| Akaflieg Stuttgart | |
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Akaflieg Stuttgart fs 17 fs 17 Typ - Versuchs-Segelflugzeug Entwurfsland - Deutsches Reich Hersteller - Flugtechnische Fachgruppe Stuttgart Erstflug - 21. März 1938 Stückzahl - 1 Die fs 17 war ein Versuchsgleitflugzeug für liegende Pilotenanordnung der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart. Geschichte und Konstruktion Das Flugzeug entstand 1937 in Holzbauweise für Flugversuche mit hohen Beschleunigungskräften. Um hohe Lastvielfache von mehr als 14g überstehen zu können, entstand ein Tragflügelholm, der Merkmale von Kasten- und Doppelholm kombinierte und auch Torsionskräfte aufnehmen konnte. Der Pilot lag im offenen Rumpfboot des Flugzeugs unter einer transparenten Kabinenhaube auf dem Bauch mit einer Stütze unter dem Kinn; der Steuerknüppel war in Richtung der Längsachse für Höhenruderausschläge verschiebbar gelagert. Am Heck befanden sich Luftbremsen. Der Erstflug erfolgte am 21. März 1938; die Versuchsreihe wurde mit der B9 weitergeführt. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1 Länge - 5,1 m Spannweite - 10 m Höhe - 1,82 m Flügelfläche - 12 m² Flügelstreckung - 8,33 Flügelprofil - NACA 23012 Gleitzahl - 19,8 bei 81 km/h Geringstes Sinken - 0,68 m/s bei 64 km/h Leermasse - 90 kg max. Startmasse - 170 kg Höchstgeschwindigkeit - 450 km/h fs 24 Phönix fs 24 (T) Phönix Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Stuttgart, Bölkow Erstflug - 27. November 1957 Stückzahl - 1 + 7 Der fs 24 Phönix ist das erste Segelflugzeug, das aus glasfaserverstärktem Kunststoff gebaut wurde. Ihm kommt damit eine Vorreiterrolle in der Entwicklung, Konstruktion und Herstellung aller modernen Segelflugzeuge zu. Im Gegensatz zu heutigen Faserverbund-Segelflugzeugen, die fast ausschließlich mit einer Matrix aus Epoxidharz hergestellt werden, ist diese beim Phönix aus Polyesterharz. Geschichte Hermann Nägele und Richard Eppler beschäftigten sich seit 1951 mit der Konstruktion eines Leistungssegelflugzeuges mit geringer Flächenbelastung. Die Tragflügelschalen wurden aus Balsaholz mit Papier-Leim-Schichtung aufgebaut. Nach Abbruch dieses Projektes und Verbrennen der Reste entstand „aus dessen Asche“ aufgrund neuer Erkenntnisse in der Schalenbauweise und Aerodynamik der Entwurf des Phönix. Das Land Baden-Württemberg unterstützte ab 1956 Festigkeitsuntersuchungen bei der Bölkow-Entwicklungen KG und den Bau des Prototyps, der in Zusammenarbeit mit der Akaflieg Stuttgart erfolgte. Am 27. November 1957 führte Nägele auf dem Flugplatz Schwaighofen bei Ulm den Erstflug mit einem Windenstart durch. Leistungsvermessungen des fs 24 genannten Flugzeuges erfolgten Anfang 1959 an der Mississippi State University. Bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften 1959 in Karlsruhe-Forchheim flog der Phönix mit Rudolf Lindner erstmals in einem Wettbewerb. Lindner erreichte den 5. Platz; wurde 1961 nach Ernst-Günther Haase Dritter und gewann 1962 in Freiburg die Deutsche Segelflugmeisterschaft. Konstruktion Beim Tragflügel übernehmen drei Stege die Aufgabe des konventionellen Holms. Die Außenseite der Flügelschale besteht aus glasfaserverstärktem Polyesterharz. Zur Auftriebserhöhung beim Start, im Thermikflug und bei der Landung befinden sich an der Unterseite Spreizklappen. Die steg- und rippenlose Rumpfschale aus faserverstärktem Kunststoff entstand um einen Holzkern, wurde waagerecht geteilt und nach Einbau der Steuerung verklebt. Die von der Bölkow-Tochterfirma Apparatebau Nabern GmbH in Serie gebaute Version fs-24 Phönix T erhielt anstelle des Kreuzleitwerkes ein T-Leitwerk sowie ein gefedertes, einziehbares Hauptrad anstelle der Kufe. Insgesamt wurden dort bis 1961 sieben Exemplare des Phönix T hergestellt. Technische Daten Kenngröße - Prototyp D-8258 - Phönix-T Besatzung - 1 {Prototyp D-8258 - Phönix-T} Länge - 6,84 m - 6,90 m Spannweite - 16 m {Prototyp D-8258 - Phönix-T} Spannweite Höhenleitwerk - 3,20 m - 3,36 m Leitwerkshöhe - 0,95 m - 1 m Flügelfläche - 14,36 m² {Prototyp D-8258 - Phönix-T} Flügelstreckung - 17,8 {Prototyp D-8258 - Phönix-T} Flügelprofil - EC 86 (-3)-914 (= Eppler 91) {Prototyp D-8258 - Phönix-T} Flächenbelastung - 18,5 kg/m² - Gleitzahl - 40 bei 78 km/h (37 bei 80 km/h) - Geringstes Sinken - 0,51 m/s bei 69 km/h (0,49 m/s bei 68 km/h) - Leermasse - 164 kg - max. Startmasse - 265 kg - Höchstgeschwindigkeit - 180 km/h - Mindestgeschwindigkeit - 58 km/h - Erhaltene Flugzeuge Der Prototyp des fs 24 Phönix befindet sich im Deutschen Museum in München. Der Prototyp der Serienversion Phönix T0 mit der Werk-Nr. 2 (die Zählung begann mit dem Prototyp mit Kreuzleitwerk) und dem Kennzeichen D-8353 ist im Deutschen Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe ausgestellt. Dieses Flugzeug wurde von Ernst Günter Haase bei der Segelflugweltmeisterschaft 1960 in Köln geflogen. Ein Flugzeug der Kleinserie befindet sich seit Ende 2014 im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin und wird nach einer Restaurierung einen Platz in der Luftfahrtausstellung finden. Die bei Stroud in Großbritannien aufgespürte Maschine war ab 1961 als D-9138, später in der Schweiz und zuletzt als D-0844 in der deutschen Luftfahrtrolle registriert. Noch heute fliegen einige Phönix T. Darunter ist auch das letzte gebaute Exemplar mit der Werk-Nr. 8, das aktuell mit dem Kennzeichen PH-999 von seinem Besitzer Hans Disma in den Niederlanden und auf internationalen Oldtimertreffen geflogen wird. Bis zum Verkauf nach Australien im Jahr 2006 besaß und flog Disma auch die Werk-Nr. 3 mit dem Kennzeichen PH-949, die lange Zeit das älteste zum Verkehr zugelassene Serien-Segelflugzeug in GfK-Bauweise war. Das Flugzeug wurde am 25. Mai 1960 als D-8354 zugelassen und 1963 bei Bölkow in eine Phönix T umgebaut. In Australien ist der Segler mit dem Kennzeichen VH-GRP nicht mehr geflogen und gehört zur Sammlung des Australian Gliding Museum in Parwan. Akaflieg Stuttgart fs 25 Akaflieg Stuttgart fs 25 „Cuervo“ Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Stuttgart Erstflug - 30. Januar 1968 Stückzahl - 2 Die Akaflieg Stuttgart fs 25 „Cuervo“ ist ein Segelflugzeug der Akaflieg Stuttgart. Geschichte Die „Cuervo“ (spanisch, dt. „Rabe“) entstand ab 1966 in Weiterführung der fs 23 „Hidalgo“ als Flugzeug für die Standardklasse. Die „Hidalgo“-Flügelauslegung mit Hilfe des Großrechners UNIVAC 1107 des Instituts für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen der Universität Stuttgart wurde übernommen und die vorhandenen Tragflächenformen auf 15 Meter verlängert. Windkanalmessungen an Rümpfen hatten ergeben, dass eine starke Einschnürung den Widerstand mindert. Der Erstflug erfolgte am 30. Januar 1968 in Schwäbisch Hall. 1974 wurden die Tragflächenformen und die Konstruktionsunterlagen an Jaques Teissier von der französischen staatlichen Fachhochschule (École nationale supérieure de mécanique et d’aérotechnique - ENSMA) in Poitiers verliehen, mit deren 1971 gegründeten Segelfluggruppe Société Scientifique de Recherche et de Promotion du Planeur Léger (SSRPPL) die Akaflieg Stuttgart in engem Kontakt stand. Nach Strukturberechnungen folgte 1976 der Belastungsversuch an einem Bruchflügel und nach 800 Arbeitsstunden am 25. Februar 1981 der Erstflug der FS-25F. Nachdem das Flugzeug in Vergessenheit geriet und zwanzig Jahren abgerüstet im Anhänger blieb, wurde es ab 2011 überholt und seit 2013 in der Eingangshalle der ENSMA aufgehängt. Konstruktion Den Rumpf bildet ein Stahlrohr-Fachwerkgerüst, an das als Leitwerksträger eine von den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) in Speyer gefertigte konische Aluminiumröhre angeschlossen wurde. Das Rumpfboot bildet eine GFK-Balsa-Sandwichschale. Wegen der großen Einschnürung wurde auf die Tragflächenbeschläge der PIK-16 „Vasama“ zurückgegriffen. Die stark gepfeilte Tragfläche hat wegen ihrer geringen Bauhöhe und des breiten Holmgurtes DFS-Klappen an der Flügelhinterkante, das Höhenruder ist als Pendelleitwerk mit Ausgleichsmasse ausgelegt und das starre, ungefederte Fahrwerk aerodynamisch verkleidet. Der französische Nachbau FS-25F erhielt einen neu konstruierten Tragflächenbeschlag und ein Einziehfahrwerk unter Verwendung von Teilen eines Ka-6E-Bruchs. Technische Daten Kenngröße - Daten Akaflieg Stuttgart fs 25 - Daten SSRPPL FS-25F Erstflug - 30. Januar 1968 - 25. Februar 1981 Besatzung - 1 - 1 Rumpflänge - 6,48 m - 6,48 m Spannweite - 15,00 m - 15,00 m Flügelfläche - 8,53 m² - 8,53 m² Flügelstreckung - 26,38 - 26,38 Flügelprofil - FX 66-S-196, FX 61-168, FX 61-147, FX-60-126 - FX 66-S-196, FX 61-168, FX 61-147, FX-60-126 Gleitzahl - 38,5 bei 87 km/h - Geringstes Sinken - 0,60 m/s bei 79 km/h - Rüstmasse - 154 kg - 183 kg max. Startmasse - 250 kg - 270 kg Höchstgeschwindigkeit - - 200 km/h Akaflieg Stuttgart fs 33 Akaflieg Stuttgart fs 33 Typ - Segelflugzeug Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Stuttgart Erstflug - 28. Mai 1998 Stückzahl - 1 Prototyp Die Akaflieg Stuttgart fs 33 „Gavilán“ ist ein doppelsitziges Segelflugzeug der Akaflieg Stuttgart. Geschichte und Konstruktion Die „Gavilán“ (spanisch, dt. „Sperber“) entstand ab 1990 als Reaktion auf die Neudefinition der 20-m-Doppelsitzer-Wettbewerbsklasse der FAI im Herbst 1989. Auslegungsziel des Flugzeugentwurfs war eine hohe Flugleistung bei gleichzeitig gutmütigen Flugeigenschaften sowie eine gute Alltagstauglichkeit. Bereits existierende Fertigungsformen wurden genutzt, um die Entwicklungs- und Bauzeit zu reduzieren. Auf der Rumpfform der fs 31 basierende Berechnungen zur Bestimmung von Geometrie und Masse des Leitwerks führten zur Verwendung einer Nimbus-3D-Seitenflosse und eines leicht modifizierten Nimbus-4D-Höhenleitwerks. Ein großer Teil der Steuerstangen im Cockpit, die Radbremse und das hintere Querkraftrohr wurde von der Schleicher ASH 25 übernommen. Die Tragflächen wurde in den um 2,5 Meter verlängerten Formen der fs 32 gebaut. Deren komplexer Fowler-Flügel wurde durch eine Wölbungsklappe ersetzt. Der Mitteldecker wurde hauptsächlich in CFK-Verbundbauweise gefertigt, im Cockpitbereich in Hybridbauweise aus CFK und aramidfaserverstärktem Kunststoff. Die Tragflügelholme sind massesparend aus Kohlenstoffgelege gefertigt. Genau wie bei der fs 31 verläuft die Trennebene der Rumpfschalen horizontal, um durch Vermeidung einer Verklebung unter dem Cockpit die Sicherheit für die Besatzung für den Fall einer Bruchlandung zu erhöhen. Die 20 Meter spannende Dreifachtrapez-Tragfläche hat über die gesamte Breite reichende Flaperons, die über einen Mischer an der Wurzelrippe angesteuert werden. Die Winglets am Randbogen sind austauschbar. Das ursprüngliche Einziehfahrwerk aus CFK wurde nach einer Bruchlandung durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. Im Jahr 2016 wurden für die fs 33 neue Winglets gebaut. Flugbetrieb Das Flugzeug wurde der Öffentlichkeit auf der AERO Friedrichshafen 1997 vorgestellt. Der erste Flug war am 28. Mai 1998 in Aalen-Elchingen. Die darauffolgende Flugerprobung verlief problemlos bis auf einen Flug, bei dem die linke Bremsklappe ungewollt ausfuhr und klemmte. Eine Wiederholung dieses Ausfahrens, diesmal beider Bremsklappen, führte zur Außenlandung am 11. Juni 2000, bei der der Rumpf, die Tragfläche und das Fahrwerk schwer beschädigt wurden. Wegen des Projektstarts der fs 34 stand die aufwändige Reparatur eine Zeit lang in Frage und wurde schließlich im Oktober 2000 begonnen. Die Tragfläche wurde mithilfe von Rolf Schmid vom LTB Technoflug durchgeführt. Nach Abschluss aller Reparaturen flog das Flugzeug ab dem 15. Mai 2002 wieder, bis es 2014 wegen Beschädigung der Flaperons aus dem Flugbetrieb genommen werden musste und 2016 nochmals wegen eines Tragflächenschadens. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1+1 Länge - 8,98 m Spannweite - 20,00 m Flügelfläche - 14,43 m² Flügelstreckung - 27,7 Flügelprofil - AH 81-K-144/17 Leermasse - 408,5 kg max. Startmasse - 640 kg Höchstgeschwindigkeit - 280 km/h Mindestgeschwindigkeit - 74 km/h Akaflieg Stuttgart fs 35 Akaflieg Stuttgart fs 35 Typ - Reisemotorsegler Entwurfsland - BR Deutschland Hersteller - Akaflieg Stuttgart Erstflug - 13. August 2019 Stückzahl - 1 Prototyp Die Akaflieg Stuttgart fs 35 „Harpyie“ ist ein doppelsitziger Reisemotorsegler der Akaflieg Stuttgart in CFK-Sandwichbauweise. Geschichte und Konstruktion Die „Harpyie“ entstand ab 2003 bei der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart als ein für den Flugzeugschlepp ausgelegter Motorsegler mit guter Steigleistung und großem Kraftstofftank, nachdem Porsche die Einstellung der Musterbetreuung für den Flugmotor PFM 3200 für das Jahr 2005 angekündigt hatte. Dieser Motor war in dem Schleppflugzeug Robin DR 400 des Vereins installiert. Als Anforderungen wurden definiert: hohe aerodynamische Güte im Flugzeugschlepp im Geschwindigkeitsbereich 90–150 km/h, geringe Startrollstrecke, Verwendung eines effizienten Dieselmotors, Zulassung als Motorsegler und Auslegung als Doppelsitzer mit Doppelsteuer für die Möglichkeit zur Ausbildung. Die Auslegung der Tragfläche begann unter der Annahme von 120 % des Rumpfwiderstandes der Diamond HK36 Super-Dimona und des Antriebs mit einem Thielert Centurion 1.7 mit 125 PS (ca. 90 kW). Gewählt wurde der zweiteilige Dimona-Flügel, der nach innen verlängert, gepfeilt und mit Winglets versehen wurde. Im April 2007 begann das Abformen des dreiteiligen Halbspannweite-Urmodells und im Jahr 2009 der Bau des Bruchflügels mit integrierten Dehnungsmessstreifen in der entstandenen Negativform. Ein Belastungstest dieses Bauteils am 4. November 2010 schlug fehl, da die Tragfläche bereits bei 80 % der nachzuweisenden Last brach. Der Tragflächenbau begann nach Verstärkungen der ursprünglichen Konstruktion und deren rechnerischem Festigkeitsnachweis im April 2011. Die Tragfläche besteht aus einer CFK-Sandwichschale mit CFK-Gurten und GFK-Steg. Der I-förmige Holm geht im Holmstummel in einen Kastenholm über. Auch der Rumpf basiert auf der Dimona, allerdings musste wegen des schwereren Motors die Position der Tragfläche nach vorn verschoben werden. Als Antrieb dient der nun Continental CD-155 genannte Vierzylinderreihenmotor Centurion 2.0s als Weiterentwicklung des Centurion 1.7. Das Seitenleitwerk der Dimona wurde mit dem Eppler-Profil E 522 und vergrößerter Profiltiefe als GFK-Schale mit CFK-Gurten im Holm gebaut. Am Ende der Rumpfröhre ist an einem Ausleger unter dem Leitwerk eine Schleppkupplung installiert. Das Hauptfahrwerk stammt von der Van’s Aircraft RV-8, das Bugfahrwerk von der Super-Dimona. Der Erstflug des Flugzeuges mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-KTOW erfolgte am 13. August 2019 in Schwäbisch Hall, die Schlepperprobung startete auf dem Sommertreffen 2020 der Idaflieg in Stendal-Borstel. Technische Daten Kenngröße - Daten Besatzung - 1+1 Länge - 7,5 m Spannweite - 17,67 m Höhe - ≈2,7 m Flügelfläche - 16,9 m² Flügelstreckung - 18,5 Flügelprofil - FX 63-K-137 (mod) V-Stellung - 3° Leermasse - 669 kg max. Startmasse - 850 kg Reisegeschwindigkeit - 220 km/h Höchstgeschwindigkeit - 270 km/h Triebwerk - ein Continental CD-155, 155 PS (ca. 110 kW) Flugzeuge der Akaflieg Stuttgart F.1 • fs 16 • fs 17 • fs 18 • fs 23 • fs 24 • fs 25 • fs 26 • fs 28 • fs 29 • fs 31 • fs 32 • fs 33 • fs 34 • fs 35 |