Akaflieg Darmstadt
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 Akaflieg Darmstadt D-9

Akaflieg Darmstadt D-9 Konsul
Typ - Segelflugzeug
Entwurfsland - Deutsches Reich
Hersteller - Akaflieg Darmstadt
Erstflug - 1923
Stückzahl - 1

Die Akaflieg Darmstadt D-9 Konsul war ein einsitziges, freitragendes Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Darmstadt, das zu Ehren Konsul Kotzenbergs benannt wurde.
Geschichte
Das Flugzeug wurde von Albert Botsch und Rudolf Spies für den Dauer-/Höhen- und Streckenflug ausgelegt. Fritz Hoppe half bei Fragen der Aerodynamik. Materielle Unterstützung für den Bau des Konsuls erhielt die Akademische Fliegergruppe von Karl Kotzenberg, dem Generalkonsul von Norwegen.
Konstruktion
Die dreiteilige einholmige Tragfläche hoher Streckung mit sperrholzbeplanktem Torsionskasten hatte ursprünglich eine Spannweite von 18,6 Metern. Das 8 m breite Mittelstück war 1,20 m tief. Als Flügelprofil kam das neuentwickelte Göttingen 535 zum Einsatz. Der aus zwei Halbschalen aufgebaute, 60 cm breite Rumpf mit elliptischem Querschnitt trug ein großflächiges Normalleitwerk und war mit einer gummigefederten Landekufe versehen.
Erstmals kam eine Quer-Seitensteuer-Differenzierung zum Einsatz. Nachdem sich die großen Querruder als zu empfindlich erwiesen, wurden sie gekürzt, so dass sich auch die Flügelspannweite auf 18,2 m verringerte. Höhen- und Fahrtmesser als einzige Instrumente waren vor dem offenen Cockpit mit der Oberseite abschließend in den Rumpf integriert.
Nutzung
Das Flugzeug nahm erfolgreich an Wettbewerben teil und erzielte auf dem Rhönwettbewerb 1923 mit Albert Botsch mit 18,7 Kilometern Flugdistanz einen Weltrekord. Der Konsul wurde bis 1927 betrieben.

Technische Daten
Kenngröße - Daten - Querruder modifiziert
Besatzung - 1
Länge - 6,35 m
Spannweite - 18,60 m - 18,20 m
Flügelfläche - 21,00 m²
Tragflächenbelastung - 9,1 kg/m²
Flügelstreckung - 16,66 - 15,8
Flügelprofil - Gö 535
Gleitzahl - 21,4 bei 53 km/h (14,8 m/s)
Zuladung - 85 kg
Rüstmasse - 185 kg
Flugmasse - 270 kg

Akaflieg Darmstadt D-30

Akaflieg Darmstadt D-30
Typ - Segelflugzeug
Entwurfsland - Deutsches Reich
Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Darmstadt
Erstflug - Mitte 1938
Stückzahl - 1

Die Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus war ein einsitziges, freitragendes Schulterdecker-Segelflugzeug der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Darmstadt. Am 7. Juli 1938 wurde mit der D-30 durch Bernhard Flinsch ein Streckenweltrekord für Einsitzer über 305,624 km von Bremen nach Lübeck mit Rückkehr zum Startpunkt aufgestellt, der erst über ein Jahr später von B. Kimmelman mit einer RF-7 überboten werden konnte.
Konstruktion
Das von R. Schomerus, Helmut Alt und Hans-Joachim Puffert 1933 konstruierte und von 1936 bis Ende Mai 1938 in der Werkstatt der Akaflieg gebaute Flugzeug entstand in Gemischtbauweise unter Verwendung der Leichtmetalle Duralumin für den Tragflächenholm und Elektron für den genieteten Leitwerksträger. Der dreiteilige Trapezflügel mit Wölbklappen verfügte über ein „laminarisiertes“ Profil und im Flug um 10° nach oben und 2,5° nach unten verstellbare Außenflügel. Das Cockpit im Holzrumpfboot war mit abwerfbarem Deckel, Acrylglashaube und luftgefederter Kufe versehen; das freitragende Leitwerk bestand aus sperrholzbeplankten Flossen und stoffbespannten Rudern mit Seilantrieb.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,87 m
Spannweite - 20,10 m
Flügelfläche - 12,00 m²
Tragflächenbelastung - 22,9 kg/m²
Flügelstreckung - 33,6
Flügelprofil - NACA 24
Gleitzahl - 37,6 bei 77 km/h
Geringstes Sinken - 0,55 m/s bei 72 km/h
Zuladung - 85 kg
Rüstmasse - 203 kg
Flugmasse - 288 kg
Mindestgeschwindigkeit - 53 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 300 km/h

Akaflieg Darmstadt München DM-1

Akaflieg Darmstadt München DM-1
Typ - Experimentalflugzeug
Entwurfsland - Deutsches Reich
Hersteller - Akaflieg Darmstadt / Akaflieg München
Erstflug - nicht geflogen
Stückzahl - 1

Die Akaflieg Darmstadt München DM-1 war ein Experimentalflugzeug der studentischen Fliegergruppen Akaflieg Darmstadt und Akaflieg München. Sie diente als unmotorisierter Versuchsträger für das Überschallprojekt Lippisch P.13a. Das Flugzeug sollte per Mistelschlepp auf einer Siebel Si 204 und später auf einer Douglas DC-3 auf Höhe geschleppt werden und im Sturzflug Geschwindigkeiten von bis zu 560 km/h erreichen. Allerdings wurden die Pläne zugunsten einer Erprobung im Windkanal aufgegeben.
Geschichte
In der Zeit des Nationalsozialismus bekamen die Akademischen Fliegergruppen in Deutschland Projekte und finanzielle Mittel vom Reichsluftfahrtministerium zugeteilt. An einem dieser Projekte arbeitete die Akaflieg Darmstadt in Zusammenarbeit mit Alexander Lippisch unter der Bezeichnung D-33. Als aber die Werkstätten der Studenten im September 1944 bombardiert wurden, zogen sie nach Prien am Chiemsee um und entwickelten das Projekt unter der Bezeichnung DM-1 zusammen mit der Akaflieg München weiter. Das Fluggerät sollte in große Höhen geschleppt werden, um dann im Sturzflug die Flugeigenschaften des Deltaflüglers bei hohen Geschwindigkeiten zu untersuchen. In Wien wurden noch Windkanaluntersuchungen durchgeführt, doch bevor der erste Flug durchgeführt werden konnte, besetzten am 3. Mai 1945 amerikanische Truppen Prien am Chiemsee.
Ab April 1945 sammelten einzelne Teams der United States Army Air Forces (USAAF), die die Kampftruppen begleiteten, unter dem Codenamen LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY) Informationen über geheime Projekte der Luftwaffe. Zum Beutegut gehörte auch die noch nicht fertiggestellte DM-1 in Prien, wo der Aerodynamiker Theodore von Kármán vom California Institute of Technology die Maschine begutachtete und ihre Fertigstellung veranlasste. In dieser Zeit besuchten auch der kommandierende General der 7. US-Armee George S. Patton und Charles Lindbergh die Werkstätten der Studenten in Prien. Im November 1945 war die DM-1 unter der Leitung von Hans Zacher fertiggestellt. Die ersten Flüge sollten in Deutschland mit einer C-47 als Schleppmaschine erfolgen, doch schließlich entschied die USAAF, die DM-1 in die USA zu verschiffen.
Dort traf sie im Januar 1946 ein und wurde zu Windkanaluntersuchungen zum Großwindkanal des Langley Research Center der NACA, dem Vorgänger der NASA gebracht. Das Flugzeug wurde ausgiebig am Boden getestet, ist aber nie geflogen. Zwischenzeitlich wurde auch Alexander Lippisch in die USA gebracht, wo er als Berater des Air Materiel Command auf dem Wright Field tätig war. Obwohl sein Name in keinem offiziellen NACA-Dokument genannt wird, hat er wahrscheinlich auch bei den Tests der DM-1 in Langley beratend mitgewirkt. Mehrfach umfangreich modifiziert, wurde die Maschine schließlich Anfang 1950 dem heutigen Smithsonian National Air and Space Museum übergeben.
Die DM-1 brachte viele Erkenntnisse, die später in Deltaflugzeug-Projekte wie die Convair XF-92 einflossen. Die DM-1 kann im Steven F. Udvar-Hazy Center in der Nähe von Washington, D.C. besichtigt werden (Stand 2020).
Konstruktion
Die Konstruktion der DM-1 wurde so einfach wie möglich gehalten. Sie bestand vor allem aus Holz, Sperrholz und verschweißten Stahlrohren. Das Cockpit befindet sich im vorderen Teil der Seitenflosse, die sich über die ganze Länge des Flugzeuges zieht. Für bessere Sicht bei hohen Anstellwinkeln (ca. 35° bei der Landung) wurde ein Bodenfenster im Cockpit angebracht.
Während der Windkanaluntersuchungen durch die NACA wurde die äußere Erscheinung der DM-1 stark verändert. So wurden scharfe Kanten am Rumpf angebracht und die Seitenflosse stark verkleinert. Für das Cockpit wurde die Haube einer Lockheed P-80 benutzt. Durch die Änderungen konnte der Auftriebsbeiwert von 0,6 auf 1,32 gesteigert werden.
Varianten
Die Studenten arbeiteten zeitgleich an motorisierten Weiterentwicklungen, von denen sich Alexander Lippisch allerdings distanzierte, da er bei diesen Entwürfen nicht mehr aktiv mitwirkte. So sollte die DM-2 mit einem Walter Raketentriebwerk des Erfinders Hellmuth Walter ausgestattet werden und der liegende Pilot eine Geschwindigkeit von 6000 km/h erreichen. Die Weiterentwicklungen DM-3 und DM-4 sollten gar 10.000 km/h erreichen. Diese Projekte wurden allesamt nach Kriegsende nicht mehr weitergeführt und hätten wenig Aussicht gehabt, die unrealistischen Leistungsdaten zu erreichen.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,32 m
Spannweite - 6 m
Flügelfläche - 19,9 m²
Flügelstreckung - 1,8
Gleitzahl - 7
Höchstgeschwindigkeit - 560 km/h
Leermasse - 375 kg
max. Startmasse - 460 kg

SOTEIRA

SOTEIRA ist ein System zur Rettung von Piloten von Segelflugzeugen mit Hilfe einer Festbrennstoffrakete. Klassische Schleudersitze wären zu schwer für diesen Flugzeugtyp.
Die Motivation für das Projekt Soteira gaben die Statistiken bei Segelflugunfällen mit nachfolgendem Notausstieg. Hier überlebt zurzeit nur die Hälfte der Piloten einen Ausstieg. Gründe für die schlechten Überlebenschancen sind unter anderem die Öffnungsdauer des Fallschirmes, die komplizierten Handgriffe zum Öffnen der Haube sowie die wirkenden Beschleunigungskräfte.
Die Höhe, in der ein Unfall passiert, ist ein weiterer entscheidender Faktor für das Überleben des Piloten. Um den Vorgang des Notausstieges zu beschleunigen, wird der Pilot bei Soteira mit einer Festbrennstoffrakete aus dem Cockpit herausgezogen und dabei gleichzeitig der Fallschirm geöffnet. Im Gegensatz zum Gesamtrettungssystem wird nur der Pilot, nicht jedoch das gesamte Flugzeug gerettet.