Avro Canada

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Avro Canada

A.V. Roe Canada Ltd
Rechtsform - Corporation
Gründung - 1945
Auflösung - 1962
Sitz - Toronto, Ontario, Kanada
Mitarbeiterzahl - 50.000 (1958)
Branche - Flugzeugbau

Avro Canada, im vollen Namen A.V. Roe Canada Ltd. war ein kanadischer Flugzeughersteller. Die Gesellschaft entstand im Juli 1945 als 100%ige Tochter des britischen Herstellers Avro, nachdem dieser den kanadischen Flugzeugbauer Victory Aircraft gekauft hatte. Im Laufe der Jahre betätigte sich das Unternehmen in mehreren Sparten. Im Jahre 1962 wurde Avro Canadas britische Muttergesellschaft in die Hawker-Siddeley-Gruppe verschmolzen, so dass Avro als Firma verschwand. Hawker-Siddeley verkaufte daraufhin fast sein gesamtes Kanadageschäft.
Flugzeugsparte
Diese Sparte (Avro Aircraft) war bei Gründung des Unternehmens Avro Canada dessen einzige. Die Fabriken befanden sich in Malton, einem Ort unweit von Toronto, Ontario.
Nachdem die Kriegsproduktion von Flugzeugen eingestellt wurde, bestand das Hauptgeschäft dieser Sparte nunmehr in Reparatur und Wartung von Flugzeugen. Schnell entschied man sich dafür, neue Flugzeugtypen mit Strahlantrieb zu bauen. Potentielle Abnehmer der Flugzeuge waren die Kanadische Luftwaffe (RCAF) oder die Trans-Canada Airlines (TCA), der Vorläufer der heutigen Air Canada.
Avro Canada begann daher 1946 mit der Entwicklung des Militärflugzeugs Avro Canada CF-100 Canuck, einem allwettertauglichen Abfangjäger. Obschon die Konstruktion des Jägers bereits im folgenden Jahr weitgehend abgeschlossen war, konnte er bis Ende 1948 aufgrund fehlender Produktionseinrichtungen nicht gebaut werden. Der Reifungsprozess des Canuck dauerte danach wiederum bis 1952, dem Jahr seiner Indienststellung bei der RCAF. Ausgemustert wurde der Jäger endgültig im Jahr 1981.
Parallel entwickelte Avro Canada ein strahlgetriebenes Zivilflugzeug, den Avro Canada C-102 Jetliner. Dieses Entwicklungsprojekt musste allerdings zugunsten der Weiterentwicklung des Canuck aufgegeben werden. Im Jahr 1956 wurde der einzige Prototyp des Flugzeugs verschrottet.
Noch vor der offiziellen Indienststellung des Canuck wurde deutlich, dass Bedarf für ein noch leistungsfähigeres Jagdflugzeug bestand. Dies führte zu etlichen Designstudien von Flugzeugmustern mit Delta-Flügeln. Im Mai 1952 wurde schließlich der Avro Canada CF-103 vorgeschlagen. Indes gingen für dieses Flugzeug keine Bestellungen ein, so dass es lediglich beim Bau eines Versuchsmodells blieb.
Im Juli 1953 beauftragte das kanadische Verteidigungsministerium Avro Canada, einen Jäger zu entwickeln, der speziell auf die Bedürfnisse der RCAF zugeschnitten sein sollte. Dieser Auftrag führte zum Avro Canada CF-105 Arrow, welcher konzeptionell auf die Studien für den Avro Canada CF-103 zurückgreifen konnte, gleichwohl aber größer ausfiel. Ein Regierungswechsel führte im Februar 1959 zum abrupten Ende dieses Projektes.
Ab 1958 begann Avro Canada mit der Forschung und Entwicklung für ein weiteres Projekt, das unter der Bezeichnung Avro Canada VZ-9AV Avrocar bekannt wurde. Es handelte sich dabei um ein Flugzeug, welches in seiner Form einer Fliegenden Untertasse ähnlich sah. Die beiden Prototypen des Avrocar konnte allerdings die Erwartungen nicht erfüllen, so dass auch dieses Projekt im Dezember 1961 eingestellt werden musste.
Triebwerkssparte
Im Mai 1946 erwarb Avro Canada die Firma Turbo Research Ltd., welche ursprünglich mit Tests von Strahltriebwerken der RCAF beschäftigt war. Der Standort dieser Sparte befand sich in Nobel, Ontario. Zu dieser Zeit befanden sich die Triebwerke TR.4 Chinook (erstmals getestet im März 1948) und TR.5 Orenda (erstmals getestet im Februar 1949) in der Entwicklung. Das Triebwerk hatte einen solchen Erfolg, dass man später für diese Sparte den Namen Orenda Engines verwendete. Orenda ist auch heute noch als Marke im Markt.
Weitere Sparten
Im Rahmen von Diversifizierungen kamen im Laufe der Zeit weitere große Sparten hinzu. Hauptgeschäftsfeld blieb aber weiterhin die Luftfahrt.
Canadian Steel Improvement (1954). In dieser Sparte wurden Legierungen aller Art entwickelt und produziert.
Canadian Car & Foundry (1957). Diese Sparte beschäftigte sich mit dem Bau von Waggons, Straßenbahnen, Tankwagen und ähnlichem.
Dominion Steel and Coal Corporation (1957). Diese Sparte betrieb Bergbau.

Avro Canada C-102

Avro Canada C-102 Jetliner
Typ - Verkehrsflugzeug
Entwurfsland - Kanada
Hersteller - Avro Canada
Erstflug - 10. August 1949
Indienststellung - Wurde nie in Dienst gestellt
Produktionszeit - Wurde nie in Serie produziert
Stückzahl - 1

Die Avro Canada C-102 Jetliner war ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug des kanadischen Herstellers Avro Canada. Der Erstflug fand am 10. August 1949 statt, lediglich 13 Tage nach dem der De Havilland DH.106 Comet, welche das weltweit erste Düsenpassagierflugzeug war. Der Jetliner blieb, im Gegensatz zur Comet, weitgehend unbekannt.
Bei der Maschine handelte es sich um einen vierstrahligen Tiefdecker mit einziehbarem Bugradfahrwerk. Die Tragflächen waren ohne Pfeilung. Die Strahltriebwerke waren paarweise auf jeder Seite zusammengefasst und halb in die Tragfläche integriert.
Es wurde nur ein Prototyp des Flugzeuges gebaut. Die Weiterentwicklung wurde zugunsten des Militärflugzeugs Avro Canada CF-100 eingestellt. Der Prototyp wurde schließlich am 13. Dezember 1956 verschrottet. Lediglich der Pilotenkanzel-Bereich des Flugzeuges ist im kanadischen Luftfahrtmuseum in Ottawa der Nachwelt erhalten geblieben.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Passagiere - 40 (4 Sitze pro Reihe) oder 50 (5 Sitze pro Reihe)
Länge - 25,1 m
Spannweite - 29,9 m
Höhe - 8,1 m
Leermasse - 16.783 kg
Startmasse - 29.484 kg
Reisegeschwindigkeit - 676 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 805 km/h
Steigleistung - 677 m/min
Dienstgipfelhöhe - 12.283 m
Reichweite - 2.000 km
Triebwerke - 4 Rolls-Royce Derwent 5 mit je 17,7 kN (3600 lb) Standschub

Avro Canada C-102 JetLiner

Разработчик: Avro Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1949 г.
Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

В декабре 1945 г. британское предприятие A.V. Roe Limited, приобретает, канадское предприятие Victory Aircraft Limited (авиационный завод В городе Мальтон (Онтарио, КАНАДА), ВО время Второй Мировой Войны, производил, бомбардировщики Avro Lancaster) - так было образовано, предприятие A.V. Roe Canada Limited (С 1954 г. - Avro Aircraft Limited), больше известное, КАК Avro Canada.
В 1946 г., началась, разработкА 50-местного среднемагистрального пассажирского самолетА С герметичной кабиной (заказчик - предприятие (авиакомпания) Trans-Canada Airlines) - Avro Canada C-102 JetLiner. Пассажирский самолет Avro Canada C-102 JetLiner напоминает габаритами, британский авиалайнер Avro Tudor. Отличия - конструкция шасси, С носовой стойкой; силовая установкА (четыре турбореактивных авиадвигателя); хвостовое оперение.
10 августА 1949 г. прототип Avro Canada C-102 JetLiner, совершил, свой 1-ый полет. Данный Л. А. - 1-ый реактивный самолет, поднявшийся В небо Северной Америки + 2-ой, раективный самолет В мире, гражданской авиации (НА 13 дней, раньше, поднялся В небо, 1-ый - de Havilland DH.106 Comet).
Через 7 дней, ПО причине поломки шасси, Avro Canada C-102 JetLiner, получает, тяжелые повреждения. ОН был полностью отремонтирован и через несколько недель, СНОВА поднимается В воздух. Установленные НА Avro Canada C-102 JetLiner, авиационные двигатели Rolls-Royce Derwent 5 (четыре единицы), замены НА: 2 х Rolls-Royce Derwent 8 (правая внешняя гандолА / левая внутренняя гондолА) + 2 х Rolls-Royce Derwent 9 - для проведения испытаний.
Howard Hughes лично, испытывал, Avro Canada C-102 JetLiner, ДЛЯ своей авиакомпании (предприятие Trans-Canada Airlines), путем: перегонкА самолетА СО своего частного аэродромА В Culver City (штат Калифорния). В то время, реактивные самолеты, были "темным лесом" НЕ только для обывателей, НО И для многих специалистов В авиации: администратор аэропортА в городе Нью-Йорк настаивал, чтобы место стоянки Avro Canada C-102 JetLiner, находилось, далеко ОТ терминалА + ПОД авиационными двигателями (извергающие огонь), должны находится, ЯМЫ (С водой?), предназначенные, ДЛЯ нейтрализации, любых опасных частиц.
Авиалайнер Avro Canada C-102 JetLiner, активно демонстрировался (авиакомпаниям), НО заказов, НА НЕГО - не последовало, И дальнейшие работы, были, свернуты.
В 1951 г. дальнейшие мероприятия ПО созданию Avro Canada C-102 JetLiner, были остановлены, федеральным правительством. ПричинА - сосредоточение ресурсов, предприятия Avro Canada, ДЛЯ создания реактивного истребителя Avro Canada CF-100 Canuck. (Пассажирский самолет Avro Canada C-102 JetLiner обладал, огромным потенциалом, НО данный проект, полностью никогдА НЕ был реализован.)

ЛТХ
Модификация - Avro Canada C-102 JetLiner
Размах крылА - 29.9 М.
ДлинА - 25.12 М.
ВысотА - 8.06 М.
Площадь крылА - 107.49 м2
МАССА: вес пустого самолетА - 16738 кг / максимальная взлетная массА - 29484 кг.
Силовой агрегат - 4 х турбореактивных авиадвигателя Rolls-Royce Derwent 5
ТЯГА - 4 х 1633 кгс
Максимальная скорость - 737 км/ч
Крейсерская скорость - 649 км/ч
Практическая дальность - 2012 км
Практический потолок - 12285 М.
Экипаж - 3...4 человекА
Полезная нагрузкА - ДО 50 пассажиров

Avro Canada CF-100

Avro Canada CF-100 Canuck
Typ - Abfangjäger
Entwurfsland - Kanada
Hersteller - Avro Canada
Erstflug - 19. Januar 1950
Indienststellung - 1952
Stückzahl - 692

Die Avro Canada CF-100 „Canuck“ war ein zweistrahliges Jagdflugzeug des kanadischen Herstellers Avro Canada. Der Erstflug des allwettertauglichen Abfangjägers fand am 19. Januar 1950 statt. Nach einer anschließenden Ausarbeitungsphase von weiteren zwei Jahren wurde der Typ im Jahre 1952 von der Kanadischen Luftwaffe (RCAF) in Dienst gestellt. Von den insgesamt 692 in unterschiedlichen Varianten produzierten CF-100 Canuck wurden auch 53 an die Belgischen Luftstreitkräfte ausgeliefert. Sie war das einzige Jagdflugzeug kanadischer Herkunft, welches in die Serienproduktion ging.
Konstruktion
Die Canuck war ein Tiefdecker mit einziehbarem Bugradfahrwerk und zwei Mann Besatzung. Die Tragflächen waren ohne Pfeilung. Ein Strahltriebwerk war jeweils rechts und links dicht neben dem Rumpf angeordnet und auf der Tragfläche aufgesetzt.
Die CF-100 „Canuck“ glich weniger einem klassischen Jagdflugzeug mit einer geringen, denn einem Abfangjäger mit einer großen Reichweite. Dies war dadurch bedingt, dass es in den weiten, klimabedingt fast unbewohnten Gebieten Kanadas nur wenige und weit voneinander entfernt liegende Militärflugplätze gab. Eine große Reichweite war daher unabdingbar. Aufgrund des in der Nase des Flugzeuges eingebauten Radars war sie zudem der erste allwettertaugliche und zeitweise auch der einzige Jäger der NATO, welcher ohne Sicht oder bei schlechtem Wetter fliegen konnte.
Ab 1958 wurde die CF-100 „Canuck“ von der North American Air Defense Command (NORAD) eingesetzt, welche heute als North American Aerospace Defense Command (NORAD) bekannt ist. Diese von den USA und Kanada geschaffene Einrichtung hat den Zweck, den nordamerikanischen Luftraum effektiv zu überwachen wie auch zu verteidigen. Da die CF-100 „Canuck“ nur eine kurze Startbahn benötigte, sowie eine hohe Steigleistung aufwies, war sie für diesen Einsatzzweck gut geeignet.
Obwohl das Flugwerk der CF-100 „Canuck“ ursprünglich für eine Flugdauer von lediglich 2.000 Stunden konstruiert war, stellte man fest, dass sie über 20.000 Stunden genutzt werden konnte. Aufgrund der längeren Lebensdauer wurde sie, wenngleich bald in ihrer ursprünglichen Verwendung als Abfangjäger von der McDonnell CF-101 „Voodoo“ abgelöst, weiterhin als Aufklärer sowie Schulflugzeug genutzt. Die RCAF musterte die letzten CF-100 „Canuck“ schließlich im Oktober 1981 aus.

Nutzer
1. Belgien
Belgische Luftkomponente (53 Mk5 von 1957 bis 1964)
2. Kanada
Royal Canadian Air Force

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2 (Pilot + Navigator)
Länge - 16,5 m
Spannweite - 17,4 m
Höhe - 4,4 m
Flügelfläche - ? m²
Leermasse - 10.478 kg
Startmasse - 15.137 kg
Reisegeschwindigkeit - 760 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 891 km/h
Dienstgipfelhöhe - 13.715 m
Steigleistung - 2.666 m/min
Triebwerke - 2 × Avro Canada Orenda 11

Avro Canada CF-100 Canuck

Разработчик: Avro Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1950 г.
Тип: Многоцелевой истребитель

Сегодня, основу истребительной авиации Канады, составляют, американские самолеты - так продолжается, многие годы. (Самолеты В Канаде, обозначавшиеся, КАК - CF-18 / CF-86 / CF-104 - представляют собой, канадские лицензионные копии (модификации), oder самолеты, произведенные В США для КАНАДЫ.)
Многоцелевой истребитель Avro Canada CF-100 Canuck - является, коренным канадцем.
КАНАДА заселенА только НА юге, вдоль границы С США - центр и сервер - это малозаселенные (...незаселенные) территории. Аэродромная сеть, развитА относительно, слабо. Исходя из этого, канадские ВВС сразу, после Второй Мировой Войны, разработали, технические требования, К дальнему реактивному истребителю-перехватчику, который способен, поражать, цели НА большом удалении ОТ аэродромА (местА базирования), В плохих метеоусловиях, КАК днем, ТАК И ночью.
В конце 1946 г. самое большое, НА то время, В Канаде, самолетостроительное предприятие Avro Canada, начало, проектирование, такого Л. А.
19 января 1950 г. начались, летные испытания, 1-го опытного образцА самолетА Avro Canada CF-100 Canuck - Avro Canada CF-100 Mk.1 Canuck (место - аэродром предприятия Avro Canada, город Мэлтон, около Торонто, КАНАДА). (ЗАДАЧА - сложная. Опыт создания истребителей, у предприятия Avro Canada В то время - отсутствовал.)
НА разработку, В общей сложности, С моментА получения, технического задания и ДО 1-го полетА опытного образцА, сотрудники предприятия Avro Canada, затратили, более 450000 человеко-ЧАСОВ рабочего времени.
Avro Canada CF-100 Canuck - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан С прямым крылом (профиль - умеренной толщины). ЗКИПАЖ - летчик(пилот) + штурман-оператор (размещение: В герметичной кабине, оборудованной, катапультными креслами; L L ДРУГ ЗА ДРУГОМ). Данный самолет, оснащался, двумя турбореактивными авиационными двигателями Rolls-Royce, модели "ЭВОН" (расположение - В гондолах, непосредственно, примыкающих К фюзеляжу). Габаритные размеры Avro Canada CF-100 Canuck: размах крылА - 15,85 М.; длинА - 16 М.; высотА (по килю) - 4,6 М. Взлетная массА - около 15 тонн.
Avro Canada CF-100 Canuck - это не 1-й реактиный самолет, предприятия Avro Canada: 10 августА 1949 г., поднялся В небо, реактивный пассажирский самолет Avro Canada C-102 JetLiner (НА месяц позже, британского самолетА с ТРД "КОМЕТА"). Разработку Avro Canada C-102 JetLiner пришлось, прекратить ПО причине: отсутствие, твердых заказов / приоритетность, военных программ (В частности, НА это повлиялА: ВойнА В Корее, 1950-1953 гг.). Опыт, полученный специалистами, предприятия Avro Canada, при разработке Avro Canada C-102 JetLiner, был применен, для создания, многоцелевого истребителя Avro Canada CF-100 Canuck.
В 1950 г., НА аэродроме В городе Мэлтон, произошел, 1-ый публичный показ, военного самолетА Avro Canada CF-100 Canuck (НА земле . В воздухе):
1) Разогнавшись НА взлетно-посадочной полосе (преодолел расстояние - около 600 М.), Avro Canada CF-100 Canuck легко поднялся В небо.
2) Avro Canada CF-100 Canuck совершил, несколько проходов над взлетно-посадочной полосой - НА малой высоте, С большой скоростью.
3) Проведено, совместное маневрирование, истребителя Avro Canada CF-100 Canuck, С более легким истребителем "ВАМПИР".
4) Выполнен, полет НА малой скорости.
НА данном мероприятии, Avro Canada CF-100 Canuck продемонстрировал, высокую маневренность, для Л. А. подобного классА.
Испытания Avro Canada CF-100 Canuck, были удачными и ЗАКАЗЫ (НА опытные образцы, 2 единицы и предсерийные образцы, 10 единиц) В начале 1950 г. - увеличились, ДО 124 единиц К середине 1950 г.
В феврале 1951 г., произошло дальнейшее увеличение ЗАКАЗОВ НА Avro Canada CF-100 Canuck А также, увеличение, планируемых темпов производствА. ПО причине - общий рост, оборонных программ.
При создании Avro Canada CF-100 Canuck, было решено, оснащать, данный самолет, канадскими авиационными двигателями. Начиная С 3-го прототипА (1-ый полет - 10 июня 1951 г.), разработчики, устанавливали, силовые агрегаты Avro Canada Orenda (3-ий прототип, оснащен, силовыми агрегатами Avro Canada Orenda 2), созданные В отделении газотурбинных (авиационных) двигателей, предприятия Avro Canada. В это же время, строился, завод ПО производству авиационных двигателей, В городе Мэлтон, КАНАДА.
Avro Canada Orenda 2 - бесфорсажный турбореактивный авиационный двигатель, С 10-ступенчатым осевым компрессором, 6-ю трубчатыми камерами сгорания, А также С 1-ступенчатой турбиной. ВЕС - 1100 кг. ТЯГА - 2800 кг.
Авиационными двигателями Avro Canada Orenda, различных модификаций, оснащались, истребители, канадского производствА - "КЭНАК" и "СЭЙБР".
В сентябре 1951 г. авиационный завод Avro Canada В городе Мэлтон, освоил, производство, предсерийной модификации Avro Canada CF-100 Mk.2 Canuck, самолетА "КЭНАК", соответствующей 3-му прототипу (данные самолеты - были, уже заказаны). (Вариант Avro Canada CF-100 Mk.2T Canuck, оснащен, двойным управлением.) Одновременно, шло, освоение, крупносерийного производствА "КЭНАК". ПРИ пуске, В серию, обнаружилась, проблемА - недостаточная прочность (+ жесткость) крылА. Были внесены, соответствующие изменения В конструкцию крылА - добавлено, несколько дополнительных прессованных профилей. Кроме того, требования К Avro Canada CF-100 Canuck быстро изменялись и еще ДО началА серийного производствА велись работы, над созданием, различных модификаций. Данные работы, были направлены, В основном, НА совершенствование: вооружение + радиоэлектронное оборудование. Так, истребитель Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck (поступающий В серию), был вооружен - десятью 12,7-мм пулеметами, расположенными, В легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжА. Данного вооружения, было ЯВНО недостаточно, ДЛЯ истребителя-перехватчикА. Поэтому, вооружение, модификации Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck предусматривало - кроме пулеметного . установку, встроенного подфюзеляжного блокА С 7-ю неуправляемыми реактивными снарядами. Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck планировалось, В будущем, оборудовать, более мощной РЛС С обтекателем, измененной формы (благодаря чему, носовая часть самолетА - удлинилась НА 0,5 М.), А также, новыми авиадвигателями. (11 октября 1952 г.*, совершил, 1-ый полет, опытный образец Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck - оснащен, турбореактивным авиационным двигателем Avro Canada Orenda 2.)
*В этот день, впервые поднялся В небо, серийный - Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck (большинство истребителей, МАРК 3, оснащались, авиадвигателями Avro Canada Orenda 8 - малая модернизация, Avro Canada Orenda 2).
18 декабря 1952 г. над городом Мэлтон, опытный образец Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck ПРИ выполнении, полового пикирования С высоты 9 км, превысил, СКОРОСТЬ ЗВУКА. НО все-таки, "КЭНАК" - самолет, дозвуковой, А основным его достоинством, является, высокая боевая эффективность, благодаря, применению, современного вооружения, оборудования (С gut техническими характеристиками).
К середине ЛЕТА 1953 г. Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck полностью заменил, НА сброчной линии авиазаводА В городе Мэлтон, модификацию "КЭНАК", истребитель Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck.
29 октября 1953 г. серийная модификация (Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck), совершилА первый полет.
К этому времени, было изготовлено, 70 самолетов, модификации Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck. (В 1955 г., 50 единиц МАРК 3, переоборудовали, В тренировочные: Avro Canada CF-100 Mk.3CT Canuck / Avro Canada CF-100 Mk.3D Canuck.
Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck - самая распрастраненная модификация "КЭНАК". Общее количество, производенных Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck, составило - более 500 единиц. МАРК 4 - долгие годы, оставался, основой, военной авиации (ПВО) Канады.
12 октября 1955 г., совершил 1-ый полет, истребитель Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck - последней, модификации "КЭНАК". Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck - МАЛАЯ модернизация, истребителя Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck (изменения, коснулись, радиолокационного оборудования).
Описание конструкции Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck
Конструкция, истребителя Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck В основном, соответствует, предыдущим модификациям.
Фюзеляж Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck состоит ИЗ 3-х основных частей: носовая; средняя; хвостовая. Полумонококовая клепаная конструкция ИЗ алюминиевых сплавов примененА К - носовая часть фюзеляжА / хвостовая часть фюзеляжА. КабинА экипажА (расположение - носовая часть фюзеляжА), закрытая общим, сдвигающимся назад, фонарем. Катапультные кресла - "МАРТИН-БЭЙКЕР" Mk.2 (производство - КАНАДА по английской лицензии), обеспечивают, эвакуацию, экипажА при скорости - ДО 850 км/ч / В диапазоне высот - ОТ 150 М. - ДО 16460 М. (практический потолок). Отсек радиоэлектронного оборудования - расположен, перед кабиной экипажА. Хвостовая часть фюзеляжА (long), оснащенА (небольшим) оперением, крестовидной формы. Стабилизатор С рулем высоты - делит киль самолетА вместе С рулем направления, НА 2 (примерно) равные части (нижняя часть киля, выполненА вместе С фюзеляжем). Триммеры - имеются НА всех управляющих поверхностях. Центральная часть фюзеляжА выполненА В виде, большого силового кессон-бакА, воспринимающего, ВСЕ основные нагрузки. Кроме того, кессон-БАК охватывает, выхлопные каналы авиадвигателей, образуя, центральные части мотогондол. (Крыло, крепится, К кессон-БАКУ.)
Крыло Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck (стреловидность ПО линии четвертей хорд - 1 градус 50`) - 2-лонжеронное прямое, удлинение которого - 5 / имеет профиль, NACA 0010, С относительной толщиной - 10 %, одинаковый ПО всему размаху / угол поперечного V - 3 градусА. КОНСТРУКТИВНО, крыло, разделено НА - передняя часть (ДО 1-го лонжеронА) / задняя часть. Каждая часть, собирается, ИЗ: верхняя обшивкА / нижняя обшивкА - С приклепанными, стрингерами, А также, поясами нервюр. Крыло Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck, обладает, мощной механизацией (причинА - строгие требования, К взлетно-посадочным характеристикам). Отклоняемый носок, занимает, ВСЮ переднюю кромку крылА. Закрылок (простой), образует, механизацию, задней кромки крылА. Половинки закрылкА (расположение - полуКРЫЛЬЯ), соединены, подфюзеляжным щитком, отклоняемым, вместе С закрылком, НО НА меньшие углы. Тормозные щитки, расположены, (непосредственно) перед закрылком. Т. Щ. отклоняются, одновременно, НА - верхняя поверхность крылА / нижняя поверхность крылА.
Авиационные двигатели Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck, находятся В околофюзеляжных гондолах. Истребители Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck оснащались, следующими, силовыми агрегатами - Avro Canada Orenda 9 ДЛЯ Avro Canada CF-100 Mk.4A Canuck (1-ые 80 единиц МАКР 4) / ТРД Avro Canada Orenda 11 ДЛЯ Avro Canada CF-100 Mk.4B Canuck (остальные МАРК 4).
Avro Canada Orenda 9, В целом, соответствует, авиадвигателю - Avro Canada Orenda 8 (отличия - некоторые элементы оборудования) / взлетная ТЯГА "ОРЕНДА 9" - 2883 кг при 7800 об/мин.
Avro Canada Orenda 11 впервые (НА ТРД "ОРЕНДА"), оснащен, 2-ступенчатой турбиной. Взлетная тягА - 3175 кг.
Шасси Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck - 3-опорное, СО спаренными колесами, НА всех стойках шасси. Основные стойки шасси, прикреплены, К мотогондолам / убираются В фюзеляж.
Управление самолетом Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck - жесткое - осуществляется, только ИЗ кабины пилотА (ЗА исключением, учебно-тренировочных модификаций), С гидроусилением В канале тангажА.
Противообледенительная системА Avro Canada CF-100 Canuck, представлялА собой (все серийные самолеты "КЭНАК"), резиновые чехлы, установленные, НА - передние кромки крылА / передние кромки оперения. Самолет Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck оснащен, приспособлением (ВЕРТУШКА) (размещение - центральный обтекатель, перед входом В воздухозаборник), разбрызгивающим, противообледенительную жидкость (спирт) НА передние кромки воздухозаборникА.
Размещение горючего - В фюзеляжном кессон-баке (основная массА). Благодаря, внутреннему запасу топливА, Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck обладает, перегоночной дальностью В 3200 км. НА концах крылА, могут, подвешиваться, дополнительные топливные баки (радиус перехватА С ДТБ - 1840 км).
Вооружение Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck (встроенное), состоит, ИЗ - 7 х НУР (неуправляемые авиационные ракеты), В легкосъемном контейнере / 10 х 12,7-мм пулемет. Блоки С НУР, могут, подвешиваться К концам крылА.
СистемА управления огнем, предприятия "ХЬЮЗ" С РЛС, обеспечивает, более эффективное применение вооружения, А также целеуказания. Обслуживание СУО - ИЗ кабины, оператор.
Удачное технологическое деление, планерА позволило, широко использовать, агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ, А также, применять, поточный метод производствА. Многие агрегаты, планерА А также, практически ВСЕ оборудование самолетА производилось, предприятиями (смежниками), ПО всей Канаде, И ЗА ее пределами.
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К концу 1955 г., было завершено, полное оснащение, многоцелевыми истребителями Avro Canada CF-100 Canuck, военных частей ВВС Канады. (В 1954 г., Avro Canada CF-100 Canuck, впервые появился, ЗА пределами Канады.)
Практически, одновременно, проходили: показательные полеты В США / оценочные испытания В Великобритании (Англия). Avro Canada CF-100 Canuck, был представлен НА мероприятии Парижский АвиаСалон 1954 г. (без сенсаций). Канадский истребитель, был, достаточно прохладно, встречен, мировой авиационной общественностью, ПО причине, приближения, эры сверхзвуковой авиации... и НА этом фоне, Avro Canada CF-100 Canuck, несмотря НА все достоинствА, выглядел, анахронизмом. В данный период времени (КБ проектировали, сверхзвуковую реактивную авиацию, А НА вооружении, стояли, поршневые самолеты), канадский многоцелевой истребитель Avro Canada CF-100 Canuck занял, свою нишу.
В 1956 г., для повышения, боеспособности ПВО стран НАТО В Западной Европе, истребители "СЭЙБР" 4 ИЗ 12 канадских эскадрилий В Европе, были заменены, самолетами "КЭНАК". ЭТО существенно, увеличило, возможности западноевропейской ПВО. Самолеты Avro Canada CF-100 Canuck, поставлялись НА экспорт - несколько Л. А., состояло НА вооружении В Бельгии.

Модификации Avro Canada CF-100 Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.1 Canuck - первый пртотип.
Avro Canada CF-100 Mk.1P Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.2 Canuck - предсерийная модификация.
Avro Canada CF-100 Mk.2T Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.2 Canuck, С 2-м управлением.
Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck - первая серийная модификация.
Avro Canada CF-100 Mk.3A Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck оснащенная ТРД Avro Canada Orenda 2 (вооружение - 9 х 12.7-мм авиационная пушкА Colt-Browning M3).
Avro Canada CF-100 Mk.3B Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.3 Canuck оснащенная ТРД Avro Canada Orenda 8.
Avro Canada CF-100 Mk.3CT Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.3D Canuck (Avro Canada CF-100 Mk.3T Canuck) - учебно-тренировочный самолет, созданный НА основе Avro Canada CF-100 Mk.3A Canuck.
Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck - модификация, изготовленная В октябре 1954 г. Отличия: РЛС APG-40 / СУО MG-2 / авиационные двигатели - Avro Canada Orenda 9 / вооружение - добавлены . 70-мм НУР.
Avro Canada CF-100 Mk.4A Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.4B Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.4 Canuck оснащенная, авиационными двигателями Avro Canada Orenda 11.
Avro Canada CF-100 Mk.4X Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.4B Canuck С более большим, размахом крылА + хвостового стабилизаторА. Назначение - высотный перехватчик.
Avro Canada CF-100 Mk.5D Canuck
Avro Canada CF-100 Mk.5M Canuck - модификация Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck оснащенная, управляемыми ракетами AAM-N-3 Sparrow 2, классА ВОЗДУХ-ВОЗДУХ.
Avro Canada CF-100 Mk.6 Canuck (Avro Canada CF-100 Mk.6 Canuck / Avro Canada CF-100 Mk.7 Canuck / Avro Canada CF-100 Mk.8 Canuck) - дальнейшее развитие, канадского самолетА которое, заключалось В установке, нового электронного оборудования, служащего, ДЛЯ применения, новых моделей, управляемых ракет, классА ВОЗДУХ-ВОЗДУХ. ЭТО позволило Avro Canada CF-100 Canuck находится В составе ВВС - ДО 1965 г. (НА второстепенных ролях (обслуживание) - ДО середины 1981 г.).

ЛТХ
Модификация - Avro Canada CF-100 Mk.4B Canuck
Размах крылА - 16.33 М.
ДлинА - 16.5 М.
ВысотА - 4.43 М.
Площадь крылА - 50.16 м2
МАССА: нормальная взлетная МАССА - 15240 кг / максимальная взлетная МАССА - 19051 кг.
Авиационные двигатели - 2 х ТРД Avro Canada Orenda 11 (14)
ТЯГА нефорсированная - 2 х 32.36 кН
Емкость ПТБ - 2 х 2654.9
Максимальная скорость - 1047 км/ч (НА высоте 12000 М.) / 891 км/ч (НА уровне моря)
Крейсерская скорость - 760 км/ч
Скороподъемность - 2667 м/мин
Перегоночная дальность - 3215 км
Боевой радиус действия - 1047 км
Практический потолок - 16460 М.
Экипаж - 2 человекА
Вооружение - 9 х 12.7-мм пулемет Colt-Browning M3 / 58 х 70-мм НУР FFAR размещенных В 2 х 29 ствольных ПУ

Avro Canada CF-105

Avro Canada CF-105 Arrow
Typ - Abfangjäger
Entwurfsland - Kanada
Hersteller - Avro Canada
Erstflug - 25. März 1958
Indienststellung - Wurde nie in Dienst gestellt
Produktionszeit - Wurde nie in Serie produziert
Stückzahl - 5

Die Avro Canada CF-105 Arrow war ein Deltaflügel-Abfangjäger des kanadischen Herstellers Avro Aircraft (Canada). Ausgangspunkt war eine Entwurfsstudie aus dem Jahr 1953. Die CF-105 war in der Lage, in 50.000 Fuß (15.000 Meter) Höhe eine Geschwindigkeit von Mach 2 zu erreichen.
Das Testprogramm begann 1958, wurde aber 1959 abgebrochen, ebenso die Entwicklung des vorgesehenen Orenda Iroquois-Triebwerks. Die Debatte über diesen Abbruch hält bis heute an.
Vorgeschichte
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Sowjetunion mit der Entwicklung von Langstreckenbombern, die in der Lage waren, Atomwaffen nach Europa und Nordamerika zu tragen. Daraufhin entwarfen einige westliche Länder Abfangjäger, die diese Bomber vor Erreichen ihrer Ziele zerstören sollten.
A. V. Roe Canada Limited, eine 1945 gegründete Tochter von Hawker Siddeley, begann 1946 mit dem Entwurf eines strahlgetriebenen Kampfflugzeugs für die kanadische Luftwaffe. Es entstand der Allwetterjäger Avro CF-100 „Canuck“, der 1953 in Dienst gestellt wurde.
Aufgrund der langen Entwicklungszeit für neue Kampfjets und der Bedrohung durch strahlgetriebene Bomber der Sowjetunion begann frühzeitig die Suche nach einem Nachfolger für die CF-100. Im März 1952 erhielt Avro Canada das Anforderungsprofil für einen überschallschnellen, mit Flugkörpern bewaffneten Allwetter-Abfangjäger.
Entwurf und Entwicklung
Die deutsche Forschung während des Zweiten Weltkrieges hatte einige Lösungsmöglichkeiten für den Überschallflug erbracht. So konnte das Problem der entstehenden Stoßwellen durch sehr dünne Tragflächen gelöst werden. Diese konnten allerdings keine Treibstofftanks oder Waffenpositionen aufnehmen.
Als Alternative galt die Pfeilung der Tragflächen, wie sie bereits für die Canuck-Weiterentwicklung CF-103 vorgesehen war. Allerdings wären die Entwicklungskosten der CF-103 weit höher gewesen als die Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgänger.
Stattdessen entschieden sich die Konstrukteure für einen Deltaflügel, der eine größere Fläche und mehr Innenraum als die gepfeilten Flügel aufwies. Dadurch konnten die Flughöhe und - dank vergrößerter Tanks - die Reichweite gesteigert werden. Dafür nahm man Nachteile bei niedrigen Geschwindigkeiten und Flughöhen in Kauf, die bei einem Abfangjäger nur eine geringe Rolle spielten.
Zur Diskussion standen zwei Versionen der C104 - die einstrahlige C104/1 und die zweistrahlige C104/2. Beide Flugzeuge waren als Tiefdecker ausgelegt und hatten neuentwickelte Orenda TR.9-Triebwerke. Als Bewaffnung waren von Canadair entwickelte Velvet-Glove-Lenkflugkörper vorgesehen, für die interne Waffenpositionen vorhanden waren. Der Pilot sollte durch ein vollautomatisches Waffenkontrollsystem unterstützt werden, ähnlich dem der F-86D Sabre.
Die Diskussionen zwischen Avro und der kanadischen Luftwaffe führten zu einer Vielzahl möglicher Konstruktionen, mit denen die Vorgaben aus dem Programm Specification AIR 7-3 vom April 1953 erfüllt werden konnten.
AIR 7-3 forderte im Besonderen:

zwei Piloten unter Verzicht auf ein vollautomatisches Waffenkontrollsystem
zwei Triebwerke, um das Gesamtgewicht und damit die Treibstoffmenge erhöhen zu können
eine Reichweite von 300 Seemeilen (556 km) für normale Flüge
eine Reichweite von 200 Seemeilen (370 km) für Hochgeschwindigkeits-Abfangeinsätze
Einsatz von 6.000 Fuß (1830 m) langen Startbahnen
eine Geschwindigkeit von Mach 1,5 auf 50.000 Fuß (15.000 m) Höhe
Richtungsänderungen unter 2g Belastung ohne Geschwindigkeitsverlust bei Mach 1,5 und 50.000 Fuß.
Die Zeit zwischen Startbefehl und Erreichen der 50.000 Fuß Einsatzhöhe mit Mach 1,5 sollte weniger als fünf Minuten betragen
Die Zeit zwischen Landung und erneutem Start sollte weniger als zehn Minuten betragen
Eine Untersuchung ergab, dass kein Flugzeug der USA, Frankreichs oder Großbritanniens diese Forderungen erfüllen konnte

Avro stellte seine überarbeitete C105 im Mai 1953 vor, im Grunde eine C104/2 mit Zweimann-Cockpit und Martin-Baker-Mk.5-Schleudersitzen. Der Wechsel zur Schulterdecker-Auslegung führte zu einer verbesserten Erreichbarkeit der Waffen und Triebwerke. Durch das Aufsetzen der einheitlichen Tragfläche auf den Rumpf konnte die Konstruktion vereinfacht und die Stabilität erhöht werden. Der Entwurf erzwang ein sehr hohes dreibeiniges, jeweils doppelt bereiftes Fahrgestell, das im dünnen um 60° gepfeilten Deltaflügel mit Sägezahnvorderkante untergebracht werden musste. Die Flügelfläche wurde nach zahlreichen Erprobungen auf 111 m² festgelegt und enthielt sechs Integraltanks (zwei weitere im Rumpf). Seitlich des kastenförmigen Rumpfes befanden sich die rechteckigen Lufteinläufe und die Triebwerke. Drei Antriebe standen zur Auswahl. Am Ende setzte sich das Rolls-Royce RB.106-Triebwerk gegen die Modelle Bristol B.0L.4 Olympus und Curtiss-Wright J67 durch. Unter dem großen Seitenleitwerk in einer konischen Verkleidung über den Luftaustrittsöffnungen der Triebwerke war ein Bremsschirm angebracht.
Der Waffenschacht fiel größer aus als bei der C104/2. Das vorgesehene Waffensystem Hughes MX-1179 erlaubte den Einsatz von radar- und infrarotgelenkten Raketen, wie vier bis sechs Falcon. Die Entwicklung der radargesteuerten Velvet-Glove-Rakete wurde aufgrund unlösbarer Probleme 1956 abgebrochen.
Im Juli 1953 erhielt Avro den Auftrag zum Bau einer Entwurfsstudie, für die zunächst 27 Millionen Dollar zur Verfügung gestellt wurden. Als Reaktion auf den neuen sowjetischen Bomber Mjassischtschew M-4 und die Tests der Wasserstoffbombe wurden weitere 260 Millionen Dollar für fünf Testflugzeuge Arrow Mark 1 sowie 35 Arrow-Mark-2-Serienmaschinen freigegeben.
Produktion
Um Entwicklungszeit zu sparen, wurde auf den Bau klassischer Prototypen verzichtet und die Ergebnisse der Testflüge direkt in der Serienproduktion umgesetzt. Um das Risiko minimal zu halten, wurde ein sehr umfangreiches Testprogramm beschlossen. Tatsächlich mussten nur sehr wenige Veränderungen vorgenommen werden, vor allem an den Tragflächen.
Für den Rumpf wurde eine Magnesium-Titan-Legierung verwendet, ein teures und damals selten genutztes Material. Die Konstruktion war ansonsten konventionell ausgelegt, obwohl die Avionik mit Autopilot und automatischem Landesystem recht modern ausgelegt war.
1954 wurde das RB.106-Programm abgebrochen, stattdessen sahen die Konstrukteure das J67-Triebwerk vor. Da auch dieses seit 1955 nicht mehr zur Verfügung stand, musste man für die ersten Testflüge auf den P&W-J75-Antrieb zurückgreifen. Gleichzeitig begann Orenda mit der Entwicklung des Orenda „Iroquois“ PS-13 mit 125 kN Nachbrennerschub, das in die Version Mark 2 eingebaut werden sollte. Am Ende ging nur das zuvor abgelehnte Bristol-Olympus-Triebwerk in Produktion.
1956 fiel die Entscheidung, auf das MX-1179-System und die Falcon-Raketen zu verzichten. Stattdessen forderte die kanadische Luftwaffe das fortschrittlichere, aber noch ungetestete Feuerleitsystem RCA-Victor Astra und die ebenfalls noch ungetestete AIM-7 Sparrow.
Die Produktion der Mark 1 begann 1955, der Rollout des ersten Prototyps RL201 (25201) erfolgte am 7. Oktober 1957. Da es Probleme mit dem Fahrwerk gab, musste die Maschine modifiziert werden und so fand der Erstflug erst am 25. März 1958 mit Jan Zurakowski an Bord statt. Als Antrieb diente das J75-Triebwerk, ein Feuerleitsystem stand noch nicht zur Verfügung. Beim dritten Testflug durchbrach das Flugzeug erstmals die Schallmauer. Bei der Landung nach dem elften Flug brach das Fahrwerk und die Maschine setzte auf dem Bauch auf. Sie flog aber bereits am 5. Oktober 1958 wieder. Der zweite Prototyp startete am 1. August 1958 zum Erstflug und erreichte später mit Mach 1,96 die höchste Geschwindigkeit. Gebaut wurden insgesamt fünf Exemplare, die bis Februar 1959 Testflüge absolvierten. Der sechste Prototyp RL206, die erste Mark 2, verfügte bereits über Iroquois-Triebwerke. Weitere Varianten waren in Vorbereitung, wurden aber nicht mehr gebaut.
Abbruch des Programms
Im Juni 1957 kam es in Kanada zu einem Regierungswechsel und damit zu einem Überdenken des Arrows-Programms. Nun wurde die Bedrohung durch Atomraketen höher eingeschätzt als durch feindliche Bomber. Das zur Verfügung stehende Geld sollte daher für ein Raketenabwehrsystem ausgegeben werden, für die CF-105 standen nicht mehr genügend Mittel bereit. Dazu kam, dass auch die kanadische Luftwaffe von der Maschine aufgrund ihrer enormen Größe und ihrer geringen Vielseitigkeit nicht begeistert war. Bereits im September 1958 wurde das Astra-/Sparrow-Programm beendet, am 20. Februar 1959 folgte das endgültige Aus kurz vor der Fertigstellung des sechsten Prototyps.
Ungefähr zur gleichen Zeit wurden ähnliche Programme eingestellt, so in den USA bei der Republic XF-103 und der North American XF-108. Eine ähnliche Entscheidung betraf die Flugzeugprojekte Großbritanniens.
Die Entscheidung der kanadischen Regierung führte zur sofortigen Entlassung von 14.000 Arbeitern bei Avro und Orenda. Einschließlich der Zulieferer gingen ungefähr 30.000 Arbeitsplätze verloren.
Aus Angst vor Spionage wurden fast alle Flugzeuge, Bauteile und Produktionsunterlagen innerhalb von zwei Monaten vernichtet. Dieses schnelle Handeln begünstigte die Entstehung einiger Verschwörungstheorien.
Die Bugsektion der ersten Arrow Mark 2 (RL206) blieb als einziges erhalten und kann im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa besichtigt werden. Ein Nachbau der Maschine befindet sich ebenfalls im Canada Aviation and Space Museum.
Zwei maßstabsgerechte Testmodelle von drei Meter Länge aus der Entwicklungszeit wurden 2017 im Ontariosee entdeckt und sollen geborgen werden.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Länge - 23,71 m
Spannweite - 15,24 m
Höhe - 6,25 m
Flügelfläche - 113,8 m²
Flügelstreckung - 2,0
Leermasse - 22.245 kg
Startmasse - 31.120 kg
Reisegeschwindigkeit - 977 km/h
Höchstgeschwindigkeit - 2.104 km/h
Steiggeschwindigkeit - 226 m/s
Dienstgipfelhöhe - 18.290 m
Reichweite - 2.400 km
Aktionsradius - 480-660 km
Triebwerke - 2 × Pratt & Whitney J75-P-3 oder P-5 mit 104,6 kN Schub
Avionik - Feuerkontrollsystem Hughes MX-1179

Vorgesehene Bewaffnung
Lenkflugkörper: 8 × AIM-4 Falcon, Canadair Velvet Glove (bis 1956), 2 AIM-7 Sparrow II 2D
ungelenkte Raketen: 1-4 × AIR-2 Genie

Vergleichbare Typen
Convair F-106 Delta Dart
English Electric Lightning
McDonnell F-101B Voodoo
North American XF-108 Rapier
Saab 35 Draken
MiG-25

Avro Canada CF-105 Arrow

Разработчик: Avro Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1958 г.
Тип: Истребитель-перехватчик

В 1951 г., конструкторы канадского предприятия Avro Canada, начали, предварительные исследования, возможностей создания, преемникА дозвукового истребителя-перехватчикА Avro Canada CF-100 Canuck - созданы, эскизные проекты, следующих самолетов: C-104/1 С 1-двигательной силовой установкой / C-104/2 С 2-двигательной силовой установкой.
В октябре 1952 г., данным проектам, былА ДАНА, экспертная оценкА учреждения Канадский Авиационный Научно-Исследовательский Институт.
В июне 1953 г., командование ВВС Канады, ПОД обозначением C-105, утверждает, доработанный проект 2-двигательного самолетА.
В августе 1953 г., стартовали, аэродинамические испытания, 17 моделей (масштаб: ОТ 1:80 ДО 1:6). Кроме, продувок В аэродинамических трубах (КАНАДА / США), были произведены, испытания, модели В свободном полете: при помощи, ракеты Nike, выполнены - 9 пусков В Point Petre (КАНАДА) + 2 пускА (полигон NASA В США). (ВСЕ запуски, были, успешными.)
ВО второй половине 1954 г. БЫЛ заключен, контракт НА изготовление 2-х опытных образцов самолетА (название - Arrow / военное обозначение - CF-105). (Рабочее проектирование, возглавил - Jim Chamberlin.)
Выбор силогового агрегатА - определялся долго. Первоначально выбранные, авиационные двигатели Rolls-Royce RB-106, не были вовремя готовы, и вместо них, решили установить, Curtiss-Wright J67, разработкА которых - прерванА В начале 1955 г. Исходя из этого, до доработки, канадского авиационного двигателя Orenda PS-13 Iroquois, было решено, применить - Pratt & Whitney J75.
В начале 1955 г. начато, изготовление, 1-го опытного образцА Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow, А через год - 2-го опытного образцА Avro Canada CF-105 Mk.2 Arrow. Изготовление Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow было завершено, летом 1957 г., А 4 октября 1957 г. произошлА 1-ая публичная демонстрация, данного самолетА. 25 мартА 1958 г. летчик-испытатель предприятия Avro Canada, Януш Жураковский, выполнил, облет Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow.
Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow продемонстрировал, прекрасные аэродинамические качествА, которыми обладали, истребители, более поздних конструкций. Данный самолет, НА то время, был единственным В Британском содружестве, летавшим со скоростью, более чем В 2 РАЗА, превышающую скорость ЗВУКА (1191,6 км/ч).
Было изготовлено, 5 самолетов Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow (6-й - находился В сборочном цехе).
В 1956 г. начались подготовительные работы, ПО запуску В серийное производство самолетА Avro Canada CF-105 Mk.2 Arrow, оснащенного, канадским ТРД Orenda Iroquois. (Предполагалось, поставить 32 данных самолетА В конце 1959 г.)
Однако 20 февраля 1959 г. канадское правительство, приняло решение: прервать, дальнейшие работы, обосновывая его экономическими соображениями (стоимость программы, включающей: опытно-конструкторские работы + производство 100 самолетов - оценивалась В 1 600 000 000 USD). ПРИ этом, предполагалось, ЧТО более экономичная (+эффективная) заменА самолетА Avro Canada CF-105 Mk.2 Arrow - приобретение, зенитных ракет "БОМАРК" классА "земля-воздух" (стоимость ДЛЯ КАНАДЫ - 200 000 000 USD). В 1961 г. КанадА, былА вынужденА проибрести - 64 истребителя-перехватчикА F-101 Voodoo (260 000 000 USD). Позднее, НА вооружение ВВС Канады, были приняты, американские самолеты Lockheed F-104 Starfighter + НАЛАЖЕНО ИХ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО лицензии.
20 февраля 1959 г. стало "черной пятницей" канадского самолетостроения. В этот день, потеряли работу - 14000 человек (А вскоре - еще 35000 человек).
30 апреля 1962 г. активы Avro Canada были приобретены, британским предприятием Hawker-Siddeley.
Описание самолетА Avro Canada CF-105 Arrow
Самолет Avro Canada CF-105 Arrow разрабатывался, КАК перехватчик дальнего действия (это обусловлено, обширностью территории Канады), ДЛЯ выполнения заданий В трудных атмосферных условиях (как днем, так и ночью). ДЛЯ этого, требовалось, применение, сложного (+объемного) электронного оборудования, А также емкой топливной системы, - ЭТО превратило Avro Canada CF-105 Arrow В самый большой (+тяжелый) истребитель 1950-х гг.
Самолет Avro Canada CF-105 Arrow представляет собой: двухместный, двухдвигательный высокоплан с треугольным крылом, построенный по схеме без горизонтального оперения. Крыло Avro Canada CF-105 Arrow - имеет угол стреловидности передней кромки, 62 градусА (относительная толщинА профиля, меньшая В корневых частях (3,5 %), большую В концевых частях (3,8 %) / отклоненный вниз носок (от 8 градусов В околофюзеляжных частях / до 4 градусах В концевых частях)). Уменьшение длины главных стоек шасси, достигается, отрицательным углом поперечного V (-4 градусА) консоли крылА. Улучшение характеристик обтекания, достигается, конструкцией передней кромки, которая, выполненА С геометрическим уступом, что позволило, увеличить, хорду консольных частей крылА, НА 10 градусов. Выбранная схемА высокопланА, позволяет, без особых затруднений, заменять, авиационные двигатели + вооружение (при этом, НЕ требуется, модифицировать, основную конструкцию планерА). Управление Avro Canada CF-105 Arrow - осуществляется С помощью отдельных рулей, выполняющих, роль элеронов (В консольных частях крылА) + руля высоты. Вертикальное оперение - классическое. Шасси - трехстоечное, СО спаренными колесами. КолесА передней стойки - спаренные. КолесА главных стоек - сдвоенные, ПО системе тандем. Фюзеляж самолетА Avro Canada CF-105 Arrow, выполнен, В соответствии С правилами площадей + оборудован, контейнером С тормозным парашютом, А также подфюзеляжными тормозными щитками.
Силовая установкА Avro Canada CF-105 Arrow
Опытный образец (Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow), оснащен, двумя турбореактивными авиационными двигателями Pratt & Whitney J75. ТЯГА - 2 х 7485 кГ (без форсирования) / 2 х 10886 кГ (С форсированием). Серийные самолеты, планировали, оснащать, авиационными двигателями, канадского производствА (Iroquois) Р-13. ТЯГА - 9000 кГ (без форсирования) / 13600 кГ (С форсированием). ИХ разработкА - начатА В 1953 г. предприятием Avro Gas Turbine Division (позднее - Orenda Engines). В сентябре 1953 г. проект был одобрен, советом конструкторов, предприятия Hawker Siddley Group.
Воздухозаборники - боковые, индивидуальные (для каждого авиационного двигателя), регулируемые, оснащенные вертикальным клином.
Вооружение Avro Canada CF-105 Arrow
СистемА вооружения, для самолетА Avro Canada CF-105 Arrow разрабатывалась, предприятием Hughes Aircraft Company (которая уже создалА вооружение, для Avro Canada CF-100 Canuck). ВВС Канады, хотели, перспективную систему вооружения Hughes MX-1179 + авиационные ракеты, более совершенные, чем предлагаемые, предприятием Falcon. Вооружение серийного самолетА, должны были, составлять - 8 авиационных ракет Sparrow, классА "воздух-воздух", расположенные, ВО внутреннем отсеке вооружения.

ЛТХ: Avro Canada CF-105 Mk.1 Arrow / Avro Canada CF-105 Mk.2 Arrow
Размах крылА, М.: 15.24 / 15.24
ДлинА, М.: 23.71 / 26.07
ВысотА, М.: 6.25 / 6.4
Площадь крылА, м2: 113.82 / 113.82
ВЕС, кг
- пустой Л. А. - 22215 / 20385
- нормальная взлетная МАССА - 25821 / 28281
- максимальная взлетная МАССА - 31077 / 31187
Силовая установкА - 2 ТРД Pratt & Whitney J75-P-5 / 2 ТРД Orenda PS.13 Iroquois
ТЯГА, кН:
- нефорсированная - 2 х 7485 / 2 х 9000
- форсированная - 2 х 10886 / 2 х 13600
Максимальная скорость, км/ч - 1600 / 2500 (M = 2.35)
Практическая дальность, км - 2400 / ?
Боевой радиус действия, км - ? / 925
Практический потолок, м - 16165 / 17842
Экипаж, человек - 2 / 2
Вооружение - УР воздух-воздух / УР воздух-воздух

Avro Canada VZ-9AV

Avro Canada VZ-9AV
Typ - VTOL-Experimentalflugzeug
Entwurfsland - Kanada, Vereinigte Staaten
Hersteller - Avro Canada
Erstflug - 12. November 1959 (ungefesselt)
Stückzahl - 2

Die Avro Canada VZ-9AV Avrocar war ein experimentelles VTOL-Flugzeug des kanadischen Herstellers Avro Canada aus den 1950er Jahren. Durch die Auslegung als Scheibenflugzeug glich es in der äußeren Erscheinung der damals populären Vorstellung über eine Fliegende Untertasse und erhielt entsprechend den Spitznamen Flying Saucer. Anfangs ein kanadisches Militärprojekt, wurde es später zu einem geheimen US-Air-Force-Projekt. Das Luftfahrzeug sollte im Bodeneffekt als Luftkissenfahrzeug senkrecht starten und dann im aerodynamisch gestützten Flug hohe Geschwindigkeiten erreichen. Dieses Ziel konnte nicht erreicht werden, da bei Schwebehöhen über 0,9 m zu starke dynamische Instabilitäten auftraten.

Geschichte

Entwicklung
Avro Canada begann ab 1946 mit der Entwicklung erster Konzepte für scheibenförmige Flugzeuge. 1954 stoppte die kanadische Regierung das Programm aus Kostengründen. Danach schloss die US-Regierung mit Avro Canada einen Vertrag über die Finanzierung und den Weiterbau. 1958 übernahmen US Army und US Air Force die Kontrolle über das Programm, das nunmehr als Avro Canada VZ-9AV „Avrocar“ geführt wurde. Es wurden zwei Prototypen hergestellt.
Die VZ-9 sollte insgesamt eine Nutzlast von 1.000 lbs (450 kg) inklusive Besatzung tragen können; die maximale Geschwindigkeit sollte 300 mph (483 km/h) und die maximale Flughöhe 10.000 Fuß (3.000 m) betragen. Das Fluggerät wurde mit drei Continental J69-T9 Turbojets mit je 417 kp (4,1 kN) Schub ausgestattet.
Flugerprobung
Die Angaben zu den Daten von Erstflügen sind in der Literatur widersprüchlich dargestellt. Nach Ball begann die VZ-9 ihre Erprobung im gefesselten Zustand in einem Schwebegestell am 5. Dezember 1959. Ob dies der erste oder zweite Prototyp war, bleibt unklar. Nach Baugher handelte es sich wahrscheinlich um den zweiten Prototyp. Andere Quellen geben für den ersten ungefesselten Flug des zweiten Prototyps (USAF/US Army-Seriennr. 59-4975) den 12. November 1959 in Malton an. Dieses Datum wird in einem Werbefilm genannt. Der erste Prototyp (58-7055) soll danach erstmals am 17. Mai 1961 auf dem Ames Research Center der NASA nahe Moffett Field in Kalifornien geflogen sein. Nach Baugher wurde diese Maschine jedoch nur für Windkanaluntersuchungen verwendet. Auch Ball macht keine Angaben zum Flug einer zweiten Maschine.
Zwischen Juli 1960 und Juni 1961 wurden insgesamt 75 Flugstunden absolviert. Geflogen wurde die Avrocar von Major Walter J. Hodgson. Bei den Flügen zeigte sich, dass die Maschine ab 0,9 m Flughöhe instabil wurde. Ursache hierfür waren dynamische, sich aufschaukelnde Effekte, die durch das kurzzeitige Verlassen des Bodeneffekts und Wiedereintauchen an einem Teil des Fluggeräts bedingt waren. Die Probleme standen in keinem Zusammenhang mit der Leistung der Triebwerke. Über dem Boden konnten maximal 48 km/h erreicht werden. Das Fluggerät war zudem extrem laut. Im Dezember 1961 wurde das Programm eingestellt. Es hatte mehr als 10 Millionen US-Dollar (heute 88 Millionen $) gekostet. Vorschläge von Avro mit neuen General Electric J85-Triebwerken wurden nicht mehr realisiert. Im Jahre 1975 bekam das National Air and Space Museum den ersten Avrocar-Prototyp (58-7055).

Konstruktion

Antriebsprinzip
Schon frühe Studien hatten in Modellversuchen gezeigt, dass scheibenförmige Luftfahrzeuge ihre Flugsteuerung durch Richtungsänderungen des Strahlauslasses bewerkstelligen können. Der Strahl tritt dabei aus einem Spalt zwischen der unteren und oberen Scheibenoberfläche aus. Der Abgasstrahl konnte entlang des Scheibenumfangs nach oben oder unten oder nach der Seite abgelenkt werden, wobei die Spaltgröße (und -lage?) verändert wurde. Bei einer (einzigen?) fest eingestellten Spaltgröße sollte seitlicher Schub für Horizontalflüge erzeugt werden. Mit einer anderen präzise eingestellten Spaltgröße konnte der Strahl so abgelenkt werden, dass ein vertikaler Schubeffekt entstand. Für ein vertikales Abheben würde der obere Teil des Spalts verschlossen. Für den Horizontalflug würde der Strahl nicht abgelenkt, sondern direkt über einen Teil des Umfangs ausgeblasen. Die gegenüberliegenden Düsen würden verschlossen, sodass ein Schub nach einer Seite entsteht.
Bei den ausgeführten Prototypen war das zentrale Element des Antriebs ein 5,49 m im Durchmesser messendes gekapseltes Gebläse (Mantelpropeller). Mit Hilfe einer sogenannten Blattspitzenturbine (tip turbine) wurde der Antrieb des Gebläses, das einen Luftmassenstrom von etwa 150 kg/s durchsetzen konnte, durch abgeleitete Abgase der drei Strahltriebwerke bewerkstelligt. Direkt unterhalb des Gebläses wurde dessen kalter Luftstrom mit den heißen Abgasen der Triebwerke in einem Luftführungsschacht gemischt. Die Luft wird in diesem Schacht weiter zu Düsen geführt, die entlang des gesamten Umfangs angeordnet sind. Da das Fahrzeug auch längere Zeit im Bodeneffekt operieren sollte, war die Beibehaltung eines stabilen Flugzustands und damit die Erzeugung eines stabilen Luftkissens unter dem Rumpf von besonderer Bedeutung. Hierzu wurde in diesem Flugzustand durch die Triebwerksabgase ein zusätzlicher zentraler Luftstrahl erzeugt, der im aerodynamischen Horizontalflug abgeschaltet wurde.
Stabilisierung und Steuerung
Da das Fahrzeug im aerodynamischen Flug sowohl statisch als auch dynamisch instabil war, waren relativ aufwendige Maßnahmen für eine künstliche Stabilisierung erforderlich. Dazu wurden die außen umlaufenden Düsen automatisch über eine mechanische Verbindung mit dem Gebläse gesteuert, um korrigierende Pitch- und Rollmomente zu erzeugen.
Die Steuerung erfolgte anfangs über zwei übereinanderliegende Reihen von außen umlaufenden Spoilern, die einen Doppelring bildeten. Die nach unten und oben beweglichen Spoiler lenkten den über konvex gebogene Bleche geführten Gebläsestrahl unterschiedlich ab. Der Strahl folgte dem Leitblech entsprechend dem Coandă-Prinzip.
Zum senkrechten Start lenkten die Spoiler die Luft nach unten und erzeugten so einen kreisförmigen Luftvorhang unter dem Fahrzeug. Für den horizontalen Flug sollten die Spoiler die Luft nach hinten über am „Heck“ angebrachte Klappen leiten, ähnlich den angeblasenen Klappen bei STOL-Flugzeugen.
Nach einiger Entwicklungszeit wurde dieses System zur Erreichung eines höheren Auftriebs im Schwebeflug modifiziert. Dabei wurden die obere Reihe der Düsenaustritte und die Spoiler vollständig entfernt. Die Steuerung wurde nun durch einen Ring um die unteren Düsenaustritte sichergestellt. Der „fokussierende“ Ring führte den Gebläsestrahl unter dem Fahrzeug zu einem soliden sogenannten „tree-trunk“ (Baumstamm) zusammen. Wenn der Steuerungsring nach hinten bewegt wurde, wurde der Strahl nach hinten abgelenkt.

Technische Daten
Kenngröße - Daten
Besatzung - 2
Durchmesser - 5,5 m
Höhe - 1,47 m
Leermasse - 2095 kg
Flugmasse - 2563 kg
Höchstgeschwindigkeit - ca. 480 km/h (geplant), real ca. 48 km/h
Dienstgipfelhöhe - ca. 3000 m (geplant)
Triebwerke - 3 × Continental J69-T9 Turbojets mit je 4,1 kN Schub

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