| Akaflieg Berlin | |
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Akaflieg Berlin Akaflieg Berlin Name - Akademische Fliegergruppe Berlin Gegründet - 1920 Gründungsort - Berlin-Charlottenburg Vereinssitz - Straße des 17. Juni 135 10623 Berlin Homepage - akaflieg-berlin.de Die Akaflieg Berlin e. V. ist eine Studentenvereinigung an der Technischen Universität Berlin, die sich mit der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugen sowie flugwissenschaftlicher Forschung beschäftigt. Geschichte Anfänge Angeregt durch Vorlesungen der Flugtechnik an der Königlich Technischen Hochschule Charlottenburg insbesondere vom Luftschiffkonstrukteur August von Parseval gründete der Student Roland Eisenlohr im Frühjahr 1909 die Studentische Gruppe für Luftfahrt. Die Gruppe baute nach Eisenlohrs Entwurf einen Hängegleiter, löste sich jedoch spätestens zu Kriegsbeginn 1914 auf. Neben Eisenlohr als Flugzeugkonstrukteur, Autor von Luftfahrtpublikationen und Mitglied der Technischen Kommission (TeKo) der Rhönwettbewerbe wurden einige Mitglieder dieser Vereinigung bekannt: Wsewolod Abramowitsch als Chefpilot der Flugmaschine Wright GmbH, Albert Betz als Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen, Heinrich Schulte-Frohlinde als Direktor der Norddeutschen Dornier-Werke Wismar und Gerhard Sedlmayr als Gründer des Spezialhauses für Automobil und Flugwesen (Autoflug). Akaflieg 1920-1926 1920 konstituierte sich an der TH Berlin-Charlottenburg die „akademische Arbeitsgemeinschaft zur Förderung der Flugwissenschaft durch praktische und theoretische Betätigung“. Es entstanden die Experimentalflugzeuge „Charlotte“, „Teufelchen“, das Versuchsflugzeug Nr. 4 und zwei Schulgleiter. Geflogen wurde im Berliner Umland, u. a. am Gollenberg bei Rhinow. Am 29. August 1924 - während des Rhönwettbewerbs auf der Wasserkuppe - wurde die Akaflieg Berlin-Charlottenburg neben den Fliegergruppen aus Aachen, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München und Stuttgart Gründungsmitglied der Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen (Idaflieg). Zur Jahresmitte 1926 verebbte der Vereinsbetrieb nach Studienabschluss der Erstmitglieder. Akaflieg 1927-1933 Auf Initiative Wilhelm Hoffs lebte der Betrieb Anfang 1927 wieder auf; diesmal unter bewusster Ausrichtung auf den Motorflug. Vom Verkehrsministerium wurde eine Heinkel HD 32 zur Verfügung gestellt. Später kamen noch Albatros L 68a, Messerschmitt M23b, Junkers A 50, Arado L IIa, Udet U 12 und eine Klemm L 26 mit Argus-Motor hinzu. Geflogen wurde auf dem Flugplatz Johannisthal. 1931 entstand das Leichtflugzeug A.B.4 für einen Konstruktionswettbewerb des Deutschen Luftfahrtverbandes (DLV). Flugtechnische Fachgruppe 1934-1945 In der Zeit des Nationalsozialismus bestand die Akaflieg als „Flugtechnische Fachgruppe (FFG) an der TH Berlin bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.“ fort. Nachdem 1933 sämtliche Flugzeuge an den DLV abgegeben werden mussten, erhielt der Verein ein Rhönbussard-Segelflugzeug und eine Klemm L 25. Für den Flugbetrieb musste wegen der starken Auslastung von Johannisthal während der Woche bis zum Jahr 1937 auf den Flugplatz Bork ausgewichen werden. 1939 folgte der Zwangsbeitritt in den NSDStB. In dieser Periode entstanden mit der B5, B6 und B8 einige erfolgreiche Segelflugzeugkonstruktionen und die B9 als zweimotoriges Experimentalflugzeug im Auftrag des RLM. Akaflieg ab 1950 Im September wurde die Akaflieg an der Technischen Universität Berlin wiedergegründet, und mit dem Nachbau existierender Segelflugzeugmuster begonnen, obwohl nach Wiederzulassung des Segelfluges und Aufhebung des Bauverbotes in Deutschland am 21. Juni 1951 in Berlin keine Segelflugzeuge gebaut werden durften. In der ersten Dekade entstanden ein Bergfalke (D-2007 „Berliner Bär“), ein Grunau-Baby III (D-2006), ein L-Spatz 55 (D-2022 „Klaus Dreier“) und zum Schleppen dieser Segelflugzeuge eine Startwinde. Da das Fliegen infolge des Vier-Mächte-Status in Berlin verboten war, wichen die Mitglieder der Akaflieg Berlin auf Flugplätze in Westdeutschland aus. Geflogen wurde auf den Flugplätzen Waggum (1954-1961), Großes Moor bei Burgdorf (1962-1993) und seit April 1994 auf einem eigenen Segelfluggelände in Kammermark im Land Brandenburg. Neben dem Projektbau B11 kam in den 1960er Jahren noch der Bau einer SB 5 (D-2012) mit modifiziertem Rumpfvorderteil hinzu. Anfang der 1970er Jahre folgte mit der B12 der Wechsel zur Faserverbundbauweise. Parallel zum Flugzeugprojekt B13 wurde ab 1984 eine Segelflugzeug-Startwinde entwickelt. Die Akaflieg Berlin heute Der Verein setzt sich aus Studenten unterschiedlicher Fachrichtungen zusammen; die Mehrheit studiert Luft- und Raumfahrttechnik an der TU Berlin. Die jährlichen 200 Arbeitsstunden der aktiven Mitglieder werden zur Konstruktion und dem Bau und der Wartung von Flugzeugen, der Planung und Auswertung von Flugerprobungen, der Instandhaltung der Flugplatzanlagen in Kammermark verwendet. Die meisten Mitglieder bleiben nach Studienabschluss im Verein, wechseln allerdings ihren Status auf den der Unterstützer. Etwa 30 von diesen fliegen organisiert in der Akademischen Fliegervereinigung Berlin auf dem gemeinsamen Segelfluggelände Kammermark. Die Berliner Akaflieg hat auf dem Gelände der TU Berlin in Charlottenburg Büroräume und eine Werkstatt. Neben Reparaturen und Modifikationen an B12 und B13 wurde ein Elektroantrieb für die B13 und ein Klapptriebwerk für ein Segelflugzeug entwickelt, wofür der Verein 2014 mit dem Förderpreis er Alten Adler prämiert wurde. Weiterhin liefen Untersuchungen zur automatischen Auswertung von Flugleistungsvermessungen nach dem Fotoverfahren. Mitglieder Neben ordentlichen Mitgliedern führt die Akaflieg einige Personen, die für außergewöhnlichen Einsatz zu Ehrenmitgliedern ernannt worden sind: 1921 - August von Parseval 1922 - Hans Seehase 1922 oder 1923 - Emil „Milo“ Meyer-Profeld 1924 - Roland Eisenlohr 1927 - Wilhelm Hoff 1955 - Gerhard Fieseler 1957 - Willy Stiebeler 1960 - Horst Remm 1960 - Udo Augustin 1969 - Heinrich Hertel 1997 - Hans Joachim „Johnny“ Wefeld 2017 - Achim Leutz Eigenkonstruktionen Flugzeug-Eigenentwicklungen der Akaflieg Berlin werden seit Mitte der 1930er Jahre mit dem Präfix B für Berlin und fortlaufender Nummer bezeichnet. Bei dem 1931 entstandenen Motorflugzeug A.B.4 stand das A für Akaflieg. Gleit- und Segelflugzeuge (B1) „Charlotte“ - 1922, einsitziges schwanzloses Segelflugzeug; Konstruktion: Hermann Winter, Edmund Pfister (B2) „Teufelchen“ - 1923, einsitziges Versuchsflugzeug mit Tragflächenverwindung, Konstruktion: Kurt Tank (B3) „Charlotte II“ - 1923, einsitziges schwanzloses Segelflugzeug; Konstruktion: Hermann Winter, Edmund Pfister, Joseph Kutin zwei Schulgleiter Versuchsflugzeug Nr. 4 - 1925, einsitzig, Seitensteuerung mit Tragflächenendscheiben B5 - 1937, einsitziges Leistungssegelflugzeug B6 - 1938, einsitziges Leistungssegelflugzeug mit Junkers-Doppelflügel B7 - 1939, zweisitziges Leistungssegelflugzeug ähnlich dem nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten „Bergfalken“, Projektabbruch wegen Priorität der B8 B8 - 1939, entstanden nach der Ausschreibung eines einsitzigen Einheitssegelflugzeuges für die Olympischen Sommerspiele 1940, zwei Versuchsmuster gebaut B11 - Projektbeginn 1961, einsitziges, schwanzloses Segelflugzeug, negativ gepfeilte Tragfläche B12 „Airlift“ - 1977, zweisitziger Tandemdoppelsitzer Motorsegler B13 - 1991, zweisitziger Doppelsitzer, Piloten nebeneinandersitzend Motorflugzeuge A.B.4 „FF“ - 1931, einsitziges Leichtflugzeug mit anklappbaren Tragflächen, Konstruktion: Martin Schrenk, Walter Stender, Gerald Klein B9 - 1943, einsitziges zweimotoriges Versuchsflugzeug für liegende Pilotenanordnung B10 - 1944, zweisitziges zweimotoriges Amphibienflugzeug, Projektabbruch Akaflieg Berlin Charlotte Akaflieg Berlin Charlotte Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Akademische Fliegergruppe Berlin Erstflug - 1922 Stückzahl - 1 Die Charlotte war ein einsitziges schwanzloses Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe Berlin. Geschichte Die Arbeiten am ersten Flugzeugentwurf der Gruppe begannen 1921. Hermann Winter konstruierte Tragfläche und Steuerungseinbauten, Edmund Pfister Rumpf und Seitenleitwerk. Die Konstruktionsarbeiten waren aufgrund ungeklärter Fragen der Längsstabilität und Flugsteuerung langwierig. Zur Unterstützung der Studenten hielten August von Parseval und sein Assistent Hans Seehase zusätzliche Lehrübungen an der TH Berlin ab. Wilhelm Hoff stand als Leiter der DVL in Berlin-Adlershof für Fragen zur Verfügung. Der Bau des nach dem Hochschulstandort benannten Flugzeugs begann auf dem Dachboden der Hochschule. Bauverzögerungen gefährdeten die angestrebte Teilnahme am Rhönwettbewerb 1922. Dank der Verbindung Seehases zum Sablatnig Flugzeugbau konnte die Charlotte dort fertiggestellt werden. Konstruktion Die Charlotte war ein einsitziger, abgestrebter Schulterdecker aus Holz, stoffbespannt, mit Fachwerkrumpf. Die Tragfläche in Zanonia-Form bestand aus einem rechteckigen Mittelstück und zurückgezogenen Flügelenden mit daransitzenden Steuerklappen. Zwei elastische Kufen unter dem Rumpf bildeten das Fahrgestell. Gesteuert wurde mit zwei Hebeln links und rechts vom Piloten: Gleichsinnige Bewegung führte zu Höhenruder-, gegenläufige zu Querruderwirkung der dann entgegengesetzt ausgeschlagenen Steuerflächen. Steuerung um die Hochachse erfolgte über ein per Fußpedale bedientes Seitenruder. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 4,50 m Spannweite - 15,20 m Flügelfläche - 20 m² Flügelstreckung - 10,1 Leermasse - 100 kg max. Startmasse - 170 kg Flächenbelastung - 8,5 kg/m² Trivia Trotz der vom Preisgericht erhaltenen 2000 Mark reichte das Geld nicht für den Rücktransport des beim Rhönwettbewerb 1922 beschädigten Flugzeuges als Bahnfracht. Zehn Wochen nach seinem Absturz machte sich Winter gemeinsam mit Pfister und Anderen und den Resten der Charlotte auf den Fußmarsch zurück nach Berlin. Das dabei erzeugte Aufsehen führte zu einem Artikel in der überregional erscheinenden Berliner Vossischen Zeitung, woraufhin sich ein Stifter für die Frachtkosten per Bahn ab Eisenach fand. Akaflieg Berlin Teufelchen Akaflieg Berlin Teufelchen Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Akaflieg Berlin Erstflug - Frühjahr 1923 Stückzahl - 1 Das Teufelchen war ein einsitziges, freitragendes Schulterdecker-Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Die Konstruktion von Kurt Tank wurde mit Hilfe der Luftfahrzeug-Gesellschaft in deren Abteilung Seeflugzeugbau in Stralsund gebaut. Die Maschine nahm beim Küstensegelflug in Rossitten 1923 und 1924 teil und flog beim Rhönwettbewerb 1923 auf der Wasserkuppe. Konstruktion Das Tragwerk war in Längsrichtung in verschiedenen Positionen mit variabler V-Stellung montierbar. Der Flügel in Rippenbauweise mit zwei Kastenholmen bestand von der Nasenleiste bis zum vorderen Holm aus einem sperrholzbeplankten Torsionskasten, an den sich Stoffbespannung anschloss. Am komplett bespannten Außenflügel waren Rippen um einen Rohrholm beweglich gelagert. Nur der Randbogen war fest mit diesem Rohr verbunden, das durch den Piloten verdreht werden konnte. Durch Verwindung der Außenflügel war die Steuerung des Flugzeugs um die Längsachse und in Kombination mit einem Seitenruderausschlag Kurvenflug möglich. Der auf einer Konstruktionszeichnung noch freitragende Flügel war bei den ersten Flügen mit kleinen Fangstiele verstrebt, die spätestens zum Rhönwettbewerb 1923 gegen Verstrebungen getauscht wurden, die etwa in der Mitte der Tragflächen und an der Rumpfunterkante gelagert waren. Der Sperrholzrumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt, eine breite gefederte Kufe an der Unterseite und trug am spitz zulaufenden Ende Pendelseiten- und -höhenruder. Nutzung Beim Ersten Deutschen Küstensegelflug startete Georg Gillert einige Male mit der „flügelgesteuerten“ Maschine von den Dünen der Kurischen Nehrung. Dabei zeigte sich, dass es mit dem Flugzeug unmöglich war, eine genügend enge Kurve einzuleiten, um nach dem Start in der Hangaufwindzone zu bleiben. Ein paar Tage später wurde der Segler bei einer Landung beschädigt und wurde in Berlin unter Mithilfe der Firma Sablatnig repariert. Die Maschine war prämierte beste Konstruktion des Vergleichsfliegens. Bei der Wiederholung der Flugwoche im Jahr 1924 versank der Gleiter nach Wassereinbruch durch eine Öffnung der Kufenfederung nach einer Landung in der Ostsee. Der Segler wurde geborgen und die restliche Zeit genutzt, „durch systematische kleine Flüge“ die Flugerprobung des gegenüber dem Vorjahr modifizierten Flugzeugs nachzuholen. Konkretes zur weiteren Geschichte des Teufelchens ist nicht bekannt. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 5 m Spannweite - 11,5 / 12,6 m Rumpfhöhe - 1,3 m Flügelfläche - 13,7 m² Flügelstreckung - 9,7 / 11,6 Tragflächenprofil - Göttingen 441 Flügelmasse - 50 kg Rumpfmasse - 52 kg Zuladung - 70 kg Rüstmasse - 106 kg Startmasse - 176 kg Flächenbelastung - 13 kg/m² Akaflieg Berlin Charlotte II Akaflieg Berlin Charlotte II Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Akademische Fliegergruppe Berlin Erstflug - 1923 Stückzahl - 1 Die Charlotte II war ein einsitziges schwanzloses Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe Berlin, das unter Verwendung der Tragfläche der „Charlotte“ entstand. Konstruktion Die „Charlotte II“ entstand im Winter 1922/1923 als Nachfolger der beim Rhön-Segelflugwettbewerb im August 1922 bei einem Absturz stark beschädigten „Charlotte“. Im Unterschied zu dieser verfügte das Flugzeug über eine verbesserte Steuerung ausschließlich über Klappen an der Tragfläche. Unter der Tragfläche hing ein strömungsgünstiger Holzrumpf mit zentraler Kufe und abnehmbarer Heckfinne. Nutzung Neben der Teilnahme bei den Rhönwettbewerben 1923 und 1924 flog die Charlotte außerhalb Deutschlands beispielsweise beim ersten Österreichischen Segelflugwettbewerb in Stockerau bei Wien 1923 und dem Ersten Internationalen Segelflugwettbewerb Italiens im Oktober 1924 in Asiago am Südrand der Alpen. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 4,10 m Spannweite - 14,20 m Höhe - 1,50 m Flügelfläche - 19,5 m² Flügelstreckung - 9,4 Leermasse - 133 kg max. Startmasse - 203 kg Flächenbelastung - 10 kg/m² Derivate Die Charlotte II beeinflusste weitere Entwürfe von schwanzlosen Seglern: Nach Plänen von Rudolf Schul und statischen Berechnungen von W. Marczinski baute der Magdeburger Flugsportverein 1930 den Segler „Stadt Magdeburg“. Die „Stadt Magdeburg“ wurde 1931 beim Rhön-Wettbewerb geflogen und zeigte akzeptable Leistungen. Die Spannweite betrug 14 m und der mit einer V-Strebe abgestützte Flügel verfügte über eine sperrholzbeplankte Torsionsnase. Am rechteckigen Flügelmittelteil wurde das NACA-Profil M-12 verwendet. Die Außenflügel waren stark geschränkt und an den Flügelenden waren Elevons und Endscheiben-Seitenruder angebracht. Ende 1931 wurde von Edmund Kleiner und Wilhelm Bongel in Schwäbisch Gmünd das 14 m spannende Segelflugzeug „Weleda“ gebaut. Unterstützt wurde das Projekt von der Arzneimittelfirma Weleda. Der Nurflügler wurde mehrfach abgeändert und für den Rhön-Wettbewerb 1932 vorbereitet, erschien allerdings nicht in den Teilnehmerlisten. Die Steuerung erfolgte durch Elevons und kleine, nur nach außen bewegliche Seitenruder an den Flügelspitzen. Trivia Die Kontur der Draufsicht der Charlotte wurde 1932 auf Anregung des Akaflieg-Mitglieds Eduard Neumann Signet des Vereins. Akaflieg Berlin A.B.4 Akaflieg Berlin A.B.4 Typ - Leichtflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Akaflieg Berlin Erstflug - Dezember 1931 Stückzahl - 1 Die A.B.4 FF war ein einsitziges Leichtflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-2229. Geschichte Das Flugzeug entstand in Reaktion auf die Ausschreibung eines Leichtflugzeuges durch den Deutschen Luftfahrtverband (DLV). Gebaut in der Akaflieg-Werkstatt auf dem Gelände der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) fand der Erstflug im Dezember des gleichen Jahres auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal statt. Aus dem Wettbewerb als Sieger hervorgegangen wurde die A.B.4 im Oktober 1932 auf der Deutschen Luftsportausstellung (DELA) in Berlin präsentiert, um dem preiswerten Motorflug in Deutschland Impulse zu verleihen. Infolge der Wirtschaftskrise fruchteten diese Bemühungen nicht, so dass keine weiteren Exemplare gebaut wurden. Nachdem das Flugzeug bis November 1933 im Verein geflogen war, musste es gemeinsam mit den anderen Motorflugzeugen an den umstrukturierten DLV abgegeben werden. Konstruktion Das Flugzeug wurde von Martin Schrenk, Walter Stender und Gerald Klein nach den DVL-Vorschriften für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge entworfen. Der abgestrebte Hochdecker mit für den Straßentransport von einer Person anklappbaren stoffbespannten Tragflächen und sechseckigem Rumpf ist für ein Bruchlastvielfaches von 8g ausgelegt. Das Fahrwerk besteht aus einem gefederten zweirädrigen Fahrgestell vorn und einem Schleifsporn. Um die Schwingungen des unruhig laufenden Daimler-Motors von der Rumpfstruktur zu entkoppeln, wurde der Motorblock gelenkig gelagert. Einen Nachbau in Vereinen sollte der einfache Aufbau von Rumpf und Tragfläche aus Holz in Standardgrößen - im Wesentlichen 6 mm dicke Kiefernlamellen und 1 mm-Sperrholzplatten - fördern. Die Fertigung komplizierter Teile wie der Holmbeschläge war in Serie in spezialisierten Werkstätten vorgesehen. Das Flugzeug ist durch zahlreiche Öffnungen wartungsfreundlich gestaltet. So kann man hinter dem klappbaren Pilotensitz in den Rumpf bis fast zum Leitwerk gelangen. Einbauten der Flugzeugsteuerung wie Seilumlenkrollen sind teilweise sogar im Flug einsehbar. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 5,70 m Spannweite - 9,00 m Höhe - 2,40 m Flügelfläche - 10,0 m² Flügelstreckung - 8,1 Nutzlast - 100 kg Leermasse - 185 kg Flugmasse - 285 kg Landegeschwindigkeit - 60 km/h Höchstgeschwindigkeit - 125 km/h Dienstgipfelhöhe - 3500 m Triebwerke - 1 × Daimler F 7502a, 14,7 kW (20 PS) Vergleichbare Typen Hermann Mayer MM 1 Akaflieg Berlin B5 Akaflieg Berlin B5 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Berlin Erstflug - August 1937 Stückzahl - 1 Die B5 war ein einsitziges, freitragendes Mitteldecker-Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Konstruktion Ausgelegt für den Streckensegelflug lag das Hauptaugenmerk der Konstruktion von Friedrich Lange und Gotthold Peter auf hoher Reisegeschwindigkeit, Wendigkeit und einfacher Montage. Die 15 Meter spannende zweiteilige, geknickte Holztragfläche mit Kastenholm und elliptischem Grundriss war am Rumpf mit jeweils zwei Schnellverschlüssen befestigt. Die zweigeteilten Querruder hatten Flettner-Ruder. Der schmale Holzrumpf in Schalenbauweise trug am Ende ein hochgesetztes Pendelhöhenruder mit Flettnerrudertrimmung und als Seitenleitwerk einen symmetrischen Doppelflügel, das bei Ausschlag einen Spaltflügel bildete. Das beim Start genutzte gefederte Fahrwerk war einfahrbar, gelandet wurde auf einer Holzkufe. Gebaut wurde die Maschine in der von der DVL gemieteten ersten Etage eines Fabrikgebäudes in Berlin-Charlottenburg, so dass Bauteile durch die Fenster gehievt werden mussten. Ausrüstung Zur Ausrüstung gehörte ein herausnehmbares Instrumentenbrett von Askania mit elektrischem Wendezeiger, künstlichem Horizont, Variometer, Fahrt- und Höhenmesser, Kompass und eine Borduhr. Nutzung Das mit D-4-603 registrierte Flugzeug wurde 1937 beim Rhönwettbewerb mit einem dritten Preis für die Konstruktion ausgezeichnet und nahm an den Zielstrecken-Segelflugwettbewerben 1937 und 1938 teil. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 6,15 m Spannweite - 15,00 m Höhe - 1,24 m Flügelfläche - 11,00 m² Flügelstreckung - 20,45 Tragflächenprofil - Gö 549 Gleitzahl - 30,5 bei 76 km/h Geringstes Sinken - 0,67 m/s bei 64 km/h Zuladung - 85 kg Leermasse - 140 kg Startmasse - 225 kg Höchstgeschwindigkeit - 228 km/h Akaflieg Berlin B6 Akaflieg Berlin B6 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Berlin Erstflug - August 1938 Stückzahl - 1 Die B6 war ein einsitziges, freitragendes Mitteldecker-Segelflugzeug mit Junkers-Doppelflügel der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg mit der Registrierung D-4-635. Konstruktion Das von Friedrich Lange, Gotthold Peter und Ernst-Günther Friedrichs konstruierte Flugzeug verfügte über ein stoffbespanntes Stahlrohrfachwerk-Rumpfvorderteil mit einziehbarem, gefedertem, bremsbarem Hauptfahrwerk und einen Leitwerksträger in Holzschalenbauweise. Das zur Vermeidung von Schäden bei der Landung sehr hochgesetzte Pendelhöhenruder besaß zur Trimmung Flettner-Ruder. Als Seitenleitwerk wirkte ein symmetrischer Doppelflügel. Besonderheiten waren der erstmals im Segelflugzeugbau verwendete Doppelflügel als Tragfläche, der geringe Fluggeschwindigkeit ermöglicht, die Verwendung des Faserverbundwerkstoffs Hartpapier zur Beplankung der Klappen und die von der Klappenstellung abhängige automatische Höhenrudertrimmung. Bei der Montage der 16 Meter spannenden zweigeteilten Holztragfläche an den Rumpf fanden - wie auch bei der B5 - Schnellverschlüsse Verwendung. Ausrüstung Zur Ausrüstung gehörte ein herausnehmbares Instrumentenbrett von Askania mit elektrischem Wendezeiger, künstlichem Horizont, Variometer, Fahrt- und Höhenmesser, Kompass und eine Borduhr. Nutzung Das Flugzeug nahm am Rhönwettbewerb 1938 teil und flog von der Wasserkuppe 350 Kilometer bis ’s-Hertogenbosch in den Niederlanden. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 6,20 m Spannweite - 16,00 m Höhe - 1,25 m Flügelfläche - 14,60 m² Flügelstreckung - 17,53 Flügelprofil - NACA 43012 Gleitzahl - 30 bei 68 km/h Geringstes Sinken - 0,58 m/s bei 54 km/h Zuladung - 85 kg Leermasse - 155 kg Startmasse - 240 kg Höchstgeschwindigkeit - 225 km/h Akaflieg Berlin B8 Akaflieg Berlin B8 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Berlin Erstflug - 1939 Stückzahl - 2 Die B8 war ein einsitziges freitragendes Schulterdecker-Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg, das aufgrund der Ausschreibung eines Einheitssegelflugzeuges für die Olympischen Sommerspiele 1940 entworfen und in zwei Versionen gebaut wurde. Die Registrierungen der beiden gebauten Maschinen lauteten D-4-660 (Versuchsmuster V1) und D-4-694 (V2). Geschichte Das Flugzeug entstand aufgrund der Forderung der Internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (ISTUS) nach einem einheitlichen Segelflugzeug für alle Teilnehmer des 1940 erstmals bei Olympischen Spielen geplanten Segelflugwettbewerbs. Ausschreibungsbedingungen waren u. a. die Begrenzung der Flügelspannweite auf 15 Meter, temporäre Schwimmfähigkeit und ein für 1,80 Meter große Piloten mit Rückenfallschirm passendes Cockpit. Sturzflugbremsen mussten die Geschwindigkeit auf 200 km/h begrenzen können. Zu einem Vergleichsfliegen sollten zwei Exemplare abgeliefert werden. Die Berliner Akaflieg wurde sehr spät zur Beteiligung an dem Konstruktionswettbewerb aufgefordert, so dass bis zum nationalen Vergleichsfliegen nur fünf Monate Zeit blieben. Konstruktion Konstruiert wurde das Flugzeug von Julius Schuck als freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit Sturzflugbremsen und stoffbespannten Rudern. Ausrüstung Zur Ausrüstung gehörte ein herausnehmbares Instrumentenbrett von Askania mit elektrischem Wendezeiger, künstlichem Horizont, Variometer, Fahrt- und Höhenmesser, Kompass und eine Borduhr. Versionen B8 V1: Kufe und abwerfbares Fahrgestell B8 V2: auf 0, 2,5 und 5 Grad einstellbare V-Stellung der Tragflächen, festes Fahrwerk Technische Daten Kenngröße - Daten B8 V1 Besatzung - 1 Länge - 7,10 m Spannweite - 15,00 m Höhe - 1,50 m Flügelfläche - 15,60 m² Flügelstreckung - 14,41 Flügelprofil - Gö 549 und 535 Gleitzahl - 23 bei 68 km/h Geringstes Sinken - 0,70 m/s bei 56 km/h Zuladung - 95 kg Leermasse - 165 kg max. Startmasse - 260 kg Flächenbelastung - 16,65 kg/m² Höchstgeschwindigkeit - 220 km/h Vergleichbare Typen DFS Meise Mü 17 Merle FVA-13 Akaflieg Berlin B9 Akaflieg Berlin B9 Typ - Versuchsflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Berlin Erstflug - 10. April 1943 Stückzahl - 1 Die B9 war ein zweimotoriges Versuchsflugzeug für liegende Pilotenanordnung der Flugtechnischen Fachgruppe Berlin (FFG Berlin). Geschichte Bereits mit der FS-17 der FFG Stuttgart wurden ab 1938 Untersuchungen zur Belastungsgrenze eines liegenden Piloten bei hohen g-Kräften durchgeführt. Zur Fortsetzung dieser Untersuchungen bekam die FFG Berlin den Auftrag zur Entwicklung eines Motorflugzeuges, das als 8-341 in die RLM-Typenliste eingereiht wurde. Um dem im verglasten Bug in Bauchlage mit Kinnstütze untergebrachten Piloten das Ablesen der Instrumente zu ermöglichen, wurden deren Anzeigen eingespiegelt. Das in der Nomenklatur der Berliner Akaflieg mit B9 bezeichnete, von Theodor Goedicke, Leo Schmidt und Martin G. Winter konstruierte, Flugzeug wurde im Frühjahr 1943 fertiggestellt. Am 10. April 1943 erfolgte der Erstflug mit Hans-Werner Lerche auf dem Flugplatz Schönefeld bei Berlin. Das Flugzeug wurde von mehr als dreißig Piloten von DVL, RLM, DFS und Flugzeugherstellern geflogen. Da die vorgesehenen Me P2-Verstellpropeller nicht zur Verfügung standen, konnten das Flugzeug mit starren Luftschrauben der Firma Schäfer im Sturzflug nur bis 450 km/h Maximalgeschwindigkeit erprobt werden. Das Luftfahrzeugkennzeichen war D-ECAY. Konstruktion Die B9 war ein freitragender Tiefdecker mit Stahlrohrrumpf, Holztragflächen mit Spreizklappe und Spornradfahrwerk mit in die Triebwerksgondeln einziehbarem Hauptfahrwerk einer Messerschmitt Bf 108. Der Antrieb bestand aus zwei Hirth-HM-500A-Motoren mit je 105 PS. Das Bruchlastvielfache der Maschine betrug rechnerisch 25 g, erflogen werden konnte nur ein maximaler Wert von 8,5 g. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 6,60 m Spannweite - 9,40 m Höhe - 2,32 m Flügelfläche - 11,9 m² Flügelstreckung - 7,45 Leermasse - 940 kg Flugmasse - 1115 kg Reisegeschwindigkeit - 225 km/h Dienstgipfelhöhe - 4000 m Triebwerke - 2× Hirth HM 500A, 105 PS (77 kW) Verwandte Entwicklungen FFG Stuttgart FS-17 - Versuchssegelflugzeug Henschel Hs 132 Akaflieg Berlin B11 Akaflieg Berlin B11 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Berlin Erstflug - (Projekt abgebrochen) Stückzahl - 1 Die B11 war ein einsitziges, schwanzloses Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Universität Berlin mit negativ gepfeilter Tragfläche. Geschichte Grundlage des Entwurfs war eine „Projektstudie eines schwanzlosen Flugzeuges“ an der TU Berlin. Eingehendere aerodynamische Untersuchungen folgten ab Anfang 1961 bei der Berliner Akaflieg. Bauteiluntersuchungen zur GFK/Balsa-Verbundbauweise dienten der Bestimmung von Festigkeitskennwerten als Grundlage der Entwurfsrechnungen. In Vorbereitung der Auslegung der Tragflügelholmstege erfolgten Schubversuche an Sperrholz-Platten. Ein Modell im Maßstab 1:8 mit veränderlicher V-Stellung der Tragfläche und auswechselbarem Seitenleitwerk wurde bei der AVA in Göttingen im Windkanal vermessen. Konstruktion Der Rumpf entstand in Stahlrohr-Fachwerkbauweise mit strömungsgünstiger GFK-Verkleidung und einem Bremsschirm im Heck. Das Seitenleitwerk ist konventionell mit Kiefernholm, Balsarippen und Sperrholzbeplankung (Flosse) und Stoffbespannung (Ruder) gebaut; die Tragflächen in GFK/Balsa-Sandwichbauweise mit fast über die gesamte Spannweite reichenden vierteiligen Klappen für die Höhen- und Quersteuerung. Geometrische und aerodynamische Daten Kenngröße - Daten Spannweite - 17,30 m Rumpflänge - 4,00 m Flügelfläche - 15,8 m² Tragflügelprofil - NACA 747A315 aerodynamische Streckung - 19 Zuspitzung λ - 0,25 Pfeilung 25-%-Linie - -18° V-Stellung der Tragfläche - 9° max. Startmasse - 321 kg Akaflieg Berlin B12 Akaflieg Berlin B12 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Berlin Erstflug - 27. Juli 1977 11. August 1987 mit T-Leitwerk Stückzahl - 1 Die B12 ist ein zweisitziges Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Universität Berlin mit einer Spannweite von 18,20 Metern und Wölbklappen. Der Erstflug mit Kreuzleitwerk fand am 27. Juli 1977 statt, ein erneuter nach Umbau auf ein T-Leitwerk am 11. August 1987. Der Segelflug-Index beträgt 106, das Luftfahrzeugkennzeichen D-7612 und das Wettbewerbskennzeichen CB. Geschichte und Konstruktion Ursprünglich war für das Doppelsitzer-Projekt ein Rumpf in Stahlrohrfachwerkbauweise mit auswechselbaren GFK-Rumpfbootschalen zur Untersuchung der aerodynamischen Effekte der äußeren Kontur und eine selbstentwickelte Tragfläche mit 22 Metern Spannweite vorgesehen. Der schließlich gebaute Entwurf vom Anfang der 1970er-Jahre zielte auf eine Minimierung des Luftwiderstandes des Rumpfes. Die Rumpfform wurde aus einem am Institut für Luftfahrzeugbau der TU Berlin entwickelten strömungsgünstigen Rotationskörper abgeleitet, wobei dessen Längsachse geknickt und ein doppelelliptischer Querschnitt gewählt wurde. Der Rumpf ist im Bereich der Tragflächen stark eingeschnürt. Um den Aufwand des studentischen Projektes zu begrenzen, wurden die Tragflächen des parallel in Entwicklung befindlichen Schempp-Hirth Janus leicht angepasst verwendet. Den Rumpf bildet eine tragende GFK-Schale in Positivbauweise mit großer einteiliger Acrylglashaube. Die anfangs durch einen Elektromotor bewegte GFK-Fahrwerksschwinge hat einen sehr großen Schwenkbereich. Das ausgefahrene Rad liegt vor dem Flugzeugschwerpunkt, um auf ein Bugrad verzichten zu können. Das Flugzeug flog erstmals am 27. Juli 1977 in Ehlershausen mit einem Kreuzleitwerk in GFK-Vollsandwichbauweise. Dessen Höhenleitwerk hatte ein sehr dünnes NACA-Profil und aus Kohlenstofffasern gezogene Holmstege, das 1,80 Meter hohe Seitenleitwerk das speziell entworfene Wortmann FX 71-L-150/30 zum Profil. Im August 1978 wurde auf dem Sommertreffen der Idaflieg auf dem Flugplatz Aalen-Elchingen die Flugleistung des Flugzeuges im Vergleichsflug mit dem Referenzflugzeug des DLR, einem Schempp-Hirth Cirrus B, bestimmt. Nach einem Verkehrsunfall im Sommer 1986, bei dem dieses Leitwerk zerstört wurde, wurde das Flugzeug mit einem neuen Seitenleitwerk aus den Formen der gerade entstehenden B13 versehen und das gedämpfte Höhenleitwerk mit der Kontur der Glasflügel 604 nach oben gesetzt montiert. Die erneute Flugerprobung begann am 11. August 1987 beim Sommertreffen der Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen (Idaflieg) in Elchingen. Dort erfolgte auch eine erneute Leistungsmessung - diesmal im Vergleich zur DG-300/17 des DLR. Bei einer Außenlandung am ersten Wertungstag des Prototypenvergleichsfliegen der Idaflieg 2012 in Kammermark wurde das Flugzeug erheblich beschädigt, so dass es unter Neubau von Leitwerk und Fahrwerksschwinge umfangreich repariert werden musste. Technische Daten Kenngröße - B12 mit T-Leitwerk Besatzung - 1 + 1 (Doppelsteuer) Länge - 8,67 m Spannweite - 18,20 m Flügelfläche - 16,58 m² Flügelstreckung - 19,97 Flügelprofil - FX 67-K-170 innen FX 67-K-150 außen Leermasse - 438 kg max. Startmasse - 620 kg Gleitzahl - 40,5 bei 110 km/h Geringstes Sinken - 0,68 m/s bei 90 km/h Trivia Der Bau des Flugzeuges verzögerte sich durch einen durch die britische Kommandantur verhängten Baustopp, da nach Besatzungsrecht keine Segelflugzeuge in Berlin gebaut werden durften. Vergleichbare Typen Schempp-Hirth Janus B Akaflieg Berlin B13 Akaflieg Berlin B13 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Berlin Erstflug - 2. März 1991 Stückzahl - 1 Die B13 ist ein zweisitziges Segelflugzeug mit Hilfsmotor, entworfen und gebaut von der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Universität Berlin. Der Erstflug fand am 2. März 1991 auf dem Flugplatz Strausberg statt. Der Segelflug-Index beträgt 109, das Kennzeichen D-KILU und das Wettbewerbskennzeichen CD. Geschichte Anfang der 1980er-Jahre entstand die Idee, den vom Akaflieger Claus Oehler am Institut für Luft- und Raumfahrt (ILR) der TU Berlin entwickelten ausfahrbaren Hilfsantrieb mit faltbarem Propeller in ein doppelsitziges Segelflugzeug zu integrieren. Der patentierte Mechanismus eines entgegen der Anströmrichtung einklappbaren Faltpropellers ermöglichte ein platzsparendes Verstauen des Propellers in der Rumpfspitze. Damit sollten Außenlandungen und somit das Schadensrisiko eines Flugzeuges mit weitspannender Tragfläche vermieden werden. Die nebeneinander sitzenden Besatzungsmitglieder sollten sehr gute Sicht in Flugrichtung haben und direkt miteinander kommunizieren können. Der Rumpf wurde als Minimalrumpf ausgelegt, um die Nachteile des gegenüber einer Tandemanordnung der Cockpits größeren Rumpfquerschnitts zu kompensieren. Ein Rumpfmodell im Maßstab 1:5 wurde im Windkanal vermessen, ein Mock-up für Sitzproben und Einbau von Funktionsmodellen der Doppelsteuerung gebaut. Zum Festigkeitsnachweis der neuartigen Hybridbauweise erfolgte ein Belastungsversuch einer Rumpfröhre am ILR in Berlin-Charlottenburg. Rumpf- und Leitwerksbau waren 1986 abgeschlossen, während die ursprünglich vorgesehenen Tragflächen mehrere Belastungsversuche nicht überstanden, so dass Alternativen gesucht wurden. Schließlich wurden die von den Akafliegern Peter Jaquemotte und Alfred Schmiderer für den Motorsegler Stemme S10 entwickelten vierteiligen Tragflächen auch für die B13 verwendet. Das Flugzeug flog erstmals Anfang 1991, allerdings als reines Segelflugzeug. Platzprobleme bei der Integration des Verbrennungsmotors - einem modifizierten Rotax 377 mit 24,5 kW Leistung - insbesondere des Brandschotts, verhinderten dessen Einsatz. Zur praktischen Erprobung erfolgten bis Ende 1992 mehr als 100 Starts bei 100 Stunden Flugzeit einschließlich Flugleistungsbestimmungen 1991 und 1992 und Trudelerprobung auf dem Sommertreffen der Idaflieg in Aalen-Elchingen. Die ungenügende Bremsklappenwirkung führte zu Test von acht Konfigurationen der doppelstöckigen Schempp-Hirth-Klappen (Variation des Blechabstandes, Löcher unterschiedlicher Geometrie und Lage). Das Öffnen/Schließen von Nasen-/Zuluft- und Auspuffklappe und das Aus- und Einfahren des Propellerschlittens erfolgte durch eine Stange, die durch das Instrumentenbrett geführt wurde. In dieser Stange befand sich ein weiteres Rohr für die Fernbedienung der Dekompression zum Motorstart. Die Stange zum Ausfahren des Schlittens mit dem Fünfblattfaltpropeller wurde nach Flugversuchen wegen zu großen Kraftaufwandes durch die entgegenwirkende Luftkraft durch einen Kurbeltrieb ersetzt. Der originale Rotax-Auspuff wurde aufgeschnitten, mit interner Prallplatte versehen und in Spiralform verschweißt, um im Rumpfvorderteil Platz finden zu können. Vergebliche Versuche, das gebräuchliche 0,4 mm starke Stahlblech in den verwinkelten Motorraum einzupassen, führten Anfang 2001 zu Tests eines Laminats aus 0,07 mm Edelstahlfolie, 2 mm intumeszenter Pappe und 10 mm keramischem Isoliermaterial. Bis Anfang 2005 liefen Versuche unter Verwendung von Metallgaze, die die Wärmestrahlung bei einem Brand auf eine größere Fläche verteilen sollte. 2005 begann die Modifizierung des Flugzeuges zum Forschungsflugzeug und Technologieträger für elektrische Antriebe. Ein bürstenloser Elektromotor in der Rumpfnase, gespeist von Brennstoffzellen- und Solarmodulen, sollte den schon für die Verbrennungsmotor-Variante vorgesehenen Fünfblattfaltpropeller mit 85 cm Durchmesser antreiben. Mit dem Elektro-Konzept erreichte die Akademische Fliegergruppe 2006 den zweiten Platz beim Berblinger-Preis der Stadt Ulm. Bei der Konkretisierung des Projekts wurde festgestellt, dass aufgrund der hohen Strukturmasse der B13 eine nur sehr geringe Steigrate erreicht würde. Als Interimslösung wurde das Flugzeug ohne Motor, Propellerschlitten und Kraftstofftank ausschließlich im Segelflug mit 33 kg Ballast in der Rumpfnase betrieben. 2014 wurde die Elektromotorisierung wieder aufgegriffen. Für eine Reichweite von mehr als 50 Kilometer bei einer Steigleistung von 1,2 m/s soll ein Elektromotor Enstroj Emrax 207 sorgen, der mit 22 kW Leistung einen vierblättrigen Propeller antreibt. Konstruktion Der Rumpf mit großer Einschnürung entstand als Schale-Stringer-Konstruktion in Hybridbauweise aus kohle- und aramidfaserverstärktem Kunststoff (CFK/AFK). Das Cockpit wird von einer einteiligen Acrylglashaube mit einem verstärkenden Stringer überspannt. Das manuell einziehbare gebremste Hauptrad wurde von der Schleicher ASH 25 übernommen. Das Tragflächenprofil ist ein modifiziertes HQ 41. Die vierteiligen - im Grundriss dreifach trapezförmigen - Flügel messen 23,20 Meter und haben nach oben ausfahrende doppelstöckige Schempp-Hirth-Bremsklappen und mit der Querrudersteuerung überlagerte Wölbklappen. Das T-förmige Leitwerk ist in CFK/GFK-Halbschalenbauweise ausgeführt. Die Kontur des Höhenleitwerks entspricht dem der Glasflügel 604. Der Motorraum mit einem Schlitten zum Ausfahren des Faltpropellers befindet sich zwischen den Beinen der Besatzung in der Rumpfspitze. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1+1 (nebeneinander) Rumpflänge - 8,55 m Spannweite - 23,20 m Höhe Seitenleitwerk - 1,70 m Flügelfläche - 18,95 m² Flügelstreckung - 28,4 Flügelprofil - HQ 41/14-35 Gleitzahl - 46,5 bei 97 km/h Geringstes Sinken - 0,57 m/s bei 90 km/h Zuladung - 210 kg Leermasse - 655 kg max. Startmasse - 800 kg Flächenbelastung - 35-42 kg/m² Höchstgeschwindigkeit - 220 km/h Vergleichbare Typen Caproni Vizzola A-21 Stemme S12 Twin Voyager RS.aero elfin 20.e Verwandte Entwicklungen Stemme S10 |