am 15. März 2015 an seinem neuen Heimatstützpunkt empfangen, die Übernahme des letzten war am 9. März 2017 in Sevilla.
Spanien
Spanien übernahm am 17. November 2016 seine erste A400M. Das Ejército del Aire setzt den neuen Transporter auf der Base Aérea de Zaragoza im 31. Geschwader (Ala 31) ein. Zuvor waren dort zwei Staffeln mit Lockheed C-130 Hercules stationiert. Aufgrund der Wirtschaftskrise sollen von den 27 bestellten Maschinen bis zum Jahr 2022 nur 14 geliefert werden, die weiteren 13 erst ab 2025. Spanien stattet alle Maschinen für Satellitenkommunikation aus und beschafft flexibel einsetzbare Rüstsätze für Selbstschutz und Luftbetankung: Neun Selbstverteidigungssysteme und Panzerungen, neun flügel- und drei rumpfgestützte Betankungsanlagen.
Im Januar 2019 flog das Ejército del Aire erstmals eine A400M nach Bamako, Mali. Der Flug diente zur Unterstützung von EUTM Mali und Operation Barkhane.
Türkei
Der Erstflug der türkischen Version fand am 9. August 2013 statt. Die türkische Regierung hatte im Dezember 2013 erklärt, das Flugzeug nicht entgegennehmen zu wollen. Die Gründe dafür blieben unklar. Erst am 4. April 2014 traf das erste Exemplar auf dem türkischen Flughafen Kayseri ein. Die Türk Hava Kuvvetleri betreiben ihre A400M Atlas durch das dortige 12. Lufttransport-Haupteinsatzbasis-Kommando.
Vereinigtes Königreich
Die Royal Air Force stationiert alle Transportflugzeuge in RAF Brize Norton; dazu gehört seit dem 14. November 2014 die A400M, die langfristig zwei Einsatzstaffeln und eine Umschuleinheit ausrüsten soll. Der Erstflug der britischen Version fand am 30. August 2014 statt. Die RAF gab zudem im März 2013 bekannt, die Atlas nicht als Tankflugzeug einsetzen zu wollen und keine Umrüstsätze zu beschaffen, da man diese Fähigkeiten bereits mit der Voyager abdecken würde.
24. Squadron, Umschuleinheit (fliegt parallel noch die Hercules).
30. Squadron, Einsatzstaffel, Wiederaufstellung als A400M-Verband am 29. September 2021.
70. Squadron, Einsatzstaffel, Wiederaufstellung als seinerzeit erster Atlas-Einheit am 1. Oktober 2014, feierliche Aufnahme des Transportdienstes am 23. Juli 2015. Im September 2015 verlegte ein Luftfahrzeug der Staffel in die Vereinigten Staaten, um die Möglichkeiten auszutesten, amerikanische Kampffahrzeuge wie den Stryker zu transportieren.
Bei Bedarf nutzt die 206. Squadron die Maschinen zur Erprobung.
Das erste Exemplar trägt zu Ehren des britischen Produktions-Standortes den Namen „City of Bristol“. Bei seinem ersten Einsatzauftrag im Rahmen der Erprobung lieferte es am 3. März 2015 Fracht zur Basis RAF Akrotiri auf Zypern.
Seit April 2018 ist permanent eine Atlas zum No. 1312 Flight auf dem Luftwaffenstützpunkt RAF Mount Pleasant auf den Falklands abkommandiert. Von dort aus erfüllt sie sowohl Transport-, als auch Seeaufklärungs- und Search-and-Rescue-Aufträge im Bereich der Falklands, Südgeorgien und den Südlichen Sandwichinseln. Sie löste in dieser Aufgabe die C130J Super Hercules ab.
Die RAF nutzt die Atlas auch wiederholt für humanitäre Missionen: so im Oktober 2018 für den Transport von 17,5 Tonnen Hilfsgütern nach Balikpapan in Indonesien nach einem Tsunami, und zum Transport von 20 Tonnen Hilfsgütern in das vom Zyklon Idai schwer getroffene Mosambik im März 2019.
Im Dezember 2020 nutzte die RAF mehrere Atlas um das Vorauskommando des britischen MINUSMA-Kontingents nach Gao in Mali zu verlegen.
Liste der Serienflugzeuge
Die Liste beginnt mit der Seriennummer MSN007, die ihren Erstflug am 6. März 2013 hatte und am 1. August 2013 an Frankreich ausgeliefert wurde. Zu den vorausgehenden Seriennummern siehe die Liste der Prototypen.

Serien-nummer - Erstflug - Auslieferung - Nation - Kenn-zeichen - Anmerkungen
MSN007 - 6. März 2013 - 1. Aug. 2013 - Frankreich - F-RBAA - Erste Serien-A400M.
MSN008 - 7. Juni 2013 - 6. Nov. 2013 - Frankreich - F-RBAB -
MSN009 - 9. Aug. 2013 - 4. Apr. 2014 - Türkei - 13-0009 -
MSN010 - 23. Jan. 2014 - 25. Juli 2014 - Frankreich - F-RBAC -
MSN011 - 24. Feb. 2014 - 13. Aug. 2014 - Frankreich - F-RBAD -
MSN012 - 12. Mai 2014 - 8. Sep. 2014 - Frankreich - F-RBAE -
MSN013 - 30. Juli 2014 - 22. Dez. 2014 - Türkei - 13-0013 -
MSN014 - 10. Okt. 2014 - 12. Dez. 2014 - Frankreich - F-RBAF -
MSN015 - 30. Aug. 2014 - 17. Nov. 2014 - Vereinigtes Königreich - ZM400 -
MSN016 - 23. Okt. 2014 - 5. Feb. 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM401 - Nach der Installation des Selbstverteidigungssystems in Getafe wurde das Flugzeug zunächst von Airbus Defence & Space als Versuchsträger eingesetzt.
MSN017 - 19. Nov. 2014 - 27. Feb. 2015 - Vereinigtes Königreich - ZM402 -
MSN018 - 14. Okt. 2014 - 18. Dez. 2014 - Deutschland - 54+01 -
MSN019 - 23. Jan. 2015 - 19. Juni 2015 - Frankreich - F-RBAG - Erste an Frankreich gelieferte Maschine mit der Fähigkeit zum Absetzen von Fallschirmspringern im freien Fall über die Heckklappe.
MSN020 - 22. März 2015 - 6. Juli 2015 - Vereinigtes Königreich - ZM403 -
MSN021 - 10. Apr. 2015 - 5. Feb. 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM404 -
MSN022 - 30. Jan. 2015 - 9. März 2015 - Malaysia - M54-01 -
MSN023 - 9. Mai 2015 - - - Türkei - - Absturz beim Erstflug.
MSN024 - 2. Juli 2015 - 10. Sep. 2015 - Vereinigtes Königreich - ZM405 -
MSN025 - 17. Juli 2015 - 2. Okt. 2015 - Vereinigtes Königreich - ZM406 -
MSN026 - 7. Aug. 2015 - 11. Mai 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM407 -
MSN027 - 20. Aug. 2015 - 12. Dez. 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM408 -
MSN028 - 9. Sep. 2015 - 25. Nov. 2015 - Türkei - 14-0028 -
MSN029 - 2. Okt. 2015 - 18. Dez. 2015 - Deutschland - 54+02 -
MSN030 - 14. Okt. 2015 - 2. Dez. 2015 - Deutschland - 54+03 -
MSN031 - 16. Nov. 2015 - 22. Dez. 2015 - Frankreich - F-RBAH - Erstes französisches Flugzeug mit einem Sichtverstärkungssystem EVS (Enhanced Vision System).
MSN032 - 19. Nov. 2015 - 23. Dez. 2015 - Malaysia - M54-02 -
MSN033 - 4. Feb. 2016 - 10. Juni 2016 - Frankreich - F-RBAI -
MSN034 - 25. Jan. 2016 - 16. Sep. 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM409 -
MSN035 - 15. Feb. 2016 - 14. Juli 2016 - Deutschland - 54+04 -
MSN036 - unbekannt - 11. Juni 2016 - Malaysia - M54-03 -
MSN037 - 18. Mai 2016 - 27. Juli 2016 - Frankreich - F-RBAJ -
MSN038 - 9. Mai 2016 - 22. Juli 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM410 -
MSN039 - 26. Aug. 2016 - 28. Okt. 2016 - Vereinigtes Königreich - ZM411 -
MSN040 - 14. Juli 2016 - 9. Sep. 2016 - Deutschland - 54+05 -
MSN041 - 30. Sep. 2016 - 21. Dez. 2016 - Deutschland - 54+06 -
MSN042 - 31. Okt. 2016 - 16. März 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM412 -
MSN043 - unbekannt - 12. Dez. 2016 - Deutschland - 54+07 - Erstes deutsches Flugzeug mit taktischen Fähigkeiten und dem Selbstschutzsystem DASS (Defensive Aids Sub-System).
MSN044 - 5. Sep. 2016 - 17. Nov. 2016 - Spanien - T.23-01 -
MSN045 - 21. Okt. 2016 - 10. Feb. 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM413 -
MSN046 - 26. Okt. 2016 - 31. Jan. 2017 - Deutschland - 54+08 -
MSN047 - 4. Jan. 2017 - 17. März 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM414 -
MSN048 - - 30. Juni 2017 - Deutschland - 54+10 -
MSN049 - 3. Feb. 2017 - 31. Mai 2017 - Deutschland - 54+09 -
MSN050 - 16. Jan. 2017 - 12. März 2017 - Malaysia - M54-04 -
MSN051 - 1. Feb. 2017 - 7. Apr. 2017 - Türkei - 15-0051 -
MSN052 - 14. Feb. 2017 - 14. Juni 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM415 -
MSN053 - 2. Dez. 2016 - 3. Jan. 2017 - Frankreich - F-RBAK -
MSN054 - 15. März 2017 - 27. Sep. 2017 - Deutschland - 54+11 -
MSN055 - 11. Apr. 2017 - 14. Juli 2017 - Türkei - 16-0055 -
MSN056 - 6. Feb. 2018 - - Vereinigtes Königreich - ZM416 - im Test- und Vorführbetrieb bei Airbus.
MSN057 - 26. Apr. 2017 - 11. Aug. 2017 - Deutschland - 54+12 -
MSN058 - 24. Juli 2017 - 17. Okt. 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM416 -
MSN059 - 18. Juli 2017 - 29. Sep. 2017 - Deutschland - 54+13 -
MSN060 - 31. Juli 2017 - 19. Okt. 2017 - Vereinigtes Königreich - ZM417 -
MSN061 - 18. Sep. 2017 - 17. Nov. 2017 - Deutschland - 54+14 -
MSN062 - 21. Sep. 2017 - 1. Dez. 2017 - Frankreich - F-RBAL -
MSN063 - 22. Sep. 2017 - 7. Dez. 2017 - Deutschland - 54+15 -
MSN064 - 13. Nov. 2017 - 16. Jan. 2018 - Deutschland - 54+16 -
MSN065 - 25. Okt. 2017 - 19. Dez. 2017 - Frankreich - F-RBAM -
MSN067 - 15. Dez. 2017 - 7. März 2018 - Deutschland - 54+17 -
MSN069 - 9. Jan. 2018 - 22. März 2018 - Deutschland - 54+18 -
MSN070 - 19. Okt. 2017 - 22. Dez. 2017 - Spanien - TK.23-02 -
MSN071 - 22. Feb. 2018 - 15. Mai 2018 - Deutschland - 54+19 -
MSN072 - 30. Jan. 2018 - 4. Mai 2018 - Vereinigtes Königreich - ZM418 -
MSN073 - 30. Jan. 2018 - 20. März 2018 - Frankreich - F-RBAN -
MSN074 - 27. März 2018 - 27. Sep. 2018 - Deutschland - 54+20 -
MSN076 - 27. Apr. 2018 - 27. Sep. 2018 - Spanien - TK.23-03 -
MSN077 - 13. Apr. 2018 - 28. Juni 2018 - Vereinigtes Königreich - ZM419 -
MSN078 - 25. Apr. 2018 - 21. Juni 2018 - Türkei - -
MSN079 - 22. Mai 2018 - 9. Aug. 2018 - Deutschland - 54+21 -
MSN080 - 29. Juni 2018 - 17. Okt. 2018 - Türkei - 17-0080 -
MSN081 - 6. Juni 2018 - 13. Dez. 2018 - Deutschland - 54+22 -
MSN082 - 18. Sep. 2018 - 10. Jan. 2019 - Spanien - T.23-04 -
MSN083 - 6. Aug. 2018 - 6. Dez. 2018 - Deutschland - 54+23 -
MSN084 - 15. Okt. 2018 - 24. Jan. 2019 - Deutschland - 54+24 -
MSN085 - 2. Okt. 2018 - 21. Dez. 2018 - Deutschland - 54+25 -
MSN086 - 21. Nov. 2018 - 3. Mai 2019 - Deutschland - 54+26 -
MSN087 - 9. Nov. 2018 - 7. März 2019 - Deutschland - 54+27 -
MSN088 - 23. Jan. 2019 - 30. Apr. 2019 - Deutschland - 54+28 -
MSN089 - 23. Jan. 2019 - 26. Apr. 2019 - Frankreich - F-RBAO -
MSN090 - 21. Feb. 2019 - 23. Mai 2019 - Deutschland - 54+29 -
MSN091 - 11. März 2019 - 27. Juni 2019 - Deutschland - 54+30 -
MSN092 - 16. Apr. 2019 - 8. Aug. 2019 - Deutschland - 54+31 -
MSN093 - 29. März 2018 - 20. Juni 2019 - Türkei - 17-0095 -
MSN094 - 10. Juni 2019 - 7. Aug. 2019 - Türkei - 17-0096 -
MSN095 - - 4. Dez. 2019 - Frankreich - F-RBAP -
MSN096 - 18. Sep. 2019 - 16. Jan. 2020 - Deutschland - 54+32 -
MSN097 - 6. Juni 2019 - Aug. 2019 - Spanien - T .23-05 -
MSN098 - 11. Juli 2019 - 30. Okt. 2019 - Spanien - T .23-06 -
MSN099 - 11. Okt. 2019 - 10. Jan. 2020 - Spanien - T .23-7 -
MSN100 - 11. Okt. 2019 - 30. Juli 2019 - Deutschland - 54+33 -
MSN101 - 2. Dez. 2019 - 12. März 2020 - Spanien - T.23-08 -
MSN102 - 16. Jan. 2020 - 24. Apr. 2020 - Frankreich - F-RBAQ -
MSN103 - - 22. Juni 2020 - Deutschland - 54+34 -
MSN104 - 13. Apr. 2020 - 7. Okt. 2020 - Luxemburg - CT-01 - im belgischen Melsbroek stationiert, zusammen mit Belgien betrieben.
MSN105 - - - Deutschland - 54+35 - verbleibt weiterhin zum Mustereinbau „DIRCM“ bei AIRBUS in Spanien; Der Eigentumsübergang (Transfer of Title) erfolgt mit Abschluss der DIRCM-Qualifikation und ist für September 2023 geplant.
MSN106 - 30. Juli 2020 - 22. Dez. 2020 - Belgien - CT-02 -
MSN107 - - 4. Dez. 2020 - Deutschland - 54+36 -
MSN108 - - Dez. 2020 - Spanien - TK.23-09 -
MSN109 - - 3. März 2021 - Belgien - CT-03 -
MSN110 - - 25. März 2021 - Frankreich - F-RBAR - Mit Fähigkeitstandards Absetzen aus der Luft (Automatiksprung aus beiden Türen simultan) und Tiefflug.
MSN111 - - 24. Mai 2021 - Spanien - TK.23-10 - 100. ausgelieferter A400M.
MSN112 - - 2. Sept. 2021 - Spanien - TK.23-11 -
MSN113 - - - Deutschland - 54+37 -
MSN114 - - 23. Sept. 2021 - Belgien - CT-04 -
MSN115 - - - Frankreich - F-RBAS -
MSN116 - - - Belgien - CT-05 -
MSN117 - - - Belgien - CT-06 -
Sofern bekannt, wird als Auslieferungstermin das Datum der Übergabe an den Kunden in Sevilla genannt, ansonsten dasjenige der Überführung zur Heimatbasis.

Zwischenfall
Am 9. Mai 2015 stürzte die für die türkische Luftwaffe vorgesehene A400M mit der Fertigungsnummer MSN023 bei ihrem ersten Testflug in Spanien ab. Vier Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben und zwei weitere wurden schwer verletzt. Der im September 2017 an die spanische Justiz übergebene technische Untersuchungsbericht bestätigte einen bereits früh nach dem Unfall bekannt gewordenen Fehler im Zusammenhang mit der Motorensoftware als Unfallursache, ohne einen direkten Verantwortlichen zu benennen.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - zwei Piloten, ein Ladungsmeister
Länge - 45,10 m
Spannweite - 42,36 m
Flügelfläche - 221,50 m²
Flügelstreckung - 8,12
Flächenbelastung - minimal (Leermasse): 355 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 637 kg/m²
Höhe - 14,70 m
Frachtraumabmessung - Länge: 17,71 m
Breite: 4,00 m
Höhe: 3,85 m (4,00 m hinter den Tragflächen)
Frachtraumvolumen - 340 m³
Leermasse - 78.600 kg
max. Landemasse - 122.000 kg
max. Startmasse - 141.000 kg
max. Nutzlast - 37.000 kg (31.500 kg für einzelne Frachtgüter, z. B. Panzerfahrzeuge)
max. Kraftstoffvorrat - 50,5 t
Höchstgeschwindigkeit - ca. 750 km/h auf 10.000 m Flughöhe 555 km/h auf Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe - 12.300 m für Sonderoperationen 11.275 m normal
Reichweite - 3300 km (bei max. Nutzlast) 4535 km (bei 30 t Zuladung) 6390 km (bei 20 t Zuladung) 8700 km (Überführungsreichweite)
minimal benötigte Landebahnlänge - 625 m
minimal benötigte Startbahnlänge - 940 m (1690 m bei MTOW 141 t und Start nach zivilen Regeln)
Triebwerke - 4 × EPI TP400-D6-Turboprop-Triebwerke mit je 8250 kW

A400M im Film
Im Film Mission: Impossible - Rogue Nation wurde eine A400M für eine Stuntszene verwendet, in der Tom Cruise während des Startvorganges in das Flugzeug einstieg.
Im Film Das Jerico Projekt mit Kevin Costner in der Hauptrolle wurde der A400M explizit erwähnt und in zwei Szenen gezeigt (Abflug Dover Air Force Base).