Airco (Aircraft Manufacturing Company)
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 Airco

Aircraft Manufacturing Company
Gründung - 1912
Auflösung - 1920
Auflösungsgrund - Insolvenz
Sitz - Hendon, Vereinigtes Königreich
Leitung - Geoffrey de Havilland (Entwicklungsleiter)
Branche - Flugzeughersteller

Die Aircraft Manufacturing Company oder kurz Airco war ein britischer Flugzeughersteller, der 1912 von George Holt Thomas in Hendon (heute Stadtteil von London), Großbritannien, gegründet wurde.
Nachdem zunächst französische Farman-Flugzeuge in Lizenz gebaut wurden, stellte man im Jahre 1914 Geoffrey de Havilland als Entwicklungsleiter ein. Im Ersten Weltkrieg baute Airco neben großen Stückzahlen des bekannten Jagdflugzeuges Airco D.H.2 von den Modellen Airco D.H.6 und Airco D.H.9 2280 Stück und etablierte sich damit auch als Hersteller strategischer Bomber.
Die Modelle Airco D.H.16 und Airco DH.18 wurden von der ersten britischen Luftfahrtgesellschaft, der Aircraft Transport and Travel Limited, die ebenfalls im Besitz von George Holt Thomas war, eingesetzt.
Nach dem Ersten Weltkrieg geriet die Gesellschaft jedoch in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste schließlich 1920 Insolvenz anmelden. Die Produktionsanlagen wurden von der Birmingham Small Arms Company, allgemein besser bekannt als BSA, übernommen, die jedoch keine Flugzeuge baute. Was von Airco noch übrig geblieben war, diente Geoffrey de Havilland der Gründung seiner eigenen Firma, die er De Havilland Aircraft Company nannte.
Weitere Flugzeuge des Herstellers sind die Airco D.H.1 und die Airco D.H.4.

Airco DH.1
(Airco D.H.1)

Airco DH.1
Typ - Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - 1915
Indienststellung - 1916
Stückzahl - 177

Die Airco DH.1 war ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Airco.
Geschichte
1914 verließ Geoffrey de Havilland die Royal Aircraft Manufacturing und wechselte zur Aircraft Manufacturing Company (Airco). Seine erste Konstruktion für die neue Firma war der Aufklärungsdoppeldecker DH.1, der wie auch alle folgenden Airco-Modelle die Anfangsbuchstaben der beiden Nachnamensteile ihres Konstrukteurs trug.
Der Bau des Prototyps begann in den ersten Kriegsmonaten, 1915 startete er zum Erstflug. Eine königliche Order bestimmte den Bau von 100 Maschinen, für die Serienproduktion stand aber nur ein schwacher 70-PS-Renault-Motor zur Verfügung. Von dieser Maschine wurden insgesamt 107 Stück hergestellt, davon jedoch nur sieben Exemplare von Airco und 94 von der Firma Savage Ltd.
Ab Mitte 1916 kam die DH.1 zu den Fronteinheiten, überwiegend im Mittelmeer und im Mittleren Osten als Begleitflugzeug für Bomberstaffeln.
Noch 1916 stand schließlich das ursprünglich vorgesehene Beardmore-Triebwerk zur Verfügung, mit dem die DH.1a ausgerüstet wurde, von der noch einmal 70 Maschinen entstanden. Da für den Kampfeinsatz bereits leistungsfähigere Typen zur Verfügung standen, dienten die DH.1a nur noch zu Ausbildungszwecken.
Konstruktion
Das Flugzeug war ein zweistieliger Doppeldecker mit gleich großen stoffbespannten Holztragflächen, alle Flächen mit Querrudern ausgestattet; die beiden Leitwerksträger bestanden aus unverkleideten Holzgitterkonstruktionen. Da zur damaligen Zeit keine synchronisierten Maschinengewehre zur Verfügung standen, wurde die DH.1 mit einem Druckpropeller angetrieben, damit die Luftschraube dem nach vorn gerichteten MG nicht im Weg war. Der Bordschütze saß im Bug der Maschine.

Militärische Nutzung
1. Vereinigtes Königreich
- Royal Flying Corps

Technische Daten
Kenngröße - Airco DH.1 - Airco DH.1a
Besatzung - 2 - 2
Länge - 8,57 m - 8,82 m
Spannweite - 12,49 m - 12,49 m
Höhe - 3,36 m - 3,40 m
Flügelfläche - 39,59 m² - 33,66 m²
Leermasse - 615 kg - 730 kg
Startmasse - 927 kg - 1060 kg
Antrieb - ein Renault-Motor mit 52 kW (ca. 70 PS) - ein Beardmore-Motor mit 88 kW (120 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 130 km/h - 141 km/h in 1200 m
Steigzeit auf 3050 m - 35 min - 27:30 min
Dienstgipfelhöhe - . - 4100 m
Bewaffnung - ein Lewis-MG 7,7 mm - .

Airco DH.2
(Airco D.H.2)

Airco De Havilland DH.2
Typ - Jagdflugzeug, Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - 1. Juni 1915
Indienststellung - 1916-1917
Produktionszeit - 1915-1916
Stückzahl - 401

Die Airco DH.2 war ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Airco und die zweite Konstruktion von Geoffrey de Havilland für dieses Unternehmen. Sie gilt als das erste erfolgreiche britische Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs.
Entwicklung
Diese Maschine war als einsitziger Jagdaufklärer konstruiert und eine verkleinerte Version ihres Vorgängers DH.1, einem zweisitzigen Aufklärer. Bei geringeren Abmessungen war sie wie die DH.1 ein zweistieliger Doppeldecker mit ungestaffelten, gleich großen stoffbespannten Holztragflächen, wobei alle Flächen mit Querrudern ausgestattet waren. Der Rumpf bestand aus einer unverkleideten Holzrahmenkonstruktion. Vier verstrebte Stahlrohre trugen Seitensteuer und Heckleitwerk. In der Gondel vorn nach links versetzt war ein Lewis-MG mit einem Trommelmagazin mit 47 Schuss montiert, in der Gondel waren Halterungen für vier Reservemagazine angebracht.
Durch die kleineren Abmessungen in Verbindung mit diversen Änderungen an der Aerodynamik war dieses Flugzeug strömungsgünstiger als die DH.1, zudem war die DH.2 im Verhältnis zur DH.1 strukturell verstärkt und hatte eine stärkere Motorisierung - einen 9-Zylinder-Umlaufmotor Gnôme Monosoupape mit 74 kW (100 PS) - der wie schon beim Vorgänger auf einen Druckpropeller wirkte.
Einsatz
Der Erstflug des Prototyps DH.2 (4732) erfolgte am 1. Juni 1915. Dieser wurde am 26. Juli 1915 an die Squadron 5 des Royal Flying Corps in Frankreich zur Einsatzerprobung übergeben. Das Flugzeug kam jedoch am 9. August von einem Feindflug nicht mehr zurück, kurz darauf warf ein deutsches Flugzeug die Meldung ab, dass dessen Pilot Captain R. Maxwell-Pike verwundet gefangen genommen und dann im Lazarett seinen schweren Verletzungen erlegen war. Die Maschine hatte sich zwar bei der Notlandung überschlagen, konnte jedoch leicht beschädigt geborgen werden und lieferte der deutschen Seite die Möglichkeit, dessen Technik genau zu untersuchen; das bis dahin unbekannte Baumuster wurde jedoch irrtümlich aufgrund der Gitterrumpfbauweise als „Vickers-Typ“ identifiziert.
Dennoch wurde die Serienfertigung mit geringfügigen Änderungen - eine bewegliche MG-Aufhängung zentral vorn in der Gondel und modifizierter Treibstoffzuführung und Zusatztank an der oberen Tragfläche - aufgenommen, Ende Dezember erreichten die ersten Flugzeuge die Front in Frankreich. Am 10. Januar 1916 gingen die ersten Flugzeuges an die Squadron 24, die am 1. September 1915 unter dem Kommando von Major Lanoe Hawker aufgestellt worden war und bisher über einen buntgemischten Flugzeugbestand verfügte. Die Squadron sollte nun einheitlich auf DH.2 umgerüstet werden und verlegte am 7. Februar mit zwölf Maschinen zum Fronteinsatz nach Frankreich, wo sie am 10. Februar den Flugplatz Bertangles im Somme-Abschnitt bezog.
So kam es erst am 19. März zu einem ersten Kampfeinsatz; dabei erwies sich die Maschine durch die hervorragende Sicht des Piloten, ihre Stabilität, Wendigkeit und Steigfähigkeit als erstklassiges Jagdflugzeug, das die bisher äußerst gefürchteten Fokker-E.III-Eindecker auf deutscher Seite auskurven und übersteigen konnte. Damit konnte das R.F.C. erstmals der deutsche Luftherrschaft über der Westfront (vgl. Fokker-Plage) etwas entgegensetzen: Am 2. April 1916 gelang über Bapaume der erste Abschuss eines Feindflugzeugs. Als die Staffel am 25. April einer von mehreren Fokkern bedrängten Formation von B.E.-Zweisitzern zu Hilfe eilte, gelang gar der Abschuss eines Fokker-Eindeckers. Inzwischen waren auch die Staffeln 29 und 32 mit DH2 ausgestattet, weitere Maschinen gingen an die Squadrons 5, 11 und 18. Hawker gab seinen Piloten die Devise: „Attack everything - Greift alles an!“ und so folgten weitere schwere Luftgefechte; das Tagebuch der Squadron verzeichnete zwischen dem 8. April 1916 und dem 25. Mai 1917 774 Kampfeinsätze und 44 Abschüsse. Im März griffen nun auch die 32. und im Mai die 29. Squadron mit DH.2 in die Kämpfe ein. Besonderes Aufsehen erregte der Führer der Squadron 32 Major L.W.B. Rees, der am 1. Juli allein mit seiner DH.2 eine Formation von zehn feindlichen Bombern angriff, ein Feindflugzeug abschoss und dann durch fortgesetzte hartnäckige Attacken die Formation aufsprengte, was ihm die Auszeichnung mit dem Victoria-Kreuz einbrachte. Auch James McCudden - später mit 57 Abschüssen einer der erfolgreichsten Jagdflieger des Krieges - errang auf einer DH.2 die ersten Luftsiege. Die DH.2 trugen somit wesentlich dazu bei, dass die Alliierten im Juli 1916 zum Beginn der Somme-Schlacht die Luftüberlegenheit erringen konnten. Das Flugzeug hatte eine Flugdauer von bis zu zweidreiviertel Stunden. Um in 3.000 Meter Höhe zu steigen benötigte es 25 Minuten, die Dienstgipfelhöhe lag bei 4.300 Meter.
Schwächen
Die Piloten mussten zunächst die DH.2 beherrschen lernen; sie drohte, bedingt durch die ungünstige Schwerpunktlage und den Drall des Rotationsmotors, bei Steuerungsfehlern außer Kontrolle zu geraten und abzutrudeln. Der Motor galt als nicht besonders zuverlässig; als „Cylindricitis“ bezeichneten die Piloten spöttisch dessen chronische Pannenanfälligkeit[3]. Das Zielen mit der ursprünglichen beweglichen Maschinengewehraufhängung, bei der Pilot gleichzeitig das MG in Anschlag bringen und die Maschine steuern musste, wurde durch die Piloten durch eine zentrale Arretierung des MG umgangen; sie richteten das Flugzeug direkt auf das Ziel aus. Des Weiteren machte der umständliche Magazinwechsel im Kampfeinsatz Probleme, einige Piloten brachten daher zwei MG im Rumpf an, um nach dem Verschuss der ersten 47 Schuss weiter feuerbereit zu sein. Hawker montierte daher mit seinem Mechaniker W.L. French zwei Munitionstrommeln zusammen, um das Nachladen zu beschleunigen, bis später auch die größeren 97-Schuss-Magazine geliefert wurden. Der Royal Naval Air Service lehnte die Maschine zugunsten der Sopwith Pup ab, welche sich bereits in der Entwicklung befand.

Airco DH.2 im Leistungsvergleich
Name - Motorstärke - max. Geschwindigkeit - Startgewicht - MG - Gipfelhöhe
Fokker E.III - 100 PS - 140 km/h - 610 kg - 1 - 3600 m
Airco DH.2 - 100 PS - 150 km/h - 654 kg - 1 - 4.265 m
Nieuport 11 - 80 PS - 156 km/h - 480 kg - 1 - 4.700 m
Albatros D.I (ab September 1916) - 160 PS - 175 km/h - 898 kg - 2 - 6000 m

Als im Herbst 1916 die neu aufgestellten deutschen Jastas (Jagdstaffeln) mit ihren leistungsfähigen Albatros-D-I-, D-II- und Halberstadt-Jagdflugzeugen an der Front in die Kämpfe eingriffen, erwiesen sich die langsameren und von der Feuerkraft her unterlegenen britischen Druckschrauber (DH.2, F.E.2b, F.E.8) als nicht mehr zeitgemäß. Bezeichnend für diese Wende im Kriegsgeschehen war der berühmte Luftkampf, in dem einer der zu diesem Zeitpunkt erfolgreichsten englischen Jagdflieger, Major L.G. Hawker (DH.2 /5964), am 23. November 1916 den Tod fand: Er wurde nach langem Kurvenkampf, als er im Stechflug zu entkommen suchte, von Manfred Freiherr von Richthofen auf der viel schnelleren Albatros D II abgeschossen.
Übergang in Trainingseinheiten
Auch der Einbau eines leistungsfähigeren Le-Rhône-Motors 9J mit 110 PS half nicht mehr: Ab März 1917 wurde die DH.2 bei der Squadron 29 durch Nieuport 17 ersetzt, im Mai erhielt die Squadron 24 neue Airco DH.5, und Ende Juni waren schließlich alle DH.2 von der Westfront zurückgezogen. Lediglich bei der 111. Squadron in Palästina, bei der Squadron 47 in Mazedonien und in der Heimatverteidigung blieb die DH.2 noch einige Zeit im Kampfeinsatz, bis auch deren „Gitterrümpfe“ an Trainingseinheiten abgegeben wurden.
Bis Herbst 1918 wurden die DH.2 endgültig von der RAF ausgemustert.

Militärische Nutzung
1. Vereinigtes Königreich
- Royal Flying Corps

Einsatzverbände
5. Squadron RFC (Westfront)
11. Squadron RFC (Westfront)
18. Squadron RFC (Westfront)
24. Squadron RFC (Westfront)
29. Squadron RFC (Westfront)
32. Squadron RFC (Westfront)
47. Squadron RFC, 'A'-Flight (Mazedonien)
gemischte Squadron RFC/RNAS (Mazedonien)
111. Squadron RFC (Palästina)
Wing 5/14. Squadron RFC (Palästina)
X-Flight Akaba
6. Reserve-Squadron (England)
10. Reserve-Squadron (England)
15. Reserve-Squadron (England)
22. Training-Squadron (Ägypten)

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Länge - 7,68 m
Höhe - 2,91 m
Flügelspannweite - 8,61 m
Tragflügelfläche - 23,18 m²
Antrieb - 1 × Umlaufmotor Gnôme Monosoupape mit 74 kW (100 PS) einige Exemplare der letzten Baureihe: Le Rhône mit 81 kW (110 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 150 km/h
Steigleistung - ca. 11 min auf 1830 m
Dienstgipfelhöhe - 4265 m
Reichweite - 2:45 h
Besatzung - 1 Pilot
Leermasse - 428 kg
max. Startmasse - 654 kg
Bewaffnung - 1 × Lewis-MG 0.303 inch (7,7 mm)

Airco DH.3
(Airco D.H.3)

Airco DH.3
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airco
Erstflug - 1916
Stückzahl - 2

Die Airco DH.3 war ein Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Airco in der Auslegung als Bombenflugzeug. Von dieser Maschine, entwickelt vom Chefkonstrukteur des Unternehmens, Geoffrey de Havilland, wurden lediglich zwei Prototypen gebaut.
Der erste Prototyp des dreistielige Doppeldecker wurde angetrieben von zwei wassergekühlten Beardmore-Motoren mit einer Leistung von jeweils 121 PS (89 kW), die zwischen den Tragflächen eingebaut waren und auf vierblättrige Druckluftschrauben wirkten. Die Maschine hatte zusätzlich zum "klassischen" Fahrwerk mit Heckspornrad noch zwei zusätzliche Räder im Bugbereich. Die DH.3 war der erste Entwurf des Konstrukteurs mit dem geschwungen ausgeführten Ruder, dessen Form später zu de Havillands Markenzeichen werden sollte.
Mit den stärkeren Beardmore-Motoren mit einer Leistung von 160 PS (119 kW) ausgestattet wurde der zweite Prototyp mit der Bezeichnung DH.3A. Von dieser Maschine bestellte das britische Kriegsministerium ursprünglich 50 Einheiten, letztendlich wurde dieser Auftrag aber zurückgezogen, ohne dass ein Exemplar fertiggestellt war, da man zu dem Schluss gelangt war, dass keine strategischen Bomber mehr notwendig und zweimotorige Maschinen grundsätzlich unpraktikabel seien. Die beiden von Airco gebauten Prototypen wurden 1917 verschrottet.
Im weiteren Verlauf des Ersten Weltkriegs kam es seitens der Militärführung wegen der deutschen Bomber, die England anflogen, zu einem Sinneswandel, und man beschloss nun ebenfalls, zweimotorige Bomber gegen den deutschen Gegner einzusetzen. So wurde eine größere Stückzahl der DH.10, die Weiterentwicklung der DH.3, bestellt; aufgrund des Kriegsendes wurde jedoch nur ein Bruchteil davon gefertigt.

Technische Daten
Kenngröße - Daten (Werte für ersten Prototypen)
Besatzung - 3
Länge - 11,23 m
Spannweite - 18,54 m
Flügelfläche - 73,67 m²
Höhe - 4,42 m
Leermasse - 1.807 kg
Startmasse - 2.638 kg
Höchstgeschwindigkeit - 153 km/h in Meereshöhe
Steigleistung - 23 min 30 sek auf 1.980 m
Flugdauer - 8 h
Triebwerke - zwei wassergekühlte Beardmore-Reihenmotoren mit 121 PS (89 kW) (DH.3A: 160 PS (119 kW))
Bewaffnung - zwei 7,7-mm-Lewis-MG; bis zu ca. 300 kg Bomben

Airco DH.4

Airco DH.4
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - August 1916
Indienststellung - 1917
Stückzahl - > 6000

Die Airco DH.4 war ein einmotoriger zweisitziger Doppeldecker, der im Ersten Weltkrieg als Bomber eingesetzt wurde. Er wurde von der britischen Firma Airco entwickelt. Die Fertigung erfolgte in Großbritannien und als DH-4A, DH-4B und DH-4M in den USA. Sie wurde auf britischer und US-amerikanischer Seite ab März 1917 eingesetzt.

Die von Geoffrey de Havilland konstruierte Maschine erreichte eine Gipfelhöhe von über 7000 m und eine Geschwindigkeit von 170 km/h, so dass die deutschen Jagdflugzeuge Schwierigkeiten hatten, diese Maschine abzufangen. Bis zum Waffenstillstand wurden 3227 Maschinen in den USA gebaut, von denen 1885 Einheiten nach Frankreich verschifft worden waren. Die Gesamtproduktion der drei US-amerikanischen Unternehmen Dayton-Wright, Boeing und Fokker-Atlantic umfasste 4846 DH-4. Die britische Produktion betrug insgesamt 1449 Maschinen.
Zivile Verwendung
Die britische Regierung genehmigte die Wiederaufnahme des zivilen Luftverkehrs mit Wirkung vom 15. Juli 1919. Noch am gleichen Tag beförderte Englands erste Fluggesellschaft, die Aircraft Transport & Travel (AT & T), ihren ersten zahlenden Passagier auf einem Charterflug von London nach Paris. Die AT & T besaß, bevor sie Ende 1920 infolge wirtschaftlicher Probleme ihren Betrieb einstellen musste, zwei DH.4, vier DH.4A, 16 DH.9/DH.9B, acht DH.16 und drei DH.18.
Die DH.4 waren ehemalige RAF-Maschinen, deren Bewaffnung ausgebaut worden war und in deren hinteres Cockpit zwei Passagiersitze eingebaut waren. Dagegen war die DH.4A ein echter Zivilumbau mit einer geschlossenen Passagierkabine für zwei Fluggäste hinter dem vorderen Cockpit.
Neben den für AT & T umgebauten Maschinen wurden noch zwei Einheiten für Handley Page Transport Ltd. für ihre Routen nach Paris und Amsterdam fertiggestellt sowie eine weitere für Instone Air Line. Dieses Flugzeug mit der Zulassung G-EAMU war eine ehemalige DH.4 der RAF und trug, als es den Flugbetrieb am 12. Oktober 1919 aufnahm, den Instone-Flottennamen City of Cardiff. Sechzehn Monate später wurde sie bei Airco zur DH.4A umgebaut und als City of York zwischen London-Croydon und Paris-Le Bourget linienmäßig eingesetzt. Sie wurde 1924 von Imperial Airways übernommen, gelangte dort aber nicht mehr zum Einsatz.

Militärische Nutzung
Belgien
Aviation Militaire Belge
Chile
Fuerza Aérea de Chile
Griechenland
Griechische Luftstreitkräfte
Griechische Marine
Kanada
Royal Canadian Air Force
Kuba
Mexiko
Fuerza Aérea Mexicana
Nicaragua
Neuseeland
New Zealand Permanent Air Force
Persien
Sowjetunion
Luftstreitkräfte der Sowjetunion
Spanien
Ejército del Aire
Südafrikanische Union
South African Air Force
Türkei
Türkische Luftwaffe
Vereinigtes Königreich
Royal Flying Corps / Royal Air Force
Royal Naval Air Service
Vereinigte Staaten
American Expeditionary Force
United States Army Air Service
US Navy
US Marine Corps

Technische Daten (DH.4 von 1919)
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Passagiere - 2
Länge - 9,30 m
Spannweite - 12,93 m
Höhe - 3,35 m
Startmasse - 1685 kg
Reisegeschwindigkeit - 195 km/h
Höchstgeschwindigkeit - ? km/h
Dienstgipfelhöhe - 5000 m
Reichweite - 485 km
Triebwerke - ein flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-V-Motor Rolls-Royce Eagle VIII mit 258 kW (350 PS)

Airco DH.5
(Airco D.H.5)

Airco De Havilland DH.5
Typ - Doppeldecker-Jagdflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airco
Erstflug - August 1916
Indienststellung - Mai 1917
Produktionszeit - 1916-1917

Stückzahl - 552

Die Airco DH.5 war ein einsitziges britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug im Ersten Weltkrieg.
Geschichte
Die Airco DH.5 wurde durch Geoffrey de Havilland als Nachfolger des veralteten Druckpropellertyps Airco DH.2 entwickelt und erhielt das für Jagdflugzeuge neu entwickelte Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, welches das Durchschießen des Propellerkreises mit dem Maschinengewehr erlaubte. Das Flugzeug sollte die Leistungsfähigkeit des Zugpropeller-Doppeldeckers mit dem Vorteil der besseren Sicht eines Pilotensitzes vor der oberen Tragfläche verbinden, weshalb die Tragfläche rückwärts gestaffelt angebracht wurde. Das Flugzeug war im Wesentlichen eine Holzkonstruktion mit Sperrholz- und Leinwandverkleidung. Das 7,7-mm-Vickers-MG war links versetzt auf die Motorhaube montiert worden und beim Prototyp noch nach oben schwenkbar, bei den Serienmaschinen jedoch fest angebracht. Um den Schwerpunkt des Flugzeugs wegen des vorgelagerten Pilotensitzes auszubalancieren, wurden Öl- und Kraftstofftank hinter dem Cockpit angebracht. Ein zuschaltbarer Zusatztank wurde wie bei der DH.2 auf die obere Tragfläche gesetzt.
Der Prototyp absolvierte seinen Erstflug im August 1916. Bereits bei den Erprobungsflügen im Dezember 1916 in Frankreich hatte sich gezeigt, dass die Maschine der bereits in den Einsatz gelangten Sopwith Pup und den Prototypen Sopwith Camel und Royal Aircraft Factory S.E.5 unterlegen war. Trotzdem erhielten Airco 200, British Caudron 50, Darracq 200 und March, Jones & Cribb 100 Bestellungen. Insgesamt wurden 552 DH.5 gebaut und an die RFC-Squadrons 2, 24, 32, 41, 64, 65 und 68 geliefert. Als die Maschine jedoch im Mai 1917 an die Front gelangte, war der Typ veraltet und im Vergleich zur kampfstarken deutschen Albatros D.III mit ihren zwei MGs deutlich unterlegen. Die Piloten hatten zudem wenig Vertrauen in die unkonventionelle Konstruktion, und ab einer Einsatzhöhe von 3.000 m ließen die Flugleistungen deutlich nach. Im Kampfeinsatz verlor das Flugzeug zudem rasch an Höhe und am Cockpit entstanden durch die rückwärtsgestaffelte obere Tragfläche deutliche Luftturbulenzen. Andererseits hatte der Pilot durch die oben nach hinten gestaffelte Tragfläche hervorragende Sicht, und das Flugzeug war im Gefecht beschussfest und wendig. DH.5 bewährten sich besonders beim Einsatz als Tiefflieger bei der Schlacht von Cambrai im August 1917, als die 41. Squadron bei Boiry Notre Dame gegnerische Schützengräben und Stellungen mit MG-Feuer angriff. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Flugzeuge jedoch bereits von der Front abgezogen und verschwanden im Januar 1918 endgültig aus dem Fronteinsatz.

Militärische Nutzung
Australien
Australian Flying Corps
Vereinigtes Königreich
Royal Flying Corps

Technische Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,94 m
Spannweite - 7,82 m
Flügelfläche - 19,7 m²
Höhe - 2,77 m
Leermasse - 458 kg
Startmasse - 677 kg
Triebwerk - ein 9-Zylinder-Umlaufmotor Le Rhône 9J mit 110 PS (81 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 164 km/h in 3000 m Höhe
Steiggeschwindigkeit - 12 min auf 3000 m / 27:30 min auf 4500 m
Dienstgipfelhöhe - 4800 m
Bewaffnung - 1 × 7,7-mm-Vickers-MG

Airco DH.6
(Airco D.H.6)

Airco DH.6
Typ - Schulflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Airco
Erstflug - 1916
Indienststellung - 1916
Stückzahl - ca. 3000

Die Airco DH.6 war ein Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Airco. Verwendet wurde die Maschine während der Zeit des Ersten Weltkriegs vom Royal Flying Corps als Schulflugzeug und war in der Nachkriegszeit ein beliebtes Flugzeug in der zivilen Luftfahrt.
Entwicklung
Die DH.6 wurde von Geoffrey de Havilland, seinerzeit Chefkonstrukteur von Airco, konsequent auf den geplanten Einsatzzweck als Schulungsmaschine für die britischen Luftstreitkräfte geplant.
Zum einen sollte das Flugzeug billig und einfach zu fertigen, aber vor allem auch günstig zu reparieren sein. Daher wurden die Tragflächen so konstruiert, dass sie problemlos ausgetauscht werden konnten. Ebenso konsequent war der Rumpf geradlinig ohne Rundungen ausgeführt, um Produktionszeiten und damit auch Produktionskosten so gering wie möglich zu halten. Lediglich beim ersten Prototyp war das Seitenruder in der für de Havilland typischen runden Form ausgeführt, wurde aber in der Produktion durch ein einfaches, eckiges Ruder ersetzt. Das Cockpit, in dem der Flugausbilder und sein Schüler in Tandemanordnung in einfachen Korbsitzen Platz fanden, war selbst für damalige Verhältnisse spartanisch ausgestattet.
Angetrieben wurde die DH.6 durch einen 90 PS (67 kW) leistenden, im Bug ohne Cowling (Motorverkleidung) eingebauten RAF 1a, ein für das Bodenpersonal bereits aus der Royal Aircraft Factory B.E.2 bekannter Motor. Etliche Maschinen wurden aber auch mit anderen Triebwerken ausgestattet, so zum Beispiel mit dem 90 PS (67 kW) leistenden Curtiss OX-5 oder einem Renault-Motor mit 80 PS (60 kW).
Das zweite Kriterium, das sich de Havilland zum Ziel gesetzt hatte, war ein sicher zu fliegendes Flugzeug, sowohl für den Flugschüler als auch für dessen Ausbilder. So war das Doppelsteuer auskuppelbar; der Ausbilder konnte damit die Kontrolle über die Maschine übernehmen, selbst wenn es zu Situationen kommen sollte, in denen der Ausbilder gegen falsche und gefährliche Steuermanöver seines Schülers üblicherweise hätte „ankämpfen“ müssen. Bei seiner früheren Tätigkeit bei der Royal Aircraft Factory hatte sich De Havilland eingehend mit Flugstabilität und Flugzeugsteuerungen beschäftigt. Diese Grundlagen ließ er in die Entwicklung der DH.6 einfließen, und so galt diese Maschine als äußerst gutmütiges Flugzeug, das auch Flugfehler verzieh. Es war nahezu unmöglich, die DH.6 zu überziehen oder ins Trudeln zu bringen, die Maschine lag auch bei der geringen Geschwindigkeit von knapp 50 km/h noch stabil in der Luft.
Jedoch waren diese Vorteile zugleich Nachteile hinsichtlich der Ausbildung von Militärpiloten, denen nach den Flugstunden mit der DH.6 kritische Fluglagen nahezu unbekannt waren. So wurde die Maschine teilweise als „zu sicher“ bezeichnet. Außerdem war sie selbst für die damalige Zeit aufgrund ihrer schwachen Motorisierung, des der Stabilität geschuldeten hohen Gewichts und der plumpen Formgebung sehr langsam.
Später wurden die Maschinen künstlich instabil gemacht, um die Flugausbildung anspruchsvoller zu gestalten.
Produktion
Während des Ersten Weltkriegs wurden 2282 Maschinen dieses Typs produziert, insgesamt (mit Nachkriegsproduktion) etwa 3000 Stück. Die Produktion erfolgte nicht nur bei Airco, sondern auch in verschiedenen anderen Betrieben (Grahame-White, Kingsbury Aviation, Harland and Wolff, Morgan, Savages, Ransomes, Sims & Jefferies und Gloucestershire Aircraft).
Ein Einzelstück der DH.6 wurde im Juli 1917 von der Canadian Aeroplanes Ltd. gebaut, jedoch wurde von einer weiteren Produktion abgesehen.
Einsatz
Ab 1916 wurde die DH.6 als Schulflugzeug eingesetzt, jedoch Ende 1917 durch die Avro 504K als Standardtrainer abgelöst. Dann wurden zunächst 300 DH.6 durch den Royal Naval Air Service (R.N.A.S.) für Patrouilleneinsätze auf See eingesetzt. Zwar erwiesen sich die Maschinen für diese Aufgabe als ungeeignet, es stellte sich aber heraus, dass sie ausnehmend „seetüchtig“ waren - so wurden Fälle bekannt, in denen sie noch zehn Stunden nach einer Notwasserung im Wasser trieben. Soweit bekannt, war eine DH.6 lediglich bei einem Angriff auf ein deutsches U-Boot am 30. Mai 1918 beteiligt; das Boot U.C.49 konnte jedoch unbeschädigt entkommen.
Aufgrund ihrer Untermotorisierung wurden bei Einsätzen mit Bombenlast die eigentlich zweisitzigen Maschinen von nur einem Besatzungsmitglied geflogen. Jedoch gab es Probleme aufgrund der künstlich eingebauten Instabilität; lange Flüge waren dadurch für die Piloten eine relativ anstrengende Angelegenheit. So wurden Mitte des Jahres 1918 bei einigen Maschinen Anstrengungen unternommen, diese wieder stabiler zu machen; dergestalt umgebaute Exemplare wurden inoffiziell als DH.6A bezeichnet.
Gegen Kriegsende waren bei der RAF noch etwa 1000 DH.6 in untergeordneten Aufgaben im Einsatz.
Nachkriegszeit
Da die RAF nach Kriegsende keine Verwendung mehr für die DH.6 hatte, wurden die verbliebenen Maschinen zunächst als Reserve abgestellt. Ab 1919 wurde ein großer Teil der Flugzeuge in zivile Hände verkauft und dort hauptsächlich im Freizeitbereich eingesetzt - hier wurden einige Maschinen zum Dreisitzer umgebaut, in dem der Pilot und bis zu zwei Fluggäste Platz fanden. Einige Exemplare wurden nach Südafrika und Australien exportiert und waren dort bis 1921 beziehungsweise 1930 im Einsatz.
Eine DH.6 war 1921 das erste motorgetriebene Flugzeug, das von einer englischen Pfadfindergruppe betrieben wurde.
Ab 1921 wurden etwa 60 Maschinen in Spanien von La Hispano-Suiza in Lizenz gebaut - mit verbesserter Linienführung, getrennten Cockpits für Fluglehrer und -schüler und mit dem Hispano-Suiza 8-Motor ausgestattet - und als Schulungsflugzeuge von der spanischen Luftwaffe eingesetzt.

Technische Daten
Kenngröße - Airco DH.6
Besatzung - 2 (Fluglehrer und Flugschüler) bzw. ein Pilot bei Anti-U-Boot-Patrouilleneinsätzen
Länge - 8,32 m
Höhe - 3,29 m
Spannweite - 10,95 m
Flügelfläche - 40,50 m²
Steigleistung - 1,1 m/s
Leermasse - 664 kg
max. Startmasse - 923 kg
Höchstgeschwindigkeit - 113 km/h
Dienstgipfelhöhe - 5500 m
Flugdauer - 2:45 h
Triebwerk - 1 × V8-Motor RAF 1a (luftgekühlt) mit einer Leistung von 90 PS (ca. 70 kW)
Bewaffnung - keine bzw. ca. 50 kg Bombenlast bei Anti-U-Boot-Patrouilleneinsätzen

Airco DH.9
(Airco D.H.9)

Airco DH.9
Typ - Bomber, Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - Juli 1917
Indienststellung - 1917
Stückzahl - ca. 4000

Die Airco DH.9 war ein einmotoriger, zweisitziger Doppeldecker der britischen Firma Airco.
Entwicklung und Kriegseinsatz
Das Flugzeug war das Nachfolgemodell des bisherigen britischen Standard-Tagbombers im Ersten Weltkrieg, der Airco DH.4, und baute hinsichtlich der Konstruktion unmittelbar auf dieser auf, um die bei Airco aufgebauten Fertigungsstraßen ohne große Umbauten weiter verwenden zu können. So wurden beim Prototyp der DH.9 die Tragflächen, das Leitwerk und das Fahrgestell der DH.4 verwendet, jedoch eine neue, aerodynamisch günstigere Rumpfzelle entwickelt.
Den größten Kritikpunkt der Besatzungen an der DH.4, der auf Grund der großen Abstände der Cockpits des Piloten und des Beobachters schlechten Kommunikationsmöglichkeit, begegnete man bei der DH.9 damit, dass man das Pilotencockpit nach hinten an die Hinterkante der unteren Tragflächen verlegte. Angetrieben wurde der Prototyp von einem B.H.P.-Motor der Firma Galloway Engineering Co. (auch als Galloway Adriatic bekannt) mit einer Leistung von 172 kW (234 PS).
Nach den Flugtests, die im Juli 1917 begonnen worden waren, war man bei Airco äußerst zufrieden mit diesem Muster, so dass man die Produktion sowohl bei Airco als auch bei deren Subunternehmen von der DH.4 auf die DH.9 umstellte.
Nachdem einige Maschinen mit dem von Siddeley gefertigten B.H.P.-Motor ausgestattet worden waren, wurde später bei den meisten DH.9 die aus diesem Motor abgeleitete Version Siddeley Puma eingebaut. Da das B.H.P.-Triebwerk jedoch nie die projektierte Leistung erreichte, musste statt der vorgesehenen 224 kW (305 PS) ein Triebwerk von 172 kW (234 PS) verwendet werden, so dass die DH.9 letztendlich schwächere Flugleistungen bot als der Vorgänger DH.4. Trotzdem hielt man an der Produktion der DH.9 fest; insgesamt wurden etwa 3200 Stück gefertigt und in den Kriegseinsatz geschickt, wo das Muster an der französischen Westfront hohe Verluste hinnehmen musste und daher die DH.4 nie ersetzen konnte.
Die Nachkriegszeit
Überzählige Exemplare wurden nach dem Ende des Ersten Weltkriegs an die Luftwaffen einer Vielzahl von Ländern geliefert, außerdem wurden als Lizenzbau etwa 500 Stück in Spanien von Hispano Aviación, einige Exemplare in den Niederlanden sowie zehn Maschinen in Belgien gefertigt.
Neben den DH.9 mit Standardmotorisierung wurden etliche Exemplare mit den unterschiedlichsten Motorenfigurationen ausgestattet, die leistungsfähigsten Aggregate, Bristol Jupiter IV mit 338 kW (487 PS) wurden in Maschinen der südafrikanischen Luftwaffe (SAAF) mit der Bezeichnung M´pala II eingebaut.
Zivile Nutzung
Die britische Regierung genehmigte die Wiederaufnahme des zivilen Luftverkehrs mit Wirkung vom 15. Juli 1919. Noch am gleichen Tag beförderte Englands erste Fluggesellschaft, Aircraft Transport & Travel Ltd. (AT & T), ihren ersten zahlenden Passagier auf einem Charterflug von London nach Paris, wobei eine de Havilland DH.9B zum Einsatz kam. Die AT & T besaß, bevor sie Ende 1920 infolge wirtschaftlicher Probleme ihren Betrieb einstellen musste, zwei DH.4, vier DH.4A, 16 DH.9/DH.9B, acht DH.16 und drei DH.18.
Zehn DH.9 bildeten 1920 einen großen Teil der Flugzeugflotte der Handley Page Transport, die neben den großen H.P. 0/400 hauptsächlich zum Einsatz kamen. Bei den anderen britischen Fluggesellschaften war der Typ nicht so erfolgreich, und AT & T verkaufte vier ihrer DH.9 an die niederländische KLM, in deren Auftrag sie schon zuvor nach Amsterdam geflogen waren. Eine weitere Umbauversion mit zweisitziger Kabine war die DH.9C, erkennbar an ihren gepfeilten Tragflächen. Fünf dieser Maschinen wurden vom de Havilland Aeroplane Hire Service für Charter- und Taxiflüge eingesetzt.
Airco DH.9A
Zur Behebung des Leistungsmankos der DH.9 wurden in den USA Packhard-Liberty-12-Zylindermotoren bestellt. Da zu diesem Zeitpunkt bei Airco bereits die DH.10 gefertigt wurden und somit keine Kapazitäten für die Produktion dieser DH.9A genannten Maschinen frei waren, wurden die Modifikationen an Westland Aircraft Works übertragen. Dort wurde nicht nur der Motor angepasst, sondern weitere Veränderungen vorgenommen, und so entstand dort ein ausgereiftes Flugzeug.
Insgesamt entstanden bei Westland und anderen Subunternehmern 885 Exemplare dieser Maschine, die ab Juni 1918 an die Streitkräfte ausgeliefert wurde und schnell den Ruf des besten strategischen Bombers des Ersten Weltkriegs erwerben konnte. So wurde dieser Typ auch noch nach dem Ende des Krieges produziert und erst im Jahre 1921 ausgemustert.
Bekannt wurden die „Ninak“ genannten Maschinen nicht zuletzt auch durch den Linienpostflugdienst zwischen Kairo und Bagdad.

Airco DH.9B
umgebaute Zivilversion, ehemaliger Bomber mit zwei Passagierplätzen (Pilot saß in der Mitte zwischen den Fluggästen)
Airco DH.9C
ebenfalls umgebaute ehemalige Bomber mit drei Passagierplätzen (ein Sitzplatz vor, zwei hinter dem Piloten)
Airco DH.9J
Ende der 1920er-Jahre modernisierte DH.9 und M´pala I der südafrikanischen Luftwaffe, die als Schulflugzeuge der de Havilland School of Flying verwendet wurden
(Anmerkung: Nach der Insolvenz von Airco im Jahre 1920 wurde ein Teil der Betriebsstätten von der Firma des ehemaligen Chefkonstrukteurs von Airco, Geoffrey de Havilland, der de Havilland Aircraft Company übernommen. So wurden die DH.9 und deren Varianten von de Havilland weiter produziert und gewartet; daher führten die folgenden Varianten nicht mehr den Namen Airco.)
de Havilland DH.9AJ Stag
einzelner Prototyp mit verbessertem Hauptfahrwerk, ausgestattet mit einem Bristol-Jupiter-VI-Sternmotor mit 347 kW (472 PS)
de Havilland DH.9R
für Rennveranstaltungen gebautes Einzelstück eines Anderthalbdeckers auf Basis einer DH.9 mit einem 347 kW (472 PS) leistenden Y-Motor Napier Lion II
Engineering Division USD-9A
neun in den USA gebaute Maschinen auf Basis der DH.9 mit leichten Modifikationen
Engineering Division USD-9B
einzelne USD-9A mit einem V12-Motor Liberty 12A mit einer Leistung von 313 kW (426 PS)

Militärische Nutzung
Afghanistan
Australien
Royal Australian Air Force: 1 Exemplar von 1920-1929
Belgien
Aviation Militaire Belge: 18 Exemplare
Bolivien
Britisch-Indien
Indische Luftstreitkräfte
Chile
Fuerza Aérea de Chile: 20 Exemplare
Estland
Estnische Luftstreitkräfte: 13 Stück von 1919-1933
Griechenland
Griechische Marine
Irland
Irish Air Service / Irish Air Corps
Kanada
Royal Canadian Air Force
Königreich Hedschas
Lettland
Niederlande
Luftstreitkräfte der niederländischen Ostindien-Armee: 36 von 1923-1929
Neuseeland
Royal New Zealand Air Force:
Paraguay
Peru
Polen
Polnische Luftstreitkräfte: 20 Exemplare
Rumänien
Sowjetunion
Luftstreitkräfte der Sowjetunion
Spanien
Spanische Luftwaffe
Südafrikanische Union
South African Air Force
Schweiz
Schweizer Luftwaffe
Türkei
Vereinigtes Königreich
Royal Flying Corps / Royal Air Force
Royal Naval Air Service
Vereinigte Staaten
American Expeditionary Force
US Marine Corps
Uruguay

Technische Daten
Kenngröße - Airco DH.9 - Airco DH.9A
Besatzung - 2 (Pilot und Bombenschütze)
Länge - 9,27 m - 9,22 m
Spannweite - 12,92 m - 14,01 m
Höhe - 3,44 m - 3,45 m
Flügelfläche - 40,32 m² - 45,22 m²
Flügelstreckung - -
Leermasse - 1012 kg - 1270 kg
max. Startmasse - 1508 kg - 2107 kg
Höchstgeschwindigkeit - 178 km/h - 198 km/h
Steigzeit auf ca. 1980 m Höhe - 10:20 min - 8:55 min
Dienstgipfelhöhe - 4725 m - 5105 m
Reichweite - ca. 700 km - ca. 950 km
Triebwerke - ein Sechszylinder-Reihenmotor Siddeley Puma mit 172 kW (234 PS) - ein V12-Motor Packard Liberty; 298 kW (405 PS)

Bewaffnung - ein starres, nach vorn feuerndes 7,7-mm-Vickers-MG, ein bis zwei 7,7-mm-Lewis-MGs auf Drehkranz, 209 kg Bombenlast

Airco DH.10 Amiens
(Airco D.H.10)

Airco DH.10 Amiens
Typ - dreisitziger Tagbomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - 4. März 1918
Indienststellung - 1918
Stückzahl - 266

Die Airco DH.10 Amiens ist ein zweimotoriger britischer Doppeldecker.
Geschichte
1916 entwarf Geoffrey de Havilland seinen ersten zweimotorigen Bomber, die Airco DH.3. Die beiden Prototypen kamen jedoch nie über das Erprobungsstadium hinaus und wurden schließlich 1917 verschrottet. De Havilland überarbeitete das Konzept jedoch. Als stärkere Motoren zur Verfügung standen, entwickelte er die DH.10. Das Konzept ging auf und das britische Militär bestellte insgesamt 1290 Stück. Es wurden jedoch nur 266 gebaut, da der Krieg zu Ende ging. Bis 1927 blieben die Flugzeuge im aktiven Dienst.
Jeweils eine Maschine wurde in Großbritannien von Aircraft Transport & Travel und in den USA vom US Post Office für Luftpostdienste eingesetzt.
Prototypen
Amiens I hatte zwei Sechszylinder-Reihenmotoren Siddeley Puma zu je 230 PS (171 kW) und Druckpropellern.
Amiens II hatte zwei Zwölfzylinder-V-Motoren Rolls-Royce Eagle III mit 360 PS (298 kW) und konventionelle Zugpropeller.
Amiens III war das spätere Serienmodell mit zwei V12-Motoren vom Typ Packard-Liberty mit je 400 PS (313 kW) und ebenfalls mit Zugpropellern.

Militärische Nutzung
Vereinigtes Königreich
Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 3
Länge - 12,08 m
Spannweite - 19,96 m
Höhe - 4,02 m
Startmasse - 4082 kg
Höchstgeschwindigkeit - 180 km/h
Dienstgipfelhöhe - 5030 m
Flugdauer - 5:45 h
Triebwerke - zwei Zwölfzylinder-V-Motoren Packard-Liberty mit je 400 PS (313 kW)
Bewaffnung - je ein oder zwei 7,7-mm-Lewis-MG auf Drehkränzen im Bug- und Heckstand, externe Halterungen für bis zu 408 kg Bomben

De Havilland DH.15 Gazelle

DH.15 Gazelle
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - 1919
Stückzahl - 2

Die Airco DH.15 „Gazelle“ war ein einmotoriger zweisitziger Doppeldecker der britischen Firma Airco und eine fast baugleiche Bomberversion der DH.9A. Sie wurde versuchsweise mit einem wassergekühlten 500 PS starken 12-Zylinder-Motor ausgerüstet. Erstflug war 1919 in Hendon. Nach der Insolvenz von Airco im Jahre 1920 wurde ein Teil der Betriebsstätten von der Firma de Havilland Aircraft Company übernommen, die dieses Projekt nicht weiter verfolgte.
Eine umgebaute Maschine wurde für einen misslungenen Afrikaflug verwendet.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (Pilot/Bombenschütze)
Länge - 9,27 m
Spannweite - 12,92 m
Höhe - 3,44 m
Flügelfläche - 40,32 m²
Höchstgeschwindigkeit - 224 km/h
Steigrate - 7,62 m/s
Dienstgipfelhöhe - 6100 m
Triebwerke - ein 12-Zylinder-V-Motor Packard Liberty L-12 mit etwa 500 PS (ca. 370 kW)
Bewaffnung - ein starres, nach vorn feuerndes 7,7-mm-Vickers-MG, ein bis zwei 7,7-mm-Lewis-MGs auf Drehkranz, 200 kg Bombenlast

Airco DH.16

Airco DH.16
Typ - einmotoriger Doppeldecker
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - Mai 1919
Stückzahl - 9

Die Airco DH.16 war ein für vier Passagiere ausgelegter einmotoriger Doppeldecker des britischen Herstellers Aircraft Manufacturing Company aus der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg. Der Entwurf stammte von Geoffrey de Havilland, dem damaligen Chefentwickler des Unternehmens.
Geschichte
Die DH.16 war eine vergrößerte Version der DH.9A. Das weitgehend aus Holz bestehende, mit Stoff bespannte Flugzeug besaß ein offenes Cockpit für einen Piloten und eine geschlossene Kabine für vier weitere Personen. Die ersten sechs Modelle erhielten einen Rolls-Royce Eagle VIII-Reihenmotor, die übrigen den stärkeren Napier Lion. Im Mai 1919 bestritt der Prototyp seinen Erstflug.
Eines der neun gebauten Flugzeuge kam in den Besitz der argentinischen Fluggesellschaft River Plate Aviation Company und wurde zwischen Buenos Aires und Montevideo eingesetzt. Die übrigen verkaufte Airco an ihre Schwestergesellschaft Aircraft Transport and Travel (AT&T). Am 25. August 1919 nahmen sie den Verkehr zwischen London und Paris auf. Im Auftrag der KLM wurde mit ihnen am 17. Mai 1920 der Liniendienst zwischen London und Amsterdam eingerichtet.
Nach der Betriebseinstellung von AT&T 1921 wurden fünf Maschinen verschrottet, zwei weitere Flugzeuge wurden verkauft und zur Auslieferung von Zeitungen verwendet. Das achte Flugzeug war bereits verlorengegangen. Nach dem Absturz eines der verbliebenen Exemplare 1923 wurde auch das letzte Flugzeug stillgelegt und anschließend verschrottet.

Nutzer
Argentinien
River Plate Aviation Company
Vereinigtes Königreich
Aircraft Transport and Travel

Technische Daten (DH.16 mit Lion-Motor)
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Passagiere - 4
Länge - 9,68 m
Spannweite - 14,17 m
Höhe - 3,45 m
Flügelfläche - 45,5 m²
Leermasse - 1.431 kg
Startmasse - 2.155 kg
Reisegeschwindigkeit - 161 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 219 km/h
Dienstgipfelhöhe - 6.400 m
Reichweite - 680 km
Triebwerke - ein Napier Lion-Reihenmotor mit 336 kW

Airco DH.18

Airco DH.18
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Aircraft Manufacturing Company
Erstflug - Anfang 1920
Stückzahl - 6

Die Airco DH.18 war ein einmotoriges Verkehrsflugzeug des britischen Herstellers Aircraft Manufacturing Company. Es war das erste Flugzeug, das Geoffrey de Havilland von Anfang an für den zivilen Luftverkehr entwarf.
Geschichte
Der Prototyp, G-EARI, flog erstmals Anfang 1920. Drei verbesserte Maschinen DH.18A wurden anschließend von der ersten britischen Luftfahrtgesellschaft, der Aircraft Transport and Travel Limited, die im Besitz von Airco-Gründer George Holt Thomas war, im Liniendienst eingesetzt.
1921 stellte AT & T den Betrieb ein und gab ihre drei DH.18A an Instone Air Line ab, die noch eine vierte Maschine erwarb. Dieses Flugzeug, Registrierung G-EAWO, wurde 1922 an The Daimler Airway verchartert, aber bereits beim ersten Flug für den neuen Besitzer Opfer eines Frontalzusammenstoßes mit einer Farman F.60 Goliath. Die verbliebenen drei DH.18 wurden 1923 aus dem Verkehr gezogen und verschrottet.
Konstruktion
Die DH.18 war ein einmotoriger Doppeldecker mit hölzernem Rumpf und stoffbespannten Tragflächen. Das offene einsitzige Cockpit befand sich hinter der geschlossenen Kabine für acht Passagiere.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Passagiere - 8
Länge - 11,89 m
Spannweite - 15,62 m
Startmasse - 3228 kg
Reichweite - 644 km
Triebwerke - ein 12-Zylinder-Y-Motor Napier Lion mit 450 PS (ca. 330 kW)