Avro 500

Avro 500
Typ - militärisches Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 3. März 1912
Stückzahl - 18

Die Avro 500 ist ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Im Jahr 1911 erstellte das britische War Office eine Spezifikation für ein zweisitziges Militärflugzeug, das 350 lbs - das entspricht etwa 160 kg - Zuladung haben sowie eine Flugzeit von 4,5 Stunden erreichen sollte und dabei für einen Zeitraum von mindestens einer Stunde eine Höhe von ca. 1370 Metern halten konnte. Die Maschine sollte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 88 km/h und eine Steigrate von ca. 1 m/s erreichen können. Außerdem sollte das Flugzeug für den Landtransport in einer Kiste relativ einfach zerlegbar sein. Den an der Ausschreibung teilnehmenden Unternehmen verblieben lediglich neun Monate, um eine solche Maschine zu konstruieren und vorzustellen.
Avro entwickelte daraufhin ein Flugzeug auf Basis des Duigan-Doppeldeckers mit verbesserter Aerodynamik. Das Fahrwerk der Duigan beispielsweise wurde unverändert übernommen.
Die Maschine erhielt ursprünglich den Namen „Military Biplane“, also „militärischer Doppeldecker“, wurde aber unter dem Namen „Type E“ besser bekannt.
Der Erstflug des Prototyps, angetrieben mit einem wassergekühlten E.N.V-Motor mit einer Leistung von 44,7 kW (60,8 PS), erfolgte am 3. März 1912 und es zeigte sich sofort, dass die Anforderungen des Militärs bei Weitem übertroffen werden konnten.
Trotzdem war A. V. Roe auch nach Versuchen mit einem A.B.C.-Motor mit ebenfalls 44,7 kW mit der Konstruktion noch nicht zufrieden. Er baute nach dem Absturz des ersten Prototyps während eines Schulungsflugs am 29. Juni 1913 eine zweite Maschine mit dem zwar schwächeren, aber weitaus leichteren Gnome-7-Zylinder-Sternmotor. Nachdem dieses Flugzeug vor den Augen der Militärs alle geforderten Leistungstests mit Bravour abgelegt hatte, wurde es sofort gekauft und zwei weitere Maschinen mit Doppelsteuerung wurden bestellt.
Roe war der Meinung, dass dieser zweite Prototyp das erste wirklich erfolgreiche Flugzeug aus seinem Hause sei und gab dieser Konstruktion die Bezeichnung Avro 500; damit begann bei Avro die fortlaufende Nummerierung der einzelnen Baureihen.
Anfang 1913 wurden weitere drei Maschinen an das War Office ausgeliefert. Außerdem erhielt die Admiralität zwei Maschinen. Ein Flugzeug wurde an die portugiesische Regierung ausgeliefert. Eine weitere Maschine, ursprünglich als Vorführmaschine für Avro in Betrieb, wurde später an die Marine abgegeben. Die letztgebaute 500 erhielt wiederum die Luftwaffe.
Die Flugzeuge wurden teilweise in Avros Betrieb in Manchester, einige im Werk am Shoreham Aerodrome in Sussex gefertigt.
Einige der Avro 500 waren noch in den ersten Jahren des Ersten Weltkrieges im Luftwaffendienst; von einer Maschine ist bekannt, dass sie mit einem Gnome-Triebwerk mit der doppelten Leistung der Serienversion ausgerüstet worden war.
Aufbau
Die Avro 500 war ein zweistieliger Doppeldecker, der Rumpf war in stoffbespannter Holzbauweise konstruiert.
Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen gefederten Hauptfahrwerk und einem ebenfalls gefederten Hecksporn.

Militärische Nutzung
1) Portugal
2) Vereinigtes Königreich
- Royal Flying Corps
- Royal Naval Air Service

Technische Daten (Avro 500/Type E)
Kenngröße - Daten
Länge - Avro 500: 8,84 m / Type-E-Prototyp: 9,30 m
Höhe - 2,97 m
Flügelspannweite - 10,97 m
Antrieb - Avro 500: ein Gnome-Motor mit 37,3 kW (50,7 PS) / Type-E-Prototyp: ein E.N.V.-Type-F-Motor mit 37,3 kW (50,7 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 98 km/h
Besatzung - 2
Leergewicht - Avro 500: 408 kg / Type-E-Prototyp: 499 kg
max. Startgewicht - Avro 500: 590 kg / Type-E-Prototyp: 748 kg

Variante Avro 502/Type Es
Überzeugt von den Leistungen der zweisitzigen Avro 500 bestellte die britische Luftwaffe im November 1912 vier Exemplare dieses Flugzeuges in einer einsitzigen Variante.
Zur Unterscheidung von der zweisitzigen Variante erhielt dieser Typ Avro-intern die Bezeichnung 502, die militärische Bezeichnung lautete Type Es.

Avro 501

Avro 501
Typ - Wasserflugzeug, Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Januar 1913
Stückzahl - 1

Die Avro 501 war ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Im Herbst 1912 verlegte Avro seine Produktion von Brooklands nach Shoreham. Grund war nicht zuletzt das wachsende Interesse von Avro an Wasserflugzeugen; Shoreham hatte einen Hafen.
Und so entstand im November 1912 auf Basis der Avro 500 das Modell Avro 501, eine Maschine mit einem amphibischen Fahrwerk. Es bestand aus einem breiten, verhältnismäßig flachem Zentralschwimmer, in dem drei Räder eingebaut waren; so waren sowohl Wasser- als auch Landstarts und -landungen möglich. Außerdem waren an den Tragflächenspitzen Hilfsschwimmer zur zusätzlichen Stabilisierung angebracht. Die Abmessungen waren nur geringfügig größer als die der Avro 500.
Der Erstflug der 501 fand im Januar 1913 statt.
Die ersten Tests waren nicht zufriedenstellend, und so wurde der Zentralschwimmer durch einen Doppelschwimmer, nunmehr ohne Radfahrwerk, ersetzt. Ein zusätzlicher Heckschwimmer wurde direkt am Seitenruder angebracht und war somit lenkbar.
Nach Flugtests bei der britischen Marine bemängelte diese die zu schweren Schwimmer, akzeptierte die Maschine jedoch als Landflugzeug. So wurden die Schwimmer gegen ein Radfahrwerk ausgetauscht. Außerdem erfolgten weitere Umbauten, so wurden die vorher symmetrischen Querruder durch ungewöhnlich unsymmetrische und unförmige Ruder ersetzt. Dadurch wirkte das Flugzeug derart unförmig, dass es den Spitznamen „Rickety Ann“ (Klapprige Anne) erhielt.
Die Avro 501 blieb ein Einzelstück und gilt damit als Prototyp für die Avro 503.

Technische Daten, Avro 501
Kenngröße - Daten
Länge - 10,06 m
Flügelspannweite oben - 14,48 m
Flügelspannweite unten - 12,02 m
Tragflügelfläche - ca. 44,4 m²
Antrieb - ein Gnome-Motor mit 74,6 kW (101,4 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 88,5 km/h (Schwimmerversion) / 104,6 km/h (Landversion)
Besatzung - ein Pilot, ein Passagier
Leergewicht - ca. 789 kg
max. Startmasse - ca. 1225 kg

Avro 503

Avro 503
Typ - Wasserflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 28. Mai 1913
Stückzahl - 4 oder 5

Die Avro 503 war ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Nach den Erfahrungen mit der 501 entstand bei Avro eine ebenfalls mit dem 100-hp-(101,4-PS)-Gnome-Motor bestückte Maschine mit geringfügig größeren Ausmaßen. Bezeichnet wurde dieses Flugzeug als Avro Type H. Wie die 501 war auch die Type H als Wasserflugzeug ausgelegt, ausgestattet mit einem Zentralschwimmer sowie Stützschwimmern an jedem Tragflügelende. Ein besonderes Augenmerk legte Avro bei der Konstruktion der Maschine auf die Möglichkeit der einfachen und schnellen Demontage des Flugzeugs.
Der erste Start fand am 28. Mai 1913 auf dem Fluss Adur statt, bereits am folgenden Tag führte Avro-Testpilot F. P. Raynham die erste Landung auf dem Meer in der Nähe von Brighton durch. Da beim folgenden Start einer der Schwimmer beschädigt worden war, wurden die Schwimmer im vorderen Bereich verstärkt.
Am 12. Juni 1913 erfolgte ein eine Stunde dauernder Demonstrationsflug über Brighton, dabei nahm Raynham einen Passagier mit und erreichte trotz des relativ hohen Gewichts ansprechende Steigleistungen.
Die Maschine, nun als Avro 503 bezeichnet, wurde Ende Juni von der Deutschen Kriegsmarine erworben, und war am 3. September 1913 unter ihrem Piloten Leutnant Langfeld das erste Flugzeug, das die Strecke Wilhelmshaven - Helgoland zurücklegte.
Eine weitere 503 wurde von der peruanischen Regierung geordert, es ist jedoch davon auszugehen, das eine Auslieferung auf Grund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr stattgefunden hat.
Für den britischen Marineflieger des Royal Naval Air Service baute Avro drei weitere 503, alle Maschinen wurden bis September 1914 zu Landflugzeugen umgebaut. Eine 503 stürzte am 11. August 1915 ab, das letzte dieser Flugzeuge war bis Januar 1916 in Dienst.

Technische Daten, Avro 503
Kenngröße - Daten
Länge - 10,24 m
Höhe - 3,89 m
Flügelspannweite oben - 15,24 m
Flügelspannweite unten - 14,33 m
Tragflügelfläche - ca. 43,4 m²
Antrieb - ein Gnome-Motor mit 74,6 kW (101,4 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 80,5 km/h
Steigrate - ca. 67 m/min
Besatzung - ein Pilot, ein Passagier
max. Startmasse - 998 kg

Avro 504

Avro 504
Typ - Schulflugzeug, Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Juli 1913
Stückzahl - ca. 9.000

Die Avro 504 war ein zweisitziges Doppeldecker-Schulflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Entwicklung
Das erste Exemplar der 504 startete, angetrieben von einem Gnôme-Lambda-Umlaufmotor mit 59 kW (80 PS), im Juli 1913 in Brooklands zu seinem Erstflug. Mit einem Passagier an Bord erreichte die Maschine eine Flughöhe von 5.000 m, ein Rekord zu damaliger Zeit.
1914 erhielt Avro vom War Office einen Auftrag über zwölf Maschinen des Typs 504 für das Royal Flying Corps. Auch der Royal Naval Air Service bestellte ein Flugzeug. Auch Privatleute zeigten Interesse an diesem Flugzeugmuster, und es wurden weitere Maschinen bestellt, teilweise mit Schwimmern und anderen Veränderungen des Grundmodells.
Einsatz
Am 22. August 1914 wurde eine Avro 504 mit Infanteriewaffen über Belgien abgeschossen; es war das erste britische Flugzeug, das im Fronteinsatz verlorenging. Am 10. Oktober griff eine Avro 504 den Kölner Hauptbahnhof an, am 22. Oktober 1914 attackierte eine Avro 504 erstmals mit MG-Feuer einen deutschen Eisenbahnzug. Einsätze als Bomber und Aufklärer folgten. Die ersten vier an die britischen Marineflieger gelieferten 504 wurden nach Belfort überführt, wo sie für einen unter Geheimhaltung vorbereiteten Angriff auf die Produktionshallen des Zeppelinwerkes in Friedrichshafen vorbereitet wurden. Eine der Maschinen war nicht flugbereit, die anderen drei starteten jedoch mit einem Zusatztank im vorderen Beobachtercockpit und je vier 9-kg-Bomben, flogen etwa 200 km rheinaufwärts zum Bodensee und beschädigten einen Gasometer sowie eine Zeppelinhalle. Der Staffelführer Squadron-Commander Briggs musste allerdings notlanden und geriet in Gefangenschaft.
Den steigenden Gefechtsanforderungen gegenüber erwies sich die Avro 504 jedoch bald als nicht mehr gewachsen. Versuche einer Bewaffnung mit starrem oder steil nach oben feuerndem MG auf der oberen Tragfläche oder im Beobachtersitz zeigten wenig Erfolg. So wurden die Avro 504 aus den Fronteinheiten abgezogen und etwa 270 von ihnen mit einem Lewis-MG bewaffnet in der Heimatverteidigung gegen deutsche Bomber und Zeppeline eingesetzt. Noch 1919/20 wurden ein oder zwei Avro 504 des Royal Flying Corps im Russischen Bürgerkrieg als Kampfbomber eingesetzt.
Bekannt wurde die Avro 504 jedoch weniger durch Kampfeinsätze, sondern hauptsächlich durch ihren außerordentlich erfolgreichen Einsatz als Ausbildungsflugzeug. Als Anfang 1917 der umfassende Ausbau der britischen Fliegertruppe beschlossen wurde, bestand großer Bedarf an zuverlässigen Schulflugzeugen. Ab 1918 ersetzten vor allem die in Massenfertigung gebauten Typen 504J und 504K andere veraltete Schulflugzeuge. Auch der britische Thronfolger Georg VI. absolvierte seine Flugausbildung auf einer Avro 504. Sie blieben als Schulflugzeuge bis in die 1930er-Jahre im Einsatz.
Nach dem Krieg gelangten Avro 504 in zahlreiche Länder. Das erste Flugzeug der am 16. November 1920 gegründeten australischen Qantas Airways war eine 504K.

Versionen
Von der Grundversion des Typs 504 wurden 68 Exemplare gefertigt, in der Folgezeit wurde das Flugzeug in weiteren Versionen gebaut. Dazu wurden zahlreiche unterschiedliche Motortypen zwischen 75 und 150 PS verwendet.
504A: ähnlich dem Grundmodell - 1485 Stück gebaut, davon 685 von Avro.
504B: Ausführung für die brit. Seeluftstreitkräfte (RNAS) mit größerem Seitenleitwerk und modifiziertem Schleifsporn (ein Exemplar wurde mit Fanghaken zu Erprobung auf Schiffen ausgestattet) - 250 Exemplare gebaut (60 von Avro).
504C: einsitzige Version für die RNAS als Patrouillenflugzeug und zur Zeppelinabwehr - 80 Exemplare (30 von Avro).
504D: Ausführung für das Royal Flying Corps (RFC) - sechs gebaute Maschinen.
504E: andere Motorisierung - zehn Exemplare.
504H: hier handelte es sich um eine strukturell verstärkte 504B für die Katapulterprobung auf Schiffen.
504J: Motorisiert wie die 504E, beginnt mit dieser Ausführung für die Avro 504 eine fast legendär zu bezeichnende Karriere als Trainingsflugzeug und bringt damit Avro eine erhebliche Anzahl von Aufträgen ein (ab 1917). Von der 504J existierten auch Varianten mit abweichender Motorisierung (Le Rhóne oder Gnôme Monosoupape mit jeweils 74 kW (100 PS)) - 2000 gebaute Flugzeuge (davon 1350 von Avro).
504K: Da die 504 nur in geringen Stückzahlen als Kampfflugzeug Verwendung fand, wurden die Bestellungen für den ursprünglich vorgesehenen Motor reduziert, daher kam es zu Engpässen in der Motorenlieferung. Avro passte die Zelle auf unterschiedliche Motoren an und nannte diese Modelle Type 504K. Eingesetzt wurden u. a. Motoren der Fabrikate Trulin, Gnome, Curtiss, Sunbeam, Bentley, Wasp und Hispano-Suiza. Diese Flugzeuge wurden zu den vielfältigsten Tests durch das Royal Aircraft Establishment in Farnborough verwendet, über 300 Maschinen wurden von zivilen Nutzern bis in die 1930er-Jahre hinein geflogen und erst danach durch die Moth-Reihe der Firma De Havilland Aircraft Company und die Avro Avian verdrängt. Die Gesamtproduktion der 504K belief sich auf 6175 Flugzeuge, 1650 davon im Avro-Werk.
504L: dreisitziges Wasserflugzeug, ausgestattet mit einem Bentley-B.R.1-Umlaufmotor mit 112 kW (152 PS) - fand nur in der zivilen Fliegerei Verwendung - insgesamt 17 Exemplare (sieben Stück von Avro).
504M: Ausbau eines Exemplars einer 504K zu einer Kabinen-Version und einem 9-Zylinder-Gnome-Monosoupape-Motors mit 74 kW (100 PS) im Sommer 1919.
504N (auch genannt: Lynx-Avro bzw. Avro 504N Lynx): Vor 1925 erteilte das britische Luftfahrtministerium Avro den Auftrag für ein 504N genanntes Modell. Zwei Maschinen wurden dafür testweise mit unterschiedlichen Motoren versehen; zum einen mit dem Bristol Lucifer mit 75 kW (102 PS), zum anderen mit dem Armstrong Siddeley Lynx mit 134 kW (182 PS); man entschied sich für den Lynx, dies prägte die Bezeichnung Lynx-Avro für die 504N. Nach dem Ersten Weltkrieg stand eine erhebliche Anzahl von 504K zur Verfügung, die nunmehr vom Militär nicht mehr benötigt wurde. Diese Maschinen wurden umgebaut und erhielten nun auch die Bezeichnung 504N. Auffälligste Änderung neben der stärkeren Motorisierung durch den Lynx-Motor war das neue Fahrwerk - jetzt ohne Bauchkufe - sowie ein anders gestaltetes Querruder. Fast 80 504K wurden nachträglich auf die Version 504N umgerüstet. Von der 504N wurden auch etliche Maschinen exportiert, nämlich an die belgische Luftwaffe (17 Stück), an die brasilianischen Marineflieger (vier Stück), an die chilenischen Marineflieger (sechs Stück - Bezeichnung dort: 5040), an die griechische Marineluftwaffe (sechs Stück), an die thailändische Luftwaffe (20 Stück) und eine nicht genau bekannte Anzahl an die südafrikanische Luftwaffe. Außerdem wurden Einzelexemplare an die dänische, schwedische und japanische Luftwaffe geliefert. Insgesamt wurden 592 Stück des Typs 504N gefertigt, Avro fertigte davon 555.
U-1 Awruschka: Einige Avro 504 fielen in die Hände der Bolschewiki, die die Maschinen in der Duks-Flugzeugfabrik in Moskau untersuchen ließen. Der Flugzeugingenieur Polikarpow fertigte Baupläne an, nach deren Vorlage die Flugzeugfabrik „Krasni Ljotschik“ in Petrograd die U-1 produzierten, von der 737 Exemplare hergestellt wurden und die dort als U-1 „Awruschka“ bekannt war.
504Q: einzelne Maschine mit bisher unbekannten Daten.
504R Gosport: 28 Maschinen dieses Typs - wahrscheinlich für die argentinische Luftwaffe - mit unbekannten Daten baute A.V.Roe and Co Ltd, 34 Stück die Fábrica Militar de Aviones in Argentinien.

Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges im Jahre 1918 wurden somit mehr als 8000 Exemplare aller Versionen der Avro 504 produziert, davon 3.424 Stück von Avro, der Rest von 15 verschiedenen Lizenznehmern wie Brush Electrical, Parnall, Saunders oder Blériot & Spad. Zu beachten ist jedoch, dass verschiedene Quellen abweichende Stückzahlen (3.696 Maschinen von Avro) angeben. Nach dem Krieg waren die Flugzeuge zum Teil zu einem Preis von zehn Pfund zu haben gewesen.
Von der 504N wurden in Lizenz einige Exemplare in Belgien und Dänemark gefertigt.
Vickers Kanada baute mehrere 504K auf den 504N-Standard um, fertigte jedoch auch einige 504N (darunter ein Schwimmerflugzeug) in Eigenregie.
Die nach Japan gelieferten 504K und 504N (je ein Exemplar) wurde dort modifiziert, mit Motoren aus japanischer Produktion versehen und noch bis zum Jahre 1940 gebaut.
Im Jahre 1932 bestimmte die RAF die Avro Tutor offiziell zum Nachfolgemuster der 504N, 1933 wurde die 504N endgültig für veraltet erklärt. Im Jahre 1940 kam es noch einmal zu einem Militäreinsatz von sieben zivilen 504N, die von der RAF eingezogen wurden. Zwei dieser Maschinen wurden jedoch bei einem Hangarbrand zerstört, zwei weitere vorzeitig verschrottet. Die verbliebenen drei Maschinen schleppten Segelflugzeuge auf See; diese dienten Radarbeobachtern als Zielobjekte.

Militärische Nutzer
Argentinien
Australien
- Australian Flying Corps
- Royal Australian Air Force
Belgien
- Belgische Luftkomponente
Bolivien
Brasilien
- Força Aérea Brasileira
- Marinha do Brasil
Britisch-Indien
- Indische Luftstreitkräfte
Chile
- Fuerza Aérea de Chile
- Chilenische Marine
China
Dänemark
- Dänische Luftstreitkräfte
- Kongelige Danske Marine
Estland
- Estnische Luftstreitkräfte
Federated Malay States
Finnland
- Luftstreitkräfte Finnlands
Griechenland
- Griechische Luftstreitkräfte
- Griechische Marine
Guatemala
Iran
Irland
- Irish Air Service / Irish Air Corps
Japan
Kanada
- Royal Canadian Air Force
Lettland
Mexiko
- Fuerza Aérea Mexicana
Mongolei
Neuseeland
- New Zealand Permanent Air Force
Niederlande
- Koninklijke Luchtmacht
- Luftstreitkräfte der Niederländischen Ostindien-Armee
Norwegen
- Hærens flyvåpen
Peru
Polen
- 1 Avro 504k
Portugal
- Força Aérea Portuguesa
- Marinha Portuguesa
Russland
Fliegertruppe des Russischen Reichs
Siam
Sowjetrussland
- Luftstreitkräfte der Sowjetunion
Südafrikanische Union
- South African Air Force
Schweden
- Svenska Flygvapnet
- Schwedische Marine
Schweiz
- Schweizer Luftwaffe
Spanien / Spanien
- Armada Española, Spanisch Republikanische Marine
Türkei
- Türkische Luftwaffe: 2 Exemplare
Uruguay
Vereinigtes Königreich
- Royal Flying Corps / Royal Air Force
- Royal Naval Air Service
Vereinigte Staaten
- United States Army Air Forces

Technische Daten
Kenngröße - Daten der Avro 504-Serie (Standardversion) - Daten der Avro 504N (Lynx-Avro)
Besatzung - 2 - 2
Länge - 8,97 m - 8,69 m
Spannweite - 10,97 m - 10,97 m
Flügelfläche - 30,66 m² - 29,73 m²
Höhe - 3,17 m - 3,33 m
Leermasse - 558 kg - 718 kg
max. Startmasse - 830 kg - 1016 kg
Antrieb - ein Lé-Rhone-Umlaufmotor, 81 kW (110 PS) - ein Armstrong-Siddeley-Lynx-IV-Sternmotor, 119 kW (162 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 145 km/h - 161 km/h
Reisegeschwindigkeit - 126 km/h - 137 km/h
Steigzeit auf 1050 m Höhe - 5 min - k. A.
Dienstgipfelhöhe - 4875 m - 4450 m
max. Reichweite - 402 km - 402 km
Bewaffnung - 1 Lewis-MG (nur bei Verwendung als Kampfflugzeug) - 1 Lewis-MG (nur bei Verwendung als Kampfflugzeug)

Avro 504 in Museen
Avro 504J:
Solent Sky, Southampton/England (Nachbau der Maschine, auf der König George VI. von England das Fliegen lernte)
Avro 504K:
Science Museum, South Kensington/England
Royal Air Force Museum, Hendon/England
Yorkshire Air Museum, Elvington/England
Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome/England (flugfähiges Exemplar)
Brooklands Museum, Brooklands/England
Museum of Science and Industry, Manchester/England
Museum of Army Flying, Middle Wallop, Stockbridge, Hampshire/England
US Air Force Museum in Dayton - Ohio, USA
Power House Museum, Sydney/Australien (mit Dyak-Motor; in dieser Version ist die Maschine für die australische Fluggesellschaft Qantas geflogen)
Australian War Memorial, Canberra/Australien
Canada Aviation and Space Museum, Rockliff Airport, Ontario/Kanada
Western Canada Aviation Museum, Winnipeg/Kanada
Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland, Luftwaffenbasis Luonetjarvi, Tikkakoski/Finnland
Kongelige Norske Luftforsvaret Collection, Flymuseet 2062 Gardermoen Lufthaun/Norwegen
Avro 504L:
Avro Heritage Centre, Woodford Aerodrome/England
Avro 504N:
Dansk Veteranflysamling, Stauning/Dänemark

Avro 508

Avro 508
Typ - Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - April 1915
Stückzahl - 1

Bei der Avro 508 handelte es sich um das Projekt eines zweisitzigen Doppeldecker-Aufklärungsflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
In der Hoffnung auf einen Auftrag für einen Serienbau konstruierte man bei Avro im Jahre 1914 ein Flugzeug mit Druckpropeller, konzipiert als Aufklärer mit einem Cockpit für den Beobachter im Bug der Maschine und dem Platz für den Piloten im Bereich der Tragflächen.
Da jedoch nach ersten Besichtigungen des Flugzeuges seitens der britischen Luftwaffe kein Interesse an der 508 bestand, blieb es beim Bau eines einzigen Prototyps, der lediglich zwei Mal in der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Erstmals wurde die unverkleidete Zelle im Januar 1914 auf einer Ausstellung in Manchester gezeigt; das komplett aufgebaute Flugzeug wurde im März des gleichen Jahres auf der Olympia Aero Show in London präsentiert.
Ende April 1915 erfolgte der Erstflug in Brooklands. Wegen des ausbleibenden Auftrags wurde die Maschine kurz danach an eine Flugschule in Hendon abgegeben. Allerdings war sie dort nicht lange im Einsatz. Nach Augenzeugenberichten war sie bereits im April 1916 demontiert und ohne Motor abgestellt. Angeblich sollte die 508 als Schulungsmaschine mit einer Doppelsteuerung ausgestattet werden. Ob sie in dieser Konfiguration jemals geflogen ist, ist zu bezweifeln.
Aufbau
Die Avro 508 war ein dreistieliger Doppeldecker. Der Rumpf bestand aus einer Holzrahmenkonstruktion, die nur im Bugbereich mit Stoff bespannt war. Die oben und unten gleich langen Tragflächen bestanden aus einer mit Stoff bespannten Holzkonstruktion. Alle vier Flächen waren mit Querrudern ausgestattet.

Technische Daten, Avro 508
Kenngröße - Daten
Länge - 8,15 m
Höhe - 3,05 m
Flügelspannweite - 13,41 m
Antrieb - ein Gnome-Umlaufmotor vom Typ Monosoupape mit einer Leistung von ca. 60 kW (81 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 105 km/h
Reichweite vollgetankt - ca. 420 km
Besatzung - 2 Mann
max. Startgewicht - 762 kg

Avro 510

Avro 510
Typ - Wasserflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1914
Stückzahl - 6

Die Avro 510 war ein zweisitziges Wasserflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Die Maschine, ein zweistieliger, verspannter Doppeldecker mit dem auffälligen Überhang - die oberen Tragflächen waren über ein Drittel länger als die unteren - wurde von Avro zwecks Teilnahme an einem Flugzeugrennen, dem Britain Race im Jahr 1914 gebaut. Angetrieben wurde die „510“ durch einen wassergekühlten Achtzylinder-Sunbeam-Motor (später als Sunbeam Nubian bezeichnet).
Auftrieb im Wasser erzeugten ein Doppelschwimmer sowie je ein Stützschwimmer am Heck und an den Tragflächenenden.
Im Juli 1914 wurde das Flugzeug im Avro-Werk in Manchester gebaut, die Teile wurden dann zum geplanten Startort des Rennens nach Calshot transportiert. Auf Grund der Kriegserklärung Englands an Deutschland wurde das Rennen jedoch abgesagt. Trotzdem fanden Starts der „510“ statt, und man war mit den Flugleistungen zufrieden.
Nach den Flugtests erwarb die englische Admiralität die Maschine und orderte weitere fünf, leicht modifizierte Exemplare. Diese wurden zwar gebaut und auch ausgeliefert, erwiesen sich in der Praxis jedoch als unzureichend. Befriedigende Flugleistungen wurden lediglich im Solobetrieb erreicht, mit zwei Passagieren war ein Flugbetrieb fast unmöglich. Bis auf ein Exemplar wurden die Maschinen im Oktober 1915 an die Firma Vickers zur Überarbeitung und Verbesserung verbracht. Im März 1916 entfernte man alle „510“ aus dem Dienst.
Aufbau
Der Rumpf der Avro 510 war aus Holz und mit Stoff bespannt. Doppelschwimmer sowie Heck- und Stützschwimmer waren mittels eines Stahlgestells mit dem Rumpf verbunden. Die Tragflächen waren ebenfalls mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Länge - 11,58 m
Spannweite - oben: 18,3 m - unten: 11,6 m
Leermasse - 943 kg
max. Startmasse - 1270 kg
Antrieb - ein Sunbeam Nubian-Motor, 150 PS (110 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 113 km/h
Dienstgipfelhöhe - 950 m
Steigrate - 305 m in 4:30 min
Reichweite - etwa 500 km

Avro 511

Avro 511
Typ - Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1913?
Stückzahl - 1

Bei der Avro 511 handelt es sich um ein einsitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Entwicklung
Im März 1914 stellte Avro einen Prototyp dieser Maschine auf der Olympia Aero Show in London/England der Öffentlichkeit vor.
Ausgelegt war die 511 als schnelles Aufklärungsflugzeug. Den Entwurf dieses Flugzeuges hatte der Avro-Konstrukteur H. E. Broadsmith bewusst leicht gehalten, um ein einfaches Zerlegen und einen einfachen Transport der Maschine möglich zu machen; dementsprechend klein waren auch die Abmessungen der 511.
Die konstruktive Auslegung dieses Einzelstücks war für die damalige Zeit sehr fortschrittlich, so besaßen alle vier Tragflächen Querruder und eine frühe Form von Landeklappen an der unteren Fläche. Die 511 war so stabil, dass beispielsweise die Landegeschwindigkeit der Maschine unter 60 km/h lag.
Im Mai 1914 wurde das Flugzeug umgebaut und erhielt die Bezeichnung Avro 514.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,72 m
Spannweite - 7,92 m
Höhe - 2,76 m
Leermasse - 306 kg
max. Startmasse - 528 kg
Antrieb - ein Gnôme-Monosoupape-Motor mit 60 kW (79 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 155 km/h

Avro 514

Avro 514
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1914
Stückzahl - 1

Bei der Avro 514 handelt es sich um ein einsitziges Doppeldecker-Flugzeug des englischen Herstellers Avro.
Geschichte
Bei der Maschine handelte es sich um die für ein Luftrennen modifizierte Avro 511. Für diesen Zweck wurden die Tragflächen der 511 gegen eine verstärkte Version ausgetauscht und das Flugzeug mit einem leichteren Fahrwerk ausgestattet.
Im Mai 1914 wurde das Flugzeug für ein Luftrennen, das Aerial Derby Race rund um London, modifiziert; im Rahmen dieses Umbaues, der aus aerodynamischen Verbesserungen (Rumpf in V-Form) bestand, erfolgte eine Umbenennung der Maschine auf Avro 514.
Die 514 erlitt während des Anrollens vom Avro-Firmengelände in Brooklands Richtung Hendon, dem Startflugplatz des Rennens, einen technischen Defekt und konnte daher nicht teilnehmen.
Zwar wurde der Schaden behoben, die Maschine wurde danach im Juli 1914 noch einmal geflogen, jedoch erfolgte aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges keine Weiterentwicklung der Avro 514.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,84 m
Höhe - 2,84 m
Spannweite - 7,92 m
Antrieb - ein Gnôme Monosoupape, 60 kW (79 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 155 km/h

Avro 519

Avro 519
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1916
Stückzahl - 4

Die Avro 519 war ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines

Die vier ungleichen Schwestern
Als Weiterentwicklung des Wasserflugzeuges Avro 510 wurde Anfang 1916 für den Royal Navy Air Service (RNAS), die britischen Marineflieger, die Avro 519 entwickelt.
Bei den ersten beiden gelieferten 519 handelte sich um einsitzige Bomber mit zusammenfaltbaren Tragflächen und dem bereits von früheren Avro-Mustern bekannten Fahrwerk mit der charakteristischen Gleitkufe zwischen den Rädern des Hauptfahrwerkes. Das große Seitenruder entsprach in seiner Form dem der Avro 504B-Modelle. Als Antrieb diente ein 150-hp-(152-PS)-Sunbeam-Nubian-Motor.
Später wurden zwei weitere Maschinen ausgeliefert, bestellt vom Royal Flying Corps (RFC). Diese zweisitzige Variante mit einem modifizierten Fahrwerk ohne Gleitkufe wurde als 519A bezeichnet und war mit einem 250-hp-(253,5-PS)-Sunbeam-Motor versehen.
Jede der vier Maschinen war letztlich ein Einzelstück. So waren bei der ersten Maschine die Kühler seitlich des Rumpfes installiert, bei der zweiten hingegen lagen die Kühler über und unter dem Motor; in dieser Anordnung nahm der obere Kühler dem Piloten allerdings die Sicht, außerdem war diese Maschine für sehr schlechte Steigleistungen bekannt.
Exot Avro 522
Um dieses Manko zu beseitigen, änderte man bei der vierten Maschine die Tragflächen - Ober- und Unterflügel hatten nunmehr zur Erhöhung des Auftriebs die gleiche Länge, insgesamt war die Spannweite geringer als bei den anderen Maschinen.
Eigenartigerweise war auf dieser Maschine die Typenbezeichnung 522 angebracht, obwohl sie offiziell als Avro 519A geführt wurde.
Dieses vierte Flugzeug wurde am 1. November 1916 nach Hamble zu Tests durch die Militärs gebracht, wo sie bis April 1917 blieb.
Belegt ist, dass alle vier Maschinen in Farnborough getestet wurden und dort als „The Big Avros“ (Die großen Avros) bekannt waren; über ihr weiteres Schicksal ist nichts bekannt.

Technische Daten (soweit bekannt), Avro 519/522
Kenngröße - Daten
Länge - 9,98 m mit 150-hp-Sunbeam-Motor / 10,71 m mit 250-hp-Sunbeam-Motor
Höhe - 3,56 m
Flügelspannweite oben - 19,20 m / 13,11 m bei Avro 522
Flügelspannweite unten - 11,58 m / 13,11 m bei Avro 522
Tragflügelfläche - 55,76 m² (Avro 519/519A)
Antrieb - ein Sunbeam-Nubian-Motor mit 111,86 kW (152,08 PS) (Avro 519)
Höchstgeschwindigkeit - 120,7 km/h (Avro 519)
Steigrate - 1828,8 m/30 min (entspr. 60,96 m/min) (Avro 519)
Besatzung - ein Pilot
max. Startmasse - ca. 1361 kg (Avro 519)

Avro 521

Avro 521
Typ - Schulflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1915
Stückzahl - 1

Bei der Avro 521 handelt es sich um ein zweisitziges Doppeldecker-Schulflugzeug des britischen Herstellers Avro.
1916 erhielt Avro von der britischen Luftwaffe zunächst einen Auftrag über 25 Maschinen dieses Typs, der zur Ausbildung von Jagdpiloten verwendet werden sollte. Jedoch wurde dieser Auftrag zurückgezogen, so dass es bei lediglich einem gebauten Exemplar blieb.

Technische Daten, Avro 521
Kenngröße - Daten
Länge - 8,58 m (andere Quelle: 8,59 m)
Flügelspannweite - 9,14 m
Flügelfläche - 24,71 m²
Leergewicht - 522 kg
Max. Fluggewicht vollgetankt - 905 kg
Antrieb - ein Clerget-9Z-Motor mit 81 kW (110 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 145 km/h
Steigrate - 14 min auf 6000 Fuß
Besatzung - 2
Bewaffnung - ein Lewis-MG

Avro Pike (Avro 523)

Avro 523 Pike
Typ - Jagdflugzeug, Bomber, Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - November 1916
Stückzahl - 2

Die Avro 523 Pike ist ein zweimotoriges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Die Entwicklung dieses Flugzeuges beruhte auf Anforderungen sowohl der britischen Marine als auch des Flying Corps.
Vorgesehene Einsatzzwecke dieser für die damalige Zeit relativ großen Maschine (das erste zweimotorige Flugzeug von Avro), von der im Jahre 1916 lediglich zwei Exemplare gefertigt wurden, waren die Bekämpfung von gegnerischen Luftschiffen, die Langstreckenaufklärung sowie Kurzstrecken-Bombereinsätze. Der Erstflug der ersten Maschine - genannt 523A - fand im November 1916 statt.
Ursprünglich war dieses Flugzeug mit Druckpropellern ausgestattet, wurde aber auf den Betrieb mit Zugpropellern umgebaut und startete bereits im Februar 1917 in dieser Ausführung.
Das zweite Flugzeug - jetzt 523 genannt - war identisch mit der Vorgängermaschine, jedoch ausgestattet mit 160 PS starken Motoren vom Typ Sunbeam Nubian, wassergekühlten 8-Zylinder-V-90-Aggregaten.
Die Besatzung der Avro 523 Pike sollte aus einem Piloten sowie je einem Bug- und einem Heckschützen bestehen.
Da jedoch zu jener Zeit die Technik im Flugzeugsektor sehr schnell voranschritt, war die 523 am Ende ihrer Entwicklungszeit bereits von fortschrittlicheren Flugzeugtypen überholt und es kam zu keiner Serienproduktion und keinem militärischen Einsatz.

Technische Daten
Kenngröße - Daten der 523A
Besatzung - 3
Länge - 11,91 m
Spannweite - 18,29 m
Flügelfläche - 75,71 m²
Leermasse - 1814 kg
max. Startmasse - 2751 kg
Höchstgeschwindigkeit - 156 km/h
Steigrate - 9:30 min auf 5.000 ft (ca. 1.520 m)
Triebwerke - 2 wassergekühlte 6-Zylinder-Reihenmotoren Green E.6 mit je 150 PS (110 kW)
Bewaffnung - 2 Lewis-MG / Bombenaufnahmen an den Tragflächen

Avro 527 - Èñòðåáèòåëü

Ðàçðàáîò÷èê - Avro (Âåëèêîáðèòàíèÿ)
Ïåðâûé ïîëåò -  íà÷àëå 1916 ã.

Avro 527 - èñòðåáèòåëü, ðàçðàáîòàííûé, àíãëèéñêèì ïðåäïðèÿòèåì Avro (A. V. Roe and Co. Limited) / ÿâëÿåòñÿ, àïîãååì ðàçðàáîòîê èñòðåáèòåëÿ ÍÀ îñíîâå ó÷åáíîãî Avro 504. Îòëè÷èÿ îò áàçîâîãî ñàìîëåòÀ - êîíñòðóêöèÿ ôþçåëÿæÀ + Àâèàöèîííûé äâèãàòåëü Sunbeam Nubian (8 öèëèíäðîâ / 150 ë. ñ.).
Âîîðóæåíèå - îäèí ïóëåìåò ñèñòåìû Lewis, ðàçìåùåííûé ó ëåòíàáÀ (ëåò÷èê, âåäóùèé íàáëþäåíèå ñ âîçäóõà çà ÷åì-ëèáî).
 1916 ã. ïîñëå ïðîâåäåíèÿ èñïûòàíèé, îò ïðèíÿòèÿ íà âîîðóæåíèå, - îòêàçàëèñü...

ËÒÕ
Ìîäèôèêàöèÿ - Avro 527
Ðàçìàõ êðûëÀ - 10.97 Ì.
ÄëèíÀ - 8.9 Ì.
ÂûñîòÀ - 3 Ì.
ÌÀÑÑÀ ïóñòîãî ñàìîëåòÀ - 546 êã.
Íîðìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññÀ - 921 êã.
Àâèàöèîííûé äâèãàòåëü - 1 õ ïîðøíåâîé Sunbeam Nubian, ìîùíîñòüþ 110 ë. ñ.
Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü - 166 êì/÷.
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü - 138 êì/÷.
Ïðîäîëæèòåëüíîñòü ïîëåòÀ - 4 ×ÀÑÀ
Ýêèïàæ - 2 ×ÅËÎÂÅÊÀ
Âîîðóæåíèå - 1 õ 7,7-ìì ïóëåìåò Lewis

Avro 528

Avro 528 Silver King
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Stückzahl - 1

Die Avro 528 Silver King ist ein einmotoriges Doppeldeckerflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Die 528 war eine Weiterentwicklung des Bombers Avro 519. Im September 1915 orderte die britische Admiralität dieses Flugzeug bei Avro, die ersten Tests sollten 1916 stattfinden.
Jedoch verzögerten sich die Entwicklungsarbeiten bei Avro, so dass die Maschine erst am 9. September 1916 fertiggestellt werden konnte. Es stellte sich jedoch heraus, dass die 528 mit Fertigungsfehlern behaftet war und außerdem erhebliche Triebwerksprobleme hatte. Die Produktionsmängel wurden bis zum Dezember 1916 behoben, die Motorprobleme blieben bestehen, auch der Motorenhersteller Sunbeam konnte keine Abhilfe schaffen.
Es folgten Versuche mit unterschiedlichen Luftschrauben, und erst im Februar 1917 schien man einer Lösung der Probleme nahe zu sein. Dies war jedoch zu spät für die Admiralität, die gegenüber Avro äußerte, dass sie dieses Flugzeug keinesfalls in Dienst stellen würde.
So blieb es bei dem Einzelstück der Avro 528, das letztlich bei den britischen Marinefliegern zu Testzwecken geflogen und zuletzt im April 1917 gesehen wurde.

Technische Daten (soweit bekannt), Avro 528 Silver King
Kenngröße - Daten
Länge - 10,26 m
Flügelspannweite oben - 19,81 m
Flügelspannweite unten - 17,98 m
Max. Fluggewicht vollgetankt - 2498,84 kg
Antrieb - 1 Sunbeam-Motor mit 186,4 kW (ca. 253,5 PS)
Besatzung - 2

Avro 529

Avro 529
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - März 1917
Stückzahl - 2

Die Avro 529 war ein zweimotoriges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Die 529 entstand in zwei Exemplaren auf Grund eines Auftrags der britischen Admiralität. Gefordert war eine größere und weiter entwickelte 523 Pike in einer Auslegung als Langstreckenbomber. So entstanden zwei unterschiedliche Maschinen, praktisch also zwei Prototypen. Avro hoffte, für eine der Versionen später einen Auftrag für einen Serienbau zu erhalten.
Die Teile der ersten Maschine - als 529 bezeichnet - wurden im Avro-Werk in Manchester gebaut, montiert wurde das Flugzeug im Werk in Hamble. Die Teile der zweiten Maschine - Bezeichnung 529A - konnten in Manchester nicht vollständig gefertigt werden, sondern mussten in Hamble produziert werden, da Avro die Kapazitäten in Manchester für die Produktion der 504K benötigte, das erfolgreichste Flugzeug von Avro zu dieser Zeit.
Im März 1917 startete die 529, ausgestattet mit unverkleideten 190-PS-Rolls-Royce Falcon-Motoren zu ihrem Erstflug, im Oktober folgte die 529A mit verkleideten 230-PS-B.H.P.-Motoren.
Da die Motoren in beiden Flugzeugen unterschiedlich eingebaut waren, wurden auch bei den Benzinzuleitungen unterschiedliche Wege beschritten. Während bei der 529 ein 140-Gallonen-(ca. 636,5 Liter)-Tank in der Rumpfmitte untergebracht war, war bei der 529A in jeder Motorgondel ein 50-Gallonen-(ca. 227,3 Liter)-Tank installiert. Windgetriebene Pumpen sorgten bei der 529A dafür, dass der Treibstoff in 10-Gallonen-(ca. 45,5 Liter)-Tanks über den Motoren befördert und von dort nach dem Fallstromprinzip den Vergasern zugeführt wurde.
An den Plätzen für Bug- und Heckschützen wurden Lewis-MG´s auf Ringlafetten angebracht, beim Heckschützen wurde eine Notvorrichtung installiert, mit der er auch das Bug-MG bei Ausfall des Bugschützen bedienen konnte. Am Platz des Bugschützen, der auch als Bombenschütze fungieren sollte, war ein Sprechrohr angebracht, das eine einfache Kommunikation mit dem Piloten beim Anflug der Bombenziele ermöglichen sollte.
Abgesehen von der schwachen Steiggeschwindigkeit war man mit den Flugleistungen der stärker motorisierten 529A zufrieden, jedoch kam letztendlich kein Vertrag hinsichtlich einer Serienfertigung zustande.
Auf Grund eines Ruderversagens bei einem Testflug stürzte die 529A am 11. November 1917 ab, die 529 trat zuletzt am 19. Januar 1918 bei einem Vergleichsflug gegen die größere und stärkere Blackburn Kangaroo in Erscheinung.
Aufbau
Die Avro 529 war ein dreistieliger Doppeldecker mit ungestaffelten, faltbaren Tragflächen und Querrudern an allen vier Flächen. Seiten- und Höhenleitwerk waren mit dem Rumpf verspannt. Das Fahrwerk bestand aus einem starren zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn. Die Motoren waren an den unteren Tragflächen angebracht.

Technische Daten (soweit bekannt)

Avro 529
Kenngröße - Daten
Länge - 12,09 m
Höhe - 3,96 m
Flügelspannweite - 19,2 m
Flügelfläche - 85,73 m²
Leergewicht - 2148 kg
Max. Fluggewicht vollgetankt - 2862 kg
Antrieb - zwei Rolls-Royce-Falcon-Motoren
mit einer Leistung von je 141,68 kW (192,64 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 153 km/h
Steigrate - 11 Min 25 Sek auf 6500 Fuß (1981 m)
Besatzung - drei (ein Pilot, zwei Bordschützen)
Bewaffnung - zwei Lewis MGs

Avro 529A
Kenngröße - Daten
Länge - 12,09 m
Höhe - 3,96 m
Flügelspannweite - 19,53 m
Flügelfläche - 84,57 m²
Leergewicht - 1978 kg
Max. Fluggewicht vollgetankt - 3236 kg
Antrieb - zwei B.H.P-Motoren mit einer Leistung
von je 171,51 kW (233,19 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 187 km/h
Steigrate - 7 min auf 5000 Fuß (1524 m)
Besatzung - drei (ein Pilot, zwei Bordschützen)
Bewaffnung - zwei Lewis-MGs, Vorrichtung zur Befestigung von 20 Stück 50 lb (ca. 22,7 kg)-Bomben im Rumpf

Avro 530

Avro 530
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Juli 1917
Stückzahl - 2

Die Avro 530 war ein einmotoriges, zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Die 530, ein überaus sauber gebautes Flugzeug mit klaren Linien, hätte ein für Avro erfolgreiches Jagdflugzeug im Ersten Weltkrieg und somit ein wirtschaftlicher Erfolg werden können, jedoch gab es Probleme mit der Beschaffung eines geeigneten Motors. Ursprünglich war ein wassergekühlter Hispano-Suiza mit 300 hp (224 kW, 304 PS) vorgesehen, aber auch der Motor mit 200 hp (149 kW, 203 PS) des gleichen Herstellers konnte nicht in ausreichender Stückzahl beschafft werden, da der Großteil der Produktion für die Royal Aircraft Factory S.E.5A reserviert war.
So unterlag Avro mit diesem Muster bei der Beteiligung an der Ausschreibung für ein neues Jagdflugzeug dem Mitbewerber Bristol und es wurden letztendlich nur zwei Prototypen gebaut (zwei weitere Maschinen sollen gebaut worden sein, jedoch ist nichts von vergebenen Seriennummern bekannt).
Wie schon bei anderen Typen baute Avro die erste Maschine in zwei Produktionsstätten; die Teile wurden in Manchester gefertigt, in Hamble waren die Montage und die Testflüge.
Der Erstflug der 530 fand im Juli 1917 statt. Anfangs wurde ohne Wasserkühler geflogen. Man verzichtete daher, um möglichst viel Kühlluft zu bekommen, auf einen Spinner. Später - mit Kühler - wurde ein strömungsgünstiger Spinner verwendet. Die Maschine hatte Landeklappen, die vom Piloten über ein Handrad bedient werden konnten.
Der zweite Prototyp erhielt wegen der schwierigen Beschaffung des Hispano-Suiza-Triebwerks einen 200-hp-Sunbeam-Arab-Motor; diese Maschine hatte keinen Spinner und das Seitenleitwerk war größer. Außerdem wurden neue Tragflächen ohne Bremsklappen, aber mit Querrudern verwendet.
Da dem Flugzeug der Erfolg bei den Militärs verwehrt wurde, überlegte man bei Avro im Jahre 1920, die 530 in ein schnelles Reiseflugzeug mit Tandemcockpit und großem Gepäckraum umzubauen, jedoch ist darüber nichts Näheres bekannt; ein ziviles Kennzeichen hat eine 530 allerdings nie erhalten.
Konstruktion
Die Avro 530 war ein zweistieliger, verspannter Doppeldecker mit gleich langen Ober- und Unterflügeln. Rumpf und Tragflächen bestanden aus einer mit Stoff bespannten Holzkonstruktion.
Die 530 hatte nicht das bewährte Avro-Fahrwerk mit zentraler Gleitkufe, sondern ein neu entwickeltes Fahrwerk aus einem starren zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn. Der Motorträger bestand aus Duraluminium.
Die Maschine war so konstruiert, dass der Kopf des Piloten über der oberen Tragfläche lag, dies bot eine gute Sicht nach vorn und nach oben, der Heckschütze konnte den Bereich nach unten und nach hinten abdecken.

Technische Daten
Kenngröße - Avro 530, Prototyp 1 - Avro 530, Prototyp 2
Besatzung - 2
Länge - 8,69 m
Höhe - 2,92 m
Spannweite - 10,97 m
Flügelfläche - 30,25 m²
Leermasse - 779 kg - 798 kg (Avro 530, Prototyp 2)
max. Startmasse - 1216 kg - 1134 kg (Avro 530, Prototyp 2)
Reisegeschwindigkeit - 153 km/h - 165 km/h (Avro 530, Prototyp 2)
Höchstgeschwindigkeit - 184 km/h - 190 km/h (Avro 530, Prototyp 2)
Steigrate auf 1524 m - 6:30 min - 5:30 min (Avro 530, Prototyp 2)
Gipfelhöhe - 5486 m
Flugdauer - 4 h
Triebwerk - 1 × Hispano-Suiza (Sunbeam Arab), 203 PS (149 kW)
Bewaffnung - 1 × Vickers-MG vorn (Pilot), 1 × Lewis-MG hinten

Avro 531

Avro 531 Spider
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - April 1918
Stückzahl - 1

Bei der Avro 531 Spider handelt es sich um ein Projekt für ein einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Dieses Flugzeug entwickelte Avro in Eigeninitiative, ohne dass ein entsprechender Auftrag seitens der britischen Luftwaffe vorlag, in der Hoffnung, dass dieser Auftrag im Falle eines gelungenen Entwurfs folgen würde.
Der Erstflug erfolgte im April 1918; die Maschine wurde von einem Le-Rhône-Umlaufmotor mit einer Leistung von 81 kW (110 PS) angetrieben. Dieser Motor wurde später zwecks Verbesserung der Flugleistungen gegen einen stärkeren Clerget-Motor ausgetauscht.
Die Maschine hatte zwei unterschiedlich lange Tragflächen (die untere Fläche war erheblich kleiner als die obere, also fast ein Eineinhalbdecker) und bestand aus einer stoffbespannten Holzkonstruktion, an der unteren Tragfläche holzbeplankt.
Wäre es zur Serienfertigung der 531 Spider gekommen, so hätte man das Flugzeug außerordentlich wirtschaftlich herstellen können, da sie Konstruktion so ausgelegt war, dass man auf ein großes Kontingent an Bauteilen von nicht mehr zusammengebauten 504K hätte zurückgreifen können.
Außerdem hatte man sich für die Verwendung starrer geschweißter Streben zwischen den Tragflächen entschieden, welche den Zusammenbau erleichterten.
Ein interessantes Konstruktionsdetail war eine runde Aussparung in der oberen Tragfläche, die den Jagdpiloten die Sicht nach oben ermöglichen sollte.
Obwohl die Flugerprobungen ergaben, dass es sich bei der 531 Spider um ein wendiges und solides Flugzeug handelte, ergab sich für Avro kein Auftrag, denn die Luftwaffe hatte sich für das Konkurrenzprodukt Sopwith Snipe als zukünftigen RAF-Jäger entschieden. So blieb es bei dem einen produzierten Exemplar.
Eine zweite - wahrscheinlich geringfügig modifizierte - Maschine, deren Einzelteile bereits hergestellt waren, und welche die Bezeichnung 531A erhalten sollte, wurde nicht mehr gebaut; die Teile wurden wahrscheinlich für den Bau der Avro 538 verwendet.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,25 m
Flügelspannweite/Oberflügel - 8,69 m
Flügelfläche - 17,56 m²
Leermasse - 437 kg
max. Startmasse - 688 kg
Antrieb - ein Clerget-Umlaufmotor mit 96 kW (ca. 130 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 193 km/h
Steigrate - 4 min auf 1525 m Höhe
Reichweite - ca. 400 km
Bewaffnung - ein synchronisiertes 7,7-mm-Vickers-MG

Avro Baby (Avro 534)

Avro 534 Baby
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 30. April 1919
Stückzahl - 12

Die Avro 534 Baby war ein einmotoriger, einsitziger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro aus den 1920er Jahren. Fast jede der 12 gebauten 534 war ein Unikat, für Avro ein Versuchsträger für weitere Entwicklungen von leichten Flugzeugen.
Obwohl die Avro 534 nicht in großen Stückzahlen hergestellt worden war, legte Avro mit diesem Flugzeug den Grundstein für eine neue Bewegung, die Leichtfliegerei, die 7 Jahre später in England einen Höhepunkt erreichte.
Geschichte

Erste Versionen
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wandte sich Alliott Verdon Roe mit seiner Firma wieder kleinen, leichten und mit relativ schwachen Motoren ausgestatteten Flugzeugen zu. Die Eckdaten, die Roe sich gesetzt hatte, waren nicht mehr als 750 kg Gewicht bei einer Motorleistung von etwa 20-30 PS. Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick hingegen tendierte zu Maschinen mit größerer Tragfähigkeit und Motorleistungen um 40-50 PS.
Letztendlich war die Entwicklung der Maschine von der Verfügbarkeit der Triebwerke abhängig. Zur Verfügung stand ein wassergekühlter 35,5 PS starker Green-Motor (es ist überliefert, dass dieser Motor bereits im ersten Exemplar des Avro Type D eingebaut gewesen war). So entstand ein Entwurf der „kleinen“ Avro um diesen Motor herum, ein einstieliger, mit Draht verspannter Doppeldecker mit gleicher Spannweite der oberen und unteren Tragfläche. Das Triebwerk wurde beim Hersteller Green Engine Company generalüberholt und mit Aluminium-Kolben, neuer Kurbelwelle, Schiebersteuerung und einem Öldruckregler ausgestattet.
Zunächst sollte das Flugzeug die Bezeichnung „The Popular“ erhalten, um zu dokumentieren, dass diese Maschine für die breite Masse bestimmt sein sei, aber kurz darauf entschied man sich bei Avro für den Namen „Baby“. Als festgestellt wurde, dass der Entwurf mit dem Motor harmonierte, wurden neue und leichtere Green-Motoren bei der Firma Peter Brotherhood Ltd. in Peterborough bestellt.
Der Erstflug des Prototyps am 30. April 1919 war ein Desaster; er endete nach 2 Minuten, nachdem Pilot H.A. Hamersley versehentlich nach dem Start die Zündschalter umlegte, die Maschine konnte auf Grund der zu geringen Höhe von etwa 90 Metern nicht mehr abgefangen werden und wurde beim unvermeidlichen Absturz zerstört.
Mit der ersten Serienmaschine jedoch lieferte Hamersley durch den Gewinn verschiedener Rennveranstaltungen den Beweis, dass die Baby keineswegs eine untermotorisierte Maschine war. Auffällig lackiert und mit großen Lettern „Avro Baby“ auf dem Rumpf, wurde die Maschine nach Amsterdam zu einer Luftfahrtausstellung, der „First Air Traffic Exhibition“, geflogen.
Danach folgten - nach ein paar Modifikationen im Bereich der Höhensteuerung - Luftakrobatik-Shows an der Südküste Englands, um dort für die Avro Transport Company zu werben, die gewerbsmäßige Publikumsflüge mit der Avro 504 durchführte.
Mit dieser Maschine stürzte Roy Chadwick am 13. Januar 1920 ab, dabei wurde sie vollständig zerstört; nur der Motor blieb unbeschädigt. Um diesen Motor wurde ein neues „Baby“ aufgebaut und einige Detailverbesserungen in diese Maschine eingearbeitet. Im April 1920 erwarb Avro-Chefpilot Bert Hinkler dieses Flugzeug von seinem Arbeitgeber und startete damit am 31. Mai zu einem Aufsehen erregenden Nonstop-Flug von Croydon nach Turin (etwa 1.050 km) in 9 Std. 30 Min. Am 24. Juli wurde Hinkler mit der „Baby“ Zweiter beim Aerial Derby in Hendon.
Später modifizierte Hinkler seine Maschine so, dass eine Person auch unter widrigen Bedingungen in der Lage war, selbst schwierige Wartungsarbeiten am Motor allein durchzuführen und startete am 11. April 1921 zu einem 800 Meilen-Flug quer durch Australien von Sydney zu seiner Heimatstadt Bundaberg. Später verunglückte Hinkler mit dieser Maschine, danach wurde sie verkauft, mit Schwimmern versehen und nahm so als „Darsteller“ in einem Film teil. Nach den Dreharbeiten sollte sie in Neuguinea fliegen, erwies sich aber als ungeeignet. So erhielt die Maschine erneut ein Radfahrwerk, wechselte noch mehrfach den Besitzer, konnte aber der Nachwelt erhalten bleiben: das Flugzeug mit der wechselhaften Geschichte befindet sich heute im Queensland Museum in Brisbane.
Verbesserte Versionen
Das nächstgebaute Exemplar (April 1919) erhielt einen Doppelschwimmer, verbunden mit einer Kürzung der unteren Tragfläche und einer erforderlichen Abwinkelung der Tragflächenstützen. Außerdem wurde sie mit anderen Seiten- und Höhenrudern als ihr Vorgänger versehen. Dieses Wasserflugzeug, Avro 534 A Water Baby genannt, zeigte beachtliche Flugleistungen.
Die drittgebaute Maschine erfuhr erneut Änderungen, so die Rückkehr zu den bewährten runden Seiten- und Höhenrudern sowie einen sperrholzverkleideten Rumpf. Diese Avro 534B war die Maschine, die Hinklers 534 beim Aerial Derby 1920 geschlagen hatte. Jedoch stürzte das Flugzeug kurz nach diesem Rennen auf dem Weg zu einem weiteren Wettbewerb ab.
Die im Juli 1920 vorgestellte Maschine Nummer 4, genannt Avro 543 Baby war eine weitere Variation des Grundmodells. Es handelte sich um einen Zweisitzer, Pilot und Passagier fanden Platz in einem vergrößerten Einzelcockpit. Die 543 zeigte zwar ansprechende Flugleistungen, errang jedoch auf Grund technischer Defekte in mehreren Wettbewerben keinerlei Erfolge. So wurde sie verkauft; der neue Besitzer ersetzte den Green-Motor durch einen luftgekühlten A.D.C. Cirrus I, was Avro inspirierte, eine Version der Baby mit diesem Motor zu bauen. Das Projekt mit der Bezeichnung Avro 534G wurde jedoch nie realisiert.
Eine weitere Maschine erhielt die Bezeichnung Avro 534C; ihre Tragflächen waren verkürzt für die Teilnahme am Aerial Derby 1921, an dem sie letztendlich nicht teilnahm, da Hinkler sie bei den Rennvorbereitungen notwassern musste.
Die nächste Maschine, Avro 534D - Erstflug am 14. September 1921 - war eine tropentaugliche Spezialausführung auf Wunsch eines Kunden, der dieses Flugzeug in der Gegend von Kalkutta bis 1928 einsetzte. Unter anderem war bei der 534D ein Gepäckfach hinter dem Cockpit eingebaut.
Die geplante Version Avro 534E mit faltbaren Tragflächen wurde ebenso wenig realisiert wie das Projekt Avro 534F, eine Variante mit einem 100 hp (101,4 PS) Bristol-Lucifer-Motor.
Bei einem weiteren Exemplar handelte es sich um eine Standard-Baby, die von der russischen Regierung gekauft wurde. Der Überführungsflug im Juni 1922 von London nach Moskau durch einen russischen Piloten war übrigens der erste Flug zwischen diesen beiden Hauptstädten.
Die letzte hergestellte 534 war eine Sonderanfertigung eines Wasserflugzeuges mit der Ausrüstung als Foto-Beobachter für die vierte Antarktis-Expedition von Ernest Shackleton. Die Anforderungen an die 554 Antarctic Baby waren außergewöhnlich - sie musste für den Schiffstransport platzsparend zerlegbar sein und wegen der extremen Minustemperaturen mit Handschuhen montierbar sein. So wurden bei dieser Maschine übergroße Schrauben verwendet, und die Maschine wich neben dem Doppelschwimmer auch in einigen anderen Details von der Standard-Baby ab. Die Verwendung eines 80 hp (81,1 PS) Le Rhone-Umlaufmotors erforderte die komplette Umgestaltung der Nasensektion.
Zum Einsatz kam die Antarctic-Baby jedoch nicht, da Shackleton auf Grund von bei der Abfahrt in London aufgetretenen Maschinenproblemen mit seinem Schiff seinen geplanten Kurs auf dem Weg zum Südpol ändern musste und den Hafen von Kapstadt, wo Teile der Maschine, die dort deponiert waren, nicht übernehmen konnte. Das Flugzeug wurde verkauft, und nach einigen Tests mit einem Radfahrwerk erfolgte eine Umrüstung auf ein Skifahrwerk. Die Maschine wurde in Neufundland bis 1927 zur Beobachtung von Robben verwendet.
Ein Unikum soll nicht unerwähnt bleiben: Der Brite H.G. Leigh verwendete im Dezember 1920 eine Avro 534 Baby als Basis für eine ungewöhnliche Maschine. Er entfernte die obere Tragfläche und ersetzte diese durch sechs sehr schmale, gestaffelt angebrachte Einzelflächen. Auf einem zeitgenössischen Foto ist der Erbauer zusammen mit Bert Hinkler neben seiner eigentümlichen Konstruktion, „dem Multiple Aerofoil Baby“, zu erkennen.
Bei Avro war eine weitere Variante der 534 projektiert, die 554, ein Zweisitzer auf Basis der Baby mit einem Le Rhone-Motor. Dieses Projekt wurde jedoch nie realisiert.
Aufbau
Die Avro 534 Baby war ein einstieliger Doppeldecker mit einem stoffbespannten Holzrumpf, auch die Holz-Tragflächen waren stoffbespannt mit Querrudern an allen vier Flächen. Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen, starren Hauptfahrwerk sowie einem starren Hecksporn.

Technische Daten
Kenngröße - Avro 534 - Avro 534C - Avro 534D - Avro 543 - Avro 554
Besatzung - 1 - 1 - 1 - 1 - 1
Länge - 5,33 m - 5,33 m - 5,33 m - 5,33 m - 6,83 m
Spannweite oben - 7,62 m - 6,09 m - 7,62 m - 7,62 m - 7,62 m
Spannweite unten - 7,62 m - 5,49 m - 5,49 m - 7,01 m - 8,0 m
Höhe - 2,29 m - 2,29 m - 2,29 m - 2,29 m - 3,12 m
Flügelfläche - 16,73 m² - ? - ca. 16,4 m² - ca. 16,4 m² - 17,15 m²
Leermasse - 283 kg - ? - 298 kg - 286 kg - 445 kg
max. Startmasse - 389 kg - ? - 431 kg - 440 kg (mit A.D.C.-Motor) - 712 kg
Antrieb - ein Green-Motor; 26,1 kW (35,5 PS) - ein Green-Motor; 26,1 kW (35,5 PS) - ein Green Motor; 26,1 kW (35,5 PS) alternativ: ein A.D.C. Cirrus I-Motor; 44,74 kW (60,83 PS) - ein Le Rhone-Motor; 67,11 kW (91,25 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 126 km/h -? - ? - 132 km/h (158 km/h mit dem A.D.C.-Motor) - 145 km/h
Reisegeschwindigkeit - 113 km/h - ? - ? - 113 km/h (mit Green-Motor) - 113 km/h
Steigrate - 152 m/min - ? - ? - 137 m/min - 101 m/min
Reichweite - ca. 390 km - ? - ca. 600 km - ca. 360 km - ca. 305 km

Avro 536

Avro 536
Typ - Leichtflugzeug Für Rundflüge
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - April 1919
Stückzahl - 26

Die Avro 536 war ein einmotoriges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro, ausgelegt für den Kurzstreckenbetrieb. Die letzte Maschine erhielt eine geschlossene Kabine und wurde als Avro 546 bezeichnet.
Geschichte
Nach dem Ersten Weltkrieg entstand in England in kürzester Zeit ein gesteigertes Interesse an Vergnügungsflügen. So entwickelte man bei Avro ein Flugzeug mit Platz für vier Passagiere und einen Piloten, für das eigens dafür gegründete Tochterunternehmen Avro Transport Company.
Basis des Entwurfs war die überaus erfolgreiche Avro 504. Man verwendete den Grundentwurf dieser Maschine, auf Grund der höheren Nutzlast wurden die Tragflächen verlängert, und man verwendete ein stärkeres Triebwerk für den notwendigen Startschub, einen Bentley-B.R.1-Motor mit 152 PS (111,8 kW). Vier Passagiere fanden in zwei Doppelsitzen hinter dem Piloten Platz.
Der Avro 536-Prototyp startete im April 1919 zum Erstflug in Hamble, bereits am Monatsende wurden mit dieser Maschine die ersten Fluggäste befördert, einer der ersten war am 29. April der britische Lordkanzler.
Es folgte zunächst der Bau von sieben Maschinen in Hamble, die an die Vertretungen der Avro Transport Company im Süden des Landes verteilt wurden. Kurz darauf folgte ein weiteres Kontingent von zwölf Flugzeugen, die in Manchester produziert worden waren, davon nahmen jedoch nur sieben Maschinen ihren Dienst in Blackpool auf, wo die Nachfrage nach den Vergnügungsflügen so groß war, dass drei Piloten am ersten Tag des Einsatzes etwa 500 Fluggäste zu befördern hatten.
Die drei ersten Serienmaschinen hatten Probleme mit dem Drehmoment des starken Bentley-Motors; daher wurden die nachfolgenden Exemplare mit dem großen Seitenleitwerk der 504 ausgestattet.
Als die Avro Transport Company im Jahre 1920 die Vergnügungsflüge einstellte, erwarben einige der dort bisher beschäftigten Piloten eine 536, um sich mit ihrer alten Tätigkeit und dem bewährten Flugzeug selbständig zu machen.
1923 und 1925 wurden die nicht verwendeten Maschinen an die Berkshire Aviation Tours Ltd. und an die Surrey Flying Services Ltd. verkauft und ersetzten dort die mittlerweile veralteten 504.
Die Surrey ersetzte die Bentley-Motoren durch etwas schwächere Clerget-Triebwerke, so konnten die Seitenleitwerke wieder verkleinert werden. Zwischen 1926 und 1927 baute die "Surrey" vier Maschinen nach dem Muster der 536 - über diese Flugzeuge sind jedoch keinerlei nähere Informationen verfügbar. Eine dieser Maschinen war 1927 noch für Vergnügungsflüge am Strand von Jersey und 1928 als Maschine für Luftakrobatik in Dienst.
Varianten
Der Prototyp wurde später mit zwei Schwimmern ausgestattet und als Wasserflugzeug für Vergnügungsflüge auf der Isle of Wight eingesetzt.
Die vorletzte Serienmaschine wurde als Zweisitzer mit einem besonders großen Tank umgebaut; sie diente Avro als Versuchsträger für ein Langstreckenwettbewerbsflugzeug.
Die letzte Maschine erhielt eine geschlossene Kabine für drei Passagiere (vergleichbar mit der Avro 504M) und wurde als Avro 546 bezeichnet, wurde aber nur für wenige Flüge in den Jahren 1919 und 1920 verwendet.

Technische Daten

Technische Daten der Avro 536/546
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1 Pilot, 4 Passagiere; ein Exemplar: 1 Pilot, 1 Passagier; Avro 546: 1 Pilot, 3 Passagiere
Länge - 9,07 m
Spannweite - 11,20 m
Höhe - 3,28 m
Flügelfläche - 31,13 m²
Leermasse - 649 kg
max. Startmasse vollgetankt - 1010 kg
Antrieb - ein Bentley B.R.1-Motor mit einer Leistung von 111,86 kW (152,08 PS) / alternativ ein Clerget-Motor mit einer Leistung von 96,94 kW (131,8 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 145 km/h
Reisegeschwindigkeit - 113 km/h
Steigrate - 168 m/min
Gipfelhöhe - 3660 m
Reichweite - ca. 300 km
(Die obigen Daten gelten nicht für die Version als Wasserflugzeug).

Avro 538

Avro 538
Typ - Sportflugzeug, Verbindungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1919
Stückzahl - 1

Bei der Avro 538 handelt es sich um ein einsitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Dieses Flugzeug, welches nur in einem Exemplar gebaut wurde, entstand höchstwahrscheinlich aus Teilen der Avro 531A, einer Maschine, deren Grundkomponenten von Avro zwar angefertigt wurden, aber nicht zu einem Flugzeug zusammengefügt worden waren (siehe auch Avro 531).
Die Unterschiede zum Grundmuster 531 waren Tragflächen gleicher Spannweite, normale Flügelverspannung sowie ein größerer Abstand zwischen der oberen Tragfläche und dem Rumpf.
Die 538 war ursprünglich als Rennflugzeug vorgesehen. Es stellte sich aber schnell heraus, dass der Hauptholm für diesen Zweck zu schwach war.
So wurde die Maschine in der Zeit von Mai 1919 bis September 1920 von einem Tochterunternehmen der Firma Avro, der Avro Transport Co., als Verbindungsflugzeug verwendet.

Technische Daten

Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,25 m
Spannweite - 8,69 m
Flügelfläche - 17,56 m²
Leermasse - 442 kg
max. Startmasse - 635 kg
Triebwerke - ein Bentley-B.R.2-Umlaufmotor mit 112 kW (152 PS)
Höchstgeschwindigkeit - nicht bekannt / wahrscheinlich >200 km/h
Reichweite - 515 km

Avro 539

Avro 539
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 29. August 1919
Stückzahl - 1

Die Avro 539 war ein einmotoriges, einsitziges Doppeldecker-Rennflugzeug des britischen Herstellers Avro. Sie wurde gebaut, um im Jahre 1919 an der Schneider-Trophy teilzunehmen.
Geschichte
Der mit Doppelschwimmern ausgerüstete, einstielige Doppeldecker, angetrieben von einem 240 hp (243,33 PS)-Siddeley-Puma-Motor, startete am 29. August 1919 zum Erstflug. Nach den ersten Testflügen ergab sich Änderungsbedarf im Bereich der Leitwerke, nach diesen Modifikationen erhielt die Maschine die Bezeichnung 539A.
Am 19. September 1919 sollte die Schneider-Trophy in Bornemouth stattfinden; die 539A war als Reservemaschine der britischen Mannschaft vorgesehen. Die Veranstaltung musste aber wegen Nebels abgesagt werden, und so konnte bei dieser Gelegenheit das Potenzial des kleinen Flugzeugs nicht demonstriert werden.
So entschloss man sich bei Avro, die Maschine beim Aerial Derby in Hendon am 24. Juli 1920 einzusetzen. Bei dem dafür erforderlichen Umbau auf ein Landflugzeug wurden neben der Fahrwerksmontage auch das Seitenleitwerk modifiziert und eine stromlinienförmige Kopfstütze eingebaut. Während des Rennens traten Probleme mit der Kraftstoffzufuhr auf, eine Notlandung war die Folge. Danach erfolgte ein erneuter Umbau der Maschine, die danach die Bezeichnung Avro 539B erhielt. Es wurde ein 450 hp (456,24 PS)-Napier-Lion-Motor mit einer 10 ft (3,05 m)-Luftschraube eingebaut, einher ging eine Veränderung des Kühlsystems.
Der Napier-Motor hatte zwar annähernd die doppelte Leistung des vorher eingebauten Aggregats, brachte aber auch das doppelte Gewicht des Siddeley-Motors auf die Waage. Zur nun notwendigen Verlagerung des Schwerpunkts wurde die Flugzeugnase verkürzt, außerdem erfolgte eine Verstärkung des Rumpfes mit Sperrholz und der Einbau eines stärkeren Fahrwerks mit Gummistoßdämpfung. So ausgestattet rechnete man sich bei Avro einen Erfolg beim Aerial Derby 1921 aus. Am 13. Juli 1921, drei Tage vor dem Rennen, startete die 539B zu einem ersten Testflug. Das war der letzte Flug dieser glücklosen Maschine; bei der Landung setzte der Pilot die Maschine zu spät auf und geriet beim Ausrollen mit hoher Geschwindigkeit in vor dem Rollfeld liegende Eisenbahnschienen. Dabei wurde die einzige jemals hergestellte Avro 539 komplett zerstört.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 6,50 m
Höhe - 2,92 m (Version mit Siddeley-Puma-Motor) / 2,59 m (Version mit Napier-Lion-Motor)
Flügelspannweite oben - 7,77 m
Flügelspannweite unten - 7,47 m
Flügelfläche - 18,12 m²
Leermasse - 757,5 kg (Schwimmerversion)
max. Startmasse - 961 kg (Schwimmerversion)
Antrieb - ein Siddeley-Puma-Motor mit einer Leistung von 243,33 PS (179,1 kW) (539, 539A) / ein Napier-Lion-Motor mit einer Leistung von 456,24 PS (335,6 kW) (539B)

Avro 547

Avro 547
Typ - einmotoriges Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Company
Erstflug - Februar 1920
Stückzahl - 2

Die Avro 547 war ein als Dreidecker ausgelegtes einmotoriges Verkehrsflugzeug des britischen Herstellers A.V.Roe & Company aus den 1920er-Jahren. Es hatte eine geschlossene Passagierkabine für vier Personen und ein offenes Pilotencockpit. Aufgrund seiner schlechten Flugleistungen fand nur eines der beiden gebauten Exemplare einen Käufer.
Geschichte
Obwohl eine grundsätzliche Neuentwicklung, wurden bei der Avro 547 viele Komponenten des erfolgreichen Modells Avro 504 verwendet, so die Tragflächen und die Verbindungsholme, das Fahrwerk und die Leitwerke. Der Jungfernflug der ersten 547 fand im Februar 1920 statt. Testflüge im Frühjahr 1920 ergaben ähnliche Flugeigenschaften wie die der Avro 504K.
Auf Grund einer Ausschreibung des britischen Luftfahrtministeriums für ein leichtes kommerzielles Flugzeug erfolgte im Juni 1920 der Bau einer zweiten Maschine, ausgestattet mit einem 240-hp-Siddeley-Puma-Motor. Durch die Vorgaben der Ausschreibung unterschied sich die zweite Maschine, als Avro 547A bezeichnet, durch mehr Fußraum für die Passagiere, gepolsterte Sitzbänke, Innenbeleuchtung und einen Durchgang zwischen Cockpit und Passagierkabine.
Eine Auftragsvergabe erfolgte jedoch nicht, da das Flugzeug zu instabil und zu langsam war. Zu allem Überfluss wurde bei einer harten Landung während des Wettbewerbs eine Fahrwerksstrebe beschädigt; etwa 15 Minuten später brach das komplette Fahrwerk der abgestellten Maschine. Die 547A absolvierte nach der Reparatur noch einige Testflüge und wurde im August 1921 demontiert.
Ungeachtet des schlechten Abschneidens der Schwestermaschine erwarb die australische Luftfahrtgesellschaft QANTAS im November 1920 die erstgebaute 547 für einen Kaufpreis von etwa 2800 englischen Pfund. QANTAS beabsichtigte einen Liniendienst zwischen den Städten Melbourne und Darwin, und die Avro 547 sollte den Abschnitt zwischen Charleville und Katherine übernehmen.
Bei den ersten Tests in Australien, zeigte sich, dass auch diese Maschine ein zu schwaches Fahrwerk besaß; es wurde verstärkt und mit Gummistoßdämpfern versehen.
Die 547A konnte zwar den zweiten Platz beim Australian Aerial Derby 1922 erringen, es stellte sich jedoch heraus, dass die Maschine den harten Bedingungen in Australien nicht gewachsen war. So versagte die australische Luftfahrtbehörde dem Flugzeug die Zulassung als Linienmaschine. Darüber war die Chefetage bei QANTAS derart enttäuscht, so dass seitdem keinerlei Geschäfte zwischen dieser Luftfahrtgesellschaft und der Firma Avro mehr aufgenommen wurden.
Der Rumpf der 547A fand später ein unrühmliches Ende als Hühnerstall in Sydney.
Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten beiden Maschinen wurde eine bei Avro bereits begonnene dritte 547 nie fertiggestellt.
Konstruktion
Die Avro 547 war ein zweistieliger, verspannter Dreidecker mit Tragflächen gleicher Tiefe. Die Tragflächen bestanden aus einer mit Stoff bespannten Holzkonstruktion. Der Rumpf war eine Holzkonstruktion, im vorderen Bereich mit Sperrholz beplankt, im Heckbereich mit Stoff bespannt. Das Fahrwerk bestand aus einem starren zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn. Ein Exemplar erhielt später ein gefedertes Fahrwerk.
Angetrieben wurde die 547 von einem wassergekühlten 160-hp-Beardmore-Motor. Sie hatte auf jeder Tragfläche ein Querruder, die mittleren Flächen waren mit einer zusätzlichen Auftriebshilfe versehen.
Das hinter den Tragflächen angeordnete Pilotencockpit war nicht wie üblich zentral, sondern auf der linken Seite des Rumpfes, eigenartigerweise auf der gleichen Seite wie das die Sicht behindernde Auspuffrohr untergebracht. Die davor liegende Passagierkabine konnte vier Fluggäste aufnehmen, je zwei Personen saßen sich auf ungepolsterten Sitzbänken gegenüber. Bei ausgebauten Sitzbänken stand Raum für leichte Fracht oder Post zur Verfügung.

Technische Daten
Avro 547

Kenngröße - Avro 547 - Avro 547 A
Besatzung - 1 Pilot
Passagiere - 4
Länge - 9,09 m
Höhe - 4,39 m
Spannweite - 11,35 m
Flügelfläche - 46,30 m²
Leermasse - 942 kg - 1116 kg
max. Startmasse - 1361 kg - 1663 kg
Triebwerk - ein Beardmore, 120 kW (162 PS) - ein Siddeley Puma, 179 kW (243 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 154 km/h - 153 km/h
Reisegeschwindigkeit - 134 km/h - 129 km/h
Steigrate - 1525 m in 15 min - 3050 m in 19 min
Reichweite - 370 km - 450 km

Avro 548

Avro 548
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Oktober 1919
Produktionszeit - 1920-1925
Stückzahl - 35

Die Avro 548 war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Avro.
Geschichte und Konstruktion
Im Jahr 1918 war die Entwicklung des Reihenmotors so weit fortgeschritten, dass der bisher hauptsächlich verwendete Umlaufmotor in der Flugzeug-Serienfertigung abgelöst werden konnte. So setzte auch Alliott Verdon Roe bei der Entwicklung einer zivilen Variante der Avro 504 auf dieses Motorenkonzept.
Die ersten Versuche begannen im Oktober 1919 auf dem Werksgelände in Hamble mit der Avro 545, einer umgebauten 504 mit einem 90 hp (ca. 67 kW/91 PS) leistenden Curtiss-OX-5-Motors, einem wassergekühlten V8-Triebwerk mit an jeder Seite des Cockpits angebrachten Kühlern. Diese Konfiguration erwies sich jedoch als unpraktikabel für den privaten Markt, einerseits wegen des schweren Motors und andererseits wegen der komplizierten Installation des Kühlsystems. So fiel die Motorwahl letztendlich auf einen 80 hp (ca. 60 kW/81 PS) starken luftgekühlten Renault-Motor, der auf eine Vierblatt-Luftschraube wirkte. Die so ausgestattete Maschine erhielt die Bezeichnung Avro 548 und startete Ende 1919 zum Erstflug.
Das Flugzeug hatte in dieser Ausführung drei einzelne Cockpits und war zunächst mit einer Doppelsteuerung ausgestattet, die zur Beförderung von zwei Passagieren wieder ausgebaut wurde. Das Fahrwerk war identisch mit dem der 504, hatte also die für die 504 charakteristische Gleitkufe. Das Flugzeug wurde unter der Bezeichnung „Avro Tourist“ im Juli 1920 auf der Olympia Aero Show in London der Öffentlichkeit präsentiert.
Eine dritte Maschine wurde gebaut und für Demonstrations- und Werbeflüge in Hendon stationiert. Die schlechte Wirtschaftslage zerstörte jedoch die Hoffnungen Avros hinsichtlich eines kommerziellen Erfolges dieses Flugzeuges, und so wurde von einer Fortsetzung des Projektes Avro 553, einer Trainerversion der 448 abgesehen.
So wurden zunächst nur drei weitere Avro 548 produziert, nun mit einem Pilotencockpit und einem Doppelcockpit für zwei Passagiere. Ein Exemplar wurde nach Uruguay verkauft. Eine weitere Maschine, eine frühere 504K, wurde mit einem 170 hp (ca. 127 kW/172 PS) leistenden A.B.C.-Wasp-I-Motor ausgestattet. Dieses Exemplar wurde an die Welsh Aviation Company verkauft und gewann für seinen neuen Eigentümer am 17. September 1921 alle drei Rennen des Croydon Meetings. Diese Maschine hatte später unter verschiedenen Eigentümern große Erfolge bei Rennen und Showflugveranstaltungen, stürzte jedoch während eines Schauflugs am 31. Mai 1935 ab.
Avro fertigte danach lediglich drei weitere 448 im Jahre 1924. Jedoch erfolgten durch andere Flugzeughersteller etliche Umbauten bestehender Avro 504 auf die Version 548 in Lizenz, unter anderem in Kanada und ein Exemplar in Australien. Da die einzelnen Hersteller ihre Produkte nach eigenen Vorstellungen ausstatteten, unterschieden sich die einzelnen Modelle in Details. Einige Maschinen dienten auch als Versuchsträger für unterschiedliche Motorkonfigurationen.
Die stärkste Version war die 548A. Die Firma Aircraft Disposal Co. stattete im Jahre 1925 eine Avro 504K-Zelle mit einem ca. 89 kW (122 PS) starken Triebwerk, dem Airdisco-Motor aus. Diese Maschine zeigte hervorragende Flugeigenschaften.

Militärische Nutzung
1) Portugal
- Força Aérea Portuguesa
2) Lettland
- Lettische Luftstreitkräfte

Technische Daten
Kenngröße - Daten Avro 545 - Daten Avro 548 - Daten Avro 548A
Besatzung - 1
Passagiere - 2
Länge - 8,97 m
Höhe - 3,18 m
Spannweite - 10,97 m
Flügelfläche - 30,67 m²
Leermasse - 563 kg - 607 kg - 662 kg
max. Startmasse - ? - 881 kg - 975 kg
Antrieb - ein Curtiss-OX-5-Reihenmotor; ca. 67 kW (92 PS) - ein Renault-Reihenmotor; ca. 60 kW (81 PS) - ein Airdisco-Reihenmotor; ca. 89 kW (122 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ? - 129 km/h - 146 km/h
Reisegeschwindigkeit - 113 km/h - 105 km/h - 135 km/h
Steigrate - ? - 106,7 m/min - 122 m/min
Reichweite vollgetankt - ca. 340 km - ca. 280 km - ca. 480 km

Avro Aldershot
(Avro 549)

Avro 549 Aldershot
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1921
Indienststellung - April 1924
Stückzahl - 17

Die Avro 549 Aldershot war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Avro. Die als Langstreckenbomber konzipierte Aldershot war die erste Entwicklung eines Militärflugzeuges nach dem Ersten Weltkrieg durch Avro.
Geschichte
Mit der Aldershot entwickelte Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick die erste Maschine dieses Herstellers mit einer Tragflächenunterkonstruktion aus Stahlrohrrahmen.
Die Kabine war zweistöckig ausgebildet. Im oberen Deck fanden Pilot und Kopilot nebeneinander Platz, die Maschine war mit einer Doppelsteuerung ausgestattet. Hinter den Pilotensitzen befand sich der Platz für den Bordschützen, der ein Lewis-MG bediente. Im unteren Deck, über eine Leiter vom oberen Deck zu erreichen, war Platz für Navigator und Bombenschützen.
Die ersten beiden Prototypen, als Aldershot I bezeichnet, waren für Vergleichsflüge mit dem Konkurrenzmuster De Havilland DH.27 Derby vorgesehen. Sie wurden Anfang 1922 vom Avro-Cheftestpiloten Bert Hinkler eingeflogen. Ausgestattet waren die Prototypen mit einem V12-Motor Rolls-Royce Condor III. Die Tests führten zu Modifikationen im Bereich der Ruder.
So umgerüstet nahm einer der Prototypen am Hendon RAF Display am 24. Juni 1922 teil und gewann eines der veranstalteten Rennen. Danach wurde diese Maschine im Avro-Werk in Hendon versuchsweise mit einem von sechs im Jahre 1919 vom britischen Luftfahrtministerium zum Stückpreis von damals 10.000 britischen Pfund beschafften 1.000-hp-Napier-Cub-Motoren ausgestattet. Dieses wassergekühlte 16-Zylinder-Aggregat hatte ein Gewicht von etwa 1.110 kg, so dass die Zelle des Flugzeuges für diese enorme Belastung verstärkt werden musste. Außerdem war die Montage eines vierrädrigen Hauptfahrwerkes erforderlich. Als Aldershot II flog diese Version erstmals am 15. Dezember 1922 vor Vertretern des Luftfahrtministeriums. Bert Hinkler war in der Lage, die gewaltige Kraft dieser Maschine eindrucksvoll in Szene zu setzen.
Danach wurde die Aldershot II bei verschiedenen Gelegenheiten im In- und europäischen Ausland vorgestellt, wurde aber im Oktober 1923 auf die ursprüngliche Motorisierung zurückgerüstet.
Das britische Luftfahrtministerium orderte im Jahre 1923 eine Serie von 15 Maschinen, baugleich mit der Aldershot I, jedoch mit der Möglichkeit, eine interne Bombenlast von 2.000 lb (ca. 907 kg) im Rumpf der Maschine unterzubringen. So wurden diese Maschinen von Avro als 549 Aldershot III ausgeliefert. Für den relativ kurzen Zeitraum von zwei Jahren waren die Aldershot III bei der No. 99 Squadron in Bircham Newton, Norfolk, hauptsächlich als Nachtbomber, stationiert, bevor sie dort ausgemustert und durch die zweimotorigen Handley Page Hyderabad ersetzt wurden.
Eine Maschine wurde testweise mit einem 850 hp (634 kW/862 PS) starken 6-Zylinder-Reihenmotor Beardmore Typhoon I ausgestattet und erhielt in dieser Ausführung die Bezeichnung Avro 549C Aldershot IV. Die Maschine wurde im Januar 1927 geflogen.
Eine Standard-Aldershot III wurde mit einem Stahlfahrwerk ausgestattet und als Avro 549M bezeichnet.
Aufbau
Die Avro 549 war ein dreistieliger, verspannter Doppeldecker mit faltbaren Tragflächen gleicher Breite. Die Tragflächen bestanden aus einer mit Stoff bespannten Stahlrohrrahmenkonstruktion. Alle vier Tragflächen waren mit Querrudern versehen. Auf der Oberseite der oberen Tragflächen befanden sich zwei Auftriebshilfen. Der Rumpf war eine im Kabinenbereich mit Sperrholz verkleidete Holzkonstruktion, ansonsten mit Stoff bespannt. Das Fahrwerk bestand aus einem starren zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn.

Militärische Nutzung
1) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten der Aldershot III
Länge - 13,72 m
Höhe - 4,65 m
Spannweite - 20,73 m
Flügelfläche - 98,89 m²
Leermasse - 2862 kg
Max. Startmasse vollgetankt - 4882 kg
Antrieb - ein V12-Motor Rolls-Royce Condor III mit 485 kW (659 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 177 km/h
Marschgeschwindigkeit - 148 km/h
Dienstgipfelhöhe - 4420 m
Reichweite - ca. 1000 km
Besatzung - 4

Avro 552

Avro 552
Typ - Wasserflugzeug, Schulflugzeug, Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1921
Stückzahl - 33

Die Avro 552 war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Nach dem Ersten Weltkrieg legte man bei Avro ein Programm zur Modernisierung des erfolgreichen, aber inzwischen veralteten Modells Avro 504 K auf. So wurden zwei unbenutzte Zellen der 504K zunächst mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet. Die erste Maschine, als Avro 548 bezeichnet, wurde mit einem 80 hp (59,66 kW/81,11 PS) leistenden Renault-Triebwerk bestückt, die andere erhielt einen 90 hp (67,11 kW/91,25 PS) starken Curtiss OX-5 und wurde als Avro 545 bezeichnet.
Vergleichstests zwischen beiden Varianten führte zunächst zu dem Entschluss, den Renault-Motor für ein leichtes Reiseflugzeug zu verwenden, jedoch arbeitete man auch an Plänen für ein Schulflugzeug für Fortgeschrittene in Schwimmerausführung mit besseren Flugleistungen als die 504L.
Da aufgrund des Kriegsendes Tausende von Triebwerken des Typs Wolseley Viper mit einer Leistung von 134 kW/182 PS zur Verfügung standen, die ursprünglich für den Einbau in Royal Aircraft Factory S.E.5A vorgesehen waren, baute man bei Avro zunächst in eine Standard-504K zu Testzwecken einen Motor dieses Typs ein. Diese Prototyp mit dem Kennzeichen G-EAPR erhielt die Typenbezeichnung Avro 551 und startete im Oktober 1920 zu seinem ersten Flug. Nach ausgiebigen Flugversuchen wurde die Maschine modifiziert: für den Motor mit relativ hohem Treibstoffverbrauch wurde ein zusätzlicher Treibstofftank in der Mittelsektion der oberen Tragfläche angebracht, ein Doppelsteuer wurde eingebaut, und die Form der Querruder wurde verändert. Nach diesen Umbauten erhielt das Flugzeug die endgültige Typenbezeichnung Avro 552 in der Ausführung als Landflugzeug. Die Schwimmerversion sollte die Bezeichnung Avro 552A erhalten.
Am 16. Juli 1921 nahm die erste Maschine, ausgestattet mit einem V-förmigen Fahrwerk, beim Aerial Derby in Croydon teil und beendete dieses Rennen auf dem fünften Platz. Nach dem Rennen wurde das Radfahrwerk durch einen hölzernen Doppelschwimmer ersetzt, und die Maschine absolvierte so ausgerüstet Demonstrationsflüge in Hamble, die in einer Bestellung von 13 Stück dieser Seeflugzeuge durch das argentinische Ministerium mündeten. Die Produktion dieser Maschinen begann im Oktober 1921, sie waren mindestens bis 1927 in Bahia Blanca/Argentinien als Schulflugzeuge im Einsatz. Zwei weitere Maschinen dieses Typs verkaufte Avro nach Bulgarien.
Die G-EAPR wurde im Frühjahr 1922 erneut umgebaut und diente als Testträger für verschiedene Detaillösungen, die man bei Avro im Rahmen der Modellpflege in den Typ 504N (Einzelheiten zur Avro 504N siehe unter Avro 504) einbringen wollte. In dieser Version erhielt das Flugzeug vorübergehend die Bezeichnung Avro 552B.
Als im Jahre 1924 die kanadische Luftwaffe (RCAF) Flugzeuge für die Überwachung von Wäldern benötigte (Forestry Patrol Aircraft), schloss Avro mit der Canadian Vickers Ltd. einen Vertrag, nach dem der kanadische Hersteller fünf Maschinen in einer einsitzigen Landversion (552A) bauen durfte; es folgte kurz darauf ein Vertrag über den Lizenzbau von neun zweisitzigen Wasserflugzeugen (552) auf Basis der G-EAPR. Abweichend von der Avro-Entwicklung erhielten diese Flugzeuge Doppelschwimmer der US-amerikanischen Firma US Naval Aircraft Factory und vergrößerte Tanks für eine größere Reichweite. Diese kanadischen Maschinen schieden bereits im Jahre 1928 aus dem aktiven Dienst aus.
Der bewährten G-EAPR war jedoch noch ein weiterer Entwicklungsschritt beschieden - die Tragflächen dieser Maschine wurden entfernt und im Jahre 1927 diente der Rumpf als Grundlage für den Autogiro Avro 586 (auch als Cierva C.8V bezeichnet) im Rahmen der Kooperation zwischen Alliott Verdon Roe und dem Spanier Juan de la Cierva. Nach Versuchsflügen in den Jahren 1928 und 1929 unter dem Kennzeichen G-ETBX wurde die Maschine verkauft, vom Käufer wieder in eine 552A verwandelt und mit dem vom Typ 504K bekannten Fahrwerk mit Mittelkufe sowie Stützrädern unter den Tragflächen versehen. Mit dem Kennzeichen G-ABGO wurde das Flugzeug nun bis 1933 von der Firma Inca Aviation Ltd. für den Bannerschlepp verwendet.
Avro hat keine Maschinen vom Typ 552 für den britischen Markt gefertigt. Dennoch existierten drei Exemplare dieses „Viper Avro“ genannten Typs in England; diese wurden 1932 von C.B. Field in Kingswood Knoll in Surrey aus von Avro nicht verwendeten Teilen aufgebaut und ebenfalls von der Firma Inca bis 1935 geflogen. Danach wurden die Maschinen verkauft, jedoch nur kurze Zeit vom neuen Eigentümer verwendet.

Militärische Nutzer
Argentinien
Bulgarien
Kanada
- Royal Canadian Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (ein Pilot und ein Passagier bzw. Fluglehrer und Flugschüler)
Länge - 8,53 m
Spannweite/Oberflügel - 10,97 m
Höhe - 3,18 m
Flügelfläche - 32,532 m²
max. Startmasse vollgetankt - 1.025 kg
Triebwerk - ein wassergekühlter Wolseley-Viper-Motor mit einer Leistung von 134 kW (182 PS)

Avro Bison
(Avro 555)

Avro 555 Bison
Typ - Aufklärungsflugzeug, Trägerflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1921
Indienststellung - 1922
Produktionszeit - 1921 bis 1927
Stückzahl - 55

Die Avro 555 Bison war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro, der zur Verwendung als decklandefähiger Seeaufklärer konzipiert war.
Entwicklung der Avro Bison
Die Maschine wurde nach der Ausschreibung 3/21 für ein trägergestütztes Aufklärungs- und Artilleriebeobachtungsflugzeug entwickelt. Da die Maschine auf Trägerdecks landen sollte, war das Pilotencockpit zwecks besserer Sicht bei Deckslandungen vor der Tragflächenvorderkante angebracht; damit bot die 555 ein eigenartiges Erscheinungsbild. Standardmäßig war die Avro 555 mit Luftsäcken für den Fall einer Notwasserung ausgestattet.
Der erste Prototyp startete 1921 zum Erstflug mit einem wassergekühlten 450 hp (336 kW/456 PS) leistenden Napier-Lion-Motor. Bei dieser Maschine war die Tragfläche unmittelbar auf dem Rumpf angebracht; außerdem hatte sie einen gefederten Hecksporn.
Erst über ein Jahr später führte Avro-Cheftestpilot Bert Hinkler am 12. Dezember 1922 in Hamble den zweiten Prototyp vor. Bei dieser Maschine war die obere Tragfläche aufgestielt, sie befand sich nun etwa 40 Zentimeter über dem Rumpf.
Am 30. Juni 1923 erfolgte der Erstflug des dritten Prototyps, der gleich der ersten Maschine ausgeführt, jedoch mit Höhen- und Seitenrudern in der Ausführung des zweiten Prototyps ausgestattet war. Dieses Flugzeug war zunächst bei der Wireless And Photographic Flight in Farnborough stationiert und ab 1924 in Gosport.
Die britischen Behörden erteilten einen Bauauftrag für die Avro-Maschine aber auch für die Konkurrenzkonstruktion Blackburn Blackburn. Die Avro 555 Bison war ein zweistieliger Doppeldecker. Der Rumpf bestand aus einem Stahlrohrrahmengestell, welches hauptsächlich stoffbespannt war. Der Kabinenbereich war sperrholzbeplankt. Das Fahrwerk bestand aus einem starren, zweirädrigen, öldruckgefedertem Hauptfahrwerk sowie einem gefederten Hecksporn.
Die erste Serie von zwölf Maschinen (N9591-N9602), bezeichnet als Avro 555 Bison I bezeichnet, war baugleich mit dem ersten Prototyp. Elf Flugzeuge wurden an die Engine Research Flight ausgeliefert, eines wurde bei Avro zu einem Amphibienflugzeug mit einem kombinierten Rad-Schwimmer-Fahrgestell umgebaut und als Avro 555B Bison I bezeichnet. Dieses Einzelstück zeigte jedoch inakzeptable Flugeigenschaften. Die ersten Bison-Maschinen wurden Ende 1922 auch bei der Staffel No.3 der RAF eingesetzt[2], ohne deren Hauptausstattung Westland Walrus zu ersetzen. Die Staffel No.3 erledigte von September 1921 bis April 1923 kurzzeitig Aufgaben in der Zusammenarbeit mit der Royal Navy und wurde dann in die Fleet Spotter Flights 421 und 422 auflöst.
Die zweite Serie, genannt Avro 555 A Bison IA, entsprach dem zweiten Prototyp mit leichten Modifikationen - besonders im Bereich der Tragflächengeometrie - und wurde in vier Einzellosen in der Zeit von Dezember 1924 bis Februar 1927 an die Streitkräfte ausgeliefert.
Einsatzgeschichte
Obwohl ursprünglich für den Einsatz auf Flugzeugträgern vorgesehen, wurde die Bison anfangs als Aufklärer im Küstenbereich eingesetzt und ersetzte so teilweise die Westland Walrus.
Die erste Einheit mit Avro Bison Mk.I wurde dann der am 21. November 1923 neugebildete Fleet Spotter Flight 423, der aber bis Juli 1924 auch über Westland Walrus verfügte. 423 wurde von der HMS Argus eingesetzt. Im April 1925 wurde die Einheit auf Avro Bison Mk.II umgerüstet und im Februar 1926 der HMS Eagle für deren Einsatz im Mittelmeer zugeteilt. Mitte 1926 auf die HMS Hermes, die auf dem Weg zur China Station mit der Mittelmeerflotte übte, abgeordnet, kehrte die Einheit Anfang 1927 auf die Eagle zurück, wo sie bis zur Umrüstung auf Fairey IIIF im März 1929 verblieb.
Als zweite Einsatzeinheit erhielt der Fleet Spotter Flight 421 auf der HMS Furious bei der Home Fleet im Mai 1925 Avro Bison Mk.I zum Teil von der vorgenannten Einheit als Ersatz für die bis dahin eingesetzte Westland Walrus. Die Mk.I wurden schon im August durch neue Avro Bison Mk.II ersetzt. Anfang 1927 teilte sich die Einheit in einen A- und B-Flight, wobei der letztere auch bis Juni 1928 auf die Eagle kam. Der Fleet Spotter Flight 421 begann dann ab Januar 1929 seine Umrüstung auf Fairey IIIF.
Im März 1929 wurden alle Avro 555 Bison von den Einsatz-Flights zurückgezogen. Die beiden jetzt nur noch mit Fairey III F ausgestatteten Flight wurde am 26. April 1929 in die „Fleet Spotter reconnaissance Flight“s 447 und 448 umbenannt.
Eine Avro Bison diente noch für etwa ein Jahr bei dem Engine Research Flight in Farnborough als Versuchsträger für Motor- und Kühlertests.

Technische Daten
Kenngröße - Avro 555 Bison I - Blackburn Blackburn Mk.I
Länge - 10,97 m - 11,02 m
Höhe - 4,11 m - 3,81 m
Spannweite (Oberflügel) - 14,02 m - 13,84 m
Flügelfläche - 57,62 m² - 60,4 m²
Leermasse - 1887 kg - 1786 kg
Max. Flugmasse vollgetankt - 2631 kg - 2710 kg
Antrieb - ein wassergekühlter Napier Lion II - Lion IIB
Leistung - 358 kW (487 PS) - 450 PS
Höchstgeschwindigkeit - 177 km/h - 157 km/h
Marschgeschwindigkeit - 145 km/h - ?
Gipfelhöhe - 4270 m - 3950 m
Steigrate - 183 m/min - 210 m/min
Reichweite/Flugdauer - ca. 550 km - 4h 15´
Besatzung - 3 Mann (Pilot, Heckschütze, Beobachter) - 3 Mann
Bewaffnung - ein schwenkbares 7,7-mm-Lewis-MG - ein schwenkbares und ein starres MG

Avro 557

Avro 557 Ava
Typ - Torpedobomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1924
Stückzahl - 2

Die Avro 557 Ava war ein Doppeldecker-Bomber des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Von Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick wurde im November 1923 der Avro-556-Torpedobomber mit zwei 1000 bhp (746 kW/1014 PS) leistenden Napier-Cub-Motoren konzipiert; später wurde beschlossen, aus den bereits bestehenden Entwürfen einen Langstrecken-Küstenschutz-Bomber und Nachtbomber mit der Bezeichnung Avro 557 zu entwickeln.
Der erste Prototyp hatte je einen MG-Stand in Bug und Heck sowie einen weiteren Platz für einen dritten Schützen in einer Gondel, „dustbin“ (Mülleimer) genannt. Tragen konnte dieser Prototyp entweder eine 2000-lb-(ca. 907-kg)-Bombenlast oder einen 21-inch-(ca. 0,5-m)-Whitehead-Torpedo, als Antrieb dienten zwei unverkleidete wassergekühlte Rolls-Royce-Condor-III-Motoren mit je 650 hp (485 kW/659 PS) Leistung.
Das offene Cockpit bot zwei Piloten nebeneinander Platz und war mit einer Doppelsteuerung ausgerüstet. Die Holzkonstruktion war im Hinblick auf die eventuelle Verwendung auf Marineschiffen mit Falttragflächen ausgestattet, im Heck wirkte ein doppeltes Höhenleitwerk. Obwohl dieser erste Prototyp bereits im Jahre 1924 hergestellt worden war, wurde er erst am 3. Juli 1926 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Ein weiteres Jahr verging, bis der zweite Prototyp am 3. Juli 1927 gezeigt wurde. Diese Maschine war - vom ersten Prototyp abweichend - eine Metallkonstruktion mit geraden statt abgerundeten Tragflächenenden. Aufgrund einer Änderung des britischen Standardtorpedos bestand jedoch bei den britischen Marinefliegern kein Bedarf mehr an dieser Maschine, und so erfolgte keine Serienproduktion der 557, die Avro-intern die Bezeichnung Ava erhalten hatte.

Technische Daten, Avro 557 (1. Prototyp)
(Daten des 2. Prototyps, sofern bekannt, in Klammern)
Kenngröße - Daten
Länge - 18,82 m
Höhe - 5,99 m
Flügelspannweite - 29,51 m (29,06 m)
Antrieb - zwei V12-Motoren Rolls-Royce Condor III mit je 485 kW (659 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 155 km/h
Besatzung - 5 (Pilot, Kopilot, 3 Bombenschützen)
Leergewicht - 6035 kg
max. Startgewicht - 9283 kg

Interessant ist sicherlich die Tatsache der Existenz von Konstruktionsplänen eines ebenfalls als Avro 557 bezeichneten einsitzigen Eindeckers, der jedoch nie gebaut wurde. Diese Pläne - datiert vom 5. Januar 1923 - zeigen einen Rumpf der Avro 552 mit dem Fahrwerk der Avro 504 N, ausgestattet mit einem Wolseley-Viper-Motor. Als Tragwerk waren auf einem Zentralpylon drahtabgespannte Parasol-Flügel vorgesehen.
Anhand der Zeichnung wurden folgende Eckdaten für dieses Flugzeug berechnet:
726 kg Gesamtgewicht
1111 kg Gesamtgewicht
177 km/h Höchstgeschwindigkeit
305 m/min Steigrate
6100 m Gipfelhöhe

Avro 558

Avro 558
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Indienststellung - 1923
Stückzahl - 2

Die Avro 558 war ein verhältnismäßig kleiner einsitziger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro, vom Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick, speziell hergestellt für eine Ausdauer-Veranstaltung für kleine Flugzeuge, das in der Zeit vom 8.-13. Oktober 1923 in Lympne stattfand.
Firmenchef Roe gab seinem Konstrukteur freie Hand bei der Entwicklung, baute jedoch für dieselbe Veranstaltung ein zweites Modell, die Avro 560.
Geschichte
Chadwick baute zwei Motorisierungsvariationen seiner Grundkonstruktion, welche die Typenbezeichnung Avro 558 erhielt. Beide Flugzeuge nahmen an dem Wettbewerb teil. Die erste Maschine war ausgerüstet mit einem luftgekühlten B & H-2-Zylinder-V-Motorradmotor, der direkt auf die Luftschraubenwelle wirkte, die zweite Maschine erhielt einen 500-cm³-Douglas-Motorradmotor mit einem Zwischengetriebe (Untersetzung über Kette).
Das zweite Flugzeug zeigte bessere Flugleistungen und erhielt einen Preis für die erzielte Flughöhe von etwa 4.221,5 m.
Die erste Maschine erwies sich als schwierig zu fliegen. Nach einer Notlandung während des laufenden Wettbewerbs erfolgte ein Motoraustausch - eingebaut wurde nun ein 698-cm³-Blackburn-Tomtit-Motor.
Beide Maschinen zeigten problematische Landeeigenschaften in hohem Gras und auf unebenen Pisten und wurden noch im Oktober 1923 mit einem modifizierten Fahrwerk ausgestattet.
Am 27. Oktober 1923 nahm die zweite Maschine bei einem weiteren Flugwettbewerb in Hendon teil und erreichte dort einen dritten Platz.
Aufbau
Die Avro 558 war ein einstieliger Doppeldecker mit einem stoffbespannten Holzrumpf, auch die Holz-Tragflächen waren stoffbespannt und hatten Querrudern an allen vier Flächen. Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen starren Hauptfahrwerk (je nach Ausführung halb eingelassen in den Rumpf oder mit einem hochbeinigen V-Fahrwerk) sowie einem starren Hecksporn.

Technische Daten, Avro 558
Kenngröße - Daten
Länge - 5,94 m
Flügelspannweite - 9,14 m
Flügelfläche - 15,43 m²
Leergewicht - 133,36 kg
Max. Fluggewicht vollgetankt - 217,72 kg
Antrieb - ein B & H-2-Zylinder-V-Motorradmotor oder / ein 500-cm³-Douglas-Motorradmotor oder / ein 698-cm³-Blackburn-Tomtit-Motor / (je nach Ausführung)
Besatzung - ein Pilot

Avro 560

Avro 560
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1923
Stückzahl - 1

Die Avro 560 war ein verhältnismäßig kleines einsitziges Flugzeug des britischen Herstellers Avro, von Firmenchef Alliott Verdon Roe persönlich entwickelt für eine Ausdauer-Veranstaltung für kleine Flugzeuge, die in der Zeit vom 8.-13. Oktober 1923 in Lympne stattfand.
Geschichte
Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick baute für dieselbe Veranstaltung den Doppeldecker Avro 558. Im Gegensatz zu Chadwicks Entwurf war Roes Avro 560 als Eindecker ausgelegt. Die konsequent leichtgehaltene Konstruktion wurde von einem luftgekühlten Blackburn-Tomtit-Motor - einem V-Twin - angetrieben.
Ursprünglich hatte Roe geplant, die Maschine im Wettbewerb je nach Aufgabenstellung mit zwei unterschiedlich langen Tragflächen auszustatten, doch die Wettbewerbsregeln verboten dies. Nach dem Wettbewerb wurde die Maschine umgerüstet und von Avro-Cheftestpilot Bert Hinkler mit den kleineren Flächen geflogen.
Da das britische Luftfahrtministerium auf der Suche nach einem kleinen und kostengünstigen Schul- und Verbindungsflugzeug war, stattete man die 560 bei Avro mit einem weiterentwickelten Tomtit-Motor und einem Fahrwerk (ursprünglich im ersten Exemplar der Avro 558 verwendet) aus und stellte die Maschine dem Ministerium für Tests zur Verfügung. Nach diesen Tests entschied sich die britische Luftwaffe jedoch für das Konkurrenzprodukt De Havilland DH.53 Humming Bird, daher blieb es bei dem einzigen gebauten Exemplar der Avro 560.
Mit dem Bau eines weiteren leichten Eindeckers mit der Typenbezeichnung Avro 549 wurde zwar begonnen, das Flugzeug wurde aber nie vollendet.
Aufbau
Die Avro 560 war ein Eindecker mit einem stoffbespannten Holzrumpf, auch die durchgehende Tragflächenkonstruktion mit Querrudern war stoffbespannt. Das Fahrwerk bestand aus zwei leichten Holzrädern mit Gummistoßdämpfern sowie einem starren Hecksporn.

Technische Daten (soweit bekannt)
Kenngröße - Daten
Besatzung - ein Pilot
Länge - 6,40 m
Spannweite - 10,97 m
Flügelfläche - 12,83 m²
Leermasse - 129,27 kg
max. Startmasse - 213,64 kg
Antrieb - ein luftgekühlter 698-cm³-Motor Blackburn Tomtit

Avro Andover (1924)
(Avro 561)

Avro 561 / 563 Andover
Typ - Verkehrsflugzeug, Ambulanzflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Juni 1924
Stückzahl - 4

Die Avro 561 Andover war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro, der als Passagierflugzeug eingesetzt wurde.
Geschichte
Anfang der 1920er-Jahre schrieb die britische Luftwaffe, die Royal Air Force (RAF), ein Nachfolgemuster für die veralteten Airco D.H.10 aus, die den Liniendienst Kairo-Bagdad auf der so genannten „Desert Air Route“ bedienten. So konstruierte man bei Avro die 561 Andover, einen dreistieligen Doppeldecker. Er war so ausgeführt, dass er neben dem Passagierdienst auch als Krankentransportmaschine verwendet werden konnte.
Der Rumpf war eine komplette Neukonstruktion, aber die faltbaren Tragflächen, das Fahrwerk und das Leitwerk waren bereits in der Avro 549 Aldershot verwendete Komponenten. Der in drei Sektionen geteilte Rumpfaufbau war eine stoffbespannte Stahlrohrrahmenkonstruktion und fasste insgesamt zwölf Passagiere (jeweils sechs auf jeder Seite des Mittelganges) oder sechs Krankentragen. Die Passagiersektion des Rumpfes war mit Sperrholz verkleidet. Der Pilot und der Navigator saßen im offenen Cockpit unmittelbar unter der Tragflächenvorderkante; es existierte ein Durchgang vom Cockpit zur Passagierkabine. Augenfälligste Merkmale der Andover waren die zwei großen verkleideten Treibstofftanks auf der oberen Tragfläche und die zwei großvolumigen Auspuffrohre des Condor-III-Triebwerks.
Der Erstflug der Andover erfolgte wahrscheinlich im Juni 1924, der Öffentlichkeit vorgestellt wurde die erste Maschine am 28. Juni 1924. Da die „Desert Air Route“ an Imperial Airways abgegeben wurde, erging seitens der RAF letztendlich kein Auftrag für den Serienbau der Andover, daher stellte Avro lediglich drei Exemplare dieses Typs her, die an die RAF in Halton abgegeben wurden.
Variante Avro 563 Andover
Trotz des mangelnden kommerziellen Erfolges der 561 wurde bei Avro eine modifizierte Maschine als Einzelstück mit der Typenbezeichnung Avro 563 Andover entwickelt. Es handelte sich dabei um eine minimal veränderte 561 mit einem zusätzlichen Waschraum und einem Gepäckabteil.
Nach Testflügen im März 1925 in Hamble und Gosport wurde die zwölf Passagiere fassende Maschine an Imperial Airways verliehen und flog in Diensten dieser Gesellschaft versuchsweise im Sommer 1925 im Kanal-Verkehr. Damit war die 563 das erste Flugzeug der Firma Avro, das im Liniendienst eingesetzt wurde. Die 563 wurde im Januar 1927 von Imperial Airways an die RAF abgegeben.

Militärische Nutzung
1. Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Avro 561 Andover - Avro 563 Andover
Besatzung - 2 (Pilot, Navigator) - 2 (Pilot, Navigator)
Passagiere - 12 oder 6 Krankentragen - 12
Länge - 15,62 m - 15,72 m
Höhe - 4,65 m - 4,91 m
Spannweite/Oberflügel - 20,73 m - 20,73 m
Flügelfläche - 98,70 m² - 98,88 m²
Leermasse - 3166 kg - 3084 kg
max. Startmasse - 5216 kg - 4847 kg
Antrieb - ein Rolls-Royce Condor III mit 485 kW (659 PS) Leistung
Höchstgeschwindigkeit - 177 km/h - 177 km/h
Reisegeschwindigkeit - 145 km/h - 145 km/h
Gipfelhöhe - 4115 m - 3050 m
Steigrate - unbekannt - 122 m/min
Reichweite - ca. 740 km - unbekannt

Avro Avis
(Avro 562)

Avro 562 Avis
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1924
Stückzahl - 1

Die Avro 562 Avis war ein einmotoriges, zweisitziges Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Der einstielige Doppeldecker wurde bei Avro für einen Wettbewerb des britischen Luftfahrtministeriums entwickelt, der im September und Oktober 1924 in Lympne stattfand.
Die Maschine mit faltbaren Tragflächen war an die Avro-Konstruktion Avro 514 aus dem Jahre 1914 angelehnt. Der Rumpf war identisch mit dem der Avro 514, die Tragflächen allerdings waren eine Neukonstruktion nach den Vorgaben des Wettbewerbs. Querruder waren auf allen vier Flächen über die jeweils die volle Länge der Fläche angebracht und konnten als Landeklappen eingesetzt werden.
Der Erstflug dieser kleinen Maschine, ausgerüstet mit einem 35 hp (26,1 kW/35,5 PS) leistenden 3-Zylinder-Reihenmotor Blackburne-Thrust-Motor mit 1096 cm³ Hubraum, der direkt auf die Welle wirkte, fand in Hamble statt. Vorsorglich wurde eine weitere Maschine für die Teilnahme an dem Wettbewerb vorbereitet. Diese Maschine hatte jedoch eine andere Motorisierung - einen 32,6 hp (24,31 kW/33,05 PS) leistenden Bristol-Cherub II (ebenfalls mit 1096 cm³ Hubraum), der aber mit einem Getriebe ausgestattet war.
Letztendlich entschied man bei Avro aber, auf das erstgebaute Exemplar zu verzichten, nur die zweite Maschine flugfertig aufzubauen und auf dem Landweg nach Lympne zu transportieren. Die 562 hatte aber bei Motorläufen vor Beginn des Wettbewerbs unerklärliche Probleme und lieferte nur die Hälfte der Motorleistung.
Dessen ungeachtet beschloss Avro-Cheftestpilot Bert Hinkler, am 30. September 1924 zu starten, wurde jedoch disqualifiziert, da er den vorgeschriebenen Kurs nicht im zulässigen Zeitrahmen bewältigen konnte.
In der folgenden Nacht bauten die Avro-Mechaniker das Flugzeug auf Direktantrieb um, und tags darauf gewann Hinkler mit der Maschine die „Grosvenor Challenge Trophy“, als er den 12,5-Meilen-(20,12-km)-Kurs insgesamt achtmal durchflog und dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 65,87 Meilen/Std. (ca. 106,01 km/h) erreichte.
Nach weiteren Tests in Martlesham im März und April 1925 nahm Hinkler mit der nunmehr mit einer speziellen Aluminium-Luftschraube ausgestatteten 562 zunächst am 1. August 1925 am „Lympne Meeting“ und später an weiteren Veranstaltungen teil.
Im September 1926 flog die Avis unter Wing Commander W. Sholto Douglas, nun mit einem auf 38 hp (28,34 kW/38,53 PS) leistungsgesteigerten Blackburn-Thrust mit 1500 cm³ Hubraum im „Two Seat Light Aeroplane“-Wettbewerb in Lympne mit, jedoch aufgrund eines Fahrwerksschadens mit nachfolgender Disqualifikation erfolglos.
Im folgenden Jahr erfolgte eine weitere Umrüstung auf den Bristol-Cherub-II-Motor und der Verkauf an eine Privatperson.
Nach verschiedenen Besitzerwechseln in den Folgejahren erfolgte die Verschrottung der Avro 562 Avis im Dezember 1931.

Technische Daten
Kenngröße - Daten Avro 562 Avis
Besatzung - 1
Passagiere - 1
Länge - 7,32 m
Spannweite/Oberflügel - 9,17 m
Höhe - 2,74 m
Flügelfläche - 22,86 m²
Leermasse - 256-275 kg (je nach Motorisierung)
max. Startmasse vollgetankt - 428-476 kg (je nach Motorisierung)
Antrieb - verschiedene (siehe Text)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 120 km/h

Avro 571

Avro 571 Buffalo
Typ - Torpedobomber, Trägerflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1926
Stückzahl - 1

Die Avro 571 war ein zweisitziger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Als bei Avro bekannt wurde, dass die britische Marine beabsichtigte, die Blackburn Dart durch einen modernen Typ zu ersetzen, entwickelte man mit der 571 ein decklandefähiges Flugzeug für den Einsatz als Torpedobomber und Seeaufklärer in der Hoffnung, nach der Vorstellung des Prototyps einen Auftrag für eine Serienfertigung zu erhalten.
Die 571, ein einstieliger Doppeldecker, der erstmals im Jahre 1926 flog, war mit einem 450 hp leistenden Napier-Lion-VA-Motor bestückt. Die Tragflächen waren für den Einsatz an Bord von Schiffen klappbar ausgeführt. Querruder befanden sich nur an den unteren Flächen, Seiten- und Höhenruder waren baugleich mit denen der Avro 555 Bison II. Der Rumpf bestand aus einem Stahlrohrrahmen, der teilweise mit Duraluminium, teilweise mit Stoff verkleidet war. Das Fahrwerk war öl- und gummigefedert.
Der Pilot hatte eine gute Sicht nach vorn, wichtig für die schwierigen Deckslandungen. Am Platz des zweiten Besatzungsmitglieds befand sich eine Funkanlage und, sofern die Maschine als Aufklärer verwendet wurde, eine Kamera - ansonsten fungierte der zweite Mann als Bomben- oder Torpedoschütze. Als Bewaffnung waren ein synchronisiertes Vickers-MG, das seitlich am Rumpf angebracht nach vorne durch den Luftschraubenkreis feuerte sowie ein auf einer Lafette am hinteren Sitzplatz angebrachtes Lewis-Doppel-MG vorgesehen.
Für den Fall von Notwasserungen waren einerseits Luftsäcke im Rumpf angebracht, andererseits befand sich am 160 Gallonen (727 Liter) fassenden Haupttank ein Schnellventil, der in kürzester Zeit den Treibstoff im Tank durch Auftrieb liefernde Luft ersetzen konnte.
Während der Flugerprobung der inzwischen Avro 571 Buffalo genannten Maschine beschloss man, das anfangs abgerundete Seitenleitwerk und -ruder gegen eine größere rechteckige Ausführung auszutauschen.
Es folgten Vergleichsflüge zwischen der Buffalo und den Konkurrenzmodellen Blackburn Ripon und Handley Page H.P.31 Harrow, aus denen die Harrow als Sieger hervorging.
So wurde die Buffalo 1927 nach Hamble in das Avro-Werk zurückgebracht und mit neuen Tragflächen versehen. Die ehemals abgerundeten Flächenenden waren nun ebenfalls rechteckig, und nunmehr waren an allen Flächen Querruder angebracht. Mit der neuen Motorisierung, einem 530 hp leistenden Napier-Lion-XIA-Triebwerk, erhielt die Maschine die Typenbezeichnung 572 Buffalo II.
Im Juli 1928 erwarb das britische Luftfahrtministerium die Maschine, nachdem sie in Hamble zu einem Seeflugzeug umgebaut worden war. Mit zwei Schwimmern aus Duraluminium ausgestattet flog sie einige Zeit lang in dieser Form in Felixstowe.
Projekt Avro 597
Ein leichter Bomber in einer Version als Landflugzeug unter der Bezeichnung Avro 597 auf Basis der 571 war zwar geplant, kam aber nie zur Ausführung.

Technische Daten, Avro 571
Kenngröße - Daten
Länge - 11,13 m
Höhe - 4,19 m
Flügelspannweite - 14,02 m
Tragflügelfläche - 63,57 m²
Antrieb - ein Y12-Motor Napier Lion VA mit einer Leistung von 335,57 kW (456,24 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 217 km/h
Reisegeschwindigkeit - 169 km/h
Dienstgipfelhöhe - 4.115 m
Steigrate - 235 m/min
Reichweite vollgetankt - 1.046 km
Besatzung - 2 Mann
Leergewicht - 1.920 kg
max. Startgewicht - 3.370 kg

Avro 581

Avro 581 Avian
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1926
Stückzahl - 1

Die Avro 581 Avian war ein zweisitziger Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Avro.
Geschichte
Im Rahmen eines Programmes der Entwicklung eines Autogiro in Zusammenarbeit mit dem Spanier Juan de la Cierva im Jahre 1926 entstand bei Avro ein Rumpf, der aber letztendlich für das Projekt nicht verwendet wurde.
So beschloss man, diesen Rumpf als Basis für ein Flugzeug zu verwenden, um damit an einem von der Tageszeitung „Daily Mail“ ausgeschriebenen Wettbewerb in der Zeit vom 10. bis 18. September 1926 in Lympne zu bestreiten.
Avro-Chefentwickler Roy Chadwick beschloss die Verwendung des Armstrong-Siddeley-Genet-Motors mit 70 hp (52,2 kW/70,97 PS), da dieser seinerzeit die höchste Leistung beim maximal möglichen Einbaugewicht versprach.
Das bemerkenswert leichte Flugzeug mit der Typenbezeichnung Avro 581 Avian hatte faltbare Tragflächen, nur die unteren Flächen waren mit Querrudern versehen.
Unter Avro-Cheftestpilot Bert Hinkler hinterließ die Maschine bei dem Wettbewerb in Lympne zunächst einen guten Eindruck, musste aber wegen eines technischen Defektes ausscheiden. Nach einer schnellen Reparatur nahm Hinkler bereits am 18. September 1926 an einem anderen Wettbewerb teil und konnte dort einen Preis gewinnen.
Danach sollte ursprünglich die obere Tragfläche entfernt werden; mit der Typbezeichnung Avro 588 sollte die Maschine an einem Wettbewerb für Eindecker teilnehmen. Dieses Projekt wurde aber verworfen, und stattdessen verkürzte man die Spannweite von 9,75 m auf 8,53 m, verlängerte die Nase, nahm Modifikationen der Ruder vor und baute einen 85 hp (63,38 kW/86,18 PS)-A.D.C. Cirrus II-Motor ein. Gleichzeitig erfolgte die Umbenennung in Avro 581A. Da aus den Erfahrungen mit der 581A bei Avro später die erfolgreiche Avro 594 Avian-Reihe entstand, gilt dieses Einzelstück als Prototyp und „Urvater“ der Avians.
Bert Hinkler und die Avro 581 - das Traumpaar
Die 581 mit dem Kennzeichen G-EBOV sollte jedoch noch Fluggeschichte schreiben - eine Geschichte, die damit begann, dass Bert Hinkler die Maschine seinem Arbeitgeber Avro abkaufte. Im April 1927 gewann Hinkler mit diesem Flugzeug zunächst verschiedene Wettbewerbe beim „Bournemouth Eastern Meeting“.
Im Juli 1927 bekam die Maschine ein neues und breiteres Fahrwerk, eine Eigenentwicklung Hinklers mit einzeln aufgehängten Rädern. Eine Besonderheit an dieser Entwicklung war, dass sich die Räder beim Zusammenfalten der Tragflächen auf die Höhe des Schwerpunktes bewegten und sich das Flugzeug daher am Boden ohne großen Kraftaufwand bewegen ließ.
Nach Einbau eines größeren Tanks flog Hinkler am 17. August 1927 von Croydon bis Riga (etwa 1.930 km) in 10 Stunden und 45 Minuten und stellte damit einen neuen Weltrekord für Nonstop-Flüge für Flugzeuge dieser Größenordnung auf.
Die Letten inspizierten nach der Landung interessiert die kleine Maschine, dies brachte Avro später einen Auftrag der lettischen Luftwaffe über mehrere 594 Avians ein.
Auf dem Rückflug von Riga testete Hinkler, wie die 581A möglichst kraftstoffsparend geflogen werden konnte, und in ihm reifte der Entschluss, mit der Avian in seine australische Heimat zu fliegen.
Für dieses Vorhaben wurde die Maschine erneut modifiziert - sie wurde mit einem stabileren Fahrwerk, Tragflächen der Avro 594C Avian sowie einer Metallluftschraube von Fairey ausgestattet und erhielt die neue Typenbezeichnung Avro 581E.
Am 7. Februar 1928 startete Hinkler in Croydon und landete nach 15 Tagen und einer reinen Flugzeit von 128 Stunden in Darwin; die Flugstrecke betrug 17.711 km. Von Darwin flog Hinkler weiter in seine Heimatstadt Bundaberg.
Bert Hinklers Avro 581 hat bis zur Ausmusterung im Januar 1930 insgesamt etwa 56.330 km zurückgelegt und steht heute im Museum der australischen Stadt Brisbane.

Technische Daten
Kenngröße - Avro 581 - Avro 581A/E
Besatzung - 1 - 1
Passagiere - 1 - 1
Länge - 7,39 m - 7,39 m
Spannweite/Oberflügel - 9,75 m - 8,53 m
Höhe - 2,51 m - 2,59 m
Flügelfläche - 27,32 m² - 22,77 m²
Leermasse - 340 kg - ?
max. Startmasse - 717 kg - ?
Antrieb - ein Armstrong-Siddeley-Genet-Motor; 52,2 kW (70,97 PS) - ein A.D.C.-Cirrus-II-Motor; 52,2 kW (70,97 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 113 km/h - ?

Avro 584

Avro 584 Avocet
Typ - Jagdflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - Dezember 1927
Stückzahl - 2

Die Avro 584 Avocet war ein einmotoriges maritimes Jagdflugzeug des britischen Herstellers Avro, gebaut aufgrund einer Ausschreibung des britischen Luftfahrtministeriums.
Geschichte
Es handelte sich um einen einstieligen Doppeldecker mit einem Ganzmetall-Rumpf, angetrieben von einem 180 hp (134,23 kW/182,5 PS) leistenden 7-Zylinder-Sternmotor Armstrong-Siddeley Lynx IV, der auf eine Metallluftschraube wirkte. Die Maschine sollte auch als Deckflugzeug eingesetzt werden; sie hatte zwar keine faltbaren Tragflächen, die Flächen waren aber mit wenigen Handgriffen zu demontieren. Daher waren die Flächen auch nicht verspannt, sondern mit stabilen Streben versehen. Querruder waren lediglich auf den oberen Flächen angebracht.
Die Avocet war sowohl mit einem Doppelschwimmer als auch mit einem Radfahrwerk ausrüstbar, damit also für rollende Starts als auch für Katapultstarts vom Deck eines Schiffes aus geeignet. Als Bewaffnung waren zwei Vickers-MGs vorgesehen, die auf der Tragfläche angebracht durch den Luftschraubenkreis feuern sollten. Es wurden lediglich zwei Prototypen gebaut -die erste, ausgestattet mit Radfahrwerk, hatte ihren Erstflug im Dezember 1927, die zweite, mit Doppelschwimmern, im April 1928. Da die Flugleistungen dieser Maschinen weit hinter den Erwartungen zurückblieben, blieb der Auftrag an die Firma Avro aus.
Im Juni 1928 wurde auch die zweite Maschine mit einem Radfahrwerk ausgestattet, und im Februar 1929 wurden beide Flugzeuge an die Fleet Air Arm in Martlesham zur Verfügung gestellt. Im September 1929 erfolgte eine erneute Umrüstung der zweiten Maschine zurück auf die Schwimmerversion, danach diente sie in Calshot Piloten, die an der Schneider-Trophy teilnehmen sollten, als Trainingsflugzeug für Wasserstart- und Landeübungen.

Militärische Nutzung
1) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten, Avro 584 Avocet (Schwimmerversion, sofern abweichend, in Klammern)
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 7,47 m (8,38 m)
Höhe - 3,57 m (3,61 m)
Flügelspannweite/Oberflügel - 8,84 m
Flügelfläche - 28,62 m²
Leermasse - 735 kg (unbekannt)
max. Startmasse (vollgetankt) - 1132 kg (unbekannt)
Antrieb - ein 7-Zylinder-Sternmotor Armstrong-Siddeley Lynx IV mit 134,23 kW (182,5 PS)

Avro 594

Avro 594 Avian
Typ - Leichtflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1927
Stückzahl - > 150

Die Avro 594 Avian war ein zweisitziger Doppeldecker des britischen Flugzeugherstellers Avro.
Geschichte
Avian I
Nachdem die Avro 581 Avian als Einzelstück überaus erfolgreich war - nicht zuletzt durch Bert Hinklers Alleinflug von England nach Australien -, reifte bei Avro der Entschluss, auf Basis der 581 eine Maschine in Serie zu fertigen, da man sich einen kommerziellen Erfolg versprach. In der Entwurfsphase hatte das Flugzeug die Typenbezeichnung Avro 581B, als die ersten beiden Vorserienmaschinen im April 1927 fertiggestellt waren, teilte man ihnen jedoch die Typenbezeichnung Avro 594 Avian I zu.
Ausgestattet waren diese beiden Flugzeuge mit einem 63,4 kW (86,2 PS) leistenden A.D.C.-Cirrus-II-Motor. Ein Exemplar wurde an den Royal Aircraft Establishment Aero Club geliefert, die andere Maschine nahm zunächst am King’s Cup Race 1927 und beim Internationalen Flugzeugtreffen in Zürich teil, bevor sie an den Lancashire Aero Club verkauft wurde. Beide Maschinen nahmen später an verschiedensten Wettbewerben teil.
Avian II
Bereits im Mai 1927 erschien das verbesserte Nachfolgemodell Avro 594 Avian II. Sechs Maschinen wurden gebaut und ebenfalls mit dem Cirrus II ausgerüstet. Die Maschinen unterschieden sich von der 594 Avian I durch die einklappbaren Tragflächen und das geänderte Fahrwerk, sie waren mit dem Hinkler-Patent ausgestattet, die dieser bei der Avro 581 erstmals eingebaut hatte.
Eine dieser Maschinen gewann mit den Höhenwettbewerb beim Copenhagen Flying Meeting im dänischen Kastrup mit erreichten 3886 Metern in 90 Minuten am 4. September 1927. Beim Rückflug nach Hamble verflog sich der Pilot jedoch wegen Kompassausfalls und musste die Maschine wegen Treibstoffmangels in der Nähe der Isle of Wight notwassern.
Eine weitere Maschine dieser Reihe wurde an die irische Flugpionierin Sophie Eliott-Lynn (die frühere Leichtathletin) ausgeliefert, die mit dem Flugzeug im Juli 1927 eine bemerkenswerte Rundreise quer durch England startete, dabei in 21,5 Stunden insgesamt etwa 2100 km zurücklegte und 79 Landungen absolvierte. Danach flog Eliott-Lynn mit der 594 über 4800 Kilometer quer durch Europa bis Breslau und zurück und nahm mit dem Flugzeug später an diversen Rennveranstaltungen teil.
Ein Einzelstück war die Avro 594 A Avian II; diese Maschine war mit einem speziell aufgebauten Avro-Alpha-Reihenmotor mit einer Leistung von 74,6 kW (101,4 PS) ausgestattet. Avro-Cheftestpilot Bert Hinkler nahm mit diesem Flugzeug beim King’s Cup Race am 20. Juli 1927 teil, ein gerissener Vergaser warf ihn jedoch aus dem Rennen. Daraufhin wurde diese Maschine mit neuen Tragflächen ausgestattet und als Avro 594C umgezeichnet. Mit diesem Exemplar flog Sophie Eliott-Lynn am 8. Oktober 1927 mit 5852 Metern einen neuen Höhenrekord für leichte Flugzeuge mit Passagier. Dabei lief der Avro-Alpha zwei Stunden unter Volllast, und wahrscheinlich hätte die Maschine noch höher steigen können, wenn der Rekordversuch nicht wegen Nebels hätte abgebrochen werden müssen.
Eine weitere Variante erschien mit der Avro 594B Avian II mit einem 55,9 kW (76 PS) leistenden Reihenmotor Armstrong-Siddeley Genet II; von diesem Typ wurden drei Stück aus Australien geordert. Eine dieser Maschinen wurde später mit einem 105 hp (78,3 kW/106,5 PS) leistenden Genet Major I aus einer abgestürzten Avro 619 Five zu einer 594 Avian IV umgerüstet.
Avian III
Es folgten zwei Vorserienmaschinen der Version Avro 594 Avian III. Die erste dieser Maschinen wurde im September 1927 der laufenden Avian-II-Produktion entnommen und für den britischen Flugpionier Captain William „Bill“ N. Lancaster umgebaut. Neben kleinen Modifikationen wurden übergroße Tanks eingebaut. Mit dieser Sonderausstattung erhielt das Flugzeug die Typenbezeichnung Avro 600. Bekannt wurde die Maschine unter dem Namen „Red Rose“ (engl.: Rote Rose); mit ihr flog Lancaster unter anderem nach Australien, wo er sie verkaufte. Nach mehrfachen weiteren Besitzerwechseln brannte diese Maschine im Jahre 1936 in Singleton (New South Wales) am Boden aus.
Nach den beiden Vorserienmaschinen fertigte Avro insgesamt 31 Serienmaschinen der Avian III. Davon erhielt eine Lady Heath, die frühere Sophie Eliott-Lynn (siehe oben) für einen Soloflug, den sie im März 1928 vom Cape of Croydon in Südafrika startete. Später verkaufte sie das Flugzeug an die US-amerikanische Flugpionierin Amelia Earhart.
Sechs Avian III wurden zu Wasserflugzeugen umgerüstet und an die Western Canadian Airways Ltd in Winnipeg verkauft. Eine weitere Maschine aus der laufenden Serie wurde ebenfalls versuchsweise zum Wasserflugzeug umgebaut und erhielt während dieser Zeit die Typbezeichnung Avro Avian 605.
Drei Maschinen wurden mit dem neuen A.D.C. Cirrus III, der 67,1 kW (91,25 PS) leistete, ausgestattet und nahmen als Avian IIIA erfolgreich am King’s Cup Race 1928 teil.
Von der Avro 594 Avian III wurden 58 Stück produziert, davon 16 Exemplare für den US-amerikanischen Markt, die von der Firma Air Associates Inc. in New York vertrieben wurden. Eine dieser amerikanischen Maschinen kaufte M.A. Northrop, der Gründer der Northrop-Flugzeugwerke, eine weitere Avian III wurde von der Ford Motor Company eingesetzt.
Eine Avian III wurde an die Luftwaffe Südafrikas geliefert; der Erfolg dieser Maschine war der Grundstein für zukünftige weitere gute Geschäfte mit Avro. Ein weiteres Exemplar lieferte Avro an Tansania.
Aufsehen erregte eine mit Metallschwimmern ausgerüstete Avian III, die mit US-amerikanischem Luftfahrzeugkennzeichen unter dem Namen „Seattle Spirit“ im September 1928 eine Strecke von 43.452 Kilometern im Rahmen einer Weltumrundung zurücklegte, aber während dieser Reise bei einem Start in Bastia auf Korsika am 15. September 1928 überzogen wurde und abstürzte.
Vorsorglich legte man bei Avro die Typenbezeichnung 605 für die Schwimmerversion der Avian III fest, zu einer Serienproduktion dieser Maschinen kam es jedoch nicht.
Stattdessen kam Ende 1928 die Avro-594B-Reihe heraus, eine Version mit nach vorn verlegten Fahrwerken zur Verbesserung der Stabilität. Auch einige Maschinen der Reihen Avian II und Avian III wurden später auf dieses neue Fahrwerk umgerüstet.
Avian IV
Die letzte Entwicklung der Avro-594 Avian-Reihe war die Avian IV, eine verbesserte 594B. Zunächst wurde eine drei Flugzeuge umfassende Vorserie produziert. Davon erhielt eine mit Cirrus III ausgestattete Maschine der Motorenhersteller A.D.C., eine weitere mit dem 80 hp (59,7 kW/81,1 PS) leistenden Genet II motorisierte Avian IV erhielt J.D. Siddeley, der eine wirtschaftliche Beteiligung an der Firma Avro signalisiert hatte. Die dritte Maschine (mit Cirrus III) kaufte ein britischer Cricket-Spieler.
Die Avian IV wurde zur erfolgreichsten Variante der Avian-Reihe. Es wurden insgesamt etwa 90 Maschinen dieser Version hergestellt, die meisten davon mit dem Cirrus III ausgestattet, einige mit dem Cirrus Hermes Ia (105 hp/78,3 kW/106,5 PS), dem Cirrus Hermes IIs (115 hp/85,8 kW/116,6 PS) sowie ein Exemplar mit dem de Havilland Gipsy I.
Einige der Avian IV flogen bis in das Jahr 1941, teilweise nach privat initiierten Motorwechseln mit exotischen und nicht serienmäßigen Triebwerksvarianten.
Flugzeuge der Avian-IV-Reihe wurden in diverse Länder geliefert, so nach Argentinien, Australien, Brasilien, die Republik China (14 Stück als Trainer für die chinesischen Marineflieger), Mexiko, Norwegen (ein Exemplar wurde bei einer norwegischen Polarexpedition verwendet), Südafrika und Spanien.
1929 wurde ein Avian-IV-Rumpf als Grundlage für einen Cierva-C.17-Autogiro verwendet (Avro 612), später Avro 612 Hydrogiro.

Militärische Nutzung
1) China
2) Estland
- Estnische Luftstreitkräfte
3) Kanada
- Royal Canadian Air Force
4) Spanien
- Ejército del Aire
5) Spanien
- Spanisch Republikanische Luftwaffe
6) Südafrikanische Union
- South African Air Force
7) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Avro 594 Avian I - Avro 594 Avian II - Avro 594 Avian III - Avro 594 Avian IIIA und Avian IV - Avro 594 Avian IIIA (Schwimmerversion) und Avro 605
Besatzung - 1 - 1 - 1 - 1 - 1
Passagiere - 1 - 1 - 1 - 1 - 1
Länge - 7,39 m (Wasserflugzeuge: 7,62 m) - 7,39 m (Wasserflugzeuge: 7,62 m) - 7,39 m (Wasserflugzeuge: 7,62 m) - 7,39 m (Wasserflugzeuge: 7,62 m) - 7,39 m (Wasserflugzeuge: 7,62 m)
Spannweite Oberflügel - 8,53 m - 8,53 m - 8,53 m - 8,53 m - 8,53 m
Höhe - 2,59 m (Wasserflugzeuge: 2,90 m) - 2,59 m (Wasserflugzeuge: 2,90 m) - 2,59 m (Wasserflugzeuge: 2,90 m) - 2,59 m (Wasserflugzeuge: 2,90 m) - 2,59 m (Wasserflugzeuge: 2,90 m)
Flügelfläche - 22,77 m² - 22,77 m² - 22,77 m² - 22,77 m² - 22,77 m²
Leermasse - ? - 411 kg - 397 kg „Red Rose“ (Avro 600): ca. 422 kg Standard-Wasserflugzeug: 460 kg - 478 kg - 411 kg
max. Startmasse - ? - 665 kg - 726 kg „Red Rose“ (Avro 600): ca. 783 kg Standard-Wasserflugzeug: 726 kg - 726 kg - 665 kg
Reisegeschwindigkeit - ? - 132 km/h - 129 km/h - 140 km/h - 132 km/h
Höchstgeschwindigkeit - ? - 158 km/h - 156 km/h - 164 km/h - 156 km/h
Steigleistung - ? - ? - 198 m/min - 229 m/min - 146 m/min
Gipfelhöhe - ? - 4572 m - 4570 m - 5485 m - 3960 m
Reichweite - - - - -
Triebwerk - A.D.C. Cirrus II; 63 kW (86 PS) - Cirrus II; 63 kW (86 PS) / Avro 594A: Avro Alpha; 75 kW (102 PS) / Avro 594B: Armstrong Siddeley Genet II; 56 kW (76 PS) - Cirrus II; 63 kW (86 PS) - Cirrus III; 67 kW (91 PS) / Armstrong Siddeley Genet II; 60 kW (82 PS) / Cirrus Hermes Ia; 78 kW (106 PS) / Cirrus Hermes IIs; 86 kW (117 PS) / de Havilland Gipsy I; 73 kW (99 PS) - Cirrus II; 63 kW (86 PS)
Erhaltene Exemplare
Eine Avian III mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-EBZM befindet sich in gut restauriertem, aber nicht flugfähigem Zustand im Museum of Science and Industry in Manchester, England.

Avro 604

Avro 604 Antelope
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - November 1927
Stückzahl - 1

Die Avro 604 Antelope war ein einmotoriger Doppeldecker des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Im November 1927 startete der Prototyp der Avro 604 Antelope, der bei Avro aufgrund einer Ausschreibung des britischen Luftfahrtministeriums von Mai 1926 für einen leichten Bomber konstruiert worden war, zu seinem Erstflug. Angetrieben wurde die Maschine durch einen Rolls-Royce-F.XIB-Motor mit einer Leistung von 358 kW (487 PS).
Konkurrenzmuster waren die Hawker Hart und die Fairey Fox II. Die Spezifikation des Ministeriums forderte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 260 km/h - für die damalige Zeit eine fast unlösbare Aufgabe für die Konstrukteure. Erprobungs- und Vergleichsflüge mit den Konkurrenzmodellen wurden am 13. September 1928 auf dem Luftwaffenstützpunkt Martlesham durchgeführt. Dabei setzte sich die Hawker Hart als Sieger durch.
Ein Versuch Avros, durch die Ausstellung der Maschine bei der „Olympia Aero Show“ in London im Juli 1929 trotzdem noch einen Serienauftrag zu erhalten, schlug fehl, und so wurde keine weitere 604 Antelope gebaut.
Der Prototyp wurde an die britische Luftwaffe für den Truppendienst des No.100 Squadron in Bicester abgegeben. Im Juli 1930 wurde im Avro-Werk in Hamble eine Doppelsteuerung eingebaut, ab September 1930 wurde die Antelope vom „Royal Aircraft Establishment“ (RAE) in Farnborough als Versuchsträger für die Gloster-Hele-Shaw-Beacham-Verstellpropeller eingesetzt. Zu diesem Zweck wurden zwei verschiedene Motoren in das Flugzeug eingebaut, der 391 kW (532 PS) leistende Rolls-Royce Kestrel IB und der 356 kW (484 PS) starke Rolls-Royce Kestrel IIS.
Im September 1933 wurde die Avro 604 Antelope außer Dienst gestellt.
Aufbau
Die Avro 604 Antelope war ein einstieliger Doppeldecker. Die Metalltragflächen waren stoffbespannt; die oberen Flächen waren mit Querrudern versehen.
Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen, öl- und gummigefederten Hauptfahrwerk und einem ungelenkten Hecksporn.

Technische Daten, Avro 604 Antelope
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (ein Pilot, ein Bord-/Bombenschütze)
Länge - 9,50 m
Höhe - 3,28 m
Flügelspannweite/Oberflügel - 10,98 m
Flügelspannweite/Unterflügel - 9,75 m
Flügelfläche - 35,04 m²
Leermasse - 1292 kg (Bomber)/1315 kg (Versuchsmaschine)
max. Startmasse vollgetankt - 2058 kg (Bomber)/2064 (Versuchsmaschine)
Antrieb - ein Rolls-Royce F.XIB mit 358 kW (487 PS) / später: ein Rolls-Royce Kestrel IB mit 391 kW (532 PS) / bzw. ein Rolls-Royce Kestrel IIS mit 356 kW (484 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 278 km/h (mit F.IXB)
Reisegeschwindigkeit - 234 km/h (mit F.IXB)
Gipfelhöhe - 6700 m (mit F.IXB)
Steigrate - 450 m/min (mit F.IXB)
Reichweite - ca. 930 km (mit F.IXB)
Bewaffnung - ein Lewis-MG, fahrtwindbalanciert, auf einem Avro-Lafettenring / ca. 225 kg Bombenlast

Avro 618

Avro 618
Typ - Verkehrsflugzeug, Transportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1929
Indienststellung - 1930
Stückzahl - 14

Die Avro 618 Ten war ein dreimotoriges Passagier- und Transportflugzeug des britischen Herstellers Avro aus den späten 1920er-Jahren.
Es war ein lizenzierter Nachbau der niederländischen Fokker F.VII/b3m. Die Bezeichnung Ten (englisch für Zehn) bezieht sich auf die Kapazität des Flugzeugs, acht Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder.
Geschichte
Im Jahre 1928 besichtigten Avro-Techniker das Werk des niederländischen Flugzeugherstellers Fokker. Dieser Besuch führte zu einer Kooperation zwischen Avro und Fokker und einem Lizenzbau der Fokker F.VII/b3m, einem dreimotorigen Hochdecker. Die Lizenzvereinbarung erlaubte Avro den Verkauf der Maschinen im gesamten britischen Empire, nicht aber in Kanada.
Eigenartigerweise wies diese Maschine verschiedene Merkmale auf, die von den Verantwortlichen im britischen Luftfahrtministerium bisher strikt abgelehnt worden waren. Bereits seit Mai 1926 war das Luftfahrtministerium jedoch im Besitz einer Fokker F.VII/b3m, die seinerzeit spektakulär abgeliefert worden war. Der Fokker-Cheftestpilot hatte kurz vor der Landung einen Looping vollführt und die Anwesenden damit beeindruckt. Da auch sämtliche Tests dieser Maschine beim Luftfahrtministerium zufriedenstellend verlaufen waren, ebnete dies den Weg für den Lizenzbau der Fokker bei Avro.
Die Lizenzversion von Avro war im Großen und Ganzen baugleich mit dem Vorbild und unterschied sich lediglich in Details von der Maschine von Fokker, um die britischen Bestimmungen zu erfüllen. Der Öffentlichkeit präsentierte Avro das neue Modell bei der „Olympia Aero Show“ in London im Juli 1929.
Konstruktion
Bei der Avro 618 Ten handelte es sich um einen Hochdecker, die Tragfläche war sperrholzbeplankt. Der Rumpf bestand aus einer stoffbespannten Stahlrohrkonstruktion. Einer der drei Motoren war in der Rumpfnase eingebaut, die beiden anderen Triebwerke hingen unter den Tragflächen. Das nicht einziehbare Fahrwerk bestand aus einem gefederten zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn.
Die Maschine wurde von drei je 179 kW (243 PS) leistenden Armstrong-Siddeley-Lynx-IVB-Reihenmotoren angetrieben.
Nutzung
Gebaut wurden von der Avro 618 insgesamt 14 Maschinen, davon fünf Stück als Erstausstattung für den Liniendienst der von dem australischen Flugpionier Sir Charles Kingsford Smith 1929 neugegründete Fluggesellschaft Australian National Airways Ltd. Getauft wurden die Flugzeuge auf die Namen Southern Cloud, Southern Moon, Southern Sky, Southern Star und Southern Sun. Ab April 1931 nahmen diese Maschinen beim ersten Test der geplanten Luftpostverbindung England-Australien teil. Einer der Piloten war James Allan Mollison, der spätere Ehemann der Luftfahrtpionierin Amy Johnson.
Da die australischen Linien jedoch schnell in wirtschaftliche Schwierigkeiten gerieten, waren die Tens innerhalb kurzer Zeit bei verschiedenen Gesellschaften in Betrieb. Eine Maschine wurde umgebaut, die Zelle wurde verstärkt, sie erhielt größere Tragflächen und stärkere Motoren, 246 kW (335 PS) leistende Wright Whirlwind J6-7. Das auf den Namen „Faith in Australia“ getaufte Flugzeug sollte eine Weltumrundung durchführen; dieses Vorhaben wurde jedoch auf Grund von Problemen mit den Motoren und eines gebrochenen Fahrwerks abgebrochen, als die Maschine England erreichte. Nach der Reparatur und einem Umbau im Avro-Werk wurde die Maschine zurück nach Australien geflogen und stellte dabei mit einer Zeit von 6 Tagen, 17 Stunden und 45 Minuten einen neuen Weltrekord für diese Strecke auf.
In der Folgezeit zeigten die Avro 618 Tens solide Leistungen bei den verschiedensten Fluggesellschaften, eine Maschine wurde auch von der ägyptischen Luftwaffe verwendet.
Die letzte noch in Australien flugfähige Ten - die Faith in Australia - war bei Flüchtlings-Evakuierungsflügen in Neuguinea im Jahr 1941 beteiligt.
Die letzte Maschine wurde am 27. Juli 1937 an das Wireless And Equipment Flight des Royal Aircraft Establishment für Testzwecke abgegeben; dort war sie nur drei Monate bis zum Oktober 1937 im Einsatz.

Militärische Nutzung
1. Ägypten
- Ägyptische Luftstreitkräfte
2. Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Passagiere - 8
Länge - 14,48 m
Höhe - 3,89 m
Spannweite - 21,72 m (Faith in Australia: ca. 22,90 m)
Flügelfläche - 71,75 m²
Leermasse - 2731 kg
max. Startmasse (vollgetankt) - 4808 kg (Faith in Australia: 7257 kg)
Antrieb - drei Reihenmotoren Armstrong-Siddeley Lynx-IVB- oder -IVC, je 179 kW (243 PS) / Faith in Australia: drei Wright J6-7 Whirlwind, je 246 kW (335 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 185 km/h
Reisegeschwindigkeit - 161 km/h
Steigleistung - 206 m/min
Dienstgipfelhöhe - 4875 m
Reichweite - 645 km

Avro 621

Avro 621 Tutor
Typ - Schulflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1930
Produktionszeit - bis 1938
Stückzahl - 795

Die Avro 621 Tutor war ein Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Im Jahre 1929 entwickelte Avro-Chefkonstrukteur Roy Chadwick ein zweisitziges Ausbildungsflugzeug für die RAF als Nachfolger für die legendäre, aber inzwischen in die Jahre gekommene Avro 504N. Nach Versuchen mit metallenen Materialien, die bereits erfolgreich von Fokker verarbeitet worden waren und den guten Erfahrungen, die man mit den ersten Avians mit Stahlrohrrahmen gemacht hatte, beschloss Chadwick, auch bei dieser Konstruktion Metall zu verwenden.
Für das neue Modell wurde das großflächige, weil leicht ansprechende Seitenruder der Avian verwendet. Als Triebwerk diente ein fünfzylindriger unverkleideter Armstrong-Siddeley-Mongoose-IIIA-Sternmotor (in der späteren Militärversion als Mongoose IIIC bezeichnet).
Im Dezember 1929 war der Prototyp mit dem zivilen Kennzeichen G-AAKT in Martlesham fertiggestellt und wurde am 28. Juni 1930 in Hendon vorgestellt. Am 5. Juli 1930 nahm die Maschine, als Avro 621 Trainer bezeichnet, am King’s Cup Race teil und zeigte dort ihre exzellente Wendigkeit.
Darauf erhielt Avro einen Auftrag des Luftfahrtministeriums über zunächst 21 Maschinen, die dann bei verschiedenen Einheiten der Luftwaffe getestet wurden. Im März 1930 erhielt die irische Luftwaffe drei Maschinen (dort wurde das Flugzeug als „Triton“ bezeichnet), eine Maschine mit zivilen Kennzeichen ging an die australische Fluggesellschaft Australian National Airways Ltd.
Nach diesem ersten Verkaufserfolg wurde die 621 modifiziert und mit dem stärkeren Armstrong Siddeley Lynx IVC motorisiert. Zunächst wurden zwei Prototypen mit diesem Motor ausgestattet, später folgte eine große Anzahl weiterer Maschinen mit dem Lynx IVC.
Nach ihren Tests beschloss die Luftwaffe, die nun als Avro 621 Tutor bezeichnete Maschine ab Juni 1932 als Standard-Ausbildungsflugzeug in Dienst zu stellen. Zuvor waren jedoch werksseitig diverse Änderungen vorzunehmen; so wurde ein geändertes Fahrwerk eingebaut und es wurden Querruder an allen vier Flächen verwendet in den ersten Versionen hatten nur die unteren Tragflächen Querruder. Eine erneute Modifikation erfolgte auf Grund einer Forderung des Luftfahrtministeriums ab dem Modelljahr 1934. Eine Maschine, die 1936 in Martlesham mit weiteren grundlegenden Änderungen getestet wurde, erhielt die Bezeichnung Avro 621 Tutor Mk. IIt, blieb jedoch ein Einzelstück.
Mit dem Erfolg der Tutor und den hohen Verkaufszahlen wurden bei Avro neue Massenfertigungstechniken eingeführt. So wurden die Maschinen komplett im Werk in Newton Heath aufgebaut, danach in das 24 Kilometer entfernte Woodford Aerodrom gebracht, dort verspannt und eingeflogen und von dort zu den Standorten der RAF überführt.
Außer an die Hauptabnehmerin, die britische Luftwaffe, wurden Maschinen an die dänische Marine, die griechische Luftwaffe und an das polnische Informationsministerium ausgeliefert. Mit Dänemark schloss Avro ein Lizenzabkommen, jedoch wurden dort nur drei Maschinen gebaut.
In der Zeit von 1930 bis 1938 stellte Avro insgesamt 795 Tutors her, davon 310 ohne Motoren. Vier Maschinen waren bis in das Jahr 1939 als Trainer im Dienst der britischen Luftwaffe. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gingen etliche Tutor der Luftwaffe an zivile Eigner.
Eine Maschine (Seriennummer K3215/Kennzeichen G-AHSA) gehört heute noch (Stand 2005) im flugfähigen Zustand zur Flugzeugsammlung in Shuttleworth in Old Warden (England).
Aufbau
Bei der Avro 621 Tutor handelte es sich um einen zweistieligen Doppeldecker. Der Rumpf bestand aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohrrahmen. Die beiden Tragflächen waren gleich lang; alle Flächen waren mit Querrudern ausgestattet.
Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen starren Hauptfahrwerk sowie einem starren Hecksporn.

Varianten/Projekte

Avro 646 Sea Tutor
In den Jahren 1934 bis 1936 lieferte Avro ein Vorserienexemplar und 14 Serienmaschinen dieses Typs aus. Es handelte sich um die Schwimmerversion der Avro 621 Tutor, ausgestattet mit Zwillingsschwimmern. Bis 1938 waren diese Maschine in Felixstowe und bei der Seaplane Training School in Calshot im Einsatz.
Avro 662
Die Avro 662 war eine weiterentwickelte 621 mit einem Armstrong-Siddeley-Lynx-Motor. Diese Maschine war ähnlich einer für die ägyptische Luftwaffe produzierten Ausführung der Avro 626, ging aber nicht über das Entwicklungsstadium hinaus.
Avro 669
Auch das Projekt Avro 669, eine Tutor mit dem 7-Zylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley Cheetah IX, wurde lediglich am Reißbrett geplant, jedoch nie verwirklicht.

Militärische Nutzung
Dänemark: 5
Griechenland: 90+
Königreich Irak: 3
Irland: 3
Kanada: 6
Polen: 2
China: 5
Südafrikanische Union: 60
Vereinigtes Königreich - Royal Air Force: 417

Technische Daten
Avro 621 - Version mit Mongoose-IIIC-Motor (Version mit Lynx-VIC-Motor, sofern abweichend, in Klammern)
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (ein Ausbilder und ein Flugschüler)
Länge - 8,12 m (7,94 m)
Höhe - 2,92 m
Flügelspannweite - 10,36 m
Flügelfläche - 28,07 m² (27,97 m²)
Leermasse - 696 kg (836 kg)
max. Startmasse (vollgetankt) - 990 kg (1132 kg)
Antrieb - ein Armstrong Siddeley Mongoose IIIC mit einer Leistung von 116 kW (157 PS) / ein Armstrong Siddeley Lynx IVC mit einer Leistung von 160 kW (218 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 167 km/h (193 km/h)
Reisegeschwindigkeit - 153 km/h (156 km/h)
Steigleistung - 221 m/min (277 m/min)
Dienstgipfelhöhe - 3780 m (4880 m)
Reichweite - ca. 610 km (ca. 400 km)

Avro 624

Avro 624 Six
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1930
Stückzahl - 3

Die Avro 624 Six war ein dreimotoriges Passagierflugzeug des britischen Herstellers Avro aus den 1930er-Jahren.
Geschichte
Nach dem Erfolg der Avro 618 Ten entschloss man sich bei Avro, ein ähnliches Flugzeug zu bauen, das zwar kleiner als die Ten, jedoch geringfügig größer als die Avro 619 Five sein sollte.
Ausgehend von der Konzeption der Five wurde eine Maschine konstruiert, in der zwei Piloten nebeneinander im Cockpit Platz hatten (die Maschine hatte serienmäßig eine Doppelsteuerung) und die mehr Komfort für die vier Passagiere bieten sollte. So hatten diese mehr Kopffreiheit, außerdem stand ihnen im hinteren Bereich des Flugzeuges ein Waschraum zur Verfügung.
Der erste Prototyp mit dem Kennzeichen G-AAYR wurde erstmals im Mai 1930 bei intensiven Flugerprobungen in Woodford und Heston gesichtet. Nach diesen Tests wurden bei der zweiten Maschine kleinere Änderungen vorgenommen. So wurden die äußeren Triebwerke in Aufhängungen eingebaut, so dass sie danach ungefähr in mittlerer Rumpfhöhe lagen; bei der ersten Maschine waren die Motoren noch in den Tragflächen integriert. Außerdem wurde das ursprünglich einteilige Cockpitfenster geteilt und zur besseren Ableitung von Regentropfen abgeschrägt.
Nach einer Vorführung dieser Maschine Ende 1931 wurde sie an die chinesische Far East Aviation Ltd. verkauft.
Eine dritte Six entstand im Jahre 1933 durch den Umbau einer Avro 619 Five als so genanntes „fliegendes Klassenzimmer“ für die Navigatorenausbildung für das private Unternehmen Air Service Training Ltd., die Maschine wurde in den ersten Kriegstagen des Zweiten Weltkrieges von der No. 11 Air Observers Navigation School (Navigationsschule) übernommen.
Weitere Maschinen dieses Typs wurden nicht gebaut.
Aufbau
Bei der Avro 624 Six handelte es sich um einen Hochdecker, die Tragfläche war sperrholzbeplankt. Der Rumpf bestand aus einer stoffbespannten Stahlrohrkonstruktion. Einer der drei Motoren war in der Rumpfnase eingebaut, die beiden anderen Triebwerke saßen beim ersten Prototyp in den Tragflächen, bei den folgenden Maschinen waren die Außentriebwerke an Aufhängungen unter den Tragflächen angebracht. Das nicht einziehbare Fahrwerk bestand aus einem gefederten zweirädrigen Hauptfahrwerk und einem starren Hecksporn.

Technische Daten, Avro 624 Six
Kenngröße - Daten
Länge - 10,97 m
Höhe - 2,90 m
Flügelspannweite - 15,54 m
Flügelfläche - 33,46 m²
Leergewicht - 1387 kg
Max. Fluggewicht vollgetankt - 2268 kg
Antrieb - drei 5-Zylinder-Sternmotoren Armstrong Siddeley Genet Major mit je 78 kW (106 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 182 km/h
Reisegeschwindigkeit - 153 km/h
Steigleistung - 152,40 m/sek
Dienstgipfelhöhe - ca. 4270 m
Reichweite - km
Besatzung - 2
Passagiere - 4

Avro 626

Avro 626
Typ - Schulflugzeug, Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1930
Stückzahl - 198

Die Avro 626 war ein Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Aufgrund der Forderungen ausländischer Luftstreitkräfte mit geringen Finanzmitteln beschloss man bei Avro im Jahre 1930, auf Grundlage der Avro 621 Tutor ein neues preisgünstiges Flugzeug zu bauen, das in Form eines Baukastensystems für verschiedene Einsatzzwecke mit Hilfe von Zurüstsätzen angepasst werden konnte. So entwickelte man solche Pakete für das Anfängertraining, für die Aufrüstung zum Bomber, Jäger oder Aufklärer, konnte damit die Maschine nachtflugtauglich machen oder mit Hauben für das Blindflugtraining versehen. Auch der Umbau zum Wasserflugzeug war möglich.
Da man bei Avro mit Chancen im südamerikanischen Markt rechnete, wurde die erste Maschine mit der Bezeichnung Avro 626 im Januar 1931 zu einer Handelsmesse nach Buenos Aires verschifft. Dort wurde die Maschine nicht nur statisch ausgestellt, in verschiedenen Städten Argentiniens fanden auch Demonstrationsflüge sowohl mit Radfahrwerk als auch mit Schwimmern ausgestattet statt. Die argentinische Luftwaffe hatte noch geringfügige Änderungswünsche; einige Monate später lieferte Avro 14 Maschinen nach Argentinien aus.
Nach weiteren Werbeflügen mit der 626 konnte Avro damit beginnen, eine größere Serie zu produzieren. So wurden nach einem mit Schwimmern von Short versehenen Wasserflugzeug, das 1933 nach Brasilien geliefert worden war, zunächst acht Landflugzeuge in die Tschechoslowakei und nach Österreich verkauft. Es folgten weitere Lieferungen von Landflugzeugen nach Ägypten, Argentinien, Belgien, Brasilien, Chile, Griechenland, Irland, Kanada (einige der kanadischen Maschinen wurden mit metallenen Skiern, geschlossenen Cockpits und so genannten Arktis-Motorverkleidungen geliefert), das autonome chinesische Gebiet Guangxi und nach Litauen sowie vier Maschinen mit austauschbaren Schwimmern nach Estland.
Grundsätzlich war die Avro 626 für militärische Kunden vorgesehen; 161 Maschinen gingen an entsprechende Abnehmer. Lediglich 19 Exemplare gingen nicht in die militärische Verwendung; es handelte sich dabei um Prototypen, Demonstrationsmaschinen und Flugzeuge ziviler Kunden.

Versionen/Lizenzbauten

Avro 637
Die Avro 637 war ein bewaffnetes Patrouillenflugzeug auf Basis der 626. Es unterschied sich vom Basismodell durch abgerundete Tragflächenspitzen. Ausgestattet war die Maschine mit einem Vickers-MG am Platz des Piloten und einem Lewis-MG am Platz des Beobachters; außerdem war eine Bestückung mit Bomben und einer Beobachtungskamera möglich. An Stelle des Sitzes für den Beobachter konnte alternativ eine Krankentrage Platz finden.
Acht Maschinen vom Typ 637 wurden an die Luftwaffe des autonomen chinesischen Gebietes Guangxi geliefert.
Avro Prefect
Die Avro Prefect war ein Navigationstrainer auf Basis der Avro 621 Tutor, technisch auf den Stand der Avro 626 gebracht. Angefertigt auf Grund einer Anforderung der Royal Air Force, wurden sieben Maschinen dieses Typs im Jahre 1935 an die School of Air Navigation in Andover ausgeliefert, zwei dieser Maschinen erhielten später zivile Kennzeichen. Im Gegensatz zur Standard-626 verfügten die Prefects über ein Heckspornrad.
Vier weitere Maschinen dieses Typs wurden an die Royal New Zealand Air Force (RNZAF) ausgeliefert. Eine neuseeländische Maschine erhielt ab 1947 ein ziviles Kennzeichen und flog bis 1958. 1980 ging die Maschine an das RNZAF-Museum und wurde dort mit altem militärischem Kennzeichen 1985 wieder in flugfähigen Zustand gebracht.
Tatra T-126
Die tschechische Firma Ringhoffer-Tatra erwarb im Jahre 1935 eine Genehmigung zum Lizenzbau der Avro 626. Gebaut wurde die Maschine in zwei Versionen - eine Variante für den innertschechischen Markt, ausgestattet mit einem Avia-Motor Typ Rk-17 und einer Leistung von 265 kW (360 PS) sowie eine Ausführung, die in die Türkei und in einige Balkanstaaten ausgeliefert wurde, mit einem Standardmotor Armstrong-Siddeley Cheetah V. Der Avia-Motor erwies sich jedoch als äußerst problematisch, so dass nur wenige tschechische Maschinen produziert wurden.
Portugiesischer Lizenznachbau
Nach der Lieferung von 26 Maschinen nach Portugal erwarb die staatliche portugiesische Flugzeugfabrik Officinas Gerais de Material Aeronautico (OGMA) von Avro die Genehmigung für den Lizenzbau der Avro 626.
Aufbau
Die Avro 626 war ein einstieliger Doppeldecker mit Tragflächen gleicher Länge. Querruder befanden sich nur auf den oberen Flächen. Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen Hauptfahrwerk mit einem starren Hecksporn; in der Variante als Wasserflugzeug war die Avro 626 mit einem Doppelschwimmer ausgerüstet.

Militärische Nutzung
1) Ägypten
Ägyptische Luftstreitkräfte
2) Argentinien
Fuerza Aérea Argentina: 15
3) Belgien
Belgische Luftkomponente: 12
4) Brasilien
Força Aérea Brasileira: 16
5) Chile
Fuerza Aérea de Chile: 20
6) China
Luftstreitkräfte der Republik China 13
7) Estland
Estnische Luftstreitkräfte: 4
8) Griechenland
Griechische Luftstreitkräfte: 21
9) Irland
Irish Air Corps: 4
10) Kanada
Royal Canadian Air Force: 12
11) Litauen
Litauische Luftstreitkräfte: 4
12) Neuseeland
New Zealand Permanent Air Force
13) Österreich
Österreichische Luftwaffe: 7
14) Portugal
Força Aérea Portuguesa
Marinha Portuguesa
15) Slowakei
16) Spanien
Spanisch Republikanische Luftwaffe
17) Tschechoslowakei
1
18) Vereinigtes Königreich
Royal Air Force: 7

Technische Daten, Avro 626 - in der Version mit Radfahrwerk (Werte in Klammern gelten für die Version mit Cheetah-V-Sternmotor)
Kenngröße - Daten
Länge - 8,59 m
Höhe - 2,92 m
Flügelspannweite - 10,36 m
Flügelfläche - 27,88 m²
Leergewicht - 800,6 kg (311,7 kg)
Max. Fluggewicht vollgetankt - 1247,4 kg (1209,7 kg)
Antrieb - ein 7-Zylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley Lynx IV C mit 160,3 kW (218 PS) oder / ein 7-Zylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley Cheetah mit 194 kW (263,6 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 180 km/h (209 km/h)
Reisegeschwindigkeit - 153 km/h (174 km/h)
Steigleistung - 268 m/min (329 m/min)
Dienstgipfelhöhe - 4511 m (5121 m)
Reichweite - 386 km (338 km)
Besatzung - 2, in Sonderausführung 3
Bewaffnung - in der Trainerversion unbewaffnet / in der Jägerversion mit einem MG / in der Bomberversion mit einer entspr. Bombenlast

Avro 636 - Ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íûé ñàìîëåò, Âåëèêîáðèòàíèÿ
Ðàçðàáîò÷èê - Avro.
Ïåðâûé ïîëåò - 1935 ã.
Ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íûé ñàìîëåò Avro 636 (2-ìåñòíûé), ïîëíîñòüþ áûë èçãîòîâëåí â 1935 ã. ÇÀ èñêëþ÷åíèåì øàññè. Íàïîìèíàë, 1-ìåñòíûé ñàìîëåò Armstrong Whitworth A.W.35 Scimitar. Äàííûå ìàøèíû, ðàçðàáîòàíû, îòäåëåíèÿõ ãðóïïû Hawker Siddeley: Avro / Armstrong Whitworth.
ÍÀ ñàìîëåòû Avro 636 è Armstrong Whitworth A.W.35 Scimitar çàêàçîâ â Âåëèêîáðèòàíèè, ÍÅ ÏÎÑÒÓÏÈËÎ, ïîýòîìó êàæäîå ïðåäïðèÿòèå, èçãîòîâèëî, ÏÎ ÷åòûðå ñàìîëåòÀ - Avro 636 äëÿ àâèàöèîííîãî êîðïóñÀ àðìèè Èðëàíäèè / Armstrong Whitworth A.W.35 Scimitar äëÿ ÂÂÑ Íîðâåãèè.
Avro 636A
Ñèëîâàÿ óñòàíîâêÀ - ïîðøíåâîé àâèàöèîííûé äâèãàòåëü Armstrong Siddeley Panther XI. Ìîùíîñòü - 680 ë. ñ. (Äàííûé ñèëîâîé àãðåãàò, ïëàíèðîâàëîñü, óñòàíàâëèâàòü ÍÀ ñàìîëåòû äëÿ Èðëàíäèè, ÍÎ Â èòîãå, îíè îñíàùàëèñü, àâèàäâèãàòåëÿìè Armstrong Siddeley Jaguar VIC (ìîùíîñòü - 460 ë. ñ.), ñíÿòûìè Ñ ñàìîëåòîâ Vickers Vespa (ïîñòàâëåíû â Èðëàíäèþ - â 1930 ã.). Ëåòíûå õàðàêòåðèñòèêè, ñàìîëåòÀ ÓÏÀËÈ íî âñå-òàêè îñòàâàëèñü, ïðèåìëåìûìè. ÄËß ñàìîëåòîâ, ïîñòàâëÿâøèõñÿ â Èðëàíäèþ, áûëî çàðåçåðâèðîâàíî, îáîçíà÷åíèå Avro 667, íî îíî íèêîãäÀ íå ïðèìåíÿëîñü.)
ËÒÕ Avro 636A
Ðàçìàõ êðûëÀ - 10.05 Ì.
ÄëèíÀ - 8.38 Ì.
ÂûñîòÀ - 3.53 Ì.
Ïëîùàäü êðûëÀ - 24.25 ì2.
ÌÀÑÑÀ ïóñòîãî ñàìîëåòÀ - 1348 êã.
Íîðìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññÀ - 1781 êã.
Àâèàäâèãàòåëü - 1 õ ïîðøíåâîé Armstrong Siddeley Panther XI, ìîùíîñòüþ 680 ë.ñ.
Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü - 370 êì/÷.
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü - 314 êì/÷.
Ïðàêòè÷åñêàÿ äàëüíîñòü - 467 êì.
Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê - 9754 Ì.
Ýêèïàæ - 2 ÷åëîâåêÀ.

Avro 638 Club Cadet - Ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íûé ñàìîëåò, Âåëèêîáðèòàíèÿ
Ðàçðàáîò÷èê - Avro.
Ïåðâûé ïîëåò - 1933 ã.
Avro 638 Club Cadet - ìíîãîöåëåâîé ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íûé ñàìîëåò, ðàçðàáîòàííûé, áðèòàíñêèì ïðåäïðèÿòèåì Avro (A.V.Roe and Company Limited). Ïåðâûé ïîëåò ïðîòîòèïÀ ïðîèçîøåë,  ìàå 1933 ã. Äàííûé ñàìîëåò, ïðåäñòàâëÿåò ñîáîé, ìîäåðíèçèðîâàííûé âàðèàíò Avro 631 Cadet.
Avro 638 Club Cadet îòëè÷àëñÿ ÎÒ Avro 631 Cadet - íîâûìè êðûëüÿìè, À òàêæå íàëè÷èåì êîæóõÀ ñ âûñîêèìè àýðîäèíàìè÷åñêèìè êà÷åñòâàìè,  êîòîðûé áûë óáðàí àâèàäâèãàòåëü.
Áûëî èçãîòîâëåíî, 16 ýêçåìïëÿðîâ, ÓÒÑ Avro 638 Club Cadet (îäèí ýêçåìïëÿð - Ñ àâèàäâèãàòåëåì de Havilland Gipsy Major, ìîùíîñòüþ 130 ë. ñ.). (Íåñêîëüêî Avro 638 Club Cadet ïðèìåíÿëèñü ÂÎ âðåìÿ Âòîðîé Ìèðîâîé Âîéíû, êàê ñâÿçíûå ñàìîëåòû.)
Ðàçâèòèå Avro 638 Club Cadet
1) Avro 639 Cabin Cadet - ñàìîëåò Ñ çàêðûòîé êàáèíîé (èçãîòîâëåí - îäèí ýêçåìïëÿð).
2) Avro 640 Cabet Cadet - 3-ìåñòíûé ñàìîëåò (èçãîòîâëåí - äåâÿòü ýêçåìïëÿðîâ).
ËÒÕ Avro 638 Club Cadet
Ðàçìàõ êðûëÀ - 9.19 Ì.
ÄëèíÀ - 7.54 Ì.
ÂûñîòÀ - 2.66 Ì.
Ïëîùàäü êðûëÀ - 24.34 ì2.
ÌÀÑÑÀ ïóñòîãî ñàìîëåòÀ - 564 êã.
Íîðìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññÀ - 907 êã.
Àâèàäâèãàòåëü - 1 õ ïîðøíåâîé, Armstrong Siddeley Genet Major I, ìîùíîñòüþ 135 ë. ñ.
Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü - 185 êì/÷.
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü - 156 êì/÷.
Ïðàêòè÷åñêàÿ äàëüíîñòü - 523 êì.
Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê - 3812 Ì.
Ýêèïàæ - 2 ÷åëîâåêÀ.

Avro 661 - Ýêñïåðèìåíòàëüíûé ñàìîëåò, Âåëèêîáðèòàíèÿ
Ðàçðàáîò÷èê - Avro.
Ïåðâûé ïîëåò - 1930 ã.
Ýêñïåðèìåíòàëüíûé ñàìîëåò Avro 661 - ñîçäàí è èçãîòîâëåí, ÏÎ çàêàçó ïðåäïðèÿòèÿ Avro (A.V.Roe and Co Ltd), ïðåäïðèÿòèåì George Parnall & Co. Ltd. Ñàìîëåò ïðåäíàçíà÷àëñÿ, ÄËß èññëåäîâàíèé, íîâûõ êîíñòðóêöèé êðûëüåâ, ïðîâîäèìûõ RAE (îòäåë ïî àýðîäèíàìèêå).
Èçãîòîâëåíî - ÄÂÅ åäèíèöû, ñàìîëåòÀ Avro 661 (K1228 / K1229). Îòïðàâëåíû  Ôàðíáîðî (20 àâãóñòÀ 1930 ã. / 15 îêòÿáðÿ 1930 ã.). Ïðèìåíÿëèñü ÄËß ðàçíîãî ðîäÀ èñïûòàíèé - äî 1936 ã.
ËÒÕ Avro 661
Ðàçìàõ êðûëÀ - 9.75 Ì.
ÄëèíÀ - 8.53 Ì.
Ïëîùàäü êðûëÀ - 27.31 ì2.
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññÀ - 1392 êã.
1 õ ïîðøíåâîé àâèàäâèãàòåëü
Ýêèïàæ - 1 ÷åëîâåê.

Avro 674 - Ðàçâåäûâàòåëüíûé ñàìîëåò (Âåëèêîáðèòàíèÿ), ðàçðàáîò÷èê - Avro. 1-é ïîëåò - 1936 ã.
Avro 674 - ìíîãîöåëåâîé ðàçâåäûâàòåëüíûé ñàìîëåò, ðàçðàáîòàííûé áðèòàíñêèì ïðåäïðèÿòèåì Avro (A.V.Roe and Company Limited).
 1936 ã. ïðàâèòåëüñòâî ÅÃÈÏÒÀ çàêàçàëî ó ïðåäïðèÿòèÿ A.V.Roe and Company Limited ïàðòèþ ñàìîëåòîâ äëÿ ðàçâåäêè. ÄËß òîãî, ÷òîáû ìàêñèìàëüíî áûñòðî, âàïîëíèòü çàêàç, A.V.Roe and Company Limited ðåøèëî, èçãîòîâèòü ñàìîëåòû ÍÀ áàçå ïðîèçâîäèìûõ ÏÎ ëèöåíçèè, ðàçâåä÷èêîâ-êîððåêòèðîâùèêîâ Hawker Audax.
Avro 674 îñíàñòèëè, àâèàöèîííûì äâèãàòåëåì Armstrong Siddeley Panther VIA, ìîùíîñòüþ 750 ë. ñ. (Êðîìå òîãî, ïî òðåáîâàíèþ çàêàç÷èêÀ,  êîíñòðóêöèþ ñàìîëåòÀ áûëî âíåñåíî áîëüøîå êîëè÷åñòâî ìåëêèõ ìîäåðíèçàöèé.)
1-ûå øåñòü åäèíèö áûëè ïîñòàâëåíû  ÂÂÑ ÅãèïòÀ, óæå  ìàðòå 1937 ã. ÇÀ íèìè, ïîñëåäîâàëÀ ïàðòèÿ,  êîëè÷åñòâå 18 åäèíèö (âðåìÿ - ôåâðàëü-ìàé 1938 ã. / Ñ. Ó. - Armstrong Siddeley Panther X).
Ñàìîëåòû Avro 674 ïðèìåíÿëèñü, äëÿ ïàòðóëèðîâàíèÿ ãðàíèö - äî 1940 ã. (Ïîñëå èòàëüÿíñêîé îêêóïàöèè, íåñêîëüêî Avro 674 ïðèìåíÿëèñü Â ÂÂÑ Èòàëèè, êàê êîððåêòèðîâùèêè.)
ËÒÕ Avro 674
Ðàçìàõ êðûëÀ - 11.35 Ì.
ÄëèíÀ - 9.02 Ì.
ÂûñîòÀ - 3.17 Ì.
Ïëîùàäü êðûëÀ - 32.33 ì2.
ÌÀÑÑÀ ïóñòîãî ñàìîëåòÀ - 1456 êã.
Íîðìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññÀ - 2089 êã.
ÀÂÈÀÖÈÎÍÍÛÉ äâèãàòåëü - 1 õ ïîðøíåâîé Armstrong Siddeley Panther VIA (750 ë. ñ.).
Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü - 314 êì/÷.
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü - 289 êì/÷.
Ïðàêòè÷åñêàÿ äàëüíîñòü - 815 êì.
Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê - 6720 Ì.
Ýêèïàæ - 2 ×ÅËÎÂÅÊÀ.
Âîîðóæåíèå - 2 õ 7,7-ìì ïóëåìåòÀ.

Avro Manchester

Avro 679 Manchester
Typ - Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe and Company
Erstflug - 25. Juli 1939
Indienststellung - November 1940
Stückzahl - 200

Die Avro 679 Manchester war ein zweimotoriger Bomber des Zweiten Weltkrieges aus britischer Produktion.
Geschichte
Der Erstflug fand im Juli 1939 statt. Die A.V. Roe and Company baute von der Ursprungsversion Manchester Mk I nur 20 Stück; dann folgte die Manchester Mk IA mit größeren Seitenleitwerksflächen und einer von 6,71 m auf 10,06 m vergrößerten Leitwerksspannweite. Die Gesamtproduktion belief sich auf 200 Exemplare, die von November 1940 bis Mitte 1942 im Dienst waren. Die Manchester erwies sich im Einsatz als Misserfolg, wobei der Fehler nicht im Flugwerk, sondern im Antrieb zu suchen war. Die viermotorige Weiterentwicklung Manchester Mk III führte ab Anfang 1941 zum weit leistungsfähigeren Avro-Lancaster-Bomber.
Produktionszahlen
Die Manchester wurde in Großbritannien bei A. V. Roe und Metro-Vickers gebaut.

Produktion der Avro Manchester
Version - Metro-Vickers - A. V. Roe - Summe
Mk I - 43 - 156 - 199

Produktion der Avro Manchester
Jahr - Anzahl
1940 - 24
1941 - 163
1942 - 12
Summe - 199

Militärische Nutzung
1) Kanada
- Royal Canadian Air Force
2) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten Avro Manchester Mk. IA
Besatzung - 7
Länge - 20,98 m
Spannweite - 27,46 m
max. Startmasse - 25.402 kg
Antrieb - zwei Rolls-Royce Vulture I mit je 1.312 kW (1.784 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 426 km/h in 5.181 m Höhe
max. Reichweite - 2.622 km mit 3.629 kg Bomben
Bewaffnung - acht Browning-MG des Kalibers .303 British (7,7 mm), bis zu 4.695 kg Bomben

Avro 707

Avro 707
Typ - Experimentalflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 4. September 1949
Stückzahl - 5

Bei der Avro 707 handelt es sich um ein einstrahliges Forschungsflugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Im Zuge der Entwicklung des Bombers 698 Vulcan, mit der im Jahre 1947 begonnen wurde, beschloss man bei Avro, zur Erprobung der damals neuen Deltaflügel ein relativ kleines und somit kostengünstiges Flugzeug zu bauen.
Diese Maschine, die Avro 707, absolvierte ihren Erstflug am 4. September 1949 unter dem Avro-Testpilot S.E. „Red“ Esler, der während eines Testfluges mit dieser Maschine am 30. September 1949 tödlich verunglückte.
Die als Avro 707B bezeichnete zweite Maschine startete am 6. September 1950 zu ihrem Erstflug und diente zur Erprobung der Langsamflugeigenschaften von Flugzeugen mit Deltaflügeln. Wie die erste Maschine war auch die 707B mit einem Rolls-Royce Derwent-5-Triebwerk ausgerüstet, besaß jedoch ein geändertes Fahrwerk.
Die 707B erwies sich als gutmütiges Flugzeug, das zunächst etwa 100 Flugstunden unter einem Avro-Testpiloten absolvierte und danach zu weiteren Tests an die britische Luftwaffe abgegeben wurde, wo es auch von zivilen Piloten geflogen werden konnte, um deren Urteil über das Muster zu erfahren. Ab 1952 wurde die 707B bei verschiedenen Flugschauen der Öffentlichkeit vorgestellt.
Hochgeschwindigkeitstests wurden mit der 707A genannten dritten Maschine durchgeführt. Die Maschine, die am 14. Juni 1951 zu ihrem Erstflug startete, wurde mit ihren Lufteinlässen in den Tragflächen und auch ihrem Cockpitdesign später als Vulcan in dreifacher Größe gebaut. Als Triebwerk diente das weiter entwickelte Rolls-Royce-Derwent-8-Triebwerk. Dieses Flugzeug wurde 1953 auf dem Luftfahrtsalon in Paris vorgestellt und später zu weiteren Testflügen nach Australien gebracht.
Es wurde noch eine weitere Maschine der Version 707A gefertigt, diese wurde später als Versuchsträger für eine neuartige Schubsteuerung verwendet; außerdem entstand eine von ursprünglich vier geplanten doppelsitzigen Maschinen, diese wurden als 707C (ebenfalls mit dem Derwent-8-Triebwerk ausgestattet) bezeichnet.
Diese Maschine stand der Royal Air Force - später ausgerüstet mit einem Fly-by-wire-Steuersystem - bis 1967 als Versuchsflugzeug für Überschalltests zur Verfügung und wurde, ebenso wie die beiden Maschinen der 707A-Reihe, als Museumsstück erhalten.
Verbleib
Bezeichnung - Verwendung - RAF-Seriennr. - Erstflug - Verbleib
Avro 707 - ? - VX784 - 4. September 1949 - Absturz nahe Blackbushe am 30. September 1949
Avro 707B - Versuche bei geringer Geschwindigkeit - VX790 - 6. September 1950 - 1960 ausgemustert und in Bedford verschrottet
Avro 707A - erstes Muster für Hochgeschwindigkeitsversuche - WD280 - 14. Juni (oder Juli) 1951 - 1958 an das Australian Department of Supply für Grenzschichtversuche überstellt, 1967 ausgemustert, erhalten im RAAF-Museum in Point Cook, Australien
zweites Muster für Hochgeschwindigkeitsversuche - WZ736 - 20. Februar 1953 - 1967 ausgemustert, erhalten im Manchester Museum of Science and Industry
Avro 707C - zweisitziges Muster zur Eingewöhnung - WZ744 - 1. Juli 1953 - 1967 ausgemustert, erhalten im Cosford Aerospace Museum

Technische Daten
Kenngröße - Daten der Avro 707C
Besatzung - 2
Länge - 12,90 m
Spannweite - 10,90 m
Höhe - 3,57 m
Leermasse - 3.500 kg
max. Startmasse - 4.457 kg
Antrieb - ein Rolls-Royce Derwent-8-Turbojet-Triebwerk, Schub 1.630 kp
Höchstgeschwindigkeit - ca. 1.100 km/h

Avro 730 - Ýêñïåðèìåíòàëüíûé ñàìîëåò (Âåëèêîáðèòàíèÿ)
Ðàçðàáîò÷èê - Avro.

Avro 748

Avro 748
Typ - zweimotoriges Kurzstrecken-Turboprop-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro/Hawker Siddeley/British Aerospace / Hindustan Aeronautics (in Lizenz)
Erstflug - 24. Juni 1960
Produktionszeit - bis 1987
Stückzahl - 381

Die Avro 748 ist ein Kurzstrecken-Turboprop-Verkehrsflugzeug des britischen Herstellers Avro. Der Ganzmetall-Tiefdecker verfügt über ein Einziehfahrwerk und eine Druckkabine. Nach der Übernahme von Avro durch Hawker Siddeley wurde der größte Teil der Produktion als Hawker Siddeley HS 748 weiter hergestellt.
Geschichte
Avro begann mit dem Entwurf 1958, als man sich entschloss, aufgrund der geänderten Militärdoktrin auf den zivilen Markt zurückzukehren. Der erste Entwurf sollte ein 20-sitziges Zubringerflugzeug sein. Marktforschungen ergaben jedoch, dass ein moderner Ersatz der Douglas DC-3 mit Kurzstarteigenschaften einen Markt von etwa 380 Maschinen erschließen würde. Damit stand man im Wettbewerb zur in der Entwicklung schon weiter fortgeschrittenen Fokker F-27.
Nach dem Entschluss vom Januar 1959, die 748 auf eigenes Risiko zu entwerfen, fertigte Hawker Siddeley zwei Prototypen und zwei statische Testzellen. Der Entwurf übernahm dabei Teile von anderen Flugzeugen. So stammte die Druckbelüftung von der Vickers Vanguard und der Antrieb aus der Vickers Viscount. Die Rolls-Royce-Dart-Triebwerke wurden dabei in Gondeln auf den Tragflächen untergebracht, was ausreichend Bodenfreiheit für die Rotol-Propeller erbrachte. Das Hauptfahrwerk wurde in zusätzlichen Gondeln vor der Tragflächenkante untergebracht. Die Maschine war so konstruiert, dass sie unabhängig von Bodengeräten war. So besaß sie hydraulisch betätigte Zugangstreppen und eigenstartfähige Antriebe. Der Erstflug der Avro 748 (G-APZV) fand am 24. Juni 1960 mit Avro-Cheftestpilot James Gordon Harrison an Bord in Woodford statt. Der zweite Prototyp (G-ARAY) folgte am 10. April 1961 und wurde danach mit stärkeren Triebwerken ausgerüstet. Sie diente somit als Prototyp für die zweite Serie. Die erste Serie von 18 Maschinen wurde an die British Skyways Coach-Air (drei Maschinen), BKS Air Transport (zwei Maschinen) und die Aerolíneas Argentinas ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt wurde Avro von Hawker Siddeley übernommen und die Maschine als Hawker Siddeley HS 748 weiterproduziert.
Die Series 2 mit höherem Startgewicht konnte ab 1961 198-mal verkauft werden. Es folgten noch kleinere Serien des Typs als Series 2A (71 Stück) und Series 2B (25 Stück). Die Avro 748 ist damit eines der erfolgreichsten britischen Zivilflugzeuge überhaupt. Sie wurde unter anderem von den australischen und brasilianischen Luftstreitkräften eingesetzt.
Sieben Maschinen wurden zwischen 1975 und 1994 als Kalibrierungsflugzeuge für Funknavigationsanlagen von der gemeinsamen Flugvermessungsstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Bundesluftwaffe betrieben. Sechs flogen ab 1981 für die DLT Deutsche Luftverkehrsgesellschaft.
Mitte der 1970er-Jahre wurde Hawker Siddeley Teil der British Aerospace. Der Typ wurde daraufhin in BAe 748 umbenannt und bis 1987 weitergebaut. Über 100 Maschinen befinden sich weltweit heute noch im Dienst, davon 60 bei der indischen Luftwaffe.
HAL 748
Weitere 89 Exemplare wurden als HAL-748 von der indischen Hindustan Aeronautics in Lizenz gefertigt, wo die erste Maschine bereits am 1. November 1961 mit Testpilot Kapil Bhargava an Bord ihren Erstflug hatte. Die ersten vier Maschinen der Series 1 wurden aus britischen Komponenten gefertigt, die folgenden 85 der Series 2 komplett in Indien.
HS 780
Für die Royal Air Force (RAF) entwickelte der Hersteller die um 3,35 Meter längere Variante HS 780 mit höhergesetztem Leitwerk, um eine Heck-Laderampe einbauen zu können. Das Hauptfahrwerk ist absenkbar, um eine flachere Neigung der Rampe beim Be- und Entladen zu ermöglichen („kniende Position“). Als Antrieb wurden die Rolls-Royce Dart 301-Motoren gewählt, die mit 3245 shp (WPS) eine deutlich höhere Leistung lieferten als die der HS 748 mit 2280 WPS. Der Prototyp flog als umgebaute HS 748MF erstmals am 21. Dezember 1963, die erste Serienmaschine am 9. Juli 1965. Im Juni 1966 wurde das erste von 31 Flugzeugen an die RAF ausgeliefert.
Als einziger weiterer militärischer Betreiber kam später die Royal New Zealand Air Force hinzu, die ab 1976 zehn gebrauchte Maschinen von der RAF übernahm.
Diese Variante erhielt bei der RAF die Bezeichnung Andover C.1. Sie ist nicht zu verwechseln mit der Andover CC.2, bei der es sich um sechs Exemplare einer „normalen“ HS 748 in VIP-Version für die RAF handelt.
Neben der Umschuleinheit und der 46. Squadron, anfangs stationiert in RAF Abingdon und später in RAF Thorney Island, welche die Andover von 1966 bis 1975 flogen, stand diese Baureihe in Diensten zweier Staffeln in Übersee. Die 52. Squadron war ab Ende 1966 im Fernen Osten in RAF Seletar und später in RAF Changi (beide in Singapur) stationiert und im Mittleren Osten flog die 84. Squadron ab 1967 zunächst von RAF Khormaksar (Aden, Jemen) und später von RAF Muharraq (Bahrain) und RAF Sharjah (Vereinigte Arabische Emirate). Mit der Schließung der meisten britischen Militärbasen östlich von Suez wurden die Staffeln bereits 1969 bzw. 1971 wieder aufgelöst.
Einige umgebaute Exemplare wurden für Kalibrierflüge im Dienst der 115. Squadron von 1976 bis 1993 weitergeflogen. Anfangs lag diese Staffel in RAF Brize Norton und ab 1983 in RAF Benson. Daneben verstärkten einige Exemplare die (VIP-)Andover CC.Mk.2 in Diensten der 32. und 60. Squadron. Letztere unterstand der RAF Germany und war bis 1992 in RAF Wildenrath stationiert.
Insgesamt 16 gebrauchte Andover C.1 wurden an zivile Betreiber in Afrika verkauft, hauptsächlich in Äquatorialguinea, im Kongo und in Kenia.[3] Die letzte noch fliegende HS 780 wurde im November 2015 bei einem Unfall in Malakal (Südsudan) irreparabel beschädigt und von ihrem in der Zentralafrikanischen Republik angesiedelten Betreiber abgeschrieben (siehe unter Zwischenfälle, HS 780).

Versionen
Zu den Baureihenbezeichnungen der militärisch eingesetzten Varianten siehe die Informationen über das Bezeichnungssystem britischer Luftfahrzeuge.
1. HS 748
HS 748 Series 1
Erste Produktionsversion mit Dart-RDa.6-Mk-514-Triebwerken mit 1400 kW Leistung. 18 Stück gebaut.
HS 748 Series 2
Zweite Produktionsversion mit Dart RDa.7 Mk 531 mit 1568 kW Leistung.
HS 748 Series 2A: Version mit Dart RDa.7 Mk 532 2L mit 1700 kW Leistung. Ab Mitte 1967 produziert.
HS 748 Series 2B: letzte Version mit Dart RDa.7 Mk 536-2 mit 1700 kW Leistung und um 1,22 m vergrößerter Tragfläche, ab 1979 produziert.
Andover CC.Mk.2
Bezeichnung der HS 748 Series 2 bei der Royal Air Force (RAF), sechs gebaut für Verbindungsaufgaben (4) und den Transport der Queen (2).
HS 748E
gestreckte Version für 60 Passagiere, nicht gebaut.
BAe 748 Coastguarder
Einzelne Maschine für die Seeüberwachung.
Macavia BAe 748 Turbine Tanker
Version als Feuerlöschflugzeug mit acht Tonnen Wasserkapazität. Erstflug des Prototyps im September 1987.
Super 748
Version, die von BAe ab 1985 für einen Stückpreis von fünf Millionen Pfund vermarktet wurde und mit verändertem Cockpit sowie Schalldämpfern für die Triebwerke ausgerüstet war.
HAL 748
Name der indischen Lizenzproduktion der Avro/HS 748, 89 Stück gebaut durch Hindustan Aeronautics, Bangalore.
2. HS 780
Andover C.Mk.1
Version der RAF zum Einsatz als Militärtransporter mit Heckladerampe. 31 Stück gebaut.
Andover C.Mk.1(PR)
Umgebaute C.Mk.1 für Open-Skies-Einsätze, eine umgebaut.
Andover E.3
Version für Kalibrierungsaufgaben von Flughafenlandehilfen, sechs umgebaut.
3. BAe ATP
Die BAe ATP entstand als Weiterentwicklung der Hawker Siddeley 748. Aufgrund der Ölkrise und des zunehmenden Fluglärms erhoffte man sich gute Absatzmöglichkeiten für ein leises und sparsames Kurzstreckenflugzeug.
Dieser Typ erhielt einen verlängerten Rumpf und eine größere Spannweite. Kleinere Veränderungen betrafen unter anderem die Nase und die Fenster. Die Rolls-Royce Dart-Antriebe wurden gegen sparsamere Pratt & Whitney-Canada-PW126-Triebwerke ausgetauscht und ein neuer Propeller entwickelt.
Die BAe ATP absolvierte im August 1986 ihren Jungfernflug und wurde 1988 erstmals ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt war das Marktsegment allerdings schon durch die de Havilland Canada DHC-8 und die ATR 42 besetzt, und bereits 1996 musste die Produktion nach 64 Exemplaren eingestellt werden.

Militärische Nutzer
Argentinien
Australien
Royal Australian Air Force 1967-2004
Royal Australian Navy 1973-2000
Belgien
3 ab 1976, 2001+2002 an Benin verkauft
Benin
Brasilien
Força Aérea Brasileira 12 1962-2005
Brunei
Burkina Faso
Chile
Deutschland
7 Maschinen wurden von der Luftwaffe (1975-1994) gemeinsam mit der Bundesanstalt für Flugsicherung, dem staatlichen Vorläufer der heutigen (privatisierten) Deutschen Flugsicherung (DFS), unter Zivilkennzeichen mit militärischen Besatzungen zur Vermessung von Funkfeuern (VOR, TACAN, NDB) und Instrumentenlandesystemen auf den zivilen und militärischen Flughäfen der Bundesrepublik eingesetzt.
Ecuador
Guinea-Bissau
Indien
Kolumbien
Madagaskar
Malaysia
Nepal
Neuseeland
Südkorea
Sambia
Sri Lanka
Tansania
Thailand
Vereinigtes Königreich
Royal Air Force
Venezuela

Stationierungsorte in Deutschland
An zwei Standorten waren Maschinen des Typs für unterschiedliche Zeiträume in Deutschland stationiert: Die sieben Maschinen der deutschen Luftwaffe flogen vom Fliegerhorst Lechfeld aus. Bei der 60. Squadron der RAF Germany flogen zwischen Oktober 1971 und Anfang April 1992 einige Andover C.1 und CC.2 für Verbindungsflüge; sie waren auf der RAF Station Wildenrath stationiert.

Zwischenfälle

Avro / Hawker Siddeley 748
Von 1965 bis Dezember 2018 kam es zu 90 Totalverlusten von HS 748. Dabei kamen 646 Menschen ums Leben. Auszüge:
Am 30. August 1962 wurde im Flug einer Hawker Siddeley 748 der Aerolíneas Argentinas (Luftfahrzeugkennzeichen LV-HHB) die hintere linke Kabinentür herausgerissen. Eine Flugbegleiterin wurde getötet, nachdem sie durch die explosive Dekompression aus der Maschine gesaugt wurde. Es handelte sich um den ersten tödlichen Zwischenfall mit einem Flugzeug dieses Typs (siehe auch Aerolíneas-Argentinas-Flug 737).
Am 4. Februar 1970 stürzte eine Hawker Siddeley 748-105 Srs. 1 der Aerolíneas Argentinas (LV-HGW) auf dem Weg von Corrientes nach Rosario nahe Loma Alta ab, nachdem die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug aufgrund schwerer Turbulenzen in einer Gewitterfront verloren hatte. Alle 37 Insassen starben.
Am 22. Januar 1971 schlug eine Hawker Siddeley 748-254 Srs. 2A der Ghana Airways (9G-ABW) auf dem Flughafen Accra (Ghana) bei einem Trainingsflug nach dem fehlerhaften Abstellen eines Triebwerks hart auf und wurde irreparabel beschädigt. Die drei Piloten, die einzigen Insassen, überlebten den Unfall.
Am 5. Juli 1973 landete eine Hawker Siddeley HS 748-245 Srs. 2A der kolumbianischen Avianca (HK-1408) auf dem Flughafen von Bucaramanga (Kolumbien). Auf der nassen Landebahn geriet das Flugzeug ins Schleudern, verließ die Bahn durch den Flughafenzaun, rollte über eine Straße und krachte in vier Häuser. Dort wurden 3 Kinder getötet; alle 44 Insassen des Flugzeugs überlebten den Unfall. Das Flugzeug wurde zerstört.
Am 20. Januar 1976 kollidierte eine Hawker Siddeley HS 748-246 Srs. 2A der TAME Ecuador (HC-AUE/FAE 683) kurz nach dem Start vom Flughafen Catamayo (Loja, Ecuador) mit Bäumen und anschließend mit einem Berg. Von den 42 Insassen kamen 34 ums Leben, alle sechs Crewmitglieder und 28 Passagiere.
Am 14. April 1976 riss im Flug einer Hawker Siddeley 748 der argentinischen Yacimientos Petrolíferos Fiscales (LV-HHB) nach einem Strukturversagen der rechte Flügel ab. Alle 34 Insassen kamen ums Leben. Dieselbe Maschine war am 30. August 1962 bereits in einen weiteren tödlichen Zwischenfall verwickelt gewesen, zu dem es ebenfalls wegen eines Strukturversagens gekommen war (siehe auch Flugunfall der Yacimientos Petrolíferos Fiscales 1976).
Am 7. September 1978 explodierte ein Sprengsatz an Bord einer HS 748 Srs.2 der Air Ceylon (4R-ACJ) vor dem Abflug vom Flughafen Colombo-Ratmalana. Die Maschine sollte ohne Passagiere zum Flughafen Colombo-Katunayake überführt werden. Die beiden Piloten, die sich als einzige Insassen im Flugzeug befanden, überlebten den Anschlag. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
Am 31. Juli 1979 hob die G-BEKF der britischen Dan-Air beim Startversuch vom Flughafen Sumburgh (Shetland-Inseln) nicht ab, da das Höhenruder verriegelt war. Die Maschine stürzte 50 m hinter der Küste ins Meer, wobei 17 der 47 Menschen an Bord ums Leben kamen (siehe auch Dan-Air-Flug 0034).
Am 27. April 1980 stürzte eine HS 748 der Thai Airways Company (HS-THB) während eines Gewitters im Anflug auf den Flughafen Bangkok-Don Mueang ab. Von den 53 Insassen kamen 44 ums Leben (siehe auch Thai-Airways-Flug 231).
Am 26. Juni 1981 löste sich während des Reiseflugs an der HS 748 G-ASPL der Dan-Air die rechte hintere Tür und blieb am Höhenleitwerk hängen, wodurch das Flugzeug unsteuerbar wurde und abstürzte. Alle drei Besatzungsmitglieder des Frachtflugs von London-Gatwick zum Flughafen East Midlands wurden getötet (siehe auch Dan-Air-Flug 240).
Am 15. September 1988 stürzte eine Hawker Siddeley 748 der kanadischen Bradley Air Services (C-GFFA) auf dem Weg von Montreal-Dorval zum Flughafen Ottawa International (Québec, Kanada) im Anflug ab. Durch Wartungsfehler waren die Querruderkabel asymmetrisch eingestellt, was zu ungesteuerten Vollausschlägen mit zwangsläufigem Kontrollverlust und Absturz bei Cheney, Ontario, 34 Kilometer ostsüdöstlich des Zielflughafens Ottawa führte. Der vorgeschriebene Testflug nach der Einstellung der Kabel war unterlassen worden. Beitragend zur Unfallursache waren die Konstruktion des Querrudersystems, unvollständige und mehrdeutige Wartungsvorschriften des Herstellers sowie das Fehlen von dessen Informationen für die Piloten bezüglich des Verhaltens des Querrudersystems und Bedienung in Notfällen. Die einzigen Insassen, die beiden Piloten, kamen ums Leben.
Am 12. Januar 1989 wurde eine Hawker Siddeley 748 der kanadischen Bradley Air Services (C-GDOV) auf dem Flug nach Montreal-Dorval kurz nach dem Nachtstart vom Flughafen Dayton International (Ohio, USA) etwa 2 Kilometer nördlich davon ins Gelände geflogen. Ursache waren die bekannt mangelhafte Beherrschung des Instrumentenflugs auf Seiten des Kopiloten sowie dessen unzureichende Überwachung durch den Kommandanten. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden beide Piloten getötet, die einzigen Insassen auf dem Frachtflug.
Am 28. Juni 1989 überschoss eine HS 748-435 Srs. 2B der Cameroon Airlines (TJ-CCF) bei schlechtem Wetter während des dritten Landeversuches auf dem Flughafen Yaoundé das Landebahnende und kollidierte mit einem Damm. Das Flugzeug war erst 400 Meter vor dem Landebahnende aufgesetzt worden. Von den 47 Insassen kamen drei ums Leben.
Am 3. Dezember 1998 wurde eine Hawker Siddeley 748 der kanadischen Bradley Air Services (C-FBNW) bei einem Startabbruch auf dem Flughafen Iqaluit (Nunavut, Kanada) irreparabel beschädigt. Aufgrund von Beladefehlern des Lademeisters lag der Schwerpunkt des Flugzeugs deutlich weiter vorne als berechnet. Die dadurch benötigten höheren Kräfte am Steuer führten dazu, dass der Kapitän beim Rotieren nicht ausreichend stark zog und zu der irrigen Annahme kam, die Flugfähigkeit der Maschine sei beeinträchtigt. Obwohl die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 für einen Startabbruch schon um rund 20 Knoten überschritten war, brach er den Start nur 530 Meter vor dem Startbahnende noch ab. Bei dessen Überrollen hatte das Flugzeug immer noch eine Geschwindigkeit von etwa 100 Knoten (185 km/h). Nach dem Zusammenbruch des Fahrwerks rutschte es noch 240 Meter auf dem Bauch über felsiges Gelände und wurde irreparabel beschädigt. Alle sieben Insassen, vier Besatzungsmitglieder und drei Passagiere, überlebten.
Am 14. Februar 1999 landete eine Hawker Siddeley HS 748 der 748 Air Services aus Sierra Leone (9L-LBG) zu schnell und mit starkem Rückenwind auf dem Foxtrot Airstrip im Sudan (heute Südsudan). Die Maschine überrollte das Landebahnende und anschließend einige Baumstümpfe. Die Landepiste liegt rund 180 Kilometer nord-nordwestlich von Malakal. Beide Piloten, die einzigen Insassen auf dem Frachtflug, überlebten den Unfall. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
Am 8. Juni 2004 musste eine Hawker Siddeley HS 748-232 Srs. 2A der gabunischen Gabon Express (TR-LFW) in der Nähe des Startflughafens Libreville (Gabun) notgewassert werden. Nach dem Start zum Inlandsflug nach Franceville musste Triebwerk Nr. 2 (rechts) abgestellt werden. Bei der Rückkehr konnte das Fahrwerk nicht ausgefahren werden. Die Piloten führten 100 Meter von der Küstenlinie entfernt eine Notwasserung durch. Von den 30 Insassen kamen 19 ums Leben, ein Besatzungsmitglied und 18 Passagiere. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
Am 20. Dezember 2009 geriet eine Hawker Siddeley HS 748 der kenianischen 748 Air Services (5Y-YKM) bei der Landung auf dem Flugplatz Tonj im Bundesstaat Warrap des Sudan (heute Südsudan) von der Landebahn ab und prallte gegen eine im Bau befindliche Häusergruppe, wodurch der Flugzeugbug schwer beschädigt und das linke Hauptfahrwerk abgerissen wurde. Keiner der 41 Insassen wurde verletzt, aber eine Frau am Boden wurde getötet, nachdem sie von dem Flugzeug getroffen wurde.
Am 17. Februar 2014 kollidierte eine Hawker Siddeley HS 748 2B/371 der kenianischen 748 Air Services (5Y-HAJ) bei der Landung auf dem Flugplatz Rubkona im Bundesstaat Unity (Südsudan) mit einem Torpfosten der Umzäunung. Dadurch entstand ein Riss in der Tragfläche, aus dem Treibstoff austrat. Die Maschine streifte zwei Gepäckfahrzeuge, die ebenso wie das Flugzeug in Brand gerieten. Einer der beiden Passagiere wurde getötet, die anderen drei Insassen überlebten. Das Flugzeug war im Auftrag von Global Airlift Ltd mit Hilfsgütern der International Organization for Migration im Einsatz.
Am 14. November 2014 stürzte eine Hawker Siddeley HS 748 2B/399 LFD der kenianischen 748 Air Services (5Y-BVQ) am Flugplatz von Panyagor (Bundesstaat Jonglei, Südsudan) nur 20 Meter vor der Landebahn in Häuser. Das aus Juba kommende Frachtflugzeug verunglückte beim zweiten Anflugversuch. Beide Piloten kamen ums Leben, der dritte Insasse, ein Mechaniker, überlebte den Unfall. Das Flugzeug war im Auftrag von Global Airlift Ltd mit Hilfsgütern der Lutheran World Federation unterwegs.
HAL 748
Vom 1971 bis Dezember 2018 kam es mit HAL 748 zu elf Totalschäden, davon sechs bei Indian Airlines und vier bei den Indischen Luftstreitkräften. Bei sieben davon kamen 156 Menschen ums Leben.[30] Vollständige Liste:
Am 9. Dezember 1971 wurde eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen VT-DXG) nahe Cumbum in 1580 Meter Höhe in die Meghamalai-Berge geflogen, nachdem sie 47 Kilometer vom Kurs abgekommen war. Die Maschine befand sich auf dem Flug vom Flughafen Trivandrum nach Madurai. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden 21 der 31 Insassen getötet, alle 4 Besatzungsmitglieder und 17 Passagiere. Dies war der erste Totalverlust des in Indien als Lizenzbau der Avro/HS 748 gefertigten Flugzeugtyps.
Am 15. März 1973 verunglückte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (VT-EAU) bei einem Trainingsflug auf dem Flughafen Hyderabad-Begumpet. Nachdem ein Triebwerksausfall beim Start simuliert wurde, streifte die rechte Tragflächenspitze in einer Kurve während der Platzrunde Bäume und Hochspannungsleitungen. Die Maschine stürzte in ein Haus und fing Feuer. Alle drei Besatzungsmitglieder und eine Person am Boden kamen ums Leben.
Am 27. April 1975 wurde eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indischen Luftstreitkräfte (IAF H-1520) bei einem Flugunfall in Yallahanpur irreparabel beschädigt. Nähere Einzelheiten sind nicht bekannt.
Am 7. Juni 1979 zerschellte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indischen Luftstreitkräfte (IAF H-2178) in der Nähe des Karmwal Passes an einem Berg. Alle 28 Insassen kamen dabei ums Leben.
Am 4. August 1979 wurde eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (VT-DXJ) nahe Panvel in den Boden geflogen. Die Maschine war auf dem Weg vom Flughafen Pune zum Flughafen Bombai, als sie 29 Kilometer vor dem Zielflughafen in niedriges Gelände flog. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 45 Insassen getötet, 5 Besatzungsmitglieder und 40 Passagiere. Beitragende Faktoren waren mehrere Fehler des Radar Controllers. Es war der Unfall einer HAL 748 mit den meisten Todesopfern.
Am 16. Juni 1981 verunglückte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (VT-DXI). Nach dem Start vom Flughafen Tirupati geriet die Maschine in einer Höhe von 75 Metern in Starkregen mit Fallböen, wodurch die Geschwindigkeit abfiel und das Flugzeug mit dem Heck zuerst auf dem Boden aufschlug. Erschwerend kam hinzu, dass die Piloten versehentlich die Landeklappen einfuhren. Alle 28 Insassen überlebten.
Am 19. August 1981 setzte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (VT-DXF) bei widrigen Wetterbedingungen während der Landung auf dem Flughafen Mangalore erst in der Mitte der Landebahn mit überhöhter Geschwindigkeit auf. Beim Überrollen des Landebahnendes brach das Bugfahrwerk ab; das Flugzeug rutschte in ein Tal hinunter und wurde dabei auf dem felsigen Gelände irreparabel beschädigt. Alle 26 Insassen überlebten, allerdings erlitten 7 davon leichte Verletzungen.
Am 5. März 1984 geriet eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indian Airlines (VT-DUO) auf dem Flughafen Hyderabad-Begumpet von der Startbahn ab und raste über welligen Boden in die Begrenzungsmauer des Flughafens. Bei dem Trainingsflug hatte der Ausbilder ein falsches Verfahren angewandt, um einen Triebwerksausfall beim Start zu simulieren; weder er noch der auszubildende Pilot konnten die Kontrolle über das Flugzeug wieder erlangen. Alle drei Besatzungsmitglieder überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
Am 25. März 1991 stieg eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indischen Luftstreitkräfte (IAF H-1513) beim Start von der Luftwaffenbasis Yelahanka kaum und erreichte nur eine Höhe von 50 Metern. Sie kollidierte mit einer Steinmauer, stürzte ab und fing Feuer. Alle 28 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 25 Passagiere, kamen ums Leben.
Am 24. Dezember 1996 stürzte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der Indischen Luftstreitkräfte (IAF H-1032) bei Dubagunta (Indien) ab. Zunächst war der linke Motor abgebrochen und dann die linke Tragfläche. Alle 22 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 18 Passagiere, kamen ums Leben.
Am 11. Januar 1999 stürzte eine Hindustan Aeronautics HAL 748 der indischen Defence Research and Development Organisation (militärisches Kennzeichen H-2175) während des Landeanflugs 2,5 Kilometer vor der Marinefliegerbasis in Arakkonam (INS Rajali) ab. Die Maschine war mit einer Radar-Antennenkuppel modifiziert worden, die offenbar im Anflug kollabierte. Alle 8 Insassen, je vier Besatzungsmitglieder und Passagiere, kamen ums Leben.
HS 780
Vom Erstflug 1965 bis zum Betriebsende 2015 kam es mit HS 780 Andover zu 6 Totalschäden. Bei einem davon kamen vier Menschen ums Leben. Vollständige Liste:
Am 5. Juli 1967 verunglückte eine HS 780 Andover der britischen Royal Air Force (Kennzeichen XS 598) bei einem Trainingsflug auf der Luftwaffenbasis RAF Abingdon (Vereinigtes Königreich). Bei einem Touch-and-Go stellte sich ein Triebwerk aufgrund einer Fehlfunktion des Drehmoment-Messgeräts selbsttätig ab. Das Durchstarten wurde abgebrochen, jedoch reichte die verbliebene Landebahnlänge nicht mehr aus. Das Flugzeug überrollte die Grenzhecke und eine Straße und kam mit gebrochenem Rumpf in einem Feld zum Liegen. Alle Insassen überlebten den Totalschaden.
Am 8. April 1972 verunglückte eine HS 780 Andover der britischen Royal Air Force (XS 609) beim Start vom Flughafen Siena (Italien). Das Flugzeug wurde zu früh rotiert, als unmittelbar darauf das rechte Triebwerk ausfiel. Es kam zum Kontrollverlust, eine Tragfläche berührte den Boden, das Flugzeug überschlug sich und fing Feuer. Von den 18 Insassen kamen 4 ums Leben.
Am 15. August 2003 (nach anderer Quelle im März 2003, genauer Tag unbekannt) kam es mit einer HS 780 Andover der kenianischen 748 Air Services(3C-KKB) auf einem Frachtflug zu einer Bruchlandung auf dem Flugplatz von Rumbek (Sudan), wobei das Bugfahrwerk zusammenbrach. Vorausgegangen war ein Triebwerksausfall. Alle drei Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen, überlebten den Unfall.
Im Juni 2005 (genauer Tag unbekannt) kam es bei einer HS 780 Andover der kongolesischen Aero Service Corp. (9Q-CVK) beim Start vom Flughafen Kapoeta (Sudan) zu einem Triebwerksausfall. Beim Versuch der Notlandung auf dem Startflughafen verunglückte die Maschine. Über Personenschäden liegen derzeit keine Angaben vor.
Am 10. Juni 2005 machten die Piloten einer HS 780 Andover der kenianischen 748 Air Services (5Y-SFE) auf dem Flughafen von Lokichoggio (Kenia) eine Bauchlandung, weil sie vergessen hatten, das Fahrwerk auszufahren und alle diesbezüglichen Warnungen missachteten. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt. Alle drei Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen des Frachtfluges, überlebten. Die ohnehin nur 1800 Meter lange Landebahn war durch die beschädigte Andover teilweise blockiert. Drei kleinere Verkehrsflugzeuge landeten auf dem verbliebenen Landebahnstück, während die Piloten zweier Antonow An-12 nach Juba (Sudan) auswichen. Auch dem Kapitän einer Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-BAS) wurde dringend nahegelegt, zu einem anderen Flughafen auszuweichen. Er entschied sich jedoch für eine Landung vor Ort und setzte das Flugzeug sehr hart noch vor der Landebahn auf, wobei der Mittelrumpf brach. Kurz vor dem Stillstand schlug die rechte Tragfläche auch noch in die havarierte Andover ein, was dieser den Rest gab und auch sie zum Totalschaden machte.
Am 10. November 2015 stürzte eine HS 780 Andover der kenianischen Westwind Aviation, die in der Zentralafrikanischen Republik registriert war (TL-AEW), kurz nach dem Start vom Flughafen Malakal (Südsudan) in ein Feld. Das Flugzeug brannte aus. Alle vier Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen, überlebten. Mit dem Totalschaden dieses letzten noch fliegenden Exemplars war die rund 50-jährige Betriebszeit der Hawker Siddeley HS 780 Andover beendet.

Technische Daten
Kenngröße - HS 748 Series 2 - BAe ATP
Besatzung - 2 - 2
Passagiere - 40-62 - 64
Länge - 20,42 m - 26,00 m
Spannweite - 30,02 m - 30,63 m
Höhe - 7,57 m - 7,14 m
Flügelfläche - 75,35 m² - ?
Flügelstreckung - 12,0 - ?
Kabinenabmessung (L×B×H) - ? × 2,46 × 1,92 m - ?
Nutzlast - 5.221 kg - ?
Leermasse - 11.787 kg - ?
max. Startmasse - 20.455 kg - 22.930 kg
max. Landemasse - 19.096 kg - 22.930 kg
Reisegeschwindigkeit - 462 km/h - 496 km/h
Höchstgeschwindigkeit - ? - ?
Dienstgipfelhöhe - 7600 m - 7600 m
Reichweite mit voller Zuladung - 1100 km - 1825 km
Startrollstrecke bei max. Startmasse - 1006 m - ?
Landerollstrecke bei max. Landemasse - 605 m - ?
Triebwerke - 2 × RR Dart RDa.7 Mk 536-2 mit je 1700 kW - 2 × PW126 mit je 1978 kW

Avro Anson
(Avro 652)

Avro 652 Anson
Typ - Verbindungsflugzeug, Aufklärungsflugzeug, Schulflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Co.Ltd.
Erstflug - 24. März 1935
Produktionszeit - bis 1952
Stückzahl - ca. 11.000
Die Avro 652 Anson war ein zweimotoriger Tiefdecker des britischen Flugzeugherstellers Avro. Sie wurde als leichtes Passagier- und Postflugzeug entworfen. Ihr Erstflug war 1934 für die zivile und 1935 für die nachträglich geforderte militärische Version. Das nach Admiral George Anson benannte Flugzeugmuster kam im Zweiten Weltkrieg bis 1942 als Aufklärer und Schulflugzeug sowie noch viele Jahre danach hauptsächlich als Verbindungsflugzeug zum Einsatz.
Geschichte
Die Avro Anson entstand nach einer Anforderung der Imperial Airways von 1933. George Woods-Humphrey, der Generaldirektor von Imperial Airways, inspiriert von den modernen zweimotorigen Entwicklungen in den USA, unterbreitete die Idee John Davenport Siddeley, dem Inhaber des Fahrzeug- und Motorenherstellers Armstrong Siddeley. Er gab sie an die Firma Avro weiter. Dort begann Chefkonstrukteur Roy Chadwick mit der Entwicklung des Flugzeuges. Er entwarf eine von zwei Sternmotoren des Typs Armstrong Siddeley Cheetah V angetriebene Maschine für vier Passagiere. Sie hatte ein einziehbares Spornrad-Fahrwerk. Imperial Airways stimmte dem Entwurf zu, und so ging die Maschine im Jahre 1934 als Passagier- und Postflugzeug in Produktion.
Gemäß der Spezifikation 18/35 des britischen Luftfahrtministeriums ging aus der Avro 652 die als Avro 652A bezeichnete militärische Variante für Küstenüberwachungs- und Aufklärungszwecke hervor.
Der Prototyp der militärischen Avro 652A absolvierte am 24. März 1935 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen K 4771 seinen Erstflug. Im Juli desselben Jahres bestellte die britische Luftwaffe (Royal Air Force) 174 Maschinen der Version Mk. I, für die aber nach der Spezifikation 18/35 nicht weniger als 38 Änderungen gegenüber dem Prototyp verlangt wurden. Die ersten Serienflugzeuge wurden dann ab März 1936 an die Einheiten geliefert.
Der erste Trainer traf im März 1938 in RAF Wittering ein und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges 1939 standen bereits über 400 Trainer in Dienst. Nach Kriegsausbruch wurde die Bestellung auf insgesamt 1500 Anson als Schulflugzeuge erhöht, die im Commonwealth Air Training Plan Verwendung fanden, einem umfangreichen Programm zur Ausbildung von fliegendem Personal.
Der erste alliierte Angriff auf ein deutsches U-Boot erfolgte am 5. September 1939 durch eine Anson der 500. Squadron, das RAF Coastal Command besaß zu diesem Zeitpunkt bereits dreihundert Ansons. Die Anson blieben bis 1942 vorwiegend als Aufklärer im Einsatz, wurden dann aber durch die US-amerikanische Lockheed Hudson abgelöst.
Die Produktion des Modells endete im Mai 1952. In Großbritannien sind 8138 Maschinen, davon 6704 der Ausführung Mk. I, gefertigt worden. In Kanada wurden bei Federal Aircraft und de Havilland Canada nochmals 2882 Maschinen hergestellt. Der Typ stand bis Juni 1968 in RAF-Diensten.
In den Jahren um 1957 bis in die 1960er Jahre führte die Firma Aero Exploration vom Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt am Main aus mit ihren Anson sowohl Passagier-Rundflüge als auch Vermessungsflüge für die Luftsicherung sowie für die Geodäsie und für kommerzielle Luftaufnahmen durch. Zur Ersatzteilbeschaffung hatte die Firma mehrere gebrauchte Maschinen desselben Typs angeschafft, die 1957 ebenfalls auf Rhein-Main standen.
Beschreibung
Das Flugzeug war ein ganz aus Metall hergestellter Tiefdecker, der jedoch weitgehend mit Stoff bespannt war. Später gab es auch Varianten mit einem hölzernen Rumpf. Das Fahrwerk war - erstmals in England - teilweise in die Motorgondeln einziehbar und hatte ein festes Spornrad. Als Abwehrbewaffnung war ein starres, nach vorne schießendes MG über dem Hauptspant und ein handbetätigter Drehturm mit einem beweglichen MG auf dem Rumpfrücken eingebaut. Den Antrieb lieferten zwei 7-Zylinder-Sternmotoren Armstrong Siddeley Cheetah VI, die bei der Serie Mk. I durch Cheetah IX mit je 350 HP ersetzt wurden.
Varianten
Es wurden verschiedene Ausführungen des Flugzeugs hergestellt, die sich zum Teil stark voneinander unterschieden.
Anson Mk.I: Basisbaureihe, knapp 7000 Exemplare gebaut, ein Teil davon als Trainer. Letztere besaßen eine modifizierte Windschutzscheibe und Landeklappen.
Anson Mk.II: Die Anson II war eine kanadische Lizenzfertigung mit zwei 330 PS Jacobs L-6BM-Motoren und hydraulischem Einziehfahrwerk; 1401 gebaut.
Anson Mk.III: Die Mk. III besaß ein leicht modifizierten Motor gegenüber der Mk.II; 432 umgebaute Exemplare.
Anson MK.IV: Das einzige gebaute Exemplar besaß Wright R-975-E3-Motoren.
Anson MK.V: Die Mk. V Navigationstrainer - ebenfalls in Kanada gefertigt - erhielten wegen der angespannten Rohstofflage einen Rumpf aus Holz und Pratt & Whitney R-985-AN14B-Motoren; 1069 gebaut.
Anson MK.VI: Die Mk. VI - ebenfalls in Kanada gefertigt - besaß ebenfalls einen Pratt & Whitney R-985-AN14B-Motor; das einzige Exemplar diente zur Schieß- und Bombenausbildung.
Anson Mk.X, XI und XII: Die Versionen Mk. X, Mk. XI und Mk. XII waren teilweise aus Mk. I umgebaute Sanitäts- und Transportflugzeuge ohne den Drehturm; 104, 90 bzw. 20 umgebaute Mk.I plus 221 neugebaute MK.XII.
Anson Mk.C19: Nachkriegstransportversion für Verbindungsaufgaben, von denen viele Metallflügel und -leitwerke erhielten; 296 gebaut.
Anson Mk.T20, T.21 und T.22: Nachkriegstrainerversionen für Navigations-, Funk- und Kommunikationsschulung, von denen ebenfalls viele mit Metallflügel und -leitwerke ausgerüstet wurden; 60, 252 bzw. 33 gebaut.

Militärische Nutzung
1) Ägypten
2) Afghanistan
3) Australien
- Royal Australian Air Force
4) Belgien
- Belgische Luftkomponente
5) Estland
6) Äthiopien
7) Finnland
- Luftstreitkräfte Finnlands
8) Frankreich
- Französische Luftstreitkräfte
- Französische Marine
9) Griechenland
- Griechische Luftstreitkräfte
10) Britisch-Indien
- Indische Luftstreitkräfte
11) Königreich Irak
12) Iran
13) Irland
14) Israel
15) Jugoslawien
16) Kanada
- Royal Canadian Air Force
- Royal Canadian Navy
17) Niederlande
- Niederländische Luftstreitkräfte
- Niederländische Marine
18) Neuseeland
- Royal New Zealand Air Force
19) Norwegen
- Hærens flyvåpen
20) Paraguay
- Fuerza Aérea Paraguaya: 1 Exemplar
21) Portugal
- Força Aérea Portuguesa
22) Südrhodesien / Rhodesien
- Royal Rhodesian Air Force
23) Saudi-Arabien
- Royal Saudi Air Force
24) Südafrikanische Union
- South African Air Force
25) Syrien
26) Tschechoslowakei
- 3 Exemplare von 1945-1948
27) Türkei
28) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force
- Royal Navy
29) Vereinigte Staaten
- United States Army Air Forces: 60 in Kanada als AT-20 gebaute Exemplare

Technische Daten (Anson Mk.I)
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2-6
Länge - 12,88 m
Spannweite - 17,27 m
Flügelfläche - 43,1 m²
Flügelstreckung - 6,9
Leermasse - 2440 kg
Startmasse - 3640 kg
Höchstgeschwindigkeit - 301 km/h in 2140 m
Dienstgipfelhöhe - 5800 m
Reichweite - 1265 km
Triebwerke - zwei luftgekühlte 7-Zylinder-Sternmotoren Armstrong Siddeley Cheetah IX mit je 305 PS (224 kW)
Bewaffnung - zwei 7,62-mm-MG, Abwurfbewaffnung bis zu 167 kg

Avro Ashton

Avro Ashton
Typ - Transportflugzeug, Experimentalflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1. September 1950
Produktionszeit - 1950-1952
Stückzahl - 6

Die Avro 706 Ashton war eines der ersten strahlgetriebenen Transportflugzeuge, von dem Anfang der 1950er Jahre lediglich sechs Prototypen von Avro in Großbritannien hergestellt wurden. Bereits in den 1940er Jahren war bekannt, dass Strahlflugzeuge am effizientesten über der Tropopause, also in Höhen über 12.000 m eingesetzt werden konnten. Um in dieser Höhe den Passagieren ein sicheres und komfortables Reisen zu ermöglichen, musste für entsprechende Flugzeuge ein komplexes System der Druckbelüftung und Klimatisierung geschaffen werden. Die Avro Ashton wurde von britischen Forschungseinrichtungen vor allem für Versuchsflüge in großen Höhen zur Entwicklung entsprechender Einrichtungen eingesetzt.

Geschichte

Entwicklung
Die Ursprünge der Avro Ashton gehen zurück auf einen Umbau des zweiten Prototyps der Tudor 1, der anschließend als Tudor 8 bezeichnet wurde. Die Tudor 8 verwendete im Wesentlichen die Zelle einer Tudor 4, erhielt aber als Antrieb vier paarweise in Gondeln eingebaute Turbojet-Triebwerke Rolls-Royce Nene 5 mit einem Standschub von zusammen 22,3 kN (5000 lb). Dieses erste britische Flugzeug mit vier Strahltriebwerken flog zum ersten Mal am 6. September 1948 und wurde danach vor allem als Höhen-Forschungsflugzeug eingesetzt.
Als Ergebnis der Erfahrungen, die Avro mit der Tudor 8 gewinnen konnte, begann man mit der Entwicklung eines darauf basierenden Strahl-Transportflugzeugs mit einem Bugradfahrwerk. Die Bezeichnung dieses dann schließlich aber nicht umgesetzten Entwurfs war Avro Type 705 Tudor 9. Die Tudor 9 bildete aber die Grundlage für ein neues Höhen-Forschungsflugzeug, das die gleichen Nene-Triebwerke verwenden sollte und den Namen Avro 706 Ashton erhielt. Das Ministry of Supply beauftragte den Bau von sechs Maschinen, bei denen bereits vorhandene Zellen der Tudor 2 verwendet wurden, wobei der Rumpf eine dickere Beplankung erhielt. Während die Tudor 8 noch ein Spornradfahrwerk verwendete, erhielten alle Ashton ein Bugradfahrwerk. Auch das Seitenleitwerk war gegenüber der runden Ausführung der Tudor 8 mehr rechteckig ausgebildet.

Einsatz und Verbleib

WB490
Die WB490 verwendete die Zelle der Tudor 2 mit dem Kennzeichen G-AJJV bzw. der RAF-Seriennummer TS896 und war die einzige Ashton Mk. 1. Sie flog am 1. September 1950 zum ersten Mal. Die erste öffentliche Vorführung war auf der wenige Tage später stattfindenden Farnborough SBAC Show. Nach der Herstellererprobung wurde die Maschine im Oktober 1951 an das A&AEE in Boscombe Down überführt, wo sie für Höhenversuche mit den Strahltriebwerken eingesetzt wurde. Sie erhielt dort 1955 Langstreckentanks unter den äußeren Tragflächenabschnitten und einen speziellen Autopiloten. 1956 flog sie noch, wurde dann Anfang 1957 in Woodford abgewrackt und der Rumpf danach weiter für Druckversuche benutzt.
WB491
Die WB491 (Tudor-2-Zelle G-AJJW/TS897) war die einzige Ashton Mk. 2 und flog am 2. August 1951 zum ersten Mal. Auf der Farnborough SBAC Show von 1951 war die öffentliche Präsentation. Sie wurde dann zum RAE in Hampshire überführt, wo sie drei Jahre lang für Versuche mit der Druckkabine (Druckkonstanthaltung, Kühlung, Befeuchtung und Temperatursteuerung) eingesetzt wurde. Bei D. Napier in Luton erfolgte ein Umbau als fliegender Prüfstand für das National Gas Turbine Establishment, wobei zuerst ein Rolls-Royce Avon in einer Gondel unter dem Rumpf mitgeführt wurde. Im Januar 1955 ersetzte man dieses Triebwerk nacheinander durch ein für die Boeing 707-420 vorgesehenes Rolls-Royce Conway Mk. 505 und später Mk. 508 (RA.28) mit einer Vorrichtung zur Untersuchung von Vereisungsvorgängen. 1956 wurde dann ein Armstrong Siddeley Sapphire an der Maschine getestet, wobei die Vereisungsvorrichtung weiter eingesetzt wurde. Die Testflüge endeten 1960 und das Abwracken der Maschine folgte im April 1962. Der Rumpf ist im Newark Air Museum erhalten geblieben.
WB492
Die erste von drei Ashton Mk.3 (Tudor-2-Zelle G-AJJX/TS898) flog zum ersten Mal am 6. Juli 1951 und wurde dem Radar Research Establishment in Defford zu Forschungszwecken im Bereich radargesteuerter Bombenabwürfe übergeben. Hierfür erhielt die Maschine unter den Tragflächen je einen über fünf Meter langen Bombenbehälter und in einem Unterrumpf-Radom ein Mark-IX-H2S-Radar-Zielgrät für den Bombenabwurf. Die Untersuchungen sollten als Eignungsprüfung für das NBS (Navigation Bombing System) dienen, das in den späteren V-Bombern eingesetzt werden sollte.
WB493
Die zweite von drei Ashton Mk. 3 (Tudor-2-Zelle G-AJJY/TS899) hatte ihren Erstflug am 18. Dezember 1951 und wurde dann zum RAE in Farnborough überführt, um dort für Versuche zu elektrischen Bordsystemen in großen Höhen und zur Bordinstrumentenentwicklung zu dienen. 1955 setzte die Bristol Engine Division in Filton das Flugzeug als Prüfstand für Bristol-Olympus-Nachbrennerversionen ein. Je ein Olympus, eines mit Nachbrenner ausgestattet, wurde außenbords der Nene-Gondeln installiert. Nach Abschluss der Olympus-Erprobung ersetzte man 1956 das linke Olympus durch ein Bristol Orpheus (BOr.3) Triebwerk. Die Versuchseinsätze der WB493 endeten 1962.
WB994
Die einzige Ashton Mk. 4 flog am 18. November 1952 zum ersten Mal. Sie erhielt 1954 beim RAE Farnborough eine Unterrumpfgondel für einen Bombenschützen und Bombenbehälter für Forschungen zum rein visuell gesteuerten Bombenabwurf. Vom April 1958 bis zum Februar 1959 wurden Enteisungsversuche mit einem Sapphire-Triebwerk durchgeführt.
WE670
Die dritte Aston Mk. 3 (Tudor-2-Zelle G-AJKA/TS901) flog zum ersten Mal am 9. April 1952 und wurde bis zum Juli 1953 vom RAE Orfordness für ballistische Bombenversuche eingesetzt. Napier modifizierte die Maschine dann 1955, wobei ein Avon-Triebwerk (RA.14) einschließlich einer Wassersprühvorrichtung unter dem Rumpf für Vereisungsversuche des Lufteinlaufs angebaut wurde.
Die Besatzung bestand bei den Versuchsflügen in der Regel aus je einem Piloten, Copiloten, Navigator, Flugingenieur und Funker; weiteres wissenschaftliches Personal konnte im geräumigen Rumpf untergebracht werden, wenn dies nötig war. Die Mk. 1 und Mk. 2 verfügten noch über die ursprüngliche Druckkabine der Tudor 2, bei den restlichen Ashtonmustern war der druckbelüftete Bereich jedoch verkürzt.
Avro Ashton im Spielfilm
Die Avro Ashton WB493, ausgerüstet mit ihren zwei zusätzlichen Olympus-Triebwerken, stellte in dem Film Cone of Silence von 1960 die Phoenix der fiktiven Fluggesellschaft Atlas Aviation dar. Der Film basiert auf dem 1959 erschienenen Roman von David Beaty,[1] einem ehemaligen BOAC-Piloten. Die Handlung befasste sich unter anderem mit den Startproblemen der Phönix und die anschließende Untersuchung von Unfällen. Die Geschichte basierte auf den beiden realen Startunfällen der De Havilland DH.106 Comet.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 5
Länge - 89 ft 6,5 in (27,29 m)
Spannweite - 120 ft 0 in (36,58 m)
Höhe - 31 ft 3 in (9,53 m)
Flügelfläche - 1.421 ft² (132 m²)
Flügelstreckung - 10,1
max. Startmasse - 82.000 lb (37.195 kg)
Höchstgeschwindigkeit - 439 mph (707 km/h)
Dienstgipfelhöhe - 40.500 ft (ca. 12.340 m)
Steigrate - 2.900 ft/min (884 m/min)
Reichweite - 1.725 Meilen (2.776 km)
Triebwerke - 4 × Rolls-Royce Nene 6 Turbojet, 5.000 lbf (22 kN)

Burga Monoplane

Burga Monoplane
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1912
Stückzahl - 1

Das Burga Monoplane war ein zweisitziges Flugzeug des englischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Im Jahre 1912 erhielt die Firma Avro von einem peruanischen Leutnant Burga den Auftrag, ein Flugzeug zu bauen. Diese Maschine sollte auf einem Entwurf Burgas basieren. Burga hatte sich für Avro entschieden, da diese Firma zu dieser Zeit sehr fortschrittlich im Bereich der Flugzeugsteuerung war.
Da Avro gerade mit dem Bau des Prototyps der Type E, dem Vorläufer der Avro 500, beschäftigt war, wurden beim Bau des Burga Monoplanes Teile verwendet, die auch beim Type E verbaut wurden: Tragfläche, Heckbereich (Höhen- und Seitenruder) sowie das Fahrwerk. Speziell für Burgas Flugzeug wurde aber der Rumpf entwickelt, er war weitaus schmaler als der Type E-Rumpf. Der eingebaute Motor war ein Gnome mit einer Leistung von etwa 37,3 kW (50,7 PS).
Ungewöhnlich war an dieser Maschine die Seitensteuerung; neben dem üblichen Seitenruder auf der Heckflosse befanden sich zwei Ruder, je eins ober- bzw. unterhalb des Rumpfes, unmittelbar vor dem Cockpit, die in gegensätzliche Richtung ausschlugen.
Der Bau des Flugzeuges hatte bei Avro geringe Priorität, es wurde an der Maschine nur zwischendurch gearbeitet, wenn es die Arbeit an den anderen Maschinen zuließ. So war der Aufbau erst im Juni 1912 fertiggestellt, am Motor wurde im Juli gearbeitet und erst am 15. Oktober 1912 verließ das Flugzeug die Werkstatt von Avro.
Nach dem Jungfernflug in Shoreham am 20. November 1912 notierte der Testpilot, dass die Maschine schnell sei und gute Steigeigenschaften besäße. Das Flugzeug absolvierte einige weitere Testflüge. Als sie bei einem einer solchen Flüge am 12. Dezember verunglückte, wurde sie zur Reparatur zurück in die Avro-Werkstatt gebracht. Danach hörte man von diesem Flugzeug nichts mehr.
Aufbau
Das Burga-Monoplane war eine mit Stoff bespannte Holzkonstruktion. Das Fahrwerk bestand aus einem 2-rädrigen Hauptfahrwerk mit einem zentriert angebrachten Ski und einem Hecksporn.
Technische Daten
Bis auf die Länge von 8,85 m sind keine weiteren technischen Daten dieses Flugzeuges bekannt.

Avro Curtiss-type

Avro Curtiss-type
Typ - Sportflugzeug, Wasserflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 19. Juli 1911
Stückzahl - 1

Die Avro Curtiss-type war ein einsitziges Doppeldecker-Flugzeug des englischen Herstellers Avro.
Allgemeines
In der Anfangszeit des Unternehmens stellte Avro nicht nur eigenentwickelte Konstruktionen her, sondern baute auf Wunsch auch Maschinen nach dem Muster von Konkurrenzflugzeugen.
So entstand im Sommer 1910 auf Bestellung zunächst ein Flugzeug nach dem Muster der Farman-Maschinen für einen Geschäftsmann aus Bolton. Diese Maschine wurde jedoch von einem Avro-Motor angetrieben, genau wie die Maschine einer jungen Dame aus Belfast, die für ihre Eigenkonstruktion von Avro mit Teilen versorgt wurde.
Im Jahr 1911 stellte Avro auf Wunsch eines Captain Wakefield eine Maschine nach dem Baumuster des US-amerikanischen Flugzeugbauers Glenn Curtiss her, schon im Äußeren gänzlich abweichend von den üblichen Avro-Konstruktionen: mit Ober- und Unterflügeln unterschiedlicher Spannweite.
Die Maschine, angetrieben von einem ca. 37 kW (ca. 51 PS) leistenden Gnome-Motor, wurde im Werk in Manchester gefertigt und zum Werksgelände nach Brooklands gebracht, wo sie am 19. Juni 1911 zum Erstflug startete und dort eingeflogen wurde.
Am 7. Juli 1911 wurde das Flugzeug zerlegt, zum Windermere, dem größten See Englands, gebracht und dort von Capt. Wakefield zum ersten echten Wasserflugzeug Englands umgebaut, wenn man einmal von den kurzen Versuchen mit der Avro Type D absieht. Der erste Wasserstart erfolgte am 25. November 1911. In der Folgezeit wurde die Maschine in der Öffentlichkeit schnell bekannt und erhielt den Spitznamen „Lakes Water Bird“.
Es folgten viele erfolgreiche Flüge mit dem Wasservogel, die ein jähes Ende in der Nacht auf den 30. März 1912 fanden, als ein Sturm den Hangar mitsamt Flugzeug zerstörte; die Schäden an dem Flugzeug waren irreparabel. Einige Teile der Maschine befinden sich heute noch im Familienbesitz der Wakefields in Windermere.
Die Luftschraube fand bei der „Water Hen“ Verwendung, ein Flugzeug, das Capt. Wakefield Ende 1912 aufbaute.
Aufbau
Die Avro Curtiss-type war ein zweistieliger Doppeldecker mit einem unbespannten Rumpf, der zu Bug und Heck spitz auslief. Die Tragflächen bestanden aus einer bespannten Holzkonstruktion. Das Fahrwerk bestand aus einem etwa 3,65 m langen Zentralschwimmer aus Mahagoni sowie 2 zylindrischen Stützschwimmern, angebracht an den Flügelenden der unteren Tragfläche.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 11,10 m
Höhe - 2,84 m
Spannweite - obere Fläche: 12,50 m
untere Fläche: 9,75 m
Flügelfläche - obere Fläche: 33,91 m²
Leermasse - ca. 345 kg
Startmasse - ca. 513 kg
Antrieb - ein Gnome-Motor; ca. 37 kW (ca. 51 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 72 km/h
Gipfelhöhe - ca. 245 m

Avro Duigan Biplane
(Duigan Biplane)

Avro Duigan Biplane
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - März 1912
Stückzahl - 1
Beim Duigan Biplane (Duigan-Doppeldecker) handelt es sich um ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Entwicklung
John R. Duigan war ein vermögender australischer Flugzeugpionier, der im Jahre 1910 ein Flugzeug nach dem Muster der Farman-Doppeldecker entwickelt hatte und diese Maschine im Mai 1911 in Melbourne zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorstellte.
Nach einigen Zwischenfällen während mehrerer Flüge beschloss Duigan, die Flugschule von Avro in Brooklands zu besuchen, und bestellte gleichzeitig bei Avro ein Flugzeug, welches nach Duigans Vorgaben gebaut wurde.
Die Maschine war ähnlich aufgebaut wie die Avro Type D, also ein Zweisitzer mit Doppelsteuerung, allerdings mit rechteckig ausgeführten und mit einem Stahlrohrrahmen verstärkten Höhen- und Seitenrudern. Im Bodenbereich unter den Sitzen waren Zelluloidfenster angebracht, um den Passagieren die Sicht nach unten zu gewähren. Bei der Fertigung der Maschine wurden ausgesuchte Hölzer verwendet.
Wie seinerzeit üblich, war das Flugzeug in mehrere Sektionen aufgeteilt, die eine einfache Demontage zwecks Transports ermöglichten.
Als Triebwerk arbeitete ein ca. 40 PS starker Alveston-Motor.
Das Fahrwerk wich komplett von der bisherigen Avro-Praxis ab. Es wurden nach dem Muster der Maschinen von Nieuport eine blattgefederte Achse und ein zentral angebrachter Ski verwendet. Außerdem wurden im Bereich des Fahrwerks mehrere Drähte gespannt, mit denen zu hoch gewachsenes Gras bei der Landung nach unten gedrückt und so ein Überschlag verhindert werden konnte. Diese Art des Fahrwerkes erwies sich als so erfolgreich, dass es über einen langen Zeitraum bei den Avro-Flugzeugen in leicht geänderter und verbesserter Ausführung verwendet wurde.
Im Dezember 1911 begannen Duigans erste Flugversuche mit seiner neuen Maschine. Obwohl er verschiedene Luftschrauben testete, gelang es ihm jedoch nicht, mit dem Flugzeug abzuheben.
So brachte Duigan sein Flugzeug im März 1912 zur Nachbesserung in das Avro-Werk nach Brooklands zurück, wo der Alveston-Motor gegen ein 26,1 kW (35,5 PS) starkes Triebwerk E.N.V., Type D ausgetauscht wurde. Dies brachte zwar die Maschine endlich in die Luft, jedoch war wegen geringer Motorleistung nur ein Fliegen bei gutem Wetter möglich.
So legte Duigan selbst Hand an, fertigte eine eigene Luftschraube und nahm leistungssteigernde Maßnahmen am Motor vor. Damit konnte er mit dem Flugzeug im April 1912 endlich auch Höhen bis etwa 100 m erreichen, die er nach dem endgültigen Erwerb seines Pilotenscheins Ende April auf etwa 200 m steigerte.
Nutzung
Die Maschine nahm Duigan mit in seine australische Heimat; dort baute er sie nach - dieser Nachbau stürzte übrigens direkt bei seinem ersten Start ab - und verkaufte im Juni 1912 das von Avro gefertigte Exemplar an die Lakes Flying Company in Windermere/England. Dort wurde das Flugzeug zu einem Wasserflugzeug mit Zentralschwimmer umgebaut und erhielt den Namen Sea Bird (Seevogel - Wasservogel).
Der neue Eigentümer nahm an dem Flugzeug Veränderungen im Bereich Tragwerk vor, baute einen 37,3 kW (50,7 PS) starken Gnome-Motor ein, entfernte die Doppelsteuerung und konnte die Leistungsfähigkeit der Maschine dadurch erheblich verbessern. Auch der Zentralschwimmer wurde bald durch einen Satz Zwillingsschwimmer ersetzt. Es ist bekannt, dass mit der Sea Bird in den Jahren 1912 und 1913 eine große Anzahl an Vergnügungsflügen mit Feriengästen durchgeführt worden ist.
Ende 1912 wurden mit dem Flugzeug Versuche mit einem amphibischen Fahrgestell durchgeführt, aber nach einem Unfall am 18. Dezember 1912 eingestellt.
Im Januar 1915 ging die Lakes Flying Company in die Northern Aircraft Company über, und die „Sea Bird“ wurde nun in „Avro Biplane Tractor“ umbenannt. Nun erfolgte auch wieder der Umbau auf Doppelsteuerung, und dies besiegelte das Ende dieses Flugzeuges. Als ein Flugschüler am 5. Juni 1915 mit der geänderten Maschine aufstieg, dachte er nicht an den geänderten Schwerpunkt, der nunmehr viel zu weit hinten lag. Er wollte mit abgeschaltetem Motor eine Wasserlandung im Gleitflug vornehmen, drückte die Nase zu spät nach vorn, und die Maschine stürzte mit dem Heck voran aus etwa 100 m Höhe in den See. Der Pilot blieb glücklicherweise unverletzt, das Flugzeug jedoch wurde dabei zerstört.
Aufbau
Der Duigan Biplane war ein zweistieliger Doppeldecker mit gleich langen Ober- und Unterflügel, der Rumpf war in stoffbespannter Holzbauweise konstruiert.
Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen gefederten Hauptfahrwerk mit einer in der Mitte angebrachten Kufe und einem gefederten Hecksporn (als Sea Bird zunächst mit einem Zentralschwimmer, später mit Zwillingsschwimmern - für kurze Zeit mit einem amphibischen Fahrwerk - ausgestattet).

Technische Daten

Duigan Biplane
Kenngröße - Daten
Flügelspannweite - 10,36 m
Antrieb - ein Alveston-Motor mit 29,8 kW (40,5 PS) bzw. / ein E.N.V.-Type-D-Motor mit 26,1 kW (35,5 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 65 km/h
Besatzung - 2
Sea Bird
Kenngröße - Daten
Länge - 8,94 m
Höhe - 3,15 m
Flügelspannweite - 12,00 m
Flügelfläche - ca. 32,50 m²
Antrieb - ein Gnome-Motor mit ca. 37,3 kW (50,7 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 100 km/h
Besatzung - 2

Avro Lancaster
(Avro 683)

Avro Lancaster
Typ - Schwerer Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 9. Januar 1941
Indienststellung - 1942
Produktionszeit - - 1941 bis 1946
Stückzahl - 7377

Die Avro 683 „Lancaster“ (kurz: Lanc) war ein viermotoriger Bomber der Zeit des Zweiten Weltkriegs aus britischer Produktion. Sie war der bekannteste Bomber der Royal Air Force und wurde ab März 1942 vom RAF Bomber Command eingesetzt.
Entwickelt vom Hersteller A.V. Roe and Company (Avro), wurden von 1941 bis 1946 insgesamt 7377 Maschinen in verschiedenen Versionen hergestellt. Damit erreichte die Avro Lancaster die höchste Produktionszahl aller viermotorigen britischen Typen vor der Handley Page Halifax (6176 Maschinen) und der Short Stirling (2380 Maschinen).
Geschichte
Die Avro 683 entstand aus der Entwicklung der - ursprünglich zweimotorigen - Avro 679 „Manchester“. Die als Weiterentwicklung dieses Bombers gebaute Manchester Mk III mit der Seriennummer BT 308 hatte ein vergrößertes Flügelmittelstück und nun vier Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Merlin X mit einer Leistung von je 1145 PS (854 kW). Sie erhielt unmittelbar nach ihrem Erstflug am 9. Januar 1941 den Beinamen „Lancaster“ und war der eigentlich erste Prototyp der 683er-Baureihe. Statt des dreiteiligen Ruders der erfolglosen Manchester Mark I wurde der zweite Prototyp, der nun Lancaster DG 595 hieß, mit dem Seitenleitwerk mit zwei Endscheiben der Manchester Mk IA modifiziert.
Insgesamt stellte Avro 3425 Lancaster B I her, die eine Metallkonstruktion war und maximal 6,35 Tonnen Bomben mitführen konnte. 33 der Maschinen wurden zur Lancaster „Special“ mit vergrößertem Bombenschacht für die schwerste Bombe des Krieges, die 22.000 lb (9979 kg) schwere „Grand Slam“ des Konstrukteurs Wallis umgerüstet. Die Lancaster B Mk.III ähnelte der B I, hatte aber in den USA mit Rolls-Royce-Lizenz gebaute Packard-Merlin-Motoren. Von der B III wurden 3039 Exemplare gebaut, 23 Maschinen hatten für die „Operation Chastise“ (Zerstörung von Möhne- und Edertalsperre) Aufhängungen für Rollbomben. 430 ähnliche B Mk.X wurden in Kanada hergestellt. Außerdem gab es 300 Stück der Ausführung B II mit Sternmotoren vom Typ Bristol Hercules VI oder XVI sowie 180 Lancaster B VII, die in einem Martin-Waffenstand auf der Rumpfoberseite ein Browning M2-Zwillings-MG des Kalibers .50 BMG (12,7 mm) hatten. 1942 flog erstmals die unter Verwendung der Tragflächen und des Leitwerks des Lancaster-Bombers entwickelte Passagier- und Transportmaschine Avro York.
Die übliche Abwehrbewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren des Kalibers .303 British (7,7 mm), die in Waffenständen mit Zwillings-MG im Bug und auf der Rumpfoberseite sowie mit Vierlings-MG am Heck installiert waren.
Mit der "Aries" (Widder), einer Lancaster, pilotiert von Commander McKinley, flog die britische Luftwaffe im Herbst 1944 rund um die Welt. Zu Kriegsende im Mai 1945 bereitete die RAF eine Organisation vor, um Forschungsflüge über den geografischen und magnetischen Nordpol zu machen. „Diese Flüge bezwecken die Beobachtung der Navigation unter arktischen Verhältnissen, sowie des Verhaltens des Kompasses, der Radioeinrichtungen und der automatischen Präzisionsberechnungsinstrumente, ferner das Sammeln von Daten für die Handhabung der Maschinen und der magnetischen und meteorologischen Verhältnisse.“
Aus der Avro Lancaster wurde die Avro Lincoln entwickelt, das letzte von Kolbenmotoren angetriebene Muster des RAF Bomber Command.
Einsatz
Die erste Avro Lancaster wurde Ende Dezember 1941 bei der RAF-Squadron 44 in Dienst gestellt. Ein erster Einsatz war am 2. März 1942, der erste Bombenabwurf erfolgte eine Woche darauf bei einem Luftangriff auf Essen,[8] gefolgt vom Angriff auf das MAN-Werk in Augsburg am 17. April 1942. Lancasters kamen hauptsächlich bei Nachtangriffen auf deutsche Städte zum Einsatz. Sie flogen auch einige spezielle Angriffe, z. B. auf Möhnetalsperre und Edertalsperre, auf die Eisenbahnviadukte von Schildesche und Arnsberg mit „Grand Slam“-Bomben, brachten das deutsche Schlachtschiff Tirpitz mit 12.000 lb (5443 kg) schweren „Tallboy“-Bomben zum Kentern und bombardierten Hitlers Berghof bei Berchtesgaden am 25. April 1945. Insgesamt flogen Lancaster-Maschinen im Zweiten Weltkrieg über 156.000 Einsätze und warfen dabei 608.612 Long tons (= 618.000 t) Bomben ab. Mehr als 3200 Lancaster gingen im Einsatz verloren.
Die Lancaster wurde bis Anfang Februar 1946 ausgeliefert; acht Jahre später schieden bereits die letzten Maschinen dieses Typs aus dem aktiven Dienst bei der RAF aus.
Produktionszahlen
Die Lancaster wurde in Großbritannien bei A. V. Roe, Metro-Vickers, Vickers in Castle Bromwich und Chester, Armstrong Whitworth und Austin gebaut. In Kanada erfolgte der Bau bei Victory Aircraft.

Britische und kanadische Produktion der Avro Lancaster bis 31. Juli 1945
Version - A. V. Roe - Metro-Vickers - Vickers/Castle Bromwich - Armstrong Whitworth - Austin - Vickers/Chester - Victory - Summe
Mk I - 896 - 932 - 294 - 880 - 150 - 219 - - 3371
Mk II - - - - 300 - - - - 300
Mk III - 2745 - 136 - - 110 - - - - 2991
Mk VII - - - - - 86 - - - 86
Mk X - - - - - - - 430 - 430
Summe - 3641 - 1068 - 294 - 1290 - 236 - 219 - 430 - 7178
Bei Kriegsende befand sich die Mk VII noch in Produktion.

Kriegsproduktion der Avro Lancaster in UK 1941 bis 31. Juli 1945[10]
Jahr - Anzahl
1941 - 18
1942 - 693
1943 - 1848
1944 - 2934
bis 31. Juli 1945 - 1255
Summe - 6748

Militärische Nutzung
1) Ägypten
- Ägyptische Luftstreitkräfte
2) Argentinien
- Fuerza Aérea Argentina: 15 ab 1947
3) Australien
- Royal Australian Air Force: 130
4) Frankreich
- Aéronavale: 45 aus australischen Beständen ab 1952
5) Kanada
- Royal Canadian Air Force
6) Neuseeland
- Royal New Zealand Air Force
7) Polen
- Polnische Luftstreitkräfte im Exil
8) Schweden
- 1 Maschine als Tp 80 für Tests
9) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force
- Fleet Air Arm
10) Sowjetunion
- Luftstreitkräfte der Sowjetunion: Zwei von sechs nach dem Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz in der Nähe von Archangelsk notgelandete Maschinen konnten repariert werden; sie wurden kurze Zeit für Transport und Langstreckenaufklärung eingesetzt.

Technische Daten
Kenngrößen - Daten der Avro Lancaster B I
Besatzung - 7
Länge - 21,18 m
Höhe - 5,97 m
Spannweite - 31,09 m
Flügelfläche - 120,80 m²
Flügelstreckung - 8,0
Leermasse - 16.705 kg
normale Startmasse - 30.800 kg
max. Startmasse - 31.750 kg
Antrieb - vier Rolls-Royce Merlin XX; je 1.280 PS (ca. 940 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 448 km/h in 5600 m Höhe
Marschgeschwindigkeit - 338 km/h
Steigleistung - 6095 m in 41 min mit Bombenhöchstladung
max. Reichweite - 2675 km mit 6350 kg Bomben
Dienstgipfelhöhe - 7467 m
Bewaffnung - 8× Browning-MG .303 British (7,7 mm), bis zu 6350 kg Bomben

Erhaltene Exemplare
Insgesamt sind heute noch 17 vollständige Avro Lancaster erhalten. Die meisten dieser Maschinen befinden sich in Luftfahrtmuseen in England, Australien und Kanada. Von den beiden noch flugfähigen Exemplaren ist eine Maschine Bestandteil der Battle of Britain Memorial Flight der Royal Air Force und auf dem Fliegerhorst RAF Coningsby in Lincolnshire stationiert. Die zweite Maschine gehört dem Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton (Kanada).
Im Deutschen Technikmuseum Berlin ist eine unrestaurierte Tragfläche einer Avro Lancaster ausgestellt, die 1997 aus dem Großen Wünsdorfer See geborgen wurde. Im oberbayerischen Walchensee liegt in ca. 30 m Tiefe auf dem Grund eine 1943 bei einem Angriff auf München abgeschossene und daraufhin notgelandete Lancaster.
Bewaffnung
- zwei Browning-MG vom Kaliber .303 British (7,7 mm) in einem MG-Turm in der Nase
- zwei MG in einem Rückenturm, welcher den Luftraum über und neben dem Flugzeug sichert
- vier MG in einem Heckturm, der den Luftraum hinter dem Flugzeug sichert
Das Flugzeug besitzt keine nach unten gerichtete Bewaffnung. Deshalb entwickelten die Nachtjäger der deutschen Luftwaffe eine Taktik, um die Lancaster-Bomber leichter abzufangen: Sie flogen ihre Angriffe von unten. Außerdem verwendeten deutsche Nachtjäger nach oben gerichtete MG, genannt schräge Musik, mit denen sie unter den Bombern durchflogen und nach oben schossen.

Avro Lancastrian
(Avro 691)

Avro 691 Lancastrian
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1943
Stückzahl - 91

Die Avro 691 Lancastrian war eine Passagier- und Frachtflugzeugversion des schweren britischen Bombers Avro Lancaster, hergestellt von Avro.
Geschichte
Die Entwicklung begann 1943, als ein Bomber vom Typ Avro Lancaster für die Trans-Canada Airlines umgerüstet wurde. Dabei wurde der verglaste Rumpfbug mit dem vorderen Drehturm durch eine aerodynamische Verkleidung ersetzt und Zusatztanks für die Reichweitenerhöhung in den Bombenschacht eingebaut. Den Umbau nahm die kanadische Victory Aircraft vor.
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs entstanden 30 Lancastrians für die BOAC. Da der Rumpf dem des relativ schmalen Bombers entsprach, war die Passagierkapazität sehr begrenzt. Die Maschinen dienten deswegen ab dem 31. Mai 1945 als VIP- und Luftpostflugzeuge auf der Route von England nach Australien. Weitere Betreiber waren die Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), British South American Airways, Silver City Airways, Skyways, Alitalia und Qantas. Eine Lancastrian wurde von der Royal Air Force für die erste Weltumrundung mit dem Flugzeug eingesetzt. Die Lancastrian diente für zahlreiche Strahltriebwerke als fliegender Prüfstand.
Die BOAC-Maschinen wurden auch während der Berliner Luftbrücke eingesetzt. Insgesamt hatten sie jedoch eine relativ kurze Einsatzzeit, da die nachfolgenden Muster (etwa die Douglas DC-6) wesentlich mehr Passagiere befördern konnten und so wirtschaftlicher waren.
Besonders bekannt wurde die G-AGWH Star Dust, die am 2. August 1947 abstürzte und über 50 Jahre verschollen blieb.
Auch der andere schwere britische Bomber Handley Page Halifax wurde als Halifax C.8 sowie H.P.70 Halton zu zivilen Passagier- und Frachtflügen verwendet.

Varianten

Lancaster XPP
neun wurden aus Lancaster-Bombern durch Victory Aircraft Ltd Canada umgebaut.
Lancastrian C.1
neunsitziges Verkehrsflugzeug für BOAC und Qantas. Bei der Royal Air Force wurden sie als Lancastrian C.1 bezeichnet. Insgesamt 23 von Avro gebaut.
Lancastrian C.2
neunsitziges militärisches Transportflugzeug für die RAF, 33 von Avro gebaut.
Lancastrian 3
dreizehnsitziges Transportflugzeug für die British South American Airways. 18 von Avro gebaut.
Lancastrian C.4
zehn- bis dreizehnsitziges militärisches Transportflugzeug für die RAF, 8 von Avro gebaut.

Militärische Nutzer
1. Argentinien
Fuerza Aérea Argentina
2. Vereinigtes Königreich
Royal Air Force

Zwischenfälle
Vom Erstflug 1943 bis zum Betriebsende 1961 kam es mit Avro Lancastrian zu 25 Totalschäden. Bei 8 davon kamen 81 Menschen ums Leben. Beispiele:
Am 10. Juni 1947 streifte eine Avro Lancastrian C.4 der argentinischen Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (Luftfahrzeugkennzeichen LV-ACS) bei der Landung auf dem Flughafen Natal-Parnamirim (Brasilien) einen Mast und fing Feuer. Von den 18 Insassen kamen 6 ums Leben, 4 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere.
Am 2. August 1947 meldete die Besatzung einer Lancastrian der British South American Airways (BSAA) (G-AGWH) auf dem Flug von Buenos Aires nach Santiago de Chile ihren Anflug auf Santiago de Chile, die Maschine kam dort aber nie an. Offenbar hatte die Besatzung die eigene Position falsch berechnet und war in einem Schneesturm in etwa 4600 Metern Höhe gegen den Berggipfel des Tupungato, Argentinien, geflogen. Alle 11 Insassen, sechs Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet. Das Flugzeug blieb vermisst, bis man im Jahr 2000 einige Wrackteile in den Anden fand (siehe auch Flugunfall der Star Dust).
Am 5. September 1947 streifte eine Avro Lancastrian der British South American Airways (G-AGWK) während des Landeanflugs auf den Bermuda International Airport einen Funkmast und wurde irreparabel beschädigt. Alle 20 Menschen an Bord überlebten.
Am 13. November 1947 kehrte eine Avro Lancastrian der British South American Airways (G-AGWG) auf dem Flug vom Bermuda International Airport zum Flughafen Santa Maria (Azoren) wegen eines Triebwerksausfalls um. Bei der Notlandung setzte die Maschine vor der Landebahn auf und wurde zerstört. Alle 16 Insassen überlebten.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 5
Passagiere - 9
Länge - 23,40 m
Spannweite - 31,10 m
Höhe - 5,90 m
Flügelfläche - 120,5 m²
Leermasse - 13.800 kg
Startmasse - 29.480 kg
Höchstgeschwindigkeit - 500 km/h in 1520 m
Dienstgipfelhöhe - 7000 m
Reichweite - 6680 km
anfängliche Steigrate - 230 m/min
Triebwerke - vier 12-Zylinder-V-Motoren Rolls-Royce Merlin XXIV zu je 930 kW

Avro Lincoln

Avro Lincoln
Typ - Schwerer Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 9. Juni 1944
Indienststellung - August 1945
Produktionszeit - 1945-52
Stückzahl - 604

Die Avro Type 694 Lincoln war ein viermotoriger Langstreckenbomber aus britischer Produktion. Der Jungfernflug fand am 9. Juni 1944 statt. Dieser Typ, entwickelt aus der Avro Lancaster, war der letzte Bomber der Royal Air Force, der von Kolbenmotoren angetrieben wurde. Es wurden insgesamt 604 Maschinen hergestellt.
Geschichte
Die Avro Lincoln wurde im August 1945 in Dienst gestellt und kam damit zu spät für den Zweiten Weltkrieg. Allerdings kam sie gegen Aufstände in zwei britischen Kolonien, nämlich Kenia (Mau-Mau-Aufstand) sowie Malaya zum Einsatz, bevor sie außer Dienst gestellt und durch neue Bomber mit Strahlantrieb ersetzt wurde. Auch die Luftstreitkräfte Kanadas, Australiens und Argentiniens flogen den Typ. Die Avro Lincoln wurde zum Seeaufklärer Avro Shackleton weiterentwickelt. Einzelne Maschinen dienten später noch als Testträger für Propellerturbinen.
Produktionszahlen
Die Lincoln wurde in Australien von Government Aircraft Factories in Fisherman's Bend/Victoria gebaut. Die ersten 25 waren B.30, der Rest B.30A.

Jährliche Produktion der Avro Lincoln in Australien
Jahr - Anzahl
1946 - 7
1947 - 17
1948 - 13
1949 - 9
1950 - 10
1951 - 5
1952 - 0
1953 - 12
Summe - 73

Militärische Nutzung

1) Argentinien
Fuerza Aérea Argentina: 30 von 1947 bis 1967
2) Australien
Royal Australian Air Force: 54 von 1946 bis 1961
3) Kanada
Royal Canadian Air Force: 3 von 1946 bis 1948
4) Vereinigtes Königreich
Royal Air Force

Zwischenfälle
Vom Erstflug 1944 bis zum Einsatzende 1967 kam es mit Avro Lincoln zu 67 Totalschäden. Bei 30 davon kamen 189 Personen ums Leben.
Davon ereigneten sich zwei in Deutschland, wobei insgesamt 13 Soldaten ums Leben kamen:
Am 12. März 1953 wurde eine Avro Lincoln B.2 der Royal Air Force (Luftfahrzeugkennzeichen RF531) nordöstlich von Boizenburg/Elbe (DDR-Bezirk Schwerin) durch eine sowjetische MiG-15 abgeschossen. Alle 7 Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Am 26. Juni 1955 kollidierte eine Avro Lincoln B.2 der Royal Air Force (WD131) auf einem Nachtflug 12 Kilometer nordwestlich der Bitburg Air Base (Rheinland-Pfalz) mit einer North American F-86D Sabre der United States Air Force (52-3933). Die Lincoln war auf einem geheimen Testeinsatz und sämtliche Lampen waren ausgeschaltet. Alle 6 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Der Pilot der F-86 überlebte.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 7
Länge - 23,86 m
Spannweite - 36,58 m
Höhe - 5,27 m
Leermasse - 19.686 kg
Startmasse - 34.019 kg
Triebwerke - vier 12-Zylinder-V-Motoren Rolls-Royce Merlin 85 mit je 1.774 PS (1.305 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 475 km/h

Verbleib
Es existieren noch insgesamt vier Maschinen unterschiedlicher Ausführungen. Keine davon ist flugfähig.

BAe 146 (Avro RJ70)

BAe 146
Typ - Vierstrahliges Schmalrumpfflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Hawker Siddeley / British Aerospace
Erstflug - 9. März 1981
Indienststellung - Mai 1983
Produktionszeit - 1981 bis 2003
Stückzahl - 387

Die British Aerospace BAe 146, die zweite Modellserie ab 1993 umbenannt in Avro RJ, ist ein vierstrahliges Kurzstrecken-Passagierflugzeug in Schulterdeckerausführung. Kennzeichnend für die Maschine ist neben dem hoch angesetzten gepfeilten Tragflügel mit der ausgeprägten negativen V-Stellung und den vier Triebwerken der außerordentlich geräumige Rumpf. Umgangssprachlich wird der Typ auch Jumbolino genannt. Diese Wortschöpfung entstand in der Regionalfluglinie Crossair, die selbst diesen Typ betrieb. Der „offizielle“ Beiname dieses Typs war Avroliner (eigentlich englisches Kofferwort aus dem Namen des Herstellers Avro und dem Substantiv airliner, Linienflugzeug‘). Die erste Modellserie (BAe 146) des Flugzeugtyps wurde offiziell mit dem Beinamen Whisperjet (engl. wörtl. für Flüsterjet) versehen, was seinen geringen Lärmausstoß werbewirksam unterstreichen sollte.
Entwicklungsgeschichte
Der ursprüngliche Entwurf mit der Bezeichnung HS.146 stammt von Hawker Siddeley aus dem Jahr 1973. Durch die Wirtschaftskrise Mitte der 1970er Jahre schwanden die Marktchancen für das geplante Zubringerflugzeug, so dass die Entwicklung zunächst verschoben wurde. Im Jahr 1978 nahm die staatliche British Aerospace (BAe) - die zwischenzeitlich Hawker Siddeley übernommen hatte - das Projekt wieder auf. Der Erstflug der 146-100 fand am 3. September 1981 statt, die Auslieferung der Erstversion begann 1983. Fast gleichzeitig kam die um 2,4 Meter verlängerte Version 146-200 (Erstflug August 1982) auf den Markt. Ende 1988 folgte die um nochmals 1,55 Meter gestreckte 146-300.
Ab 1992 wurden die Versionen überarbeitet. British Aerospace gründete 1993 das 100-prozentige Tochterunternehmen Avro International Aerospace zur Produktion der nun Avro RJ (für Regional Jet) genannten BAe 146. Die 146-100 wurde so zur Avro RJ70, die 146-200 zur RJ85 und die 146-300 zur RJ100. Gegenüber dem Ausgangsmuster von BAe erhielten die RJ leisere Triebwerke vom Typ Textron Lycoming LF507 mit einem Schub von je 31,1 kN und modernere Avionik. Aerodynamische Verbesserungen reduzierten den Luftwiderstand und erhöhten die Leistungsdaten. Die Dienstgipfelhöhe wurde gesteigert und durch Änderungen an der Struktur konnte das Gewicht gesenkt werden. Der Erstflug der RJ85 erfolgte am 23. März 1992, jener der RJ100 am 13. Mai 1992 und jener der RJ70 folgte am 23. Juni 1992. Im Oktober 1998 wurde dann ein reines Geschäftsreiseflugzeug „Corporate Jet“ ABJ 70 (= Avro Business Jet, statt ARJ 70 Avro Regional Jet) auf Grundlage der Avro RJ70 vorgestellt.
Am 27. November 2001 kündigte der inzwischen als BAE Systems firmierende Avro-Mutterkonzern das Ende des RJX-Projekts an, welches eine Weiterentwicklung der Avro RJ war. Zu diesem Zeitpunkt lagen Bestellungen für zwei RJX85 (für Drukair) und zwölf RJX100 plus acht Optionen (für British European Airways, später Flybe genannt) vor. Damit waren die drei gebauten Exemplare (ein RJX85-Prototyp, ein RJX100-Prototyp und eine Serien-RJX100, ursprünglich für British European gefertigt) die letzten in Großbritannien gebauten Verkehrsflugzeuge. Bis zum Ende der Produktion Anfang 2002 waren insgesamt 394 Exemplare aller Versionen (davon 87 RJ85) gebaut worden, womit die von der Vickers Viscount gesetzte Marke mit 440 Exemplaren als meistverkauftes britisches Verkehrsflugzeug auch weiterhin unübertroffen ist.
Von der Firma Cordner Aviation wurde eine Umrüstung der BAe 146 zur Version Multijet Surveyor angeboten, die sich kurzfristig von einer reinen Passagierversion in eine VIP- oder Krankentransportmaschine umrüsten ließ. Dafür wurde das Betriebsleergewicht um etwa 500 kg gesenkt.
BAe bot im September 2013 an, eine Tankflugzeug-Version der BAe 146 zu entwickeln - ein Angebot, das sich vor allem an die Royal Air Force richtete, die die Maschine als Truppentransporter verwendet. Das britische Verteidigungsministerium gab am 8. Oktober 2013 bekannt, man sehe keinen Bedarf an einer solchen Version der BAe 146.
Einsatz
Haupteinsatzziel sind Routen mit Stadtflughäfen wie London City oder dem (inzwischen geschlossenen) Flughafen Berlin-Tempelhof. Die Maschinen verfügen über gute Kurzstart- und Landeeigenschaften bei trotzdem geringen Geräuschemissionen. Sie sind dank eingebauter Treppen und Eigenstartfähigkeit der Triebwerke unabhängig von Bodengerät. Sofern sie nicht mit 6 Sitzen pro Reihe äußerst eng bestuhlt sind wie bei Lufthansa Cityline, sind die Maschinen bei Passagieren beliebt, da der Rumpf eine für ein Regionalflugzeug großzügige Bestuhlung, eine ordentliche Gepäckablage und einen breiten Mittelgang erlaubt. Letzteres ermöglicht auch eine zügige Bodenabfertigung. Der Rumpf ist deutlich größer als bei der Jet-Konkurrenz von Embraer oder Bombardier, was aber durch teilweise enge Bestuhlung mit sechs Sitzen je Reihe konterkariert wird.
Nachteil der Maschinen ist aber, dass sie mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 690 km/h die Flugleistungen turbopropgetriebener Regionalflugzeuge kaum übertreffen. Zudem haben die Avro-Regionaljets mit maximal 2800 Kilometern auch keine höhere Reichweite als die propellerbetriebene Konkurrenz.
Als weiterer Nachteil werden oft die vier Triebwerke genannt, die trotz fehlender Schubumkehr wartungsintensiver sind als zwei Aggregate. Der Treibstoffverbrauch ist insbesondere bei den älteren ALF-502-Triebwerken nach einer Studie der Lufthansa, die beide Flugzeuge einsetzte, deutlich höher als bei vergleichbar großen Versionen des Bombardier Canadair Regional Jet.
Eine weitere Besonderheit ist, dass die BAe 146 eine Luftbremse am Heck besitzt (wie z. B. die Fokker F70/F100), die zwei Bremsklappen seitlich öffnet. In der Regel befinden sich die Bremsklappen an den oberen Seiten beider Tragflächen und werden dann Störklappen genannt. Oft werden diese vor der Landung ausgefahren, um die Geschwindigkeit am Boden rascher zu verringern, da die Schubumkehr fehlt, oder für Anflüge mit steilerem Gleitweg (wie bspw. London City). Diese Art der Luftbremse ist für einen sicheren Flug nicht erforderlich; sie verändert die Aerodynamik der Tragflächen nicht.
Betreiber
Mit Stand Juli 2016 waren von 387 produzierten Exemplaren noch 152 im aktiven Dienst als Fracht- oder Passagiermaschinen, davon 54 der ersten Serie (Bezeichnung BAe 146) sowie 98 der zweiten Serie (Bezeichnung Avro RJ).
Im deutschsprachigen Raum wurde das Flugzeugmuster in der Vergangenheit unter anderem von Crossair, Eurowings und Lufthansa CityLine betrieben. WDL Aviation hat bis Ende 2019 seine letzten Maschinen ausgemustert, Cityjet im März 2020. Swiss Global Air Lines war jahrelang Betreiber einer großen Flotte von Avro RJ, deren letztes Exemplar am 15. August 2017 feierlich verabschiedet wurde.
Militärische Betreiber sind die Staaten Bahrain, Bolivien, Libyen, Mali, Nepal, Saudi-Arabien und die Royal Air Force respektive deren Queens Flight/32. Squadron auf RAF Northolt. Die letzten beiden von ursprünglich drei BAe 146 CC.Mk.2 werden seit ihrer Außerdienststellung in Luftfahrmuseen in Duxford und St. Athans ausgestellt.
Löschflugzeug
Im Jahr 2002 waren zwei Löschflugzeuge (eine Hercules C-130A und eine Catalina) in der Luft auseinandergebrochen; der US Forest Service (USFS) suchte nach einem neuen Flugzeugtyp, den man zum Löschflugzeug umrüsten könnte. Im Jahr 2004 wurden Versuche mit der BAe 146 geflogen; ihre guten Langsamflugeigenschaften und die starke Motorisierung machten sie geeignet. Die vier Triebwerke geben eine Sicherheitsreserve - wenn ein Triebwerk ausfällt, leisten die anderen drei auch bei voller Beladung genügend Schub. Ein Tank mit einem Volumen von 3000 Gallons (11.356 Liter) wurde eingebaut.
Zwischenfälle
Vom Erstflug 1981 bis September 2019 kam es zu insgesamt 23 Totalverlusten von BAe 146 und Avro RJ. Bei neun tödlichen Unfällen kamen 335 Menschen ums Leben. Beispiele:
Am 7. Dezember 1987 kam es zum Absturz einer BAe 146-200 der Pacific Southwest Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen N350PS) in der Nähe der Stadt Cayucos, nachdem ein ehemaliger PSA-Mitarbeiter mit einer an Bord geschmuggelten Waffe einen Fluggast, einen Flugbegleiter, beide Piloten und anschließend einen zufällig an Bord befindlichen zusätzlichen Piloten erschossen hatte. Durch den daraus resultierenden Absturz wurden weitere 38 Personen getötet (siehe auch Pacific-Southwest-Airlines-Flug 1771).
Am 20. Februar 1991 überrollte eine BAe 146-200 der LAN Chile (CC-CET) bei der Landung auf dem Flughafen Puerto Williams die Landebahn und stürzte in den Beagle-Kanal. Von den 72 Personen an Bord starben 20 (siehe auch LAN-Chile-Flug 1069).
Am 23. Juli 1993 waren beim Start einer BAe 146-300 der China Northwest Airlines (B-2716) vom Flughafen Yinchuan für einen Flug nach Peking die Auftriebshilfen nicht ausgefahren. Beim Start schoss die Maschine über die Startbahn hinaus und verunglückte. Es waren 113 Personen an Bord, von denen 56 starben (siehe auch China-Northwest-Airlines-Flug 2119).
Am 25. September 1998 zerschellte eine aus Málaga kommende BAe 146-100 der Paukn Air (EC-GEO) beim Anflug auf Melilla an einem Hügel auf marokkanischer Seite. Alle 38 Menschen an Bord kamen dabei um. Die Piloten hatten die Landevorschriften nicht beachtet, die Maschine unter die Mindestflughöhe gebracht und nicht adäquat auf das ertönte Ground Proximity Warning System reagiert.
Am 24. November 2001 kam es zum Totalverlust einer Avro RJ100 der schweizerischen Crossair (HB-IXM) beim Anflug auf den Flughafen Zürich, bei dem von 33 Menschen an Bord 24 ums Leben kamen. Die Maschine befand sich auf dem Flug von Berlin-Tegel nach Zürich, als sie in Dunkelheit und leichtem Schneeregen etwa fünf Kilometer vor der Piste 28 in einen Wald geflogen wurde. Es handelte sich laut Untersuchungsbericht um einen CFIT (Controlled flight into terrain) (siehe auch Crossair-Flug 3597).
Am 8. Januar 2003 wurde eine Avro RJ100 der Turkish Airlines (TC-THG) bei starkem Nebel in den Boden geflogen. Der Flug führte vom Flughafen Istanbul-Atatürk zum Flughafen Diyarbakır in der Türkei. Dabei wurden 71 der 75 Passagiere und vier der fünf Besatzungsmitglieder getötet. Auch hierbei handelte es sich laut Untersuchungsbericht um einen CFIT (Controlled flight into terrain) (siehe auch Turkish-Airlines-Flug 634).
Am 10. Oktober 2006 verunglückte die BAe 146-200 OY-CRG der Atlantic Airways auf dem Flughafen Stord, Sørstokken (Norwegen) auf einem Charterflug nach Molde. Die Maschine überrollte das Landebahnende, weil sie nicht abgebremst werden konnte, und fing Feuer. Von den 16 Insassen konnten sich 12 selbstständig retten, bevor die Maschine vollständig ausbrannte. Bei dem Absturz starben vier Menschen; eine färöerische Stewardess und drei norwegische Arbeiter. An jenem Tag regnete es und das Wasser konnte von der Piste nicht abfließen, da Rillen im Asphalt nicht vorhanden waren. Außerdem gab es bei der Landung leichten Rückenwind. Leider konnte nicht wie üblich mit den Störklappen abgebremst werden, da diese eine Fehlfunktion aufwiesen. Deshalb reagierten die Piloten und versuchten mit der Notbremse, das Flugzeug zum Stehen zu bringen. Allerdings verringerte dies die Geschwindigkeit nicht schnell genug und das Flugzeug stürzte den Abhang hinunter. Die Notbremse besaß jedoch kein Antiblockiersystem, wodurch die Räder blockiert wurden und das Flugzeug ins Schlittern geriet (siehe auch Atlantic-Airways-Flug 670).
Am 22. April 2008 geriet eine an Carpatair vermietete BAe 146-200 der Romavia (YR-BEB) von der Landebahn des Flughafens Bukarest Henri Coandă ab, nachdem das Hauptfahrwerk zusammengebrochen war. Alle 73 Insassen konnten sich retten, das Flugzeug wurde jedoch irreparabel beschädigt.
Am 13. Februar 2009 kollabierte das Bugfahrwerk der Avro RJ100 G-BXAR der BA CityFlyer (British Airways) bei der Landung auf dem Flughafen London City. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Zwei der 67 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder wurden dabei leicht verletzt.
Am 9. April 2009 kollidierte eine BAe 146-300 der Aviastar Mandiri (PK-BRD) auf einem Frachtflug vom Flughafen Jayapura zum Flughafen Wamena nach einem Durchstartmanöver beim zweiten Anflugversuch mit einem Berg. Dabei kam die sechsköpfige Besatzung ums Leben.
Am 28. November 2016 verunglückte eine Avro RJ85 der LaMia Bolivia (CP-2933) überladen nach 2994 Kilometer Flugstrecke wegen Ausfalls aller vier Triebwerke mangels 2303 Kilogramm Treibstoff am Berg El Gordo bei La Unión 8 Kilometer vor Medellín, der Hauptstadt des Departamento Antioquia in Kolumbien. An Bord waren 68 Passagiere und neun Crewmitglieder. Unter den Passagieren befand sich das brasilianische Erstliga-Fußballteam Chapecoense, das zum Finalspiel der Copa Sudamericana 2016 in Medellín unterwegs war. Bei dem Absturz auf etwa 2800 Meter Höhe starben 71 Insassen, nur sechs Personen überlebten (siehe auch LaMia-Flug 2933).
Aerotoxisches Syndrom
Mitte der 1980er Jahre geriet die BAe 146 - besonders in Australien - in die Kritik, weil das Zapfluftsystem manchmal giftige Öldämpfe in die Kabine beförderte; Passagiere und Crewmitglieder erlitten ein aerotoxisches Syndrom. Professor Chris Winder, ein australischer Toxikologe: „Zuerst kamen 1997 zwei Piloten und eine Stewardess. Etwas später wurden aus drei fünf, aus fünf wurden zehn, dann zwanzig. Da erkannte ich: hier ist etwas im Gang. Dann tauchte ein französischer Kollege mit ähnlichen Fallzahlen von Betroffenen mit gleichen Symptomen auf. Da war mir klar: Wir haben hier ein internationales Problem!“ Avro gab damals Probleme des Atemluftsystems zu, sorgte aber nicht für Verbesserungen. Die britische Civil Aviation Authority nannte 2006 1050 Vorfälle mit kontaminierter Kabinenluft, davon 233 bei der BAe 146.

Technische Daten
Kenngröße - BAe 146-100/Avro RJ70 - BAe 146-200/Avro RJ85 - BAe 146-300/Avro RJ100
Besatzung (Cockpit) - 2 - 2 - 2
Länge - 26,16 m - 28,55 m - 30,99 m
Spannweite - 26,34 m - 26,34 m - 26,34 m
Flügelfläche - 77,3 m² - 77,3 m² - 77,3 m²
Flügelstreckung - 9,0 - 9,0 - 9,0
Höhe - 8,60 m - 8,60 m - 8,60 m
Kabinenlänge - 15,42 m - 17,81 m - 20,20 m
Kabinenbreite - 3,42 m - 3,42 m - 3,42 m
Kabinenhöhe - 2,02 m - 2,02 m - 2,02 m
Passagiere
(5 pro Reihe) - 70 - 85 - ?
(6 pro Reihe @81cm) - 82 - 98 - 100
(6 pro Reihe @74cm) - 94 - 112 - 112 (max.)
Leermasse - 31,1 t - 33,3 t - 35,6 t
max. Startmasse - 38,1 t - 42,18 t - 45,13 t
Höchstgeschwindigkeit - 780 km/h - 780 km/h - 780 km/h
Reichweite - 2800 km - 2600 km - 2400 km
Triebwerke
BAe 146: 4 × Lycoming (jetzt Honeywell) ALF 502 mit je 31 kN Schub
Avro RJ: 4 × AlliedSignal (jetzt Honeywell) LF 507 mit je 31,15 kN Schub

Roe I

Roe I
Typ - Experimentalflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Alliott Verdon Roe
Erstflug - 8. Juni 1908
Stückzahl - 1

Die Roe I ist ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Flugzeugkonstrukteurs Alliott Verdon Roe.
Geschichte
Dieses Flugzeug war die erste eigene Konstruktion von Roe, bei der er sich an den Arbeiten der Brüder Wright orientierte. Lediglich eine Maschine dieses Typs wurde in einem Stall in der Nähe von Putney gefertigt.
Im September 1907 wurde die Maschine zur Brooklands-Rennbahn in Surrey gebracht. Die Daily Mail hatte einen Preis von 2500 Pfund Sterling für die erste Umrundung der Rennbahn ausgesetzt. Aufgrund der geringen Motorleistung hob das Flugzeug nicht ab. Roe borgte sich einen stärkeren Antoinette-Motor der Firma Société Antoinette und veränderte die Luftschraube. Am 8. Juni 1908 gelangen einige Sprünge.
Bei dem Versuch, das Flugzeug in Brooklands über einen Zaum zu heben, ließen Angestellte der Rennbahn das Flugzeug fallen. Es brach auseinander und ließ sich nicht reparieren. Die Reste wurden schließlich zerlegt.
Konstruktion
Die Maschine war eine stoffbespannte Holzkonstruktion. Die Flügelunterseiten waren zur Verbesserung der Aerodynamik holzbeplankt. Als Steuerelement war lediglich ein Höhenruder auf den Vorderseiten der Tragflächen vorhanden, ein Höhen- oder Seitenleitwerk existierte nicht; somit war lediglich ein Geradeausflug möglich. Die Roe I hatte ein Radfahrwerk, bestehend aus vier kleinen Räder auf zwei Achsen. Als Antrieb diente ursprünglich ein J.A.P.-Motor mit 9 PS (6,6 kW), der auf eine Druckluftschraube wirkte.

Technische Daten
Kenngröße - Daten Roe I
Besatzung - 1
Länge - 19 ft (5,8 m)
Spannweite - 36 ft (11 m)
Leermasse - 350 lb (159 kg)
Triebwerke - 1 × Antoinette-Motor mit 24 PS (18 kW)

Nachbau
Zum hundertjährigen Jubiläum der britischen Luftfahrt baute ein ehrenamtliches Team des Brooklands Museum eine flugfähige Replik der Roe I. Bereits 1988 war dort ein nicht flugfähiger Nachbau entstanden.

Avro Triplane
Avro Roe Triplane

Avro Triplane
Typ - Dreidecker
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Alliott Verdon Roe
Erstflug - 5. Juni 1909
Stückzahl - ca. 10

Avro Triplane ist die landläufige Bezeichnung für Dreidecker-Flugzeuge des britischen Flugzeugkonstrukteurs Alliott Verdon Roe.
Entwicklungsgeschichte
Nachdem A. V. Roe zunächst einen Doppeldecker, den Roe I, entwickelt und gebaut hatte, baute er einen einsitzigen Dreidecker, eine papierüberzogene Holzkonstruktion. Der Rumpf hatte einen dreieckigen Querschnitt und war nicht bespannt. Die äußeren 1,52 m der Tragflächen ließen sich zum Transport lösen und umklappen. Als Antrieb diente zunächst ein 9 PS (6,7 kW) starker J.A.P.-Motor. Erwähnenswert ist, dass auch das Tragwerk im Heck der Maschine dreifach ausgeführt war. Am 5. Juni 1909 machte die Maschine auf dem Lea Marshes in Essex die ersten Sprünge und schaffte am 23. Juli des gleichen Jahres einen Flug von 274 m Länge. Kurz danach erhielt das Flugzeug einen 24 PS (18 kW) starken Antoinette-Motor. Beim Oktobertreffen in Blackpool gelangen mehrere kurze Flüge. Roe schaffte das Flugzeug nach Wembley, wo es am 24. Dezember 1909 abstürzte. Roe stellte noch drei weiteres Exemplare des Triplane I mit 9 PS (6,7 kW), 20 PS (15 kW) und 35 PS (26 kW) J.A.P. Motoren her.
Im April 1910 startete das Nachfolgemodell, die II mit einem stärkeren Motor, einem J.A.P.-Aggregat mit 26 kW (35 PS). Dieser Typ war mit Stoff statt mit Papier überzogen. Die Maschine wurde bereits im Juli 1909 ohne Motor bei der Olympia Travel Exhibition ausgestellt. Trotz des stärkeren Motors legte das Flugzeug beim längsten Flug nur 183 m zurück. Es wurde bereits 1910 zerlegt.
Danach bot Roe zu einem Verkaufspreis von 600 Pfund Sterling einen weiteren Dreidecker mit dem Namen Mercury an. Es handelte sich um einen sperrholzverkleideten Zweisitzer, der von einem 35 PS (26 kW) starken Green Motor mit einem Zweiblattpropeller angetrieben wurde.
Eine Weiterentwicklung war die Avro Triplane No. 3 (Roe III), ebenfalls ein zweisitziges Flugzeug, jedoch erheblich stabiler gebaut als der Vorgänger, außerdem ausgestattet mit Querrudern; bei den Vorgängern erfolgte die Rollsteuerung noch über Flächenverwindung. Die Triplane No. 3 hatte ihren Erstflug am 24. Juni 1910.
Die Exemplare Nr. 2 und 3 der Triplane No. 3 fingen während eines Bahntransports zu Flugvorführungen, die in Juli und August 1910 in Blackpool stattfinden sollten, Feuer durch Funkenflug der Lokomotive und brannten aus. Roe benutzte daher für diese Veranstaltung das vierte Exemplar, das in aller Eile aus Teilen, die aus Manchester geliefert wurden, zusammengebaut wurde.
Insgesamt wurden von Triplane No. 3 sechs Exemplare in Manchester gefertigt. Die letzten beiden Triplanes No. 3 wurden für die Harvard Aeronautical Society und Cecil Grace gebaut.
Noch im September des Jahres 1910 erschien das einzige Exemplar der einsitzigen Triplane No. 4 (Roe IV), motorisiert wie No. 2 und 3. Die Quersteuerung erfolgte durch Tragflächenverwindung. Der Rumpf hatte wieder einen dreieckigen Querschnitt und war im vorderen Bereich mit dünnem Aluminiumblech verkleidet. Am Heck befand sich eine verhältnismäßig große Höhenflosse mit wuchtigen Rudern.

Technische Daten (soweit bekannt)

Avro Triplane No. 1
Kenngröße - Daten
Länge - 7,01 m
Flügelspannweite - 6,10 m
Höhe - 3,35 m
Tragflügelfläche - 20,21 m²
Antrieb - Ein J.A.P.-Motor mit 6,7 kW (9 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 40 km/h
max. Reichweit - 457 m
Besatzung - 1 Pilot
Leermasse - 136 kg
max. Startmasse - 204 kg

Avro Triplane No. 2
Kenngröße - Daten
Länge - 9,75 m
Höhe - 2,74 m
Flügelspannweite - 9,75 m
Tragflügelfläche - ca. 30 m²
Antrieb - Ein J.A.P.-Motor mit 26 kW (35 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 65 km/h
Besatzung - 1 Pilot
Leermasse - 295 kg
max. Startmasse - 363 kg

Avro Mercury
Kenngröße - Daten
Länge - 7,47 m
Flügelspannweite - 7,92 m
Tragflügelfläche - 22,85 m²
Antrieb - Ein Green-Reihenmotor mit 26 kW (35 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 64 km/h
Besatzung - 2 Mann
Leermasse - 204 kg

Avro Triplane No. 3
Kenngröße - Daten
Länge - 7,01 m
Höhe - 2,74 m
Flügelspannweite (Ober- und Mittelflügel) - 9,45 m
Flügelspannweite (Unterflügel) - 6,10 m
Tragflügelfläche - 33,63 m²
Antrieb - Ein Green-Reihenmotor mit 26 kW (35 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 64 km/h
Besatzung - 2 Mann
max. Startmasse - 249 kg

Avro Triplane No. 4
Kenngröße - Daten
Länge - 9,14 m m
Flügelspannweite - 12,80 m
Antrieb - Ein Green-Reihenmotor mit 26 kW (35 PS)
Besatzung - 1 Pilot
max. Startmasse - 295 kg

Avro Triplane in Museen

Triplane No. 1:
Science Museum, South Kensington/England
Museum of Science and Industry, Manchester/England (Nachbau)
Triplane No. 4:
Shuttleworth Collection, Old Warden/England (flugfähiger Nachbau)

Avro Shackleton
(Avro 696)

Avro 696 Shackleton
Typ - Seeaufklärer
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Company
Erstflug - März 1949
Produktionszeit - 1951-1958
Stückzahl - 185

Die Avro 696 Shackleton war ein viermotoriges Seefernaufklärungsflugzeug (engl. Maritime Patrol Aircraft, MPA) aus britischer Produktion, benannt nach dem Polarforscher Ernest Shackleton. Sie basierte auf der Avro Lincoln, wurde von 1951 bis 1991 eingesetzt und durch die British Aerospace Nimrod abgelöst.
Die Umschuleinheit in RAF Kinloss erhielt im Februar 1951 ihre ersten Exemplare und im Jahr 1954 wurde die Shackleton bei acht RAF-Staffeln eingesetzt, eine davon in Gibraltar.
Einziger Exportkunde war Südafrika, welches die Maschinen von 1957 bis 1984 einsetzte.

Varianten
Type 696: drei Prototypen (u. a. mit Heckbewaffnung, die in der Serie entfiel)
MR Mk.1: Erste Serienversion, 29 Stück gebaut, Rolls-Royce-Griffon-57-Triebwerke in den äußeren, Griffon-57A-Triebwerke in den inneren Gondeln
MR Mk.1A: alle vier Gondeln mit Griffon-57A-Triebwerken ausgestattet, 47 Stück gebaut
MR Mk.2: geänderter Bug (Radar nun hinter den Tragflächen im Rumpf eingebaut), verlängerter Heckkonus, 70 Stück gebaut
MR Mk.3: u. a. Bugradfahrwerk eingebaut, Tragflächenenden mit Zusatztanks versehen, 34 Stück gebaut
MR Mk.4: geplante Version mit Napier-Nomad-Triebwerken, wurde nicht realisiert
T Mk.2: Trainingsversion der Variante MR Mk.2, 10 Stück MR Mk.2 wurden hierzu umgerüstet
T Mk.4: Umrüstung von 17 Stück MR Mk.1A mit zusätzlichen Radaroperator-Positionen für die Ausbildung
AEW Mk.2: Umbau von 12 Stück MR Mk.2 zu Frühwarnflugzeugen

Militärische Nutzer
1) Südafrika, South African Air Force
2) Vereinigtes Königreich, Royal Air Force

Stationierungsorte
1) Südafrika. Der einzige Stationierungsort von Shackletons in Südafrika war:
- AFB Ysterplaat (Kapstadt), von Januar 1957 bis November 1984, Shackleton MR.3 (35. Squadron)
2) Vereinigtes Königreich. Die weitaus meisten Einheiten lagen auf Stationen der RAF in Südwestengland, Nordirland und Schottland.
- RAF Aldergrove, April 1952 bis April 1959, Shackleton MR.1/1A/2/3 (120., 240. Squadron)
- RAF Ballykelly, Januar 1954 bis April 1971, Shackleton MR.1A/2/2C/3 (203., 204. 210., 240., 269. Squadron)
- RAE Bedford, Shackleton T.4 (Royal Aircraft Establishment)
- RAF Lossiemouth, 1973 bis 1991, Shackleton AEW.2 (8. Squadron)
- RAF Kinloss, September 1951 bis 1981, Shackleton MR.2/3/AEW.2 (120., 206., 220., 8. Squadron)
- RAF St Eval, Juni 1952 bis April 1959, Shackleton MR.1/2 (42., 206., 228. Squadron)
- RAF St Mawgan, September 1951 bis September 1971, Shackleton MR.2/3 (42. und 206. Squadron)
Daneben waren Shackletons noch in einer Reihe britischer Überseeterritorien stationiert.
3) Gibraltar
- RAF Gibraltar, August 1951 bis Oktober 1966, Shackleton MR.1/2 (224., 269. Squadron)
4) Aden (1937-1963) (heute Jemen)
- RAF Khormaksar, August 1957 bis September 1967, Shackleton MR.2 (37. Squadron)
5) Malta
- RAF Luqa, August 1953 bis Oktober 1965, Anfang 1969 bis Oktober 1971, Shackleton MR.2/3 (37., 201. Squadron)
- RAF Hal Far, Oktober 1965 bis März 1967, Shackleton MR.2 (38. Squadron)
6) Singapur
- RAF Changi, Mai 1958 bis Oktober 1971, Shackleton MR.1A/2C (205. Squadron)
7) Trucial States (1968-1971) (heute Vereinigte Arabische Emirate)
- RAF Sharjah, November 1970 bis November 1971, Shackleton MR.2 (210. Squadron)

Zwischenfälle
Vom Erstflug 1949 bis zum Einsatzende 1991 kam es mit Avro Shackleton zu 29 Totalschäden. Bei 16 davon kamen 145 Personen ums Leben.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 10
Länge - 26,61 m
Spannweite - 36,58 m
Höhe - 5,33 m
Flügelfläche - 132 m²
Flügelstreckung - 10,1
Leermasse - 23.340 kg
Startmasse - 39.040 kg
Höchstgeschwindigkeit - 480 km/h
Triebwerke - vier 12-Zylinder-V-Motoren Rolls-Royce Griffon 57 mit je 1960 PS / 1460 kW

Bewaffnung
1) Im Bug integrierte Rohrwaffen: 2 × 20-mm-Maschinenkanone Hispano-Suiza Mk. V mit je 300 Schuss Munition beweglich im Bug montiert
2) Kampfmittel bis zu 4.536 kg in einem zentralen internen Waffenschacht
3) Torpedos:
- 3 × General Electric Mk.44 (324-mm-Torpedo)
4) Ungelenkte Bomben:
- 2 × nukleare Wasserbombe Mk.101 „Lulu“
- 9 × Mk.54 (160-kg-Unterwasser-Seemine)
- 2 × Mk.57-Seemine (taktische 520-kT-Nuklear-Wasserbombe auf Basis der B57-Mod.2-Atombombe)
5) 9 × BMk.82 BDU-45-Wasserbombe

Avro Type D

Avro Type D
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1. April 1911
Stückzahl - 6 oder 7

Bei der Avro Type D handelt es sich um ein Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Nachdem Avro sich in den ersten drei Produktionsjahren nur dem Bau von Dreideckern verschrieben hatte, wurde am 1. April 1911 in Brooklands mit der Type D der Erstflug eines zweisitzigen Avro-Doppeldeckers durchgeführt.
Die Maschine galt unter den Piloten als äußerst gutmütig und leicht zu fliegen. Insgesamt sollen sechs Exemplare (sieben Exemplare nach anderen Quellen) der Type D gebaut worden sein - alle unterschieden sich in diversen Details wie zum Beispiel der Motorisierung voneinander.
Die britische Marine erwarb eine Maschine zur Erprobung auf dem Luftschifftender Hermione, die am 18. November 1911 als erstes britisches Flugzeug einen erfolgreichen Wasserstart durchführte.
Eine modifizierte Type D wurde zur Teilnahme an dem Circuit-of-Britain-Rennen der Daily Mail mit einem wassergekühlten E.N.V.-Motor mit 45 kW (61 PS) ausgestattet. Zu einer Teilnahme an dem Rennen kam es jedoch nicht mehr, da die Maschine vorher abstürzte.
Weitere alternative Motorisierungen waren ein Green-Reihenmotor mit 34 kW (46 PS), ein Viale-Motor mit 26 kW (35 PS) und der Isaacson-Motor mit 37 kW (50 PS).
Hergestellt wurde die Maschine in Avros Produktionsbetrieben in Manchester und Brooklands, Surrey.

Militärische Nutzung
1) Vereinigtes Königreich
- Royal Navy

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Länge - 8,53 m
Höhe - 2,79 m
Spannweite - 9,45 m
Flügelfläche - 28,80 m²
max. Startmasse - 227 kg
Höchstgeschwindigkeit - 78 km/h
Reichweite - ca. 160 km
Triebwerke - ein Green-Reihenmotor mit 26 kW (35 PS)

Avro Type F

Avro Type F
Typ - Sportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 1. Mai 1912
Stückzahl - 1

Bei der Avro Type F handelt es sich um ein Eindecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Geschichte
Anfang des Jahres 1912 begann Alliott Verdon Roe mit den Planungen für ein Flugzeug mit einer geschlossenen Kabine - ein Novum für die damalige Zeit. Er griff dabei auf das Fahrwerk sowie die Seiten- und Höhenruder der Avro 500 zurück, wobei das Seitenruder mit einem lenkbaren Hecksporn verbunden war.
Die Zelle der Maschine entstand in einer Gemischtbauweise aus Holz und Aluminium. Die Tragflächen waren über einen auf dem Rumpf angebrachten Pylon abgespannt und besaßen keine Ruder, die Quersteuerung erfolgte über Tragflächenverwindung.
Im April 1912 erfolgte die Montage der Maschine und am 1. Mai 1912 stieg die Type F zum Erstflug auf. Dies war der erste Flug einer Maschine mit einem geschlossenen Rumpf weltweit.
Als Antrieb wurde ein bereits in einer Type D verwendeter Viale-5-Zylinder-Motor eingebaut; das Aggregat war also bekannt und galt als gut gewartet. Somit wurden die Kritiker dieses Konzepts, die im Vorfeld hinsichtlich der Sichtbehinderung des Piloten auf Grund der Verschmutzung der Frontscheibe durch aus dem Motor austretendes Öl ihre Skepsis äußerten, nicht bestätigt.
Anfang Mai 1912 erfolgten mehrere Testflüge und am 17. Mai wurde erstmals eine Flughöhe von 1.000 Fuß (304,8 Meter) erreicht. So entschied man bei Avro, die Type F am 25. Mai 1912 öffentlich in Hendon vorzuführen. Jedoch versagte unmittelbar nach dem Start der Motor, und Werkspilot Wilfried Parke musste notlanden. Dabei traf er einen Weidezaun und das Flugzeug überschlug sich. Immerhin konnte bei der danach folgenden Demontage der nur leicht beschädigten Maschine bewiesen werden, dass das Flugzeug von vier Mann innerhalb von 25 Minuten komplett für den Transport zerlegt werden konnte.
Erst am 13. September 1912 wurde die Maschine wieder in Betrieb genommen. Bei Startversuchen brach allerdings die Gleitkufe, und bei der darauf folgenden Landung kam es wiederum zum Überschlag. Dieses Mal waren die Schäden allerdings erheblich, die Type F wurde danach nicht mehr in Betrieb genommen. Die Maschine blieb ein Einzelstück und wurde nie in Serie gefertigt.
Der Viale-Motor der Type F ist im Science Museum in London ausgestellt.
Aufbau
Die Avro Type F war ein Mitteldecker mit einem teilweise stoffbespannten, teilweise mit Holz und Aluminium verkleideten Rumpf. Die Tragflächen bestanden aus einer bespannten Holzkonstruktion. Das Fahrwerk bestand aus einem zweirädrigen Hauptfahrwerk mit dazwischenliegender Gleitkufe und einem lenkbaren Hecksporn.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 1
Länge - 7,01 m
Spannweite - 8,53 m
Höhe - 2,29 m
Flügelfläche - 14,68 m²
Flügelstreckung - 5,0
Leermasse - ca. 250 kg
max. Startmasse - ca. 363 kg
Antrieb - ein Viale-5-Zylinder-Sternmotor mit 26 kW (35 PS)
Höchstgeschwindigkeit - 105 km/h
Steigrate - ca. 91,5 m/min

Avro Type G

Avro Type G
Typ - Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - Avro
Erstflug - 7. August 1912
Stückzahl - 1

Bei der Avro Type G handelt es sich um ein zweisitziges Doppeldecker-Flugzeug des britischen Herstellers Avro.
Allgemeines
Um an einem Wettbewerb für Militärflugzeuge im August 1912 teilzunehmen, wurde bei Avro eine Maschine mit geschlossener Kabine konstruiert. Dabei flossen die Erfahrungen ein, die man kurz zuvor mit der Type F gemacht hatte.
Daher war der Rumpf dem der Type F sehr ähnlich, jedoch entschloss man sich, diesmal statt eines Eindeckers einen Doppeldecker zu bauen, damit war die Type G genannte Maschine der erste geschlossene Doppeldecker der Welt. Im Gegensatz zum Sternmotor der Type F wurde bei der Maschine ein im Rumpf eingebauter schmaler Reihenmotor verwendet. Die Kühlung des Triebwerks erfolgte durch zwei außen angebrachte Radiatoren.
Tragflächen, Heckpartie und Fahrwerk waren identisch mit den bereits bei der Avro 500 verwendeten Teilen. Das stahlverkleidete Seitenruder war so ausgeführt, dass es gleichzeitig als Heckkufe wirkte.
Avro beabsichtigte ursprünglich, mit zwei Flugzeugen an dem Wettbewerb teilzunehmen. So wurde die Startnummer 6 mit einem Green-Reihenmotor ausgerüstet, die Startnummer 7 sollte mit einem A.B.C.-Motor ausgestattet werden.
Da der A.B.C.-Motor jedoch nicht rechtzeitig fertiggestellt war, stattete man die Startnummer 7 ebenfalls mit dem Green-Motor aus. Als Pilot war Wilfried Parke vorgesehen, der schon die Type F geflogen hatte.
Die Maschine wurde erst unmittelbar vor dem Wettbewerb fertig, und es verblieb keinerlei Zeit für einen Testflug. So wurde das Flugzeug in einer Kiste zum Veranstaltungsort Larkhill gebracht und dort am 7. August 1912 von Parke erstmals geflogen.
Geplant war ein dreistündiger Zuverlässigkeitsflug, aufgrund starken Winds brach Parke aber nach 30 Minuten ab. Wegen eines unvorhergesehenen Abwindes beim Landeanflug überschlug sich die Maschine und wurde stark beschädigt.
Innerhalb einer Woche wurde sie mit Teilen der anderen Type G instand gesetzt und zurück zum Veranstaltungsort gebracht - kurz darauf stellte Parke die guten Eigenschaften der Maschine bei Flügen in Starkregen und heftigem Wind unter Beweis.
Avro erhielt für die Type G in Larkhill einen Preis, da die Maschine alle erforderlichen Testflüge bestanden hatte. Besonders eindrucksvoll war die erzielte Zeit beim Zusammenbau der Maschine. In 14,5 Minuten war das Flugzeug komplett; im Gegensatz dazu benötigte die Mannschaft von Farman fast 9,5 Stunden, um ihren Doppeldecker zu montieren.
Für den ausgelobten Sonderpreis bei dem Vergleichswettbewerb in Larkhill reichte es für die Type G jedoch aufgrund ihrer schlechten Steigleistung nicht.
Am 22. Oktober 1912 trat Werkspilot F.P. Raynham beim „British Empire Michelin“-Zuverlässigkeitsrennen an, musste den Flug aber nach 3,5 Stunden wegen einer gebrochenen Kühlwasserleitung abbrechen.
Zwei Tage später setzte Raynham eine neue Rekordmarke im Dauerflug für britische Flugzeuge mit 7 Stunden und 31 Minuten, bevor er wegen Ölmangels landen musste. Jedoch bestand dieser Rekord nur etwa eine Stunde, denn Harry Hawker, der mit einer Sopwith-Wright gleichzeitig gestartet war, blieb 8 Stunden und 23 Minuten in der Luft.
Nach dieser Veranstaltung wurde die einzige jemals flugfähige Type G zum Heimatflugplatz von Avro nach Shoreham geflogen; zuletzt wurde sie dort im Februar 1913 im Hangar gesichtet.

Technische Daten, Avro Type G
Kenngröße - Daten
Länge - 8,68 m
Höhe - 2,97 m
Flügelspannweite - 10,74 m
Tragflügelfläche - 31,13 m²
Antrieb - ein Green-Reihenmotor mit 44,74 kW (60,83 PS)
Höchstgeschwindigkeit - ca. 100 km/h
Steigrate - ca. 32 m/min
Reichweite - ca. 555 km
Besatzung - 1 Pilot, 1 Passagier
Leergewicht - ca. 540 kg
max. Startmasse - ca. 813 kg

Avro Tudor
(Avro 688)

Avro Tudor
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Company
Erstflug - 14. Juni 1945
Indienststellung - 1947
Stückzahl - 33

Die Avro Type 688/689 Tudor war ein viermotoriges Verkehrsflugzeug des britischen Herstellers A.V.Roe & Company aus den 1940er-Jahren. Das Flugzeug war für den Langstreckendienst zwischen Großbritannien und Nordamerika vorgesehen, konnte sich aber nicht gegen die US-amerikanischen Konkurrenzmodelle durchsetzen.
Die Tudor machte bald nach ihrer Einführung durch eine Reihe schwerer Unfälle auf sich aufmerksam.
Geschichte
Im Jahr 1943 entstanden in Großbritannien erste Pläne zur Entwicklung ziviler Nachkriegsflugzeuge. A.V. Roe erhielt den Auftrag, ein Passagierflugzeug für die Nordatlantikstrecke zu entwickeln. Um auch Schlechtwettergebiete überfliegen zu können, war erstmals bei einer britischen Maschine eine Druckkabine vorgesehen.
Zunächst dachte man an eine zivile Version des Bombers Avro Lincoln. Der Konstrukteur Roy Chadwick entwarf das Flugzeug dann mit den Lincoln-Tragflächen und -Triebwerken sowie einem neuen Rumpf. Im September 1944 wurden die ersten Flugzeuge für die Fluggesellschaft BOAC in Auftrag gegeben. Der Erstflug des Prototyps fand am 14. Juni 1945 statt.
Bei den Testflügen stellte sich heraus, dass die Reichweite weit unter den geforderten 6.400 Kilometern lag. Die Kapazität von nur 24 Passagieren und die Flugeigenschaften waren ebenfalls unbefriedigend. Erst 1947 erfolgte nach zahlreichen Konstruktionsänderungen die Auslieferung von sechs vergrößerten Exemplaren an die British South American Airways (BSAA), einer Tochter der BOAC.
Da die Tudor im Vergleich zur Douglas DC-6, Lockheed Constellation und Canadair North Star deutlich schlechter abschnitt, konnten nur wenige Kunden gewonnen werden. Einige Maschinen kamen als Treibstofftransporter während der Berliner Luftbrücke zum Einsatz. Andere wurden als Erprobungsträger verwendet. Eine strahlgetriebene Variante war die Avro 706 Ashton.
Der Konstrukteur Roy Chadwick kam 1947 bei einem Absturz eines Tudor-Prototyps ums Leben. Als zwei Flugzeuge der BSAA Ende der 1940er-Jahre über dem Atlantik verloren gingen, durfte die Tudor vorübergehend nicht mehr für Passagierflüge eingesetzt werden. Die verbliebenen Maschinen wurden teilweise von Aviation Traders Ltd zu Frachtflugzeugen umgebaut und bis 1959 eingesetzt.
Konstruktion
Die Tudor war ein in Halbschalenbauweise konstruiertes Ganzmetallflugzeug. Der druckbelüftete Rumpf erhielt einen kreisförmigen Querschnitt. Die Tragflächen des Tiefdeckers wurden unverändert von der Avro Lincoln übernommen, das einziehbare Spornradfahrwerk stammte von der Avro Lancaster. Als Antrieb dienten vier 12-Zylinder-V-Motoren Rolls-Royce Merlin 621 mit je 1795 PS.
Um die Verkaufsmöglichkeiten zu verbessern, wurden in den 1940er-Jahren mehrere Varianten entwickelt. So war die Tudor 2 für bis zu 60 Passagiere vorgesehen, während die Tudor 7 von vier Bristol-Hercules-Sternmotoren angetrieben wurde.

Versionen
Tudor 1 (Type 688) - Ursprungsversion für 24 Passagiere, 12 gebaut
Tudor 2 (Type 689) - Rumpfdurchmesser um 30 cm vergrößert, um 7,50 m gestreckte Version für 60 Passagiere, 5 gebaut
Tudor 3 - Tudor 1 mit VIP-Ausstattung, 2 gebaut
Tudor 4 - zum Teil umgebaute Tudor 1 mit um 1,70 m gestrecktem Rumpf
für 32 Passagiere, 9 Neubauten, 4 Umbauten
Tudor 5 - modifizierte Tudor 2 für 44 Passagiere, 5 gebaut
Tudor 6 - Tudor 2 für 38 Passagiere (Projekt)
Tudor 7 - Umbau der ersten Serien-Tudor 2 mit vier Sternmotoren Bristol Hercules, 1 Umbau
Tudor 8 - Umbau des zweiten Tudor-1-Prototyps mit vier Strahltriebwerken Rolls-Royce Derwent, 1 Umbau
Tudor 9 - Tudor 2 mit vier Strahltriebwerken Rolls-Royce Nene, verwirklicht als Avro Ashton
Trader (Type 711) - geplante Frachtversion der Tudor 2 mit Bugradfahrwerk, nicht gebaut

Zwischenfälle
Während der Einsatzzeit von 1945 bis 1959 der Tudor kam es zu 7 Totalverlusten; bei 6 davon wurden 149 Menschen getötet. Vollständige Liste:
Am 23. August 1947 stürzte eine Tudor 2 des Ministry of Supply (Luftfahrzeugkennzeichen G-AGSU) nahe dem Werksflugplatz Woodford bei einem Testflug unmittelbar nach dem Start ab. Alle 6 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere, wurden getötet. Zu den Todesopfern gehörte Avros Chefkonstrukteur Roy Chadwick. Unglücksursache war ein Fehler bei der Montage der Querruder des Prototyps.
In der Nacht vom 29. zum 30. Januar 1948 verschwand eine Tudor 4 der British South American Airways (BSAA) (G-AHNP) mit 31 Personen an Bord spurlos zwischen Santa Maria (Azoren) und den Bermudas. Die Unglücksursache blieb unbekannt (siehe auch Verschwinden der Star Tiger).
Am 17. Januar 1949 verschwand erneut eine Tudor 4B der BSAA (G-AGRE) mit 20 Menschen an Bord auf dem Flug von den Bermudas nach Kingston (Jamaika). Auch diesmal konnte die Unglücksursache nicht aufgeklärt werden. Da man Probleme mit der Druckkabine vermutete, wurden alle Tudors vorübergehend aus dem Passagierdienst zurückgezogen. Später wurde festgestellt, dass ein zu weit ausschlagendes Höhenruder die Maschine in einen unkontrollierten Sturzflug bringen konnte (siehe auch Verschwinden der Star Ariel).
Am 12. März 1950 kam es bei einer Avro Tudor V der Fairflight (G-AKBY) im Landeanflug auf Llandow, Wales, Großbritannien zum Strömungsabriss und Absturz. Dabei kamen 75 der 78 Passagiere und alle 5 Besatzungsmitglieder ums Leben. Die Piloten hatten die Kontrolle über die völlig überladene Maschine verloren, bei der zudem der Schwerpunkt weit hinter der zulässigen Grenze lag. Es war zu diesem Zeitpunkt das schwerste Flugzeugunglück der Luftfahrtgeschichte (siehe auch Flugunfall von Llandow).
Am 26. Oktober 1951 kam eine Tudor 5 der Fluggesellschaft William Dempster (G-AKCC) bei der Landung auf dem Militärflugplatz Bovingdon von der Landebahn ab und erst außerhalb des Flugplatzes zum Liegen. Das Flugzeug wurde zerstört, alle sieben Insassen überlebten.
Am 27. Januar 1959 verließ eine „Super Trader“ der Air Charter Limited (G-AGRG) bei starkem Seitenwind während des Starts auf dem Flughafen Brindisi-Casale die Startbahn; danach riss das linke Hauptfahrwerk ab. Die auf dem Weg nach Australien befindliche Frachtmaschine explodierte und brannte aus, wobei zwei der sechs Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.
Am 23. April 1959 kam eine weitere „Super Trader“ der Air Charter Limited (G-AGRH) auf dem Weg von Ankara nach Bahrain bei starkem Wind vom Kurs ab und flog in den 4058 m hohen Berg Süphan (Türkei). Alle zwölf Besatzungsmitglieder der Frachtmaschine kamen bei diesem letzten Unfall einer Avro Tudor ums Leben; das Flugzeug wurde erst nach sechs Tagen gefunden.

Technische Daten
Kenngröße - Type 688 Tudor 1
Besatzung - 5
Passagiere - 24
Länge - 24,20 m
Spannweite - 36,60 m
Höhe - 6,70 m
Flügelfläche - 132 m²
Flügelstreckung - 10,1
Startmasse - 34.500 kg
Reisegeschwindigkeit - 453 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 512 km/h
Dienstgipfelhöhe - 9.180 m
Reichweite - 5.840 km
Triebwerke - vier 12-Zylinder-V-Motoren Rolls-Royce Merlin mit je 1795 PS / 1320 kW

Avro Tudor 8 - Ýêñïåðèìåíòàëüíûé òðàíñïîðòíûé ñàìîëåò, Âåëèêîáðèòàíèÿ
Ðàçðàáîò÷èê - Avro.
Ïåðâûé ïîëåò - 1948 ã.
Avro Tudor 8 - ýêñïåðèìåíòàëüíûé òðàíñïîðòíûé ñàìîëåò, ðàçðàáîòàííûé àíãëèéñêèì ïðåäïðèÿòèåì Avro.
Ñàìîëåò, ñîçäàí, ÍÀ áàçå ñðåäíåìàãèñòðàëüíîãî ïàññàæèðñêîãî ñàìîëåòÀ Avro 688 Tudor Mk.4.
Ïîðøíåâûå àâèàäâèãàòåëè Rolls-Royce Merlin 621 áûëè çàìåíåíû ÍÀ òóðáîðåàêòèâíûå àâèàäâèãàòåëÿ Rolls-Royce Nene, ÷åòûðå åäèíèöû. Àâèàäâèãàòåëè, áûëè óñòàíîâëåíû, ïîïàðíî,  îáòåêàåìûõ ãîíäîëàõ ïîä êðûëüÿìè.
Ïåðâûé ïîëåò ïðîòîòèïÀ ñàìîëåòÀ Avro VX195, ïðîèçîøåë, 6 ñåíòÿáðÿ 1948 ã. - âìåñòå Ñ Vickers Nene Viking, äàííûé Ë. À. ñòàë 1-ûì òðàíñïîðòíûì ñàìîëåòîì, ñ ðåàêòèâíûìè àâèàäâèãàòåëÿìè. (Avro Tudor 8 èçãîòîâëåí  åäèíñòâåííîì ýêçåìïëÿðå.)
ËÒÕ Avro Tudor 8
Ðàçìàõ êðûëÀ - 36.58 Ì.
ÄëèíÀ - 32.18 Ì.
ÂûñîòÀ - 7.39 Ì.
Ïëîùàäü êðûëÀ - 132.01 ì2
ÌÀÑÑÀ ïóñòîãî ñíàðÿæåííîãî ñàìîëåòÀ - 21001 êã.
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Àâèàöèîííûé äâèãàòåëü - 4 õ ÒÐÄ Rolls-Royce Nene (ñ òÿãîé 4 õ 2270 êãñ)
Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü - 768 êì/÷.
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü - 645 êì/÷.
Ïðàêòè÷åñêàÿ äàëüíîñòü - 4100 êì.
Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê - 8900 Ì.
Ýêèïàæ - 3 ×ÅËÎÂÅÊ

Avro Vulcan

Avro 698 Vulcan
Typ - Strategischer Bomber
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Company
Erstflug - 30. August 1952
Indienststellung - 1956
Produktionszeit - 1956 bis 1965
Stückzahl - 136

Die Avro 698 Vulcan war ein vierstrahliger strategischer Bomber aus britischer Produktion, der in der Zeit des Kalten Krieges bei der Royal Air Force (RAF) im Einsatz war.
Entwicklung
Als einer der drei V-Bomber (Vulcan, Valiant und Victor) der britischen Atomstreitmacht konnte die Vulcan des Herstellers Avro 21 konventionelle 454-kg-Bomben oder nukleare Kampfmittel auf 16.800 Metern Höhe befördern und übertraf damit für einige Jahre die maximale Bekämpfungshöhe gegnerischer Boden-Luft-Raketen. Als Flugabwehrraketen später diese Höhe erreichen konnten, wurde die Vulcan zur Bombardierung aus geringen Flughöhen umgerüstet. Dazu waren eine Blue-Steel-Luft-Boden-Mittelstreckenrakete oder konventionelle Bomben vorgesehen, ferner die AGM-48 Skybolt.
Da Avro bei der Entwicklung dieses Flugzeuges, des letzten militärischen Musters dieses Unternehmens, bisher nicht erprobte aerodynamische Merkmale einbrachte, wurden zunächst drei Maschinen im Maßstab 1:3 gebaut und getestet, die intern als Avro 707 bezeichnet wurden.
Ein besonderes Merkmal des Bombers waren die riesigen Deltatragflächen ohne separates Höhenleitwerk. In sie waren Strahltriebwerke - die dem Modell enorme Reichweite und Nutzlast verliehen - sowie große Lufteinlässe in den Flügelwurzeln integriert. Eine große knollenförmige Gondel, die im Zuge einer Umrüstung im Jahre 1961 am Heck der Flugzeuge angebracht wurde, enthielt Ausrüstung für elektronische Abwehrmaßnahmen (ECM), um feindliche Luft-Abwehr-Raketen abzuschütteln.
Der Erstflug des ersten (VX-770) der beiden Prototypen fand am 30. August 1952 statt. Zu dieser Zeit waren vier Rolls-Royce-Avon-RA.3-Triebwerke mit jeweils 2.948 kp Schub eingebaut. Danach folgten in dieser Maschine schrittweise stärkere Triebwerke, zunächst Armstrong Siddeley Sapphire mit je 3.629 kp Schub, später Rolls-Royce Conway R.Co 7 mit 67 kN (6.832 kp) Schub. Am 14. September 1958 ging der erste Prototyp VX-770 bei einem Unfall während einer Flugschau auf der RAF-Basis Syerston verloren. Der zweite Prototyp (VX-777) startete im September 1953 erstmals, ausgerüstet mit Triebwerken des Typs Bristol Olympus Mk. 100, die 41,16 kN Schub lieferten.
Die erste Serienmaschine Vulcan B.Mk 1 startete am 4. Februar 1955 zum Erstflug.
Nach den ersten Flügen stellte man fest, dass es bei höheren g-Belastungen zu Schüttelreaktionen kommen konnte. So wurde der ursprünglich durchgängig gerade gepfeilte Deltaflügel modifiziert; die Pfeilung zwischen dem Flächenansatz und der halben Spannweite wurde reduziert und dadurch zwei verschiedene Pfeilungswinkel eingebaut.
Die B.Mk 2 hatte am 31. August 1957 ihren Erstflug. Sie wies eine nochmals geänderte Tragflächengeometrie mit kombinierten Höhen- und Querrudern, eine Luftbetankungsanlage und eine APU auf.
Eine Maschine diente als fliegender Teststand für die erweiterte Version des Olympus-Triebwerks, das man für das Überschallpassagierflugzeug Concorde vorgesehen hatte.
Seit den 1960er-Jahren wurde erkannt, wie wichtig die Formgebung eines Flugzeugs im Hinblick auf gegnerische Radarerkennung ist. Die Vulcan erschien trotz ihrer Größe sehr schlecht auf den Radarschirmen und entschwand der Radarkontrolle durch ihre geringe Radarsignatur gelegentlich gänzlich. Sie kann als früher Vertreter der Tarnkappenflugzeuge angesehen werden. Daher eignete sie sich auch besser für Tiefflugeinsätze als ihre Schwester-V-Bomber. Auch ihre kompakte und stabile Konstruktion kam diesem Einsatzprofil entgegen und hob die Vulcan vorteilhaft von den anderen V-Bombern ab.
Die Vulcan war äußerst gut zu manövrieren und hatte im Flug eher die Eigenschaften eines Jägers als die eines schweren Bombers. Auch ihre Steigfähigkeit lag über der vergleichbarer Flugzeugtypen ihrer Zeit.
Die Maschinen wurden im Laufe der Zeit mehrfach modernisiert. So wurden stärkere Triebwerke und modernere ECM-Systeme eingebaut. Ab 1974 wurde sie nach und nach ausgemustert, wobei die letzten Maschinen noch bis 1990 als Tankflugzeuge verwendet wurden. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende 1965 47 Maschinen der Version B1 und 91 der Version B2 produziert.
Unter der Bezeichnung Avro 722 Atlantic wurden auch ein Truppentransporter und davon die zivile Abwandlung als Passagierjet auf Basis der Vulcan entworfen. Es kam jedoch nicht zu einer Umsetzung dieser Pläne.
Truppendienst
Die Umschuleinheit, die 230. Operational Conversion Unit, in RAF Waddington erhielt im Februar 1957 ihre ersten Exemplare und die erste Einsatzstaffel, die ebenfalls in Waddington liegende 83. Squadron, im Juli des gleichen Jahres. Neben der strategischen Rolle wurden Vulcans auch konventionell bewaffnet und kamen 1982 beim Falklandkrieg zum Einsatz (siehe nächster Abschnitt). Nach dem kompletten Zulauf besaß das RAF Bomber Command neun Einsatzstaffeln. Die Flugzeuge waren auf insgesamt sechs Standorten stationiert (siehe weiter unten).
Einsätze
Der erste und einzige Kriegseinsatz der ursprünglich für die nukleare Abschreckung gegenüber der Sowjetunion vorgesehenen Vulcan war die Operation Black Buck (schwarzer Bock) - die Bombardierung von Port Stanley auf den Falklandinseln im Jahre 1982. Es war die bis dahin hinsichtlich der zurückgelegten Strecke längste Bombermission in der Geschichte der Luftfahrt.
Zwei der fünf eingesetzten Maschinen führten außerdem Einsätze zur Unterdrückung der feindlichen Luftabwehr durch, bei denen statt der Bomben US-amerikanische AGM-45-Shrike-Raketen mitgeführt wurden. Diese Rakete wurde beim zweiten Versuch erfolgreich gegen eine argentinische Radarstation in Port Stanley eingesetzt, nachdem die Vulcan mehrmals ihr Wegfliegen vortäuschte, bis die ausgeschaltete Station wieder eingeschaltet wurde und der Sender wieder abstrahlte. Nach dem Erhalt des Radarsignales konnte die Shrike gegen dieses Ziel abgefeuert werden. Zum Anbau der Shrike wurde an der Vulcan jeweils ein Extrapylon unter jeder Tragfläche installiert.
Während dieses Krieges wurden auch einige Vulcan zu Tankern umgebaut.
Verbleib
Die letzten Vulcans wurden im März 1984 außer Dienst gestellt. Sie waren aufgrund ihrer mittlerweile vergleichsweise geringen Geschwindigkeit, des erhöhten Materialverschleißes im Tiefflug (für den sie nicht konstruiert waren), der zu großen Besatzung und gewisser Anklänge an die britische Klassengesellschaft - Piloten auf Schleudersitzen, Bordbesatzung ohne Schleudersitze - nicht mehr zeitgemäß. Gerade bei Tiefflugeinsätzen hätten im Notfall nur die Piloten eine Überlebenschance gehabt, nicht jedoch die drei Mitglieder der Bordbesatzung. So wurden die Maschinen ausgemustert und die entsprechenden Staffeln mit dem neuen Panavia Tornado ausgerüstet.
Von den drei V-Bombern war die Vulcan die letzte Maschine, die als Bomber ausgemustert wurde, nur die Victor blieb länger im Dienst, kam jedoch schon früher nur noch als Tankflugzeug zum Einsatz.
Lediglich eine Maschine wurde von der Royal Air Force noch bis 1993 für Flugvorführungen genutzt. Diese Vulcan mit dem Kennzeichen XH558 wurde später von der Vulcan to the Sky Trust erworben, die sich das Ziel gesetzt hatte, die Maschine flugfähig zu restaurieren. Der erste Flug des restaurierten Flugzeugs war am 18. Oktober 2007 in Bruntingthorpe. Am Steuer saß Testpilot Al McDicken, assistiert von David Thomas. Als drittes Besatzungsmitglied in der Position des Air Electronics Officer (AEO) war Barry Maserfield an Bord, ein Teilnehmer an der „Black Buck“-Mission.
Die XH558 war damit von 2007 bis 2016 von 18 erhaltenen Vulcans die einzige in flugfähigem Zustand. Sie wurde vom Betreiberverein bis zum 28. Oktober 2015 bei Flugshows gezeigt.
Die unten verlinkte Webseite „Thunder & Lightning“ enthält in der Rubrik „Survivors“ eine Übersicht aller erhaltenen Vulcans.

Versionen
Großbritannien hatte 136 Maschinen im Einsatz:
Vulcan B.1/A: erste Serienversion mit Olympus MK101, -102 oder -104-Triebwerken - B.Mk1A mit neuen EloKa-Geräten
Vulcan B.2: Version mit verbesserten Tragflächen und verbesserten Triebwerken Olympus MK201 oder 301 zum Träger für den Blue-Steel-Marschflugkörper
Vulcan B.2MRR: (Marine Radar Reconnaissance) Aufklärungsversion
Vulcan K.2: Tankflugzeug, umgerüstet 1982

Militärische Nutzung
1) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force
Stationierungsorte
- RAF Akrotiri, Januar 1969 bis Januar 1975 (9. und 35. Squadron)
- RAF Coningsby, März 1962 bis November 1964 (9., 12. und 35. Squadron)
- RAF Cottesmore, November 1964 bis Februar 1969 (9. und 35. Squadron)
- RAF Finningley, October 1957 bis Juni 1961 (101. Squadron)
- RAF Scampton, Mai 1958 bis Dezember 1981 (27., 35., 83. und 617. Squadron)
- RAF Waddington, Mai 1956 bis März 1984 (9., 44., 50., 83. und 101. Squadron, 230. Operational Conversion Unit)
Zwischenfälle
Vom Erstflug 1952 bis zum Betriebsende 2015 kam es mit Avro Vulcan zu 21 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 11 davon kamen 47 Menschen ums Leben.

Technische Daten
Kenngröße - Daten der Vulcan B. Mk.2
Besatzung - 5
Länge - 30,40 m
Spannweite - 33,80 m
Höhe - 8,20 m
Flügelfläche - 368,20 m²
Flügelstreckung - 3,1
max. Startmasse - 90.800 kg (77.200 kg, B.1)[7]
Antrieb - 4 × Turbojet-Strahltriebwerke Rolls-Royce Olympus Mk301 mit je 88,9 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit - 1038 km/h in 12.000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 19.810 m
Reichweite - 7.400 km
Avionik - H2S-Radar, Navigations- und Bombenzielrechner, Heck-Warnradar, Doppler-Radar, TACAN, ECM-Geräte

Bewaffnung
Außenlasten
Kampfmittel bis zu 10.000 kg an zwei Außenlaststationen unter den Tragflächen
Luft-Boden-Marschflugkörper
- 1 × Avro Blue Steel (Rakete mit nuklearem 1,1-MT-Sprengsatz)
- 2 × Douglas AGM-48 Skybolt (ALBM mit nuklearem 1-MT-Sprengsatz)
Luft-Boden-Lenkflugkörper
- 2 × LAU-118-Startschienen für je 1 × Texas Instruments AGM-45A/B „Shrike“ - selbstzielsuchender Radarbekämpfungs-Flugkörper (erst zur Operation „Black Buck“)
Zusatzbehälter
- 1 × AN/ALQ-101(V)-10-Elektronikstörbehälter
Bombenschacht
Kampfmittel bis zu 9.500 kg in einem zentralen internen Waffenschacht
Ungelenkte Bomben
21 × Royal Ordnance GP Mk. IV (1.000-lb-/454-kg-Freifallbombe) in drei Aufhängevorrichtungen (Clips)[8] Von Avro wurde anscheinend auch eine Vorrichtung zur Aufnahme von je 10 Bomben entwickelt. Ob eine Vulcan tatsächlich damit ausgerüstet wurde, ist aber nicht nachweisbar.
- 2 × „Blue Danube“ QR.1001 (Freifallbombe mit nuklearem 10-kt-Sprengsatz)
- 2 × „Mk. 5“-Nuklearbombe (Freifallbombe mit nuklearem 60-kt-Sprengsatz)
- 2 × „Red Beard“ Bomb Aircraft HE 2.000 lb MC Mk.2 (Freifallbombe mit nuklearem 25-kt-Sprengsatz)
- 2 × „Yellow Sun Mk.2“ Bomb Aircraft 7.250 lb (Freifallbombe mit nuklearem 400-kt-Sprengsatz)
- 2 × WE.177B (fallschirmverzögerte Freifallbombe mit nuklearem 450-kt-Sprengsatz)
Trivia
Bekannt wurde die Vulcan weltweit auch durch den James-Bond-Film Feuerball, in dem eine Verbrecherorganisation die Maschine entführt und notwassern lässt, um zwei Atombomben zu entwenden.

Avro York

Avro 685 York
Typ - Verkehrsflugzeug, Transportflugzeug
Entwurfsland - Vereinigtes Königreich
Hersteller - A.V.Roe & Company
Erstflug - 5. Juli 1942
Stückzahl - 259

Die Avro 685 York war ein viermotoriges britisches Passagier- und Transportflugzeug ohne Druckkabine. Es gab sowohl zivile als auch militärische Versionen. Die York flog erstmals am 5. Juli 1942.
Geschichte
Die Tragflächen und das Leitwerk des Schulterdeckers stammten von der Avro Lancaster. Da die „York“ einen viel größeren und tieferen Rumpf besaß, musste ein zusätzliches Seitenleitwerk eingebaut werden.
Die erste fabrikneue zivile Variante der York wurde 1944 an die BOAC geliefert.
Viele RAF-Maschinen wurden nach der Ausmusterung zivil weiterverwendet. Während der Berliner Blockade 1948/49 flogen die Yorks über 58.000 Einsätze, was etwa die Hälfte der britischen Lieferungen nach West-Berlin ausmachte. Den Rest bestritten hauptsächlich Douglas DC-3 und Handley Page Hastings.
Sonderversionen
Die Avro 685 York (ZS-DGN) der Tropic Airways, die von Kurt Kaye geflogen wurde
Die dem südafrikanischen Premierminister und Feldmarschall Jan Smuts zur Verfügung gestellte York wurde nach seiner Amtszeit von der Tropic Airways für Flugreisen zwischen Johannesburg und Amsterdam bzw. London eingesetzt.
Die Avro York „Ascalon“ war eine Konferenzmaschine. Sie sollte eine separate Druckkabine bekommen, um Passagieren wie Winston Churchill das Aufsetzen von Sauerstoffmasken zu ersparen. Das Flugzeug war luxuriös mit Telefon, Bar und kleiner Bibliothek ausgestattet. Die Druckkabine aus Aluminium wurde zwar erfolgreich bei Avro getestet, aber aus Zeitgründen nicht eingebaut. Später sollte sie in das Nachfolgeflugzeug Douglas C-54B eingebaut werden, aber der Vertragspartner Armstrong Whitworth entschied sich schließlich dagegen.
Die „Endeavour“ genannte York mit dem RAF-Kennzeichen MW140 flog im März 1945 nach Australien und wurde das persönliche Flugzeug des Duke of Gloucester, dem Generalgouverneur von Australien. Es war die einzige Maschine dieses Typs im Dienst der Royal Australian Air Force.
Eine andere York wurde von Lord Mountbatten als Vizekönig von Indien benutzt.
Einer der Prototypen war ein fliegendes Konferenzzimmer für Winston Churchill. Das Flugzeug wurde Ascalon genannt und flog Churchill unter anderem 1943 zur Teheran-Konferenz.
Produktionszahlen
Die York wurde in Großbritannien bei in den Avro-Werken Ringway, Yeadon und Woodford gebaut. Victory Aircraft in Toronto baute die einzige kanadische York. Gebaut wurden 208 militärische und 50 zivile York.
Zur militärischen Produktion von 204 Stück für die Royal Air Force sind die vier Prototypen hinzuzuzählen: LV626 Erstflug 5. Juli 1942, LV629 Erstflug 20. Februar 1944, LV633 Erstflug 26. März 1943, LV639 Erstflug 8. April 1944.
Zivile Lieferungen fabrikneuer Flugzeuge:
30 BOAC: fünf C.I (1944), zwölf PCF (Passenger cum Freight) (1945) und dreizehn PCF (1946), zusammen also 30 York. Die BOAC verwendete in der Nachkriegszeit die York für Flüge von Kairo nach Durban, die vorher mit Short-Flugbooten durchgeführt worden waren.
12 British South American Airways (BSAA), geliefert 1946
3 Skyways Limited: zwei C.I (1946) und eine C.I (1944), also drei York
5 Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) fünf York (1946) (Version „24-seater“).
Damit ergibt sich eine Gesamtproduktion von 258 York inklusive der vier Prototypen.
ÂÀÐÈÀÍÒÛ
York Mk I : Ãðàæäàíñêèé òðàíñïîðòíûé ñàìîëåò.
York C.Mk I : Âîåííûé òðàíñïîðòíûé ñàìîëåò - RAF Êîðîëåâñêèå ÂÂÑ Âåëèêîáðèòàíèè.
York C.Mk II : ñàìîëåò îñíàùåííûé 4-ìÿ çâåçäîîáðàçíûìè àâèàöèîííûìè äâèãàòåëÿìè Bristol Hercules XVI.

Nutzung

Zivile Nutzer
Außer von den oben genannten Erstbetreibern wurde die York von anderen Betreibern genutzt.
Weitere zivile Nutzer in Großbritannien waren unter anderem Eagle Aviation, Dan-Air und Scottish Airlines.
In Kanada wurde sie von Arctic Wings, Associated Airways, Maritime Central Airways, Pacific Western Airlines, Spartan Air Services und Transair Canada genutzt.
Im sonstigen Ausland wurde die York unter anderem von Trans Mediterranean Airways, Air Liban und Middle East Airlines aus dem Libanon eingesetzt.
Die letzten Maschinen wurden 1964 bei Dan-Air und Skyways Limited außer Dienst gestellt.
Aden Airways (en)
Aerolíneas Argentinas
Air Charter Limited (en)
Air Liban
Arctic Wings (Canada)
Associated Airways (Canada)
BOAC
British South American Airways (de)
Dan-Air (en)
Eagle Aviation
Flota Aérea Mercante Argentina (de)
Hunting-Clan Air Transport) (en)
Maritime Central Airways
Middle East Airlines
Pacific Western Airlines
Persian Air Services
Scottish Airlines (en)
Skyways
South African Airways
Spartan Air Services (Canada)
Surrey Flying Services
Trans Mediterranean Airways
Transair (Canada) (en)
Tropic Airways (South Africa)
Militärische Nutzer
Die Militärversionen kamen außer in Großbritannien in Australien, Frankreich und Südafrika zum Einsatz.
1) Australien
- Royal Australian Air Force
2) Frankreich
- Armée de l’air
- Aéronavale
3) Südafrikanische Union
4) Vereinigtes Königreich
- Royal Air Force

Die Royal Air Force nutzte die York unter anderem für Transportflüge nach Indien.

Zwischenfälle
Von 1945 bis zu den letzten Flügen im Jahr 1964 kam es zu 87 Totalverlusten von Avro York. Bei 28 davon kamen insgesamt 242 Menschen ums Leben.

Technische Daten

Dreiseitenansicht
Kenngröße - Daten
Besatzung - 5
Passagiere - 24
Länge - 23,9 m
Spannweite - 31,1 m
Höhe - 5 m
Flügelfläche - 111,9 m²
Flügelstreckung - 8,6
Leermasse - 15.060 kg
Startmasse - 29.480 kg
Antrieb - vier Rolls-Royce Merlin XX V-12 mit je 1.280 PS (950 kW)
Höchstgeschwindigkeit - 479 km/h in 6.400 m Höhe
Dienstgipfelhöhe - 7.010 m
Reichweite - 4.830 km

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Avro

Zivile Baureihen:
Triplane • 510 • 514 • 534 Baby • 536 • 538 • 539 • 547 • 548 • 558 • 560 • 561 • 562 Avis • 576 • 581 Avian • 594 Avian • 618 Ten • 619 Five • 624 Six • 642 • 722 Atlantic • 652 Anson • 685 York • 688 Tudor • 689 Tudor • 691 Lancastrian • 711 Tudor • 748 • Curtiss-type • Type D • Type F • Duigan Biplane
Militärische Baureihen: -
500 • 501 • 503 • 504 • 508 • 511 • 519 • 521 • 523 Pike • 528 Silver King • 529 • 530 • 531 Spider • 533 Manchester • 549 Aldershot • 552 • 555 Bison • 557 Ava • 566 • 571 • 584 Avocet • 604 Antelope • 621 Tutor • 626 • 652 Anson • 679 Manchester • 683 Lancaster • 685 York • 694 Lincoln • 696 Shackleton • 698 Vulcan • Type G
Versuchsreihen:
Ashton • 707
...
Type D Type E Type F Type G Type H 500 501 502 503 504 508 510 511 513 519 521 522 523 527 528 529 530 531 533 534 536 537 538 539 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 560 561 562 563 566 567 571 572 574 575 576 577 578 580 581 584 586 587 594 597 600 604 605 608 609 611 612 613 616 617 618 619 620 621 622 624 625 626 627 631 632 633 636 637 638 639 640 641 642 643 644 646 652 654 655 656 663 664 665 666 668 670 671 672 674 675 679 680 681 682 683 684 685 686 688 689 691 682 694 695 696 698 701 706 707 711 716 720 721 724 726 728 729 730 731 732 735 748 776 784