"ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ"
Л. ШУГУРОВ
Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15007003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.
Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным и корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких испытанных и пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».
С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.
Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни людей, чей талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу, И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К. Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его, «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.
Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.
Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем... избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнудсен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу».
Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией. Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.
В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, более компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.
Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.
Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.
Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.
В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, а позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, и вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».
Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы по всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.
«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.
Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.
Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой.
Но хотя и непривычными по конструкции были узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнить эти работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.
Отличался «Форд-Т» и завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии. Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной в санитарный фургон, исколесил сотни километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.
Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч, Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.
Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.
Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440-450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.
Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло.
Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков...
В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня 0 часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.
Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.
Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».
Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29"-4,40" вместо прежних 30"-3,50"), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно.
Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.
Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») - 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.
Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг.
Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32"-4,50") и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.
Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы (не фордовские заводы!) поставляли па рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.
Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамические потери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110-115 км/ч.
Форд, безусловно, не столько был заинтересован в автомобилизации Америки, сколько в собственном обогащении через автомобилизацию. Чистая прибыль в размере 100 млн. долларов, полученная им в 1925 году, оправдывала все ухищрения. И все же, хотя к концу 1926 года доля фордовских машин в автомобильном парке США составляла 30 процентов, хотя в это время 16 заводов за рубежами Америки неустанно штамповали «жестянки Лиззи», автомобильному королю пришлось капитулировать перед требованиями времени. С тех пор Форд утратил лидирующее положение в области производства автомобилей. Вперед вышла марка «шевроле», входящая в состав корпорации «Дженерал моторе», которая и сегодня продолжает удерживать первенство по количеству выпущенных автомобилей. «Форды» же с тех пор перебазировались на второе место.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
Очень важно для правильной передачи облика машины точно выполнить ее характерные элементы. Для «Форда-Т», располагавшего в целом весьма заурядной внешностью, следует тщательно исполнить рулевое колесо, которое на открытых моделях (в частности, на «родстере») бросается в глаза. Учтите, что под выгнутыми вниз спицами «баранки» находится «круглая коробочка» - планетарный редуктор рулевого механизма и два рычажка (опережения зажигания - слева и газа - справа).
Изображенный на рисунке и чертежах образец машины относится к началу 20-х годов, то есть к той поре, когда уже применялось электрическое освещение (не забудьте о форме фар), сигнал (кнопка на рулевой колонке с левой стороны) и стартер. Для нее характерна крышка на капоте двигателя перед ветровым стеклом. Но это не вентиляционный лючок, как представляется на первый взгляд: под крышкой скрывается пробка бензобака.
Ветровое стекло на «Лиззи» с открытыми кузовами (даже в модернизированных вариантах) состояло из двух горизонтальных поворачивающихся частей. У закрытых кузовов стекло делали сплошным. Не забудьте о стеклоочистителе, который на позднейших моделях был обязательным.
Важно тщательно выполнить деревянные колеса - в каждом по 12 спиц овального сечения. На более поздних моделях уже стояли съемные ободья, которые крепились собственно к колесу четырьмя болтами.
Разумеется, спереди должна быть пусковая рукоятка, хорошо знакомая по фильмам, где Чарли Чаплин вел борьбу с неукротимой «Лиззи».
Никелированных деталей на «Форде-Т» было немного: радиатор, ободки фар, дверные ручки, пробка радиатора, колпаки ступиц. В последние годы существования этой машины ее кузов уже окрашивали не только в черный цвет, но и в серый, зеленый, каштановый, голубой, коричневый.
Рабочее место водителя автомобиля «Форд-Т» выпуска 1924 года: 1 - рычаг опережения зажигания, 2 - кнопка звукового сигнала, 3 - рычаг постоянного газа, 4 - замок зажигания, 5 - амперметр, 6 - лампа освещения приборов, 7 - кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 - рулевое колесо, 9 - рычаг ручного тормоза, 10 - педаль сцепления, 11 - педаль заднего хода, 12 - педаль тормоза, 13 - спидометр.
Моделист-Конструктор / 1976 г., № 12

Ford T: Шедевр бронзового века
Владимир Санников / 20 июля 2008 г. (00:00)
В этом году исполняется сто лет с момента появления автомобиля, сыгравшего важнейшую роль в развитии не только автоиндустрии, но и цивилизации в целом. Речь идет о знаменитой Жестяной Лиззи - Ford Model T. Генри Форд наводнил Америку миллионами недорогих автомобилей, поставив нацию на колеса. Затем на колеса встал весь остальной мир...
О Жестяной Лиззи написано немало. Ни один гангстерский фильм о временах сухого закона невозможно представить без участия в массовке Model T. Но нам более интересна не «конвейерная» эра, когда Форд штамповал Model T, как черные пуговицы, а аутентичная, старая добрая Жестяная Лиззи 1908 года, собранная работягами-иммигрантами завода Пикетт, - шедевр бронзового века автомобилестроения, периода с момента изобретения автомобиля до Первой мировой. Бронзовым его называют потому, что именно бронза была в те годы основным материалом, применявшимся для изготовления запчастей и элементов декора.
В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт компании Ford Motor Company в Дирборне происходили таинственные события. На третьем этаже Генри Форд распорядился отгородить помещение для новой мастерской. Допуск получили только несколько человек - сам Форд, вице-президент компании Джон Казенс, лучший инженер завода Чайлд Хэролд Уиллс, венгерские эмигранты Йожеф Галамб и Эген Фаркаш, инженеры Лав, Смит, Дегнер и Мартин. В мастерскую было поднято несколько двигателей и рам от тогдашней модели «форда» - Ford Model N, образцы стальных листов и бронзовые заготовки, плавильная печь и станки для металлообработки. До позднего вечера за стенами мастерской продолжалась работа.
Model N, пятая по счету модель компании, стала настоящим бестселлером. Она была дешевой и надежной, крепкой и неприхотливой. За 1906 год Форду удалось продать 2194 экземпляра - немыслимый успех по меркам начала ХХ века.
В Америке в то время автомобили не собирал только ленивый. 485 американских компаний предлагали потребителям свою продукцию. Технология производства была простой. Компании покупали двигатели, трансмиссии, органы управления и колеса на стороне. Затем все это ставилось на клепаную стальную раму. Сверху водружалось подобие салона с матерчатым верхом или, в редких случаях, с металлической крышей. Покупателей было немногим больше, чем самих компаний. В среднем цена автомобиля в 1900-х составляла $1000 - фантастические деньги для того времени. Генри Форд понимал уже тогда, что выиграть у конкурентов можно только при условии снижения цен. Но акционеры компании придерживались другого мнения: зачем отказываться от прибыли, которая сама идет в руки? К счастью, один из главных пайщиков, лесопромышленник и автогонщик Малькольмсон, прогорел и был вынужден продать свою долю Форду. Форд получил право решающего голоса и, не мешкая, изменил ценовую политику компании.
Судьбоносная авария
Основным видом рекламы автомобилей в те времена были гонки. Сам Форд не брезговал поначалу лично выступать на своих авто. В 1901 году Генри выиграл заезд в Гросс-Пойнте на своей модели «999» у автомобиля, созданного известным гонщиком Александром Винтоном. Именно тогда он познакомился с людьми, которые в дальнейшем предоставили ему деньги для создания компании Ford Motor Company. Во время одной из таких гонок во Флориде в 1906 году Генри Форд стал свидетелем аварии французского автомобиля. Машина несколько раз перевернулась, но практически не пострадала. Удивленный Форд внимательно осмотрел автомобиль и понял, что сталь, из которой она сделана, легче и жестче обычной. Ему удалось прихватить с собой кусок стального листа. Этот факт можно считать классическим случаем промышленного шпионажа. В Дирборне он показал сталь своим специалистам. Оказалось, что своей жесткостью, вдвое превосходящей лучшие американские стали, она обязана добавкам ванадия. Никто в Питтсбурге, стальной столице Америки, не имел понятия, как ее делать. Форду удалось пригласить в Америку ученого-металлурга из Европы, который и раскрыл ему технологию варки. Все это происходило в условиях повышенной секретности: о происходящем знали всего два-три человека из ближайшего окружения Форда.
Задумка была проста - Генри Форд вообще не был сторонником сложных решений. Невиданная в Америке сталь и доработка удачной конструкции Model N могут привести к созданию автомобиля, не имеющего конкурентов. Этим-то и занимались инженеры компании в секретной мастерской завода Пикетт. Большое количество проданных машин позволило им накопить обширную информацию о наиболее слабых местах Model N и целенаправленно заниматься их доработкой. Венгерские инженеры Галамб и Фаркаш вместе с верным другом Форда Уиллсом за год сумели основательно перетряхнуть конструкцию Model N, упростить и облегчить основные узлы автомобиля. В сентябре 1907 года было построено два прототипа будущей модели Т. Они оказались столь удачными, что вскоре после начала испытаний Форд распорядился приступить к переоснащению завода Пикетт под новую модель. К осени 1908 года производство Model N и ее дорогих модификаций, Model R и S, было прекращено, а сборка люксовой Model K ценой $2500 перенесена в другое место. А 27 сентября на заводе Пикетт был собран первый в истории экземпляр Ford Model T 1909 модельного года. Генри Форд ввел понятие «модельного года» именно с появлением Жестяной Лиззи. Все автомобили, которые производились после 31 августа текущего года, официально считались моделями года следующего. Такая практика вскоре была принята всеми автопроизводителями. В наши дни автомобильное «летоисчисление» происходит именно так.
Что в имени тебе моем
Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи - так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи.
Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. А зачем? Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны - прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное - мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine. Парадокс? Давайте разберемся.
Просто, еще проще
Жестяная Лиззи, как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по‑своему. Для Лиззи первоначально было разработано шесть вариантов кузова - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя.
Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных Жестяных Лиззи вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой - зажиганием.
У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая - задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.
Самотеком задом наперед
Двигатель Жестяной Лиззи был разработан самим Генри Фордом еще в начале 1900-х и в дальнейшем многократно подвергался доработке. Это был рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор с боковым расположением распредвала и клапанного механизма. Блок отливали из чугуна в одной детали вместе с водяной рубашкой системы охлаждения, что для тех лет было технологическим прорывом. Возгорание топливовоздушной смеси, поступающей из самотечного карбюратора системы Kingston, обеспечивал магнето-генератор, связанный ремнем напрямую с валом двигателя. Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надежным при длительной эксплуатации. При объеме 2,9 л он выдавал всего 22,5 л.с. мощности и 112 Н•м крутящего момента. Но для очень легкого автомобиля весом всего 540 кг этого было вполне достаточно. Бензин из карбюратора поступал самотеком, и при движении на подъем порой двигатель просто глох. Поэтому методика преодоления подъемов была необычной - задним ходом! Процесс запуска мотора предусматривал использование ручного стартера, той самой давно забытой «заводяги». Прокручивание стартера требовало сноровки. Обычным делом были вывихнутые пальцы правой руки, что нашло отражение в американских анекдотах тех лет. Моторчик был весьма шумный, несмотря на наличие глушителя. Он был прямоточным и делался из тонкой листовой стали с асбестовыми прокладками между составными частями.
Узел сцепления был простого мокрого типа - три толстых стальных диска в масляной ванне передавали поток крутящего момента на вал двухскоростной планетарной трансмиссии, разработанной самим Фордом. Все валы и шестерни коробки передач отливали из закаленной ванадиевой стали. В сохранившихся экземплярах Model T они обычно находятся в превосходном состоянии. Система смазки была общей для всей силовой установки, включая двигатель, сцепление и коробку передач, и вмещала примерно 4 л моторного масла. Щуп для измерения уровня инженеры Форда сделать не догадались, и водители заливали масло до тех пор, пока оно не начинало вытекать из отверстия на верхней крышке двигателя. Радиаторы водяной системы охлаждения в первые годы производства Жестяной Лиззи Форд закупал во Франции у компании Briscoe, а затем начал делать их самостоятельно. На лицевой стороне находилась крупная бронзовая эмблема Ford Motor Company. Топливный бак был расположен под сиденьями и соединялся с рамой стальными хомутами. Его емкость составляла 37,5 л. Не очень много, если учесть, что расход топлива Model T сильно зависел от характера дороги и скорости движения и варьировался от 11 до 19 л на 100 км. Максимальная скорость Жестяной Лиззи составляла около 70 км/ч, хотя экземпляры, участвовавшие в модных тогда автогонках, развивали до 150 км/ч. Страшно представить ощущения гонщика, летящего на снаряде без нормальных тормозов и на деревянных колесах с такой скоростью.
Тормоза не для трусов
Тормозная система Лиззи - особая тема. Одним из самых сложных моментов в управлении автомобилем был процесс торможения. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два - стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой.
Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим - к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. И оказался прав. На многих первых экземплярах Лиззи, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые!
Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.
Мировая автомобильная революция
О значении и роли Жестяной Лиззи в автомобилизации человечества написано немало. Но в 1908 году даже Генри Форд не знал, что ей суждено стать автомобилем-легендой. Форд постоянно стремился к увеличению производительности труда и сокращению времени на постройку одного автомобиля. Революционный прорыв произошел с появлением первого в мире сборочного конвейера на новом заводе Форда в Хайлэнд-Парк в 1913 году. Идея его создания пришла в голову фордовского инженера Уильяма Кланна, который однажды посетил скотобойню в Детройте. Ее работа была организована по типу линии с последовательным выполнением операций на стационарных технологических постах. В конце линии туша оказывалась полностью переработанной и поступала на склад готовой продукции. Фактически это была не линия сборки, а линия разборки. Но идея о применении этого принципа сборки в автоиндустрии оказалась революционной.
Конечно, сам по себе метод конвейерной сборки, в разы повысивший производительность на заводе Форда, был не единственным фактором, вызвавшим автомобильный бум в Америке. Форд первым из индустриальных магнатов принял решение о повышении оплаты труда своих рабочих до $5 в день. По тем временам это были огромные деньги. Они позволяли содержать в достатке и сытости семью и откладывать на покупку дома или автомобиля. Хитрый Форд платил своим рабочим деньги, которые вскоре возвращались к нему в виде оплаты за Жестяную Лиззи! После этого в Америке начался процесс роста заработной платы во всей промышленности. Население стало богатеть, и число потенциальных покупателей выросло с нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов человек. Самым доступным предложением на рынке была именно Жестяная Лиззи, дешевевшая с каждым годом своего производства. Рост автопарка вывел Америку на новый уровень развития. Начался бурный рост индустрии сервиса и производства запасных частей, металлургии и химической промышленности. Так или иначе, появление доступного автомобиля и пять баксов в день стали главными причинами технологического прогресса цивилизации в ХХ веке.

Глава 3
Ford T - для всех и для каждого

В мире ежегодно проводятся десятки и даже сотни автомобильных конкурсов и награждений. Лучший автомобиль Европы и США, лучший спорткар и внедорожник, лучшая машина по версии экспертов и читателей различных журналов и интернет-порталов. За десятки лет сотни конкурсов и тысячи победителей, само звание лучшего автомобиля до смешного обесценилось, превратившись в мало кого интересующий коктейль рутины и фарса. И все-таки в 1999 г. состоялся конкурс, к итогам которого можно и даже нужно прислушаться. Накануне нового тысячелетия автомобильные эксперты и журналисты подводили итоги XX в., называя лучшие машины столетия. Выбрать единственного победителя из сотен замечательных моделей - не просто сложная, а почти неразрешимая задача. Хуже того, казалось, что какой бы автомобиль ни признали в итоге самым-самым, его кандидатура в любом случае вызовет критику, неприятие и даже обиды. Но когда 18 декабря на торжественном званном вечере в Лас-Вегасе мир наконец узнал имя главной машины века, то никаких споров на удивление не возникло. Действительно кто же больше, чем Ford T заслуживает почетнейший титул?
И это при том, что «Жестяная Лиззи», как прозвали этот автомобиль, далеко не красавица, ее технические характеристики не заставляют вздыхать и охать да и громких достижений в автоспорте за ней не замечено. В чем же секрет значимости этой простушки? Ответ прост и сложен одновременно. Если в двух словах, то благодаря Ford Т автомобиль из роскоши превратился в доступное всем и каждому средство передвижения. И тому факту, что машина из игрушки миллионеров стала реальностью для миллионов, мы обязаны прежде всего проницательности, настойчивости и упорству одного человека - Генри Форда.
Из чего только сделаны мальчики...
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. В отличие от многих других искателей лучшей доли, перебиравшихся из Европы в Америку в середине XIX в, Фордамповезло. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Он лишь отчасти разделял любовь отца к природе и сельской жизни, недолюбливал коров и лошадей, зато отчаянно тянулся к моторам и механизмам. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры - всего в семье Фордов было 8 детей - даже прятали от Генри заводные игрушки, подаренные на Рождество. Братец все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы самому разобраться как, что и почему работает.

Генри Форд

Мать, впрочем, поощряла любопытство старшего сына и даже позволила ему устроить маленькую мастерскую прямо на кухне. Здесь Генри проводил часы напролет, разбирая и снова собирая сначала игрушки, а потом уже и карманные часы. Кто знает, возможно, из малыша-самоделкина со временем вырос бы великий часовщик, но этому не суждено было случиться. Однажды жизнь Генри Форда круто изменилась.
Как-то погожим летним деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке Фордов встретилась... самодвижущаяся коляска с паровым двигателем.
Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колесах, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к заднимколесам шли ремни, которые, видимо, и приводили всю конструкцию в движение...»
Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни. Карьера великого часовщика закончилась, не успев начаться, отныне всю свою жизнь Генри посвятит созданию самодвижущихся экипажей.
Он не стал откладывать дело в долгий ящик. В возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, который уже тогда превращался в центр зарождавшейся индустрии Америки. Впрочем, не стоит, наверное, оценивать этот поступок энергичного подростка как подвиг. В отличие от Ломоносова, чуть ли не в лаптях отправившегося в Москву аж из самого Архангельска, сын зажиточного фермерасо всеми удобствами добрался до будущего города моторов, где поселился на квартире любимой тетушки Ребекки. Без особого труда Генри нашел и свою первую работу - в Michigan Car Company, фирме, выпускавшей трамвайные вагоны. Правда, всего через шесть дней Генри уволили. Тогда УильямФорд похлопотал за сынаи его приняли подмастерьем в мастерскую James Flower & Bros. Платили там сущие гроши, но это и не имело значения. В деньгах Генри особо не нуждался, а главное он мог вдоль и поперек изучать, разбирать и собирать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах братьев Флауэр оказалось видимо-невидимо.
Моторы и все что с ними связано прочно завладели разумом Генри. На его увлечение не повлиял даже довольно ранний брак. В 1888-м Форд женился на миловидной Кларе Джейн Брайант. На время молодые вернулись на ферму Уильяма Форда, выстроившего для них миловидный домик. Но спокойная, размеренная жизнь зажиточного фермера по-прежнему не улыбалась Генри. Тем более что у болезненного увлечения техникой случился новый приступ. В 1890-м на выставке в Детройте немецкий инженер Николаус Отто показывал невиданный до сих пор - в Америке во всяком случае - двигатель. Компактный мотор с четырьмя рабочими тактами сразу показался Форду значительно более перспективным, нежели паровые и электродвигатели. Он понял, что должен попробовать построить такой же. Правда, рабочая смесь в двигателе Отто поджигалась с помощью электроискры, а в электричестве, к своему стыду, Генри ничего не смыслил...
Он решил вернуться в Детройт, где без особых проблем и на этот раз уже самостоятельно устроился на работу смотрителем линий в Detroit Illuminating Company - местный филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. На новом месте жадный до работы юноша достиг весьма впечатляющих успехов. Всего задвагода он дослужился до главного инженера, а его оклад увеличился до $90 в неделю. Заодно, порядком подтянув познания в электроделе, Генри занялся созданием собственного ДВС. В сочельник 1893-го прошли его первые испытания - в домашних, между прочим, условиях. Верная Клараподливалабензин в топливную трубку, а сам Генри отчаянно крутил маховик - покапримитивный одноцилиндровый мотор, закашлявшись, не завелся.
Можно конечно сказать, что Форд тратил время на изобретение велосипеда. Ведь по сравнению с 4-тактным мотором системы Отто его первый двигатель казался детской поделкой. Но для Генри главным было другое - теперь он окончательно уверовал в собственные силы. Раз он смог построить двигатель, то справится и с более серьезной задачей - созданием самодвижущегося транспортного средства. Вскоре, сколотив команду единомышленников, Форд опять же в свободное от работы время занялся постройкой своего первого автомобиля, руководя процессом и раздавая ценные указания.

Генри рядом с Quadricycle

Талант лидера проявился у него уже в юности и с тех самых пор личный магнетизм этого человека, умение заражать всех энтузиазмом и собственными, порой даже безумными на первый взгляд, идеями стали неотъемлемыми чертами характера. Уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона Форд был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту Генри, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то...» Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Тут-то и выяснилось, что ни сам Форд, ни его добровольные помощники не учли одной весьма существенной детали - автомобиль, собранный в стенах угольного сарая, не мог выехать наружу - уж слишком узкими оказались ворота. Впрочем, разве такая мелочь могла стать препятствием для пробной поездки? Помедлив с минуту, Генри взялся за кирку и, несмотря на весьма поздний час, начал молотить по кирпичам, ломая проем в стене.
Как ни странно квадрицикл, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспобным экземпляром. 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На квадрицикле все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и распугивая лошадей.
Но самое сильное впечатление квадрицикл произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время, мягко говоря, слыли большой редкостью, поэтому директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Эдисон собственной персоной. В разгар званого ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».
Эдисон немедленно пригласил Форда к столу и с нескрываемым любопытством начал расспрашивать молодого человека о конструкции квадрицикла. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.
«Молодой человек, вы просто молодец! - похоже, Эдисон был действительно впечатлен. - Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».
Сегодня, что называется задним числом, слова Эдисона о перспективности бензинового двигателя воспринимаешь как констатацию давно всем известного факта. Но в конце XIX в. все было иначе. В споре с паровыми повозками и электромобилями моторы внутреннего сгорания, очевидно, проигрывали в популярности. Общественное мнение было на стороне паровых машин - мощных и быстрых, а главное достаточно хорошо изученных. На втором месте в хит-параде зрительских симпатий шли электромобили - бесшумные и бездымные. Ну а в светлое будущее бензиновых двигателей, этих «чудовищ, работающих на энергии взрыва, постоянно чихающих и дурно пахнущих», верили немногие.
Однако сам Форд прекрасно понимал, что предел развития парового двигателя более или менее достигнут. К тому же, прежде чем тронуться с места, такой самобеглый экипаж нужно было в буквальном смысле раскочегарить, то есть довести воду в котле до рабочей температуры, на что уходило до получаса времени. Электромобили, с другой стороны, страдали от излишнего веса, невысокой скорости и крайне малого запаса хода. Как едко подметил на заре XX в. Чарльз Дюрея, один из пионеров американского автомобилестроения, «обычный велосипедист за день проедет куда большее расстояние и со значительно более высокой скоростью, нежели водитель электрокара». Ну а похвала Эдисона окончательно убедила Форда во мнении, что будущее за мотором внутреннего сгорания. Окрыленный наставлением мэтра Генри первым делом... написал заявление об увольнении из Edison Illuminating Company, отказавшийся от повышения до начальника детройтского филиала и годовой зарплаты в $1900. У него уже были куда более амбициозные планы.
Первые шишки
Личный магнетизм и обаяние Форда, равно как и всеобщий интерес Америки к зарождавшемуся на пороге нового столетия автомобильному бизнесу, довольно быстро помогли Генри найти состоятельных инвесторов и организовать в 1899-м Detroit Automobile Company - первую в городе автомобильную фирму. Но, как это часто бывает, первый блин вышел комом. Инвесторы видели в новом бизнесе прежде всего выгодное вложение капитала, которое сможет быстро окупиться и приносить прибыль. Напротив, Форда, получившего в Detroit Automobile Company должность главного инженера, доходность предприятия волновала меньше всего. Перфекциониста по складу характера, его в первую очередь интересовала эффективность предприятия и качество выпускаемой продукции. Рассказывают, что однажды осмотрев только что изготовленный двигатель, на который ушла неделя труда полдюжины рабочих, Генри, недовольный качеством сборки, распорядился все переделать. От главного инженера владельцы ждали фейерверка новых идей, а главное моделей, но всего за два с половиной года из ворот Detroit Automobile Company выехало лишь несколько грузовиков. Причем, несмотря на достаточно высокую цену в $1000 за шасси, с каждого проданного экземпляра фирма терпела убыток порядка $250. Хуже того, на беду инвесторов Форд всерьез заинтересовался автогонками и, забросив все другие проекты, с головой окунулся в постройку спортивной машины. Неудивительно, что вскоре, и не без скандала между прочим, Форд получил расчет. Как выяснилось - к обоюдному удовлетворению сторон. Боссы Detroit Automobile Company взяли на работу предприимчивого и энергичного Генри Лиланда, который уже в 1902-м наладил на заводе выпуск легковых автомобилей под маркой Cadillac.

Генри за рулем Ford A

Ну а сам Форд достроил-таки спортивный автомобиль и даже выиграл на нем престижный кубок на мильном треке в Гросс Поинт тауншип. После неожиданно триумфального финиша побелевший от страха Генри признался жене, что никогда в жизни больше не сядет за руль гоночной машины. Обещание, которое он, к слову, так и не сдержит. Зато стремление создавать автомобили для гонок у него только усилилось. Благо что громкая победа привлекла новых инвесторов. На сей раз услугами Генри решили воспользоваться такие же как и он сам «повернутые» на автоспорте состоятельные господа. На деньги и по заказу миллионера Томаса Купера Генри построил новый автомобиль - весьма известную в свое время гоночную модель 999, на которой Барни Олдфилд, один из известнейших пилотов эпохи, установил целую уйму рекордов. Вот только победы на гоночной трассе не спешили трансформировать в успехи в бизнесе. К тому же вскоре Форд умудрился в дым рассориться и со своим новым партнером Томасом Купером. Словом, к началу 1902 г. за Генри прочно закрепилась репутация человека не только пробивного и талантливого, но и весьма своенравного, вспыльчивого и ненадежного в бизнесе. Ведь за его спиной были как минимум две неудачные попытки организовать собственное предприятие. Конкуренты же не дремали.

Барни Олдфилд за рычагами управления модели 999

Пока Генри словно ребенок игрался в гоночные машинки, из ворот другой детройтской фирмы Olds Motor Works один за другим выезжали новенькие «ранэбауты» Oldsmobile Curved Dash («скругленный передок»). В 1902-м рабочие предприятия Рэнсома Эли Олдса собрали около 2500 «скругленных передков», на счету Форда к тому моменту не было ни единой легковой серийной модели... Чтобы осуществить мечту о создании собственных автомобилей, ему, наконец, нужно было повзрослеть. И судьба распорядилась так, что Генри получил еще один шанс. Хотя на этот раз все оказалось куда сложнее, чем раньше.
Генри и его команда
Случилось так, что детройтский угольный магнат Александр Малколмсон, несмотря на собственные финансовые затруднения, решил попробовать силы и в автомобильном бизнесе. В августе 1902 г. он заключил с Фордом джентльменское соглашение. На выделенный Малколмсоном аванс в $3000 Генри разрабатывает и строит прототип нового легкового автомобиля. Если публика проявляет интерес к модели, новообразованная компания предлагает на фондовом рынке свои акции, а на деньги, вырученные с их продажи, организовывает серийное производство модели. Генри понимал, что это вполне возможно последний шанс и упускать его не собирался, несмотря ни на какие сложности. А их было немало. Достаточно сказать, что прототип первого легкового Ford в конечном итоге обошелся на треть дороже оговоренной суммы. Так или иначе зимой 1903-го Model А стала принимать явные очертания. Но гораздо сложнее оказалась другая задача - реализовать акции. В обращение выпустили ценных бумаг почти на $50 000. Деньги были жизненно необходимы Форду для организации производства, но в том-то и дело, что инвесторы отвернулись. Одни начали сомневаться в прибыльности автоиндустрии как таковой, другие, памятуя о прежних неудачных фордовских предприятиях, опасались вкладывать деньги под сомнительное имя. Получить необходимую сумму, вернее ее часть, удалось чудом. Акции новой компании Форд и его помощники распихивали друзьям, родственникам, друзьям родственников и родственникам друзей. Всеми правдами и неправдами удалось собрать лишь $28 000, капитала, которого по общему разумению должно было хватить для организации производства. И 16 июня 1903 г. на свет появилась новая автомобильная фирма - Ford Motor Company.
Фактически выпуск модели Ford А начался еще в начале июня - то есть, еще до официального образования компании. 10 рабочих фирмы в арендованной мастерской на дейтройтской Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Причем поначалу работали что называется «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля - некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал Ford А с опционным верхом за $850. Потом машинами Генри заинтересовался второй покупатель, за ним последовал третий... До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го - спустя всего пять месяцев с момента начала официальной деятельности Ford Motor Company!
После стольких неудач и разочарований все вдруг пошло как по маслу. К началу 1904 г. штат рабочих-сборщиков увеличился более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигло впечатляющих 1700 экземпляров. Чудо? Если только отчасти. Просто Форд всегда славился умением находить ценные кадры, которые, как известно, решают все.
Наверное, главным творцом первых коммерческих успехов стоит назвать талантливого, пробивного и, что еще важнее, честного и преданного своему делу менеджера Джеймса Кузенса. Он не только из кожи вон лез, пытаясь реализовать акции, но и взял на себя заботы по созданию дилерской сети, занимался рекламой, контактами с поставщиками и заказчиками и во всех делах был правой рукой Форда.
Но если Джеймс Кузенс - душаи сердце, как бы сегодня сказали, маркетингового отдела Ford Motor Company, то королями технической зоны были Чайлд Уиллз, работавший вместе с Генри еще со времен Detroit Automobile Company, а также венгерский иммигрант и дипломированный инженер Жозеф Галамб. Пожалуй, именно эти двое внесли наибольший вклад в разработку автомобиля Model Т, навеки обессмертившего имя Форда. Будем предельно откровенны, собственных инженерных талантов Генри не хватало даже для того, чтобы разбираться в чертежах, величайший бизнесмен мира так навсегда и остался самоучкой, инженером, придерживающимся принципа проб и ошибок - метода, который совершенно не годится для создания автомобиля. Другое дело, что предвидеть будущее он умел как никто. «Чтобы преуспеть в автобизнесе - необходимо делать машины одинаковыми, похожими друг на друга!» - сказал Форд еще в 1903-м, когда до конвейерной сборки Model Т оставалось долгих 10 лет.
Ему часто приписывают лавры пионера массового производства. Но вряд ли это справедливо. На заводе оружейного фабриканта Самуэля Кольта револьверы и винтовки из взаимозаменяемых деталей стали выпускать двумя десятилетиями раньше. Не стоит приписывать Генри и славу создателя первого массового автомобиля. Уже упомянутый Рэнсом Олдс за 6 лет до дебюта Model Т выпускал «скругленный передок» тысячными тиражами. Что это как не массовое производство? Настоящий гений Форда в том, что у него получилось сделать автомобили всемирным достоянием.
Рождение легенды
В период с 16 июня 1903 г. - даты основания Ford Motor Company - до начала выпуска легендарной Model Т из ворот завода наПикетт-авеню выехало 9 моделей. Вслед за первенцем А-Series последовали ее усовершенствованные версии АС, С и F, а также две сравнительно дорогие модели B и K, созданные под нажимом Александра Малколмсона. Угольный компаньон Форда как и многие в то время искренне полагал, что чем больше и дороже машина, тем быстрее окупятся вложения, да и сам размер прибыли будет значительно выше.
Генри к тому времени прочно утвердился в прямо противоположном мнении. Настоящим предшественником «тэшки» можно назвать Ford N, дебютировавший в 1906-м. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина, с 15-сильным мотором стоила всего $500. И все 8500 экземпляров, выпущенных в тот год, раскупили мгновенно, сделав Ford самым крупным автопроизводителем США. Но это было только начало.
Убедившись, что концепция максимально дешевого транпортного средства работает, Генри и его инженерная группа форсировали работу над автомобилем, которому безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей. Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, в свою очередь, сказывалось на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» милостиво прощали многочисленные недостатки. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет, если предложить рынку машину столь же дешевую как Model N, но лишенную всех ее минусов?
Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательной в техническом плане машиной. Но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей. Характерный пример - «тэшка» стала первым массовым автомобилем с левым расположением руля. До этого рулевое колесо, как правило, устанавливали справа, полагая что водителю удобнее ориентироваться по обочине - объезжать пешеходов и ямы. Но Форд не сомневался в том, что Model Т ждет успех, который еще не выпадал ни одному другому автомобилю, и вскоре на дорогах станет столько машин, что водителю придется думать о том, как разъезжаться с попутками. С этой точки зрения «левый» руль, конечно же, предпочтительнее.
А вот еще одно куда более важное «ноу-хау». Ведь «тэшка» - первый серийный автомобиль мира, при создании которого широко применялась легированная сталь. Чайлд Уиллз, за плечами которого имелся опыт работы в металлургической области, долго экспериментировал с различными сплавами и пришел к выводу, что примеси ванадия значительно увеличивают прочность стальной рамы и не сказываются на увеличении массы. Стройностью фигуры «тэшка» обязана радиатору и корпусам фар, изготовленным из меди, а также алюминиевому капоту. Применение высокотехнологичных металлов хотя и обошлось в копеечку, но, безусловно, того стоило. Ведь 5-местный Ford T весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Скажем, сходной снаряженной массой могла похвастать и Model N, салон которой, однако, был рассчитан лишь на двоих. Весьма любопытной, если и не революционной, представлялась и конструкция двигателя, 4 цилиндра которого отлиты в едином блоке, а не попарно. Двигатель, коробка передач и маховик находились в одном картере и имели общую систему смазки. Все это, как и другая новинка - съемная головка блока цилиндров, обеспечивало простоту обслуживания и ремонта. По мысли Форда, силовой агрегат будет тем надежней, чем проще. Вот почему инженеры отказались от водяного и масляного насосов.
Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. По той же причине - во имя упрощения и удешевления - отказались от механизма для регулировки клапанов, а за неимением бензонасоса топливо из бака поступало к двигателю самотеком. Вот почему на крутых подъемах, когда расположенный под сиденьем водителя бензобак оказывался ниже карбюратора, Ford T порой глох. Особо смекалистые водители в таких случаях брали холм... задним ходом. Неудобно, конечно, но что поделаешь... Зато в точном соответствии с расчетами Форда мотор отличался отменной по тем временам надежностью, а главное, его при необходимости мог починить даже кузнец, располагая минимумом квалификации и инструментов.

4-цилиндровый мотор Ford T

При желании «тэшку» можно обвинить и в старомодности - хотя бы из-за коробки передач с планетарными шестернями. Но Жозеф Галамб за полгода довел уже по тем временам архаичную конструкцию до совершенства - ни на одном автомобиле того времени передачи не переключались так плавно. Инженер и старинный фордовский приятель Спайдер Хафф разработал для машины магнето - электроустройство, обеспечивающее импульс тока к свечам зажигания. Оно представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Поломки «электрики» и неровно работавшие из-за «сырых» свечей моторы - обычные для начала XX в. вещи. Но стараниями Хаффа электрооборудование Model Т обеспечивало бесперебойную работу. Неубиваемая - такой характеристики заслуживала и ходовая часть. Привычную для начала века схему с четырьмя продольными рессорами заменили двумя поперечными, что обеспечивало заметно больший ход колес. Высокий клиренс в 250 мм не добавлял автомобилю грации, но гарантировал отличную проходимость, ведь хорошие дороги в то время были в большом дефиците. Несъемные колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) не боялись ям и в то же время обеспечивали достойную плавность хода. Кстати, любимый анекдот Генри Форда, связанный с Model Т, касался как раз ее внедорожных качеств. «Почему владельцы Ford T завещают похоронить себя вместе с машиной? Потому, что она вытащит хозяина из любой ямы!».
При всем при этом Ford T отличался весьма неплохими ходовыми характеристиками. Двигатель рабочим объемом 2,9 л развивал 22,5 л.с., а скорость при стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 составляла 65-70 км/ч. За дополнительную плату можно было установить редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,7, благодаря которым максимальная скорость увеличивалось до вполне солидных даже по нынешним временам96 и 104 км/ч. Расход топлива в среднем не превышал 11 л на 100 км пути. Причем машина свободно переваривала не только бензин, но и керосин, а также этиловый спирт. Очень прагматичное решение - сеть бензоколонок еще не покрыла всю Америку, а топливо порой приходилось покупать в аптеках. По той же причине весьма кстати пришелся и солидный объем бака - 45 л. Запас хода, таким образом, превышал 400 км.
Как видите, до мелочей продуманная и неприхотливая конструкция Ford T изначально была подготовлена к неопытным водителям, плохим дорогам, неквалифицированному обслуживанию, топливу низкого качества. Но Генри не забыл и еще об одном немаловажном ингредиенте - высоком, вернее высочайшем, максимально возможном в то время уровне качества. И это касалось не только самого процесса сборки - на предприятии перфекциониста Генри это подразумевалось само собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для сборки Model Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм - и это, напомню, в начале XX в.! С другой стороны, фирмы-поставщики, работавшие на конвейер Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.
Для всех и для каждого
Первые брошюры с информацией о Model Т разослали дилерам в марте 1908-го. Даже на бумаге машина производила до того сильное впечатление, что некоторые продавцы почли за благо... спрятать проспекты от покупателей, опасаясь, что ажиотажный спрос на перспективную новинку помешает распродать уже имевшийся в наличии запас автомобилей Model N. Наконец, в октябрьском номере журнала Saturday Evening Post тайное стало явным. Рекламную полосу занимала фотография машины в сопровождении лаконичного текста: «Покупайте новый 4-цилиндровый 20-сильный 5-местный Ford. Всего за $850». Обратите внимание, в рекламе даже не указано название модели. Этого и не требовалось. Краткая характеристика машины и невиданная цена сделали свое дело - заказы потекли рекой.
В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тыс. «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, аеще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.
В начале XX в, но еще до появления Ford T, автомобиль из разряда всемирного чуда, олицетворения безграничных возможностей техники перешел в новую категорию - модной и дорогой игрушки для богатых. Позволить себе самодвижущийся экипаж в то время могли люди лишь состоятельные и очень состоятельные. Логично, что и сам автомобиль буквально на глазах превращался в ярчайший символ классового расслоения общества, а их владельцы - в объект безжалостной критики и всеобщего порицания. Стоило автолюбителю начала века хоть чем-то насолить пешеходно-конному большинству, а учитывая отсутствие правил дорожного движения как таковых, это представлялось делом нехитрым - и ему было несдобровать. Хорошо если дело заканчивалось площадной бранью или брошенным булыжником. Не один десяток автомобилистов первой волны в буквальном смысле падали в ямы, вырытые на дороге сельскими жителями, а порой вслед тарахтящим и дымящим экипажам неслись револьверные выстрелы. Но 1 октября 1908 г, в день начала продаж Ford T, все стало по-другому.
«Я построю автомобиль для широких масс. Он будет таким дешевым, что любой человек, который получает зарплату, сможет его себе позволить». Эта фраза, ставшая, возможно, самой известной из множества приписываемых Форду, стала лучшей рекомендацией его всемирному автомобилю. И мир изменился буквально в одночасье. Еще вчера честный трудяга мог лишь мечтать о собственном авто, а сегодня к нему обращались с рекламных плакатов: «Даже ты можешь купить Ford T».
Мгновенный и всеохватывающий уровень интереса к новинке наглядно иллюстрирует тот факт, что собственно рекламная компания новинки лишь поначалу была шумной и масштабной. Гораздо больше, чем газетные публикации, для репутации Ford T сделали столь любимые Генри автогонки. Трансконтинентальный автопробег из Нью-Йорка в Сиэтл стал подлинным триумфом «тэшки». Стартовавшие вместе с куда более мощными, тяжелыми и дорогими машинами марок Shawmut, Acme и Itala, к финишу два экипажа, выступавшие на «фордах», пришли первыми и третьими. Если представить качество тогдашних дорог и сложность самого маршрута, то надо признать: «тэшка» продемонстрировала удивительную живучесть. Правда, почти полгода спустя выигравший экипаж дисквалифицировали за неразрешенную в ходе гонки замену двигателя и первое место отдали экипажу Shawmut. Едва ли это доставило хоть немного радости боссам оказавшейся на грани банкротства фирме из Массачусетса, зато спрос на Ford T намного опережал предложение.
Машина на глазах становилась всеобщей любимицей. Ведь и «Жестяной Лиззи», вопреки популярной теории, ее прозвали отнюдь не из пренебрежения, а как раз наоборот, из-за любви и уважения. Ведь «Лиззи» на американском сленге - «хорошая, надежная служанка». Такой вот народный пиар, равно как и многочисленные анекдоты, шутки и байки, только радовали Генри Форда. Превратившись в самостоятельный фольклорный элемент, машина требовала меньше денег на рекламу.
Кузов «Лиззи» дребезжит во время езды? Подумаешь! «Это же в вашем кармане гремят сэкономленные доллары!» - смеялись остряки-автомобилисты. Чарли Чаплин высмеивал в своих фильмах «дурные привычки» машины вроде проблем при холодном пуске, когда загустевшее масло не полностью разъединяло мотор с трансмиссией, и «Лиззи» норовила сбить с ног своего владельца, крутившего ручку кривого стартера? Ничего страшного - Генри Форд смеялся вместе со всеми.
На заре автомобильной эры подобные неприятности казались мелочами, неизбежным злом, которое приходится платить засовершенно новый уровень свободы, даруемый автомобилем. Гораздо важнее, что в эпоху, когда машины покупали люди в подавляющем большинстве не представляющие как ими управлять, Ford T не ставил перед новичком неразрешимых проблем.
«За рулем Model Т вамне придется осваивать сложный процесс переключения передач, - особенно подчеркивали фордовские брошюры. - Здесь вообще нет ничего сложного. Даже женщина в течение нескольких минут полностью разберется с органами управления и сможет освоить езду уже после нескольких тренировок!».
Другим слагаемым популярности машины, помимо доступной цены и легкости управления, стала невысокая стоимость эксплуатации. Если средний ежегодный счет автомобилиста тех лет согласно данным New York Times составлял $1500 (с учетом инфляции сегодня эта сумма превысила бы $30 000!), то содержание Ford T обходилось в десять раз дешевле. «На самом деле ходить пешком и то дороже, чем ездить на “Лиззи”, - восторженно писал в газету один из счастливых владельцев. - Тысяча километров на своих двоих обошлась мне в $10 за новые ботинки, то же расстояние на Ford я преодолел за $7,71, потраченных на топливо!» «Жестянка Лиззи» круто изменила жизнь простых американцев. Появился новый тип отдыха - автомобильная прогулка на уик-энд. «Автомобиль вернул очарование путешествию», - писала новелистка Эдит Уортон. А со временем произошло и вовсе неслыханное - машину полюбили даже сельские жители, поначалу люто ненавидевшие самобеглые коляски. Причем Ford T стал для фермера не только средством передвижения, но и помощником в хозяйстве. Еще задолго до появления на рынке грузовой версии, которую назвали Ford ТТ, «Лиззи» работала и тягачом в поле, а при определенной смекалке превращалась в настоящий фермерский комбайн. Стоило приспособить к задней оси приводной ремень и вывесить колеса, и автомобиль становился генератором, водяным насосом, взбивателем масла и так далее и тому подобное. Благодаря Ford появились передвижные рестораны, кинотеатры под открытым небом, весьма широкое распространение получила новая игра - автомобильное поло. Все в ней было как и в классической забаве английских аристократов: клюшки, ворота, только вместо лошадей - игроки седлали «форды». Зрелище, по свидетельству очевидцев, незабываемое... Кто знает, если бы не высокий травматизм среди участников, возможно, эта чудесная забава дожилаи до наших дней. Слава машины очень быстро перешагнула границы США. Среди счастливых владельцев значился, скажем, мексиканский революционер и грабитель Панчо Вилла, уходивший на «Лиззи» от местной полиции, миссионерка Мэри Нильсен с помощью установленного на «тэшке» громкоговорителя обращала в христианскую веру жителей Анголы, наконец, Ford T стал единственным автомобилем, добравшимся до финиша Транссибирского пробега - гонки, организованной в 1912-м по территории России. Николай II лично осмотрел «Жестяную Лиззи» и рекомендовал ее для использования в частях русской армии. Во время Первой мировой войны большая партия Ford Т поступила в войска и многие из них достались в наследство и Красной Армии. Утверждают, что одна «тэшка» верой и правдой служила даже легендарному Чапаеву.
Искусство выпускать
В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем в мире, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915 г. на машине появились электрические фары, в январе 1919 г. - электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, через 6 лет на «жестянку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.
Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства - этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все вплоть до дружбы.
Ford T в сознании большинства четко ассоциируется с первым в мире автомобильным конвейером. Хотя на самом деле поначалу «Жестяную Лиззи» собирали, как и ее предшественниц, старым дедовским методом - группы рабочих ходили вокруг установленного в цехе шасси и прикручивали к нему отдельные детали, которые доставлялись к месту сборки на лифте. Происходило все, мягко говоря, неспешно.
Форда всегда занимал вопрос - как заставить сотрудников работать быстрее, желательно без потери в качестве? Прежде всего нужно оптимизировать сампроцесс сборки. Для начала рабочих разбили на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Время сборки чуть сократилось. Затем догадались, что время можно сэкономить загодя, доставляя необходимые комплектующие со склада. Это еще несколько драгоценных минут! Так постепенно, шаг за шагом, темп производства увеличивался. Скажем, уже в 1907-м рабочие фирмы установили рекорд - 110 собранных автомобилей за 10 часов. Но это было только начало. Первый собственный завод Форда на Пикетт-авеню к тому времени работал на пределе возможностей - больше автомобилей здесь не могли выпускать физически. Как бы на месте Форда поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один... Такой подход претил Генри - он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше автомобилей и сделать свое предприятие более эффективным.
Именно Форд создал на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно - прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений. Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift & Company. В цехах мясокомбината, фордовских менеджеров шокировала зловещая, но в то же время завораживающая картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.
Нечто подобное решили опробовать и в цехах нового завода Ford в Хайленд-Парке. Сборку магнето - популярной в то время системы зажигания - разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. В результате время, необходимое на производство готовой детали, с 20 мин (если считать в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер переводили и другие стадии сборки автомобиля. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец в августе1913 г. автоматизировали и самую сложную операцию - так называемую «свадьбу» шасси и кузова Пожалуй именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера. Эффективность новых методов работы попросту не имела аналогов. Время сборки готового шасси с 12,5 ч сократилось до 93 минут!
Ну а к 1914-му завод в Хайленд-Парке не напоминал уже ни одно сборочное предприятие на Земле. Это был рай механизмов, станков и вспомогательных приспособлений. Вереницы кузовов, тянущиеся на сотни метров, двигатели, которые появлялись откуда-то сверху, мерно раскачиваясь на металлических цепях... В цехах стоял невообразимый шум и лязг, а сотни рабочих, занятых на персональных постах, умело дирижировали этим дьявольским танцем машин. Но конечно жеГенри создавал все это отнюдь не ради внешних эффектов. Главное, что после 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T в свою очередь неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260!
Крупнейшей в США автомобильной компанией Ford стал еще до дебюта Model Т, теперь же империя старины Генри просто находилась в другом измерении по отношении ко всем конкурентам. Его завод из мастерской, где трудились талантливые и квалифицированные инженеры и механики, постепенно превращался в огромную фабрику, где едва обученные рабочие выполняют одинаковые операции. Но у этой медали, как выяснилось, существует и обратная сторона. Автомобильная империя Детройта того времени росла как на дрожжах, только у Форда работало около 15 тыс. человек. Тем не менее, несмотря на дорогое оборудование и максимальную механизацию, производительность в расчете на каждого сотрудника выросла лишь на 60 % в период с 1909 по 1913 гг. Казалось бы великолепная цифра, но только если не учитывать, что на модернизацию производства за тот же период потратили $210 млн.
Проблема заключалась в низкой мотивированности персонала и практически отсутствующей дисциплине и лояльности. Оно и понятно, ведь монотонная, изматывающая больше в психологическом, нежели в физическом плане, работа на конвейере Ford страшила многих своим удручающим однообразием. Кроме того, рынок труда в Детройте в то время страдал от слишком высокого спроса. Десяткам автомобильных компаний постоянно требовались новые сотрудники, потому никто не боялся потерять рабочее место. Вот почему процент ежедневных прогулов приближался к 10 %, а отдел кадров не успевал нанимать новых людей, чтобы закрыть вакансии, оставленные уволившимися работниками.
Все это шло вразрез с планами Форда о максимально эффективном производстве. И казалось, он попался в расставленные самим собой силки. Тем не менее и неразрешимую задачу мотивирования персонала Генри решил с невероятным блеском.
В январе 1914-го Ford Motor Company объявила, что повышает зарплату сотрудникам, и отныне самый низкоквалифицированный рабочий будет получать минимум $5 в день ($110 в пересчете на нынешние деньги). Идея управляющего менеджера компании Джеймса Кузена, которую, к слову, Форд впоследствии припишет самому себе, казалась очень рискованной и на первый взгляд не сулила дивидендов. Именно в тот период страна переживала кратковременный, но довольно болезненный финансовый кризис. И в то время, когда уровень безработицы в США рос не по дням, а по часам, и даже весьма квалифицированный труд оплачивался по минимальным расценкам, Ford неожиданно для всех повышает зарплату минимум вдвое. Но то что конкуренты посчитали чудачеством миллионера, на деле оказалось гениальным ходом. Да, повышение зарплаты стоило бухгалтерии компании порядка $5 млн год, но оно полностью себя оправдало. Во-первых, буквально в одночасье решилась проблема мотивированности рабочих. Осчастливленные нежданной прибавкой сотрудники компании готовы были зубами держаться за свои места, и производительность труда росла как на дрожжах. На некоторых участках сотрудники безо всякого принуждения стали вдвое перевыполнять дневную норму. Кроме того, уменьшилась текучка кадров, а на новые вакансии Форд мог набирать лучших из лучших - офис отдела кадров толпы соискателей штурмовали чуть ли не с боем. В 1914-м в Хайленд-Парк выпустили рекордные 300 тыс. автомобилей (к слову, в том же самом году 299 других автомобильных компаний мира, с общим количеством сотрудников, приближавшимся к 70 тыс., произвели всего 280 тыс. машин), что позволило Генри не без пафоса заявить: «Зарплата в $5 в день стала моим самым эффективным способом урезания расходов».
Но взлетевшая до небес эффективность производства не единственное что получил Форд. 5 января 1914-го он навсегда возвысился над другими владельцами автомобильных компаний, став истинным кумиром трудового народа Америки. Миллионер, который заботится о своих рабочих, как о родных, таким вошел в народный американский фольклор Генри Форд.
Сидя на очень высоком холме
Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день. Он также придумал как продавать автомобили еще эффективней. В 1914 г, чтобы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего $500. Гениальность уловки состояла в том, что деньги возвращали покупателям только в конце года и при условии, что компания продаст 300 тыс. автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин. «Каждый раз, когда я понижаю цену на $1, я получаю тысячу новых покупателей». Ключ к массовому производству - в выпуске собственных компонентов в необходимых количествах. Это Форд осознал еще в начале XX в, а скажем к 1920 г. компания выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и выращивала лесные плантации для будущих заготовок.
Еще один ключ ко всемирной популярности - выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Свой первый зарубежный филиал Ford открыл в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства Model Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере - первое предприятие компании в Европе. Выпуск Model Т продолжался до 31 декабря 1928 г. - последний автомобиль изготовили на ирландском заводе в городе Корк-сити. Всего за 19 лет было собрано свыше 15 млн Ford T, рекорд, который никто не сможет побить в следующие 50 лет.
Несмотря на все это, «Лиззи», по сути построившая империю Форда, едва не стала причиной ее краха. Дело не столько в машине, сколько в упорстве самого Генри, настойчиво отрицавшего необходимость создания новых моделей. Надо сказать, что к середине 1920-х «Лиззи» на фоне моделей конкурентов выглядела старушкой пенсионного возраста...
Тем не менее Генри Форд считается самым успешным автомобильным менеджером в истории, а многие и вовсе называют его лучшим бизнесменом всех времен и народов. Нет, он не был ангелом - какое-там! Достаточно сказать, что Генри в дым рассорился со всеми своими ближайшими соратниками и компаньонами, а его антисемитские взгляды и вовсе стали притчей во языцех. Но нельзя не отрицать одного - именно благодаря идеям и настойчивости этого человека автомобильная промышленность стала такой, какая она есть сейчас, нравится нам это или нет. А благодаря Ford Т, в точности со словами великого Генри, автомобиль сегодня может позволить практически каждый.
Не только черный
Среди многих крылатых фраз Генри Форда особняком стоит вот эта - «Вы можете купить Ford T любого цвета, при условии, что этот цвет - черный». Самое любопытное, что на самом деле все было несколько иначе. Прежде всего история про черный цвет «Жестянки Лиззи» имеет прямое отношение к эффективности производства. Дело в том, что кузов автомобиля в то время окрашивался по той же технологии, что пианино и рояли. Эмаль наносили в несколько слоев, причем после каждого кузов просушивали в специальной печи. Так вот, как оказалось, черная краска банально высыхала быстрее других! До 1914-го, когда объемы производства составляли десятки тысяч автомобилей в год, - это не имело значения. Поэтому ранние «тэшки» были и синими, и зелеными, и желтыми. Но когда конвейер в Хайленд-Парке заработал на полную мощь, Генри решил, что за столь низкую цену - а базовая стоимость машины к тому времени сократилась до $500 - покупатели могут смириться и с отсутствием выбора цветов.
Давайте попробуем!
Управлять Ford T действительно было совсем несложно. И в этом я предлагаю вам убедиться самолично. Давайте совершим «поездку» на «Жестянке Лиззи».
Несмотря на левое расположение руля у Ford T не предусмотрено двери с левой стороны. На пороге расположен рычаг стояночного тормоза, а также канистра с топливом для ацетиленовых фар. Словом, пробираться за руль приходится справа.
Устроившись на месте - разумеется никаких регулировок рулевого колеса или сидения не предусмотрено - отвожу до упора рычажок внизу слева - это зажигание. После этого поворачиваю ключ в замке... и снова выхожу наружу. Придется поработать кривым стартером. Два-три энергичных поворота ручкой и мотор отзывается задорным тарахтением. Забираюсь обратно. Передо мной три педали - видимо сцепление, тормоз и газ? Как бы не так.
Сцепление действительно слева, зато тормоз - крайний справа, а посредине педаль... заднего хода! А где собственн о «газ»? Подачей топлива в камеру сгорания заведует рычажок справа от руля. Что ж, ближе к делу. Теперь ставлю левую ногу на сцепление, но пока не нажимаю на педаль. Отвожу от себя рычаг стояночного тормоза, одновременно включая нейтральную передачу. Теперь правой рукой прибавляю газ и, наконец, нажимаю на сцепление. Поехали! На первой передаче Ford T разгоняется до 25-30 км/ч, чтобы переключиться наверх, нужно просто еще добавить газу и отпустить педаль сцепления, машина перейдет на вторую (и последнюю) скорость самостоятельно. Такой вот своеобразный полуавтомат. Спасибо, Джозефу Галамбу за отличную коробку! С торможением также разобраться совсем нетрудно. Полностью убираю газ, выжимаю сцепление на полхода и затем жму на правую педаль - машина нехотя, зато плавно останавливается. Дергаю за рычаг стояночного тормоза и вынимаю ключ. Впрочем, чтобы уберечься от угона, лучше забрать с собой и свечные провода. Ведь ключ зажигания на Ford T подходил к абсолютно всем автомобилям. Унификация, что тут скажешь!
Ford T: хронология
1903 - 16 июня официальная дата основания Ford Motor Company.
1903 - в июле продан первый автомобиль марки Ford - Model А.
1908 - 1 октября официальный дебют Ford T.
1909 - Ford T первым пересекает финишный створ пробега Нью-Йорк - Сиэтл. Дистанцию в 6600 км экипаж победителей преодолел за 22 дня.
1910 - производство переносят на новый завод в Хайленд-парк в пригороде Детройта.
1913 - 7 октября на заводе Хайленд-парк заработал первый автомобильный конвейер.
1914 - в январе Форд объявляет, что минимальная зарплата сотрудников завода составит $5.
1917 - 14 ноября собран 2-миллионный Ford T.
1921 - 28 мая собран 5-миллионный экземпляр модели.
1924 - 4 июня тираж Ford T превысил 10 млн.
1927 - 26 мая закончен выпуск модели в США.
1928 - 31 декабря на заводе в Корке собран последний экземпляр Ford T.
1999 - 18 декабря жюри из 130 экспертов объявляет Ford T автомобилем века.
Ford T: личное дело
Годы выпуска: 1908-1927
Страны выпуска: США, Канада, Великобритания, Бразилия, Мексика, Дания, Франция, Норвегия, Испания, Бельгия, Япония
Общее количество произведенных автомобилей: 15 007 033
Создатели: Генри Форд, Жозеф Галамб, Гарольд Уилкс, Спайдер Хафф
Модели, созданные на той же платформе: Ford TT (грузовик), Fordson (трактор) Вклад в историю: первый глобальный автомобиль, ставший доступным широким массам и превратившийся в пример для подражания всей автопромышленности.

Технические характеристики Ford T Tourer 1908
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) - ранэбаут 2/0
Колесная база, мм - 2553
Длина х ширина х высота, мм - 3404 х 1676 х н. д.
Колея спереди/сзади, мм - 1448/1467
Дорожный просвет, мм - 248
Снаряженная масса, кг - 700
Скорость, км/ч - 68
Запас топлива, л - 60
Двигатель
Расположение - спереди, продольно
Конструкция - 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм - 95,2 х 101,6
Рабочий объем, см3 - 2896
Мощность, л.с. при об/мин - 22/1600
Крутящий момент, при об/мин, Нм - 112/900
Шасси
Привод - на задние колеса
Коробка передач - 2-ступенчатая планетарная
Главная передача - 3,6
Подвеска - зависимая, рессорная
Рулевое управление - планетарный редуктор
Тормоза - ленточного типа плюс накладные колодки на задних колесах

Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир. 2012 г.

Ford Model T

Ford Model T
Overview
Manufacturer - Ford Motor Company
Production - 1908-1927
Assembly
United States: Detroit, Michigan / Highland Park, Michigan / Dothan, Alabama / Atlanta, Georgia / Denver, Colorado / Los Angeles, California / San Francisco, California / Minneapolis, Minnesota / Saint Paul, Minnesota / St. Louis, Missouri / Kansas City, Missouri / Seattle, Washington / Portland, Oregon / Omaha, Nebraska / Buffalo, New York / Long Island City, New York / Cincinnati, Ohio / Cleveland, Ohio / Columbus, Ohio / Hamilton, Ohio / Dallas, Texas / Houston, Texas / Fort Worth, Texas / Jacksonville, Florida / New Orleans Louisiana / Des Moines, Iowa / Cambridge, Massachusetts / Chicago, Illinois / Charlotte, North Carolina / Fargo, North Dakota / Indianapolis, Indiana / Louisville, Kentucky / Memphis, Tennessee / Milwaukee, Wisconsin / Philadelphia, Pennsylvania / Pittsburgh, Pennsylvania / Kearny, New Jersey / Oklahoma City, Oklahoma / Alexandria, Virginia / Norfolk, Virginia / Salt Lake City, Utah
Argentina: Buenos Aires
Australia: Geelong, Victoria
Brazil: São Bernardo do Campo, São Paulo
Canada: Toronto, Ontario / Walkerville, Ontario / Winnipeg, Manitoba / Montreal, Quebec / Vancouver, British Columbia
Chile: Santiago
Denmark: Copenhagen
France: Bordeaux and Asnières-sur-Seine
Germany: Berlin
Ireland: Cork
Japan: Yokohama
Norway: Bergen
Spain: Cádiz and Barcelona
United Kingdom: Manchester
Designer - Childe Harold Wills, main-engineer Joseph A. Galamb and Eugene Farkas
Body and chassis
Class - Economy car
Body style - 2-door touring (1909-1911) / 3-door touring (1912-1925) / 4-door touring (1926-27) / no door roadster (1909-1911) / 1-door roadster (1912-1925) / 2-door roadster (1926-27) / roadster pickup (1925-1927) / 2-door coupé (1909-1912, 1917-1927) / 2-door coupelet (1915-1917) / town car (1909-1918) / c-cab wagon (1912) / 2-(center) door sedan (1915-1923) / 2-door sedan (1924-1927) / 4-door sedan (1923-1927) / separate chassis were available all years from independent coachbuilders
Layout - FMR layout
Powertrain
Engine - 177 C.I.D. (2.9 L) 20 hp I4
Transmission - 2-speed planetary gear
Dimensions
Wheelbase - 100.0 in (2,540 mm)
Length - 134 in (3,404 mm)
Width - 1,676 mm (66.0 in) (1912 roadster)
Height - 1,860 mm (73.2 in) (1912 roadster)
Curb weight - 1,200-1,650 lb (540-750 kg)
Chronology
Predecessor - Ford Model N (1906-1908)
Successor - Ford Model A (1927-31)

The Ford Model T is an automobile that was produced by the Ford Motor Company from October 1, 1908, to May 26, 1927. It is generally regarded as the first mass-affordable automobile, which made car travel available to middle-class Americans. The relatively low price was partly the result of Ford's efficient fabrication, including assembly line production instead of individual handcrafting. It was mainly designed by three engineers, Joseph A. Galamb (the main-engineer), Eugene Farkas, and Childe Harold Wills. The Model T was colloquially known as the "Tin Lizzie", "Leaping Lena" or "flivver".
The Ford Model T was named the most influential car of the 20th century in the 1999 Car of the Century competition, ahead of the BMC Mini, Citroën DS, and Volkswagen Beetle. Ford's Model T was successful not only because it provided inexpensive transportation on a massive scale, but also because the car signified innovation for the rising middle class and became a powerful symbol of the United States' age of modernization. With 15 million sold, it was the most sold car in history before being surpassed by the Volkswagen Beetle in 1972, and still stood eighth on the top-ten list, as of 2012.
Introduction
Although automobiles had been produced from the 1880s, until the Model T was introduced in 1908, they were mostly scarce, expensive, and often unreliable. Positioned as reliable, easily maintained, mass-market transportation, the Model T was a great success. In a matter of days after the release, 15,000 orders had been placed. The first production Model T was built on August 12, 1908, and left the factory on September 27, 1908, at the Ford Piquette Avenue Plant in Detroit, Michigan. On May 26, 1927, Henry Ford watched the 15 millionth Model T Ford roll off the assembly line at his factory in Highland Park, Michigan.
Henry Ford conceived a series of cars between the founding of the company in 1903 and the introduction of the Model T. Ford named his first car the Model A and proceeded through the alphabet up through the Model T, twenty models in all. Not all the models went into production. The production model immediately before the Model T was the Model S, an upgraded version of the company's largest success to that point, the Model N. The follow-up to the Model T was another Ford Model A, rather than the "Model U". The company publicity said this was because the new car was such a departure from the old that Ford wanted to start all over again with the letter A.
The Model T was Ford's first automobile mass-produced on moving assembly lines with completely interchangeable parts, marketed to the middle class. Henry Ford said of the vehicle:
I will build a motor car for the great multitude. It will be large enough for the family, but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one - and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God's great open spaces.
Although credit for the development of the assembly line belongs to Ransom E. Olds, with the first mass-produced automobile, the Oldsmobile Curved Dash, having begun in 1901, the tremendous advances in the efficiency of the system over the life of the Model T can be credited almost entirely to Ford and his engineers.
Characteristics
The Model T was designed by Childe Harold Wills, and Hungarian immigrants Joseph A. Galamb (main engineer) and Eugene Farkas. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner and Peter E. Martin were also part of the team, as were Galamb's fellow Hungarian immigrants Gyula Hartenberger and Károly Balogh. Production of the Model T began in the third quarter of 1908. Collectors today sometimes classify Model Ts by build years and refer to these as "model years," thus labeling the first Model Ts as 1909 models. This is a retroactive classification scheme; the concept of model years as understood today did not exist at the time. Even though design revisions occurred during the car's two decades of production, the company gave no particular name to any of the revised designs; all of them were called simply "Model T".
Engine
The Model T has a front-mounted 177-cubic-inch (2.9 L) inline four-cylinder engine, producing 20 hp (15 kW), for a top speed of 42 mph (68 km/h). According to Ford Motor Company, the Model T had fuel economy on the order of 13-21 mpg‑US (16-25 mpg‑imp; 18-11 L/100 km). The engine was capable of running on gasoline, kerosene, or ethanol, although the decreasing cost of gasoline and the later introduction of Prohibition made ethanol an impractical fuel for most users. The engines of the first 2,447 units were cooled with water pumps; the engines of unit 2,448 and onward, with a few exceptions prior to around unit 2,500, were cooled by thermosiphon action.
The ignition system used in the Model T was an unusual one, with a low-voltage magneto incorporated in the flywheel, supplying alternating current to trembler coils to drive the spark plugs. This was closer to that used for stationary gas engines than the expensive high-voltage ignition magnetos that were used on some other cars. This ignition also made the Model T more flexible as to the quality or type of fuel it used. The system did not need a starting battery, since proper hand-cranking would generate enough current for starting. Electric lighting powered by the magneto was adopted in 1915, replacing acetylene gas flame lamp and oil lamps, but electric starting was not offered until 1919.
The Model T engine was produced for replacement needs as well as stationary and marine applications until 1941, well after production of the Model T had ended.
The Fordson Model F tractor engine, that was designed about a decade later, was very similar to, but larger than, the Model T engine.
Transmission and drive train
The Model T is a rear-wheel drive vehicle. Its transmission is a planetary gear type known (at the time) as "three speed". In today's terms it is considered a two-speed, because one of the three speeds is reverse.
The Model T's transmission is controlled with three floor-mounted pedals, a revolutionary feature for its time, and a lever mounted to the road side of the driver's seat. The throttle is controlled with a lever on the steering wheel. The left-hand pedal is used to engage the transmission. With the floor lever in either the mid position or fully forward and the pedal pressed and held forward, the car enters low gear. When held in an intermediate position, the car is in neutral. If the left pedal is released, the Model T enters high gear, but only when the lever is fully forward - in any other position, the pedal only moves up as far as the central neutral position. This allows the car to be held in neutral while the driver cranks the engine by hand. The car can thus cruise without the driver having to press any of the pedals.
In the first 800 units, reverse is engaged with a lever; all units after that use the central pedal, which is used to engage reverse gear when the car is in neutral. The right-hand pedal operates the transmission brake - there are no brakes on the wheels. The floor lever also controls the parking brake, which is activated by pulling the lever all the way back. This doubles as an emergency brake.
Although it was uncommon, the drive bands could fall out of adjustment, allowing the car to creep, particularly when cold, adding another hazard to attempting to start the car: a person cranking the engine could be forced backward while still holding the crank as the car crept forward, although it was nominally in neutral. As the car utilizes a wet clutch, this condition could also occur in cold weather, when the thickened oil prevents the clutch discs from slipping freely. Power reaches the differential through a single universal joint attached to a torque tube which drives the rear axle; some models (typically trucks, but available for cars, as well) could be equipped with an optional two-speed rear Ruckstell axle, shifted by a floor-mounted lever which provides an underdrive gear for easier hill climbing.
Chassis / frame
The heavy-duty Model TT truck chassis came with a special worm gear rear differential with lower gearing than the normal car and truck, giving more pulling power but a lower top speed (the frame is also stronger; the cab and engine are the same). A Model TT is easily identifiable by the cylindrical housing for the worm-drive over the axle differential. All gears are vanadium steel running in an oil bath.
Transmission bands and linings
Two main types of band lining material were used:
Cotton - Cotton woven linings were the original type fitted and specified by Ford. Generally, the cotton lining is "kinder" to the drum surface, with damage to the drum caused only by the retaining rivets scoring the drum surface. Although this in itself did not pose a problem, a dragging band resulting from improper adjustment caused overheating of the transmission and engine, diminished power, and - in the case of cotton linings - rapid destruction of the band lining.
Wood - Wooden linings were originally offered as a "longer life" accessory part during the life of the Model T. They were a single piece of steam-bent wood and metal wire, fitted to the normal Model T transmission band. These bands give a very different feel to the pedals, with much more of a "bite" feel. The sensation is of a definite "grip" of the drum and seemed to noticeably increase the feel, in particular of the brake drum.
Aftermarket transmissions and drives
During the Model T's production run, particularly after 1916, more than 30 manufacturers offered auxiliary transmissions or drives to substitute for, or enhance, the Model T's drivetrain gears. Some offered overdrive for greater speed and efficiency, while others offered underdrives for more torque (often incorrectly described as "power") to enable hauling or pulling greater loads. Among the most noted were the Ruckstell two-speed rear axle, and transmissions by Muncie, Warford, and Jumbo.
Aftermarket transmissions generally fit one of four categories:
Replacement transmission - usually a sliding gear/selective transmission, intended as a direct replacement for Ford's planetary-gear transmission.
Front-mounted auxiliary transmission - designed to fit between the engine and Ford's transmission, to add additional gear ratios.
Rear-mounted auxiliary transmission - mounted at the rear axle housing, and attached between it and the driveshaft, to add additional gear ratios.
Multi-speed axle - designed to fit inside the differential's housing, to add additional gear ratios.
Murray Fahnestock, a Ford expert in the era of the Model T, particularly advised the use of auxiliary transmissions for the enclosed Model T's, such as the Ford Sedan and Coupelet, for three reasons: their greater weight put more strain on the drivetrain and engine, which auxiliary transmissions could smooth out; their bodies acted as sounding boards, echoing engine noise and vibration at higher engine speeds, which could be lessened with intermediate gears; and owners of the enclosed cars spent more to buy them, and thus likely had more money with which to enhance them.
He also noted that auxiliary transmissions were valuable for Ford Ton-Trucks in commercial use, allowing for driving speeds to vary with their widely variable loads - particularly when returning empty - possibly saving as much as 50% of returning drive time.
Suspension and wheels
Model T suspension employed a transversely mounted semi-elliptical spring for each of the front and rear beam axles which allowed a great deal of wheel movement to cope with the dirt roads of the time.
The front axle was drop forged as a single piece of vanadium steel. Ford twisted many axles through eight full rotations (2880 degrees) and sent them to dealers to be put on display to demonstrate its superiority.
The Model T did not have a modern service brake. The right foot pedal applied a band around a drum in the transmission, thus stopping the rear wheels from turning. The previously mentioned parking brake lever operated band brakes acting on the inside of the rear brake drums, which were an integral part of the rear wheel hubs. Optional brakes that acted on the outside of the brake drums were available from aftermarket suppliers.
Wheels were wooden artillery wheels, with steel welded-spoke wheels available in 1926 and 1927.
Tires were pneumatic clincher type, 30 in (762 mm) in diameter, 3.5 in (89 mm) wide in the rear, 3 in (76 mm) in the front. Clinchers needed much higher pressure than today's tires, typically 60 psi (410 kPa), to prevent them from leaving the rim at speed. Flat tires were a common problem.
Balloon tires became available in 1925. They were 21 in × 4.5 in (530 mm × 110 mm) all around. Balloon tires were closer in design to today's tires, with steel wires reinforcing the tire bead, making lower pressure possible - typically 35 psi (240 kPa) - giving a softer ride. The steering gear ratio was changed from 4:1 to 5:1 with the introduction of balloon tires. The old nomenclature for tire size changed from measuring the outer diameter to measuring the rim diameter so 21 in (530 mm) (rim diameter) × 4.5 in (110 mm) (tire width) wheels has about the same outer diameter as 30 in (760 mm) clincher tires. All tires in this time period used an inner tube to hold the pressurized air; tubeless tires were not generally in use until much later.
Wheelbase is 100 in (254 cm) and standard track width was 56 in (142 cm) - 60 in (152 cm) track could be obtained on special order, "for Southern roads", identical to the pre-Civil War track gauge for many railroads in the former Confederacy. The standard 56-inch track being very near the 4 ft 8+1⁄2 in (143.5 cm) inch standard railroad track gauge, meant that Model Ts could be and frequently were, fitted with flanged wheels and used as motorized railway vehicles or "speeders". The availability of a 60 in (152 cm) version meant the same could be done on the few remaining Southern 5 ft (152 cm) railways - these being the only nonstandard lines remaining, except for a few narrow-gauge lines of various sizes. Although a Model T could be adapted to run on track as narrow as 2 ft (61 cm) gauge (Wiscasset, Waterville and Farmington RR, Maine has one), this was a more complex alteration.
Colors
By 1918, half of all the cars in the U.S. were Model Ts. In his autobiography, Ford reported that in 1909 he told his management team, "Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black."
However, in the first years of production from 1908 to 1913, the Model T was not available in black, but rather only in gray, green, blue, and red. Green was available for the touring cars, town cars, coupes, and Landaulets. Gray was available for the town cars only and red only for the touring cars. By 1912, all cars were being painted midnight blue with black fenders. Only in 1914 was the "any color so long as it is black" policy finally implemented.
It is often stated Ford suggested the use of black from 1914 to 1925 due to the low cost, durability, and faster drying time of black paint in that era. There is no evidence that black dried any faster than any other dark varnishes used at the time for painting, but carbon black pigment was indeed one of the cheapest (if not the cheapest) available, and dark color of gilsonite, a form of bitumen making cheap metal paints of the time durable, limited the (final) color options to dark shades of maroon, blue, green or black. At that period Ford used two similar types of the so-called Japan black paint, one as a basic coat applied directly to the metal and another as a final finish.
Paint choices in the American automotive industry, as well as in others (including locomotives, furniture, bicycles, and the rapidly expanding field of electrical appliances), were shaped by the development of the chemical industry. These included the disruption of dye sources during World War I and the advent, by the mid-1920s, of new nitrocellulose lacquers that were faster-drying and more scratch-resistant and obviated the need for multiple coats. Understanding the choice of paints for the Model T era and the years immediately following requires an understanding of the contemporaneous chemical industry.
During the lifetime production of the Model T, over 30 types of black paint were used on various parts of the car. These were formulated to satisfy the different means of applying the paint to the various parts, and had distinct drying times, depending on the part, paint, and method of drying.
Body
Although Ford classified the Model T with a single letter designation throughout its entire life and made no distinction by model years, enough significant changes to the body were made over the production life that the car may be classified into several style generations. The most immediately visible and identifiable changes were in the hood and cowl areas, although many other modifications were made to the vehicle.
1909-1914 - Characterized by a nearly straight, five-sided hood, with a flat top containing a center hinge and two side sloping sections containing the folding hinges. The firewall is flat from the windshield down with no distinct cowl. For these years, acetylene gas flame headlights were used because the flame is resistant to wind and rain. Thick concave mirrors combined with magnifying lenses projected the acetylene flame light. The fuel tank is placed under the front seat.
1915-1916 - The hood design is nearly the same five-sided design with the only obvious change being the addition of louvers to the vertical sides. A significant change to the cowl area occurred with the windshield relocated significantly behind the firewall and joined with a compound-contoured cowl panel. In these years electric headlights replaced carbide headlights.
1917-1923 - The hood design was changed to a tapered design with a curved top. The folding hinges were now located at the joint between the flat sides and the curved top. This is sometimes referred to as the "low hood" to distinguish it from the later hoods. The back edge of the hood now met the front edge of the cowl panel so that no part of the flat firewall was visible outside of the hood. This design was used the longest and during the highest production years, accounting for about half of the total number of Model Ts built.
1923-1925 - This change was made during the 1923 calendar year, so models built earlier in the year have the older design, while later vehicles have the newer design. The taper of the hood was increased and the rear section at the firewall is about an inch taller and several inches wider than the previous design. While this is a relatively minor change, the parts between the third and fourth generations are not interchangeable.
1926-1927 - This design change made the greatest difference in the appearance of the car. The hood was again enlarged, with the cowl panel no longer a compound curve and blended much more with the line of the hood. The distance between the firewall and the windshield was also increased significantly. This style is sometimes referred to as the "high hood".
The styling on the last "generation" was a preview for the following Model A, but the two models are visually quite different, as the body on the A is much wider and has curved doors as opposed to the flat doors on the T.
Diverse applications
When the Model T was designed and introduced, the infrastructure of the world was quite different from today's. Pavement was a rarity except for sidewalks and a few big-city streets. (The meaning of the term "pavement" as opposed to "sidewalk" comes from that era, when streets and roads were generally dirt and sidewalks were a paved way to walk along them.) Agriculture was the occupation of many people. Power tools were scarce outside factories, as were power sources for them; electrification, like pavement, was found usually only in larger towns. Rural electrification and motorized mechanization were embryonic in some regions and nonexistent in most. Henry Ford oversaw the requirements and design of the Model T based on contemporary realities. Consequently, the Model T was (intentionally) almost as much a tractor and portable engine as it was an automobile. It has always been well regarded for its all-terrain abilities and ruggedness. It could travel a rocky, muddy farm lane, cross a shallow stream, climb a steep hill, and be parked on the other side to have one of its wheels removed and a pulley fastened to the hub for a flat belt to drive a bucksaw, thresher, silo blower, conveyor for filling corn cribs or haylofts, baler, water pump, electrical generator, and many other applications. One unique application of the Model T was shown in the October 1922 issue of Fordson Farmer magazine. It showed a minister who had transformed his Model T into a mobile church, complete with small organ.
During this era, entire automobiles (including thousands of Model Ts) were hacked apart by their owners and reconfigured into custom machinery permanently dedicated to a purpose, such as homemade tractors and ice saws. Dozens of aftermarket companies sold prefab kits to facilitate the T's conversion from car to tractor. The Model T had been around for a decade before the Fordson tractor became available (1917-18), and many Ts had been converted for field use. (For example, Harry Ferguson, later famous for his hitches and tractors, worked on Eros Model T tractor conversions before he worked with Fordsons and others.) During the next decade, Model T tractor conversion kits were harder to sell, as the Fordson and then the Farmall (1924), as well as other light and affordable tractors, served the farm market. But during the Depression (1930s), Model T tractor conversion kits had a resurgence, because by then used Model Ts and junkyard parts for them were plentiful and cheap.
Like many popular car engines of the era, the Model T engine was also used on home-built aircraft (such as the Pietenpol Sky Scout) and motorboats.
An armored-car variant (called the "FT-B") was developed in Poland in 1920 due to the high demand during the Polish-Soviet war in 1920.
Many Model Ts were converted into vehicles that could travel across heavy snows with kits on the rear wheels (sometimes with an extra pair of rear-mounted wheels and two sets of continuous track to mount on the now-tandemed rear wheels, essentially making it a half-track) and skis replacing the front wheels. They were popular for rural mail delivery for a time. The common name for these conversions of cars and small trucks was "snowflyers". These vehicles were extremely popular in the northern reaches of Canada, where factories were set up to produce them.
A number of companies built Model T-based railcars. In The Great Railway Bazaar, Paul Theroux mentions a rail journey in India on such a railcar. The New Zealand Railways Department's RM class included a few.
The American LaFrance company modified more than 900 Model Ts for use in firefighting, adding tanks, hoses, tools and a bell. Model T fire engines were in service in North America, Europe, and Australia. A 1919 Model T equipped to fight chemical fires has been restored and is on display at the North Charleston Fire Museum in South Carolina.

Production

Mass production
The knowledge and skills needed by a factory worker were reduced to 84 areas. When introduced, the T used the building methods typical at the time, assembly by hand, and production was small. The Ford Piquette Avenue Plant could not keep up with demand for the Model T, and only 11 cars were built there during the first full month of production. More and more machines were used to reduce the complexity within the 84 defined areas. In 1910, after assembling nearly 12,000 Model Ts, Henry Ford moved the company to the new Highland Park complex. During this time the Model T production system (including the supply chain) transitioned into an iconic example of assembly-line production. In subsequent decades it would also come to be viewed as the classic example of the rigid, first-generation version of assembly line production, as opposed to flexible mass production of higher quality products.
As a result, Ford's cars came off the line in three-minute intervals, much faster than previous methods, reducing production time from 12+1⁄2 hours before to 93 minutes by 1914, while using less manpower. In 1914, Ford produced more cars than all other automakers combined. The Model T was a great commercial success, and by the time Ford made its 10 millionth car, half of all cars in the world were Fords. It was so successful Ford did not purchase any advertising between 1917 and 1923; instead, the Model T became so famous, people considered it a norm. More than 15 million Model Ts were manufactured in all, reaching a rate of 9,000 to 10,000 cars a day in 1925, or 2 million annually, more than any other model of its day, at a price of just $260 ($4,339 today). Total Model T production was finally surpassed by the Volkswagen Beetle on February 17, 1972, while the Ford F-Series (itself directly descended from the Model T roadster pickup) has surpassed the Model T as Ford's all-time best-selling model.
Henry Ford's ideological approach to Model T design was one of getting it right and then keeping it the same; he believed the Model T was all the car a person would, or could, ever need. As other companies offered comfort and styling advantages, at competitive prices, the Model T lost market share and became barely profitable. Design changes were not as few as the public perceived, but the idea of an unchanging model was kept intact. Eventually, on May 26, 1927, Ford Motor Company ceased US production and began the changeovers required to produce the Model A. Some of the other Model T factories in the world continued for a short while, with the final Model T produced at the Cork, Ireland plant in December 1928.
Model T engines continued to be produced until August 4, 1941. Almost 170,000 were built after car production stopped, as replacement engines were required to service the many existing vehicles. Racers and enthusiasts, forerunners of modern hot rodders, used the Model Ts' blocks to build popular and cheap racing engines, including Cragar, Navarro, and, famously, the Frontenacs ("Fronty Fords") of the Chevrolet brothers, among many others.
The Model T employed some advanced technology, for example, its use of vanadium steel alloy. Its durability was phenomenal, and some Model Ts and their parts are in running order over a century later. Although Henry Ford resisted some kinds of change, he always championed the advancement of materials engineering, and often mechanical engineering and industrial engineering.
In 2002, Ford built a final batch of six Model Ts as part of their 2003 centenary celebrations. These cars were assembled from remaining new components and other parts produced from the original drawings. The last of the six was used for publicity purposes in the UK.
Although Ford no longer manufactures parts for the Model T, many parts are still manufactured through private companies as replicas to service the thousands of Model Ts still in operation today.
On May 26, 1927, Henry Ford and his son Edsel drove the 15-millionth Model T out of the factory. This marked the famous automobile's official last day of production at the main factory.
Price and production
The moving assembly line system, which started on October 7, 1913, allowed Ford to reduce the price of his cars. As he continued to fine-tune the system, Ford was able to keep reducing costs significantly. As volume increased, he was able to also lower the prices due to some of the fixed costs being spread over a larger number of vehicles as large supply chain investments increased assets per vehicle. Other factors reduced the price such as material costs and design changes. As Ford had market dominance in North America during the 1910s, other competitors reduced their prices to stay competitive, while offering features that were not available on the Model T such as a wide choice of colors, body styles and interior appearance and choices, and competitors also benefited from the reduced costs of raw materials and infrastructure benefits to supply chain and ancillary manufacturing businesses.
In 1909, the cost of the Runabout started at $825 (equivalent to $26,870 in 2022). By 1925 it had been lowered to $260 (equivalent to $4,340 in 2022).
The figures below are US production numbers compiled by R. E. Houston, Ford Production Department, August 3, 1927. The figures between 1909 and 1920 are for Ford's fiscal year. From 1909 to 1913, the fiscal year was from October 1 to September 30 the following calendar year with the year number being the year in which it ended. For the 1914 fiscal year, the year was October 1, 1913, through July 31, 1914. Starting in August 1914, and through the end of the Model T era, the fiscal year was August 1 through July 31. Beginning with January 1920, the figures are for the calendar year.
Year - Production - Price for Runabout - Current equivalent cost - Notes
1909 - 10,666 - $825 - $26,871 - Touring car was $850.
1910 - 19,050 - $900 - $28,266 - _
1911 - 34,858 - $680 - $21,357 - _
1912 - 68,733 - $590 - $17,891 - _
1913 - 170,211 - $525 - $15,545 - _
1914 - 202,667 - $440 - $12,855 - Fiscal year was only 10 months long due to change in end date from September 30 to July 31.
1915 - 308,162 - $390 - $11,282 - _
1916 - 501,462 - $345 - $9,278 - _
1917 - 735,020 - $500 - $11,421 - _
1918 - 664,076 - $500 - $9,728 - _
1919 - 498,342 - $500 - $8,440 - _
1920 - 941,042 - $395 - $5,770 - Production for fiscal year 1920, (August 1, 1919 through July 31, 1920). Price was $550 in March but dropped by September.
1920 - 463,451 - $395 - $5,770 - Production for balance of calendar year, August 1 through December 31. Total '1920' production (17 months) = 1,404,493.
1921 - 971,610 - $325 - $5,332 - Price was $370 in June but dropped by September.
1922 - 1,301,067 - $319 - $5,577 - _
1923 - 2,011,125 - $364 - $6,252 - _
1924 - 1,922,048 - $265 - $4,525 - _
1925 - 1,911,705 - $260 - $4,339 - Touring car was $290.
1926 - 1,554,465 - $360 - $5,951 - _
1927 - 399,725 - $360 - $6,065 - Production ended before mid-year to allow retooling for the Model A.
The above tally includes a total of 14,689,525 vehicles. Ford said the last Model T was the 15 millionth vehicle produced.
Recycling
Henry Ford used wood scraps from the production of Model Ts to make charcoal briquettes. Originally named Ford Charcoal, the name was changed to Kingsford Charcoal after the Iron Mountain Ford Plant closed in 1951 and the Kingsford Chemical Company was formed and continued the wood distillation process. E. G. Kingsford, Ford's cousin by marriage, brokered the selection of the new sawmill and wood distillation plant site. Lumber for production of the Model T came from the same location, built-in 1920 called the Iron Mountain Ford which incorporated a sawmill where lumber from Ford purchased land in the Upper Peninsula of Michigan was cut and dried. Scrap wood was distilled at the Iron Mountain plant for its wood chemicals, including methanol (wood alcohol), with the end by-product being lump charcoal. This lump charcoal was modified and pressed into briquettes and mass-marketed by Ford.
First global car
The Ford Model T was the first automobile built by various countries simultaneously, since they were being produced in Walkerville, Canada, and in Trafford Park, Greater Manchester, England, starting in 1911 and were later assembled in Germany, Argentina, France, Spain, Denmark, Norway, Belgium, Brazil, Mexico, and Japan, as well as several locations throughout the US. Ford made use of the knock-down kit concept almost from the beginning of the company as freight and production costs from Detroit had Ford assembling vehicles in major metropolitan centers of the US.
The Aeroford was an English automobile manufactured in Bayswater, London, from 1920 to 1925. It was a Model T with a distinct hood and grille to make it appear to be a totally different design, what later was called badge engineering. The Aeroford sold from £288 in 1920, dropping to £168-214 by 1925. It was available as a two-seater, four-seater, or coupé.
Advertising and marketing
Ford created a massive publicity machine in Detroit to ensure every newspaper carried stories and advertisements about the new product. Ford's network of local dealers made the car ubiquitous in virtually every city in North America. A large part of the success of Ford's Model T stems from the innovative strategy which introduced a large network of sales hubs making it easy to purchase the car. As independent dealers, the franchises grew rich and publicized not just the Ford but the very concept of automobiling; local motor clubs sprang up to help new drivers and to explore the countryside. Ford was always eager to sell to farmers, who looked on the vehicle as a commercial device to help their business. Sales skyrocketed - several years posted around 100 percent gains on the previous year.
24 Hours of Le Mans
Parisian Ford dealer Charles Montier and his brother-in-law Albert Ouriou entered a heavily modified version of the Model T (the "Montier Special") in the first three 24 Hours of Le Mans. They finished 14th in the inaugural 1923 race.
Car clubs
Today, four main clubs exist to support the preservation and restoration of these cars: the Model T Ford Club International, the Model T Ford Club of America and the combined clubs of Australia. With many chapters of clubs around the world, the Model T Ford Club of Victoria has a membership with a considerable number of uniquely Australian cars. (Australia produced its own car bodies, and therefore many differences occurred between the Australian bodied tourers and the US/Canadian cars.) In the UK, the Model T Ford Register of Great Britain celebrated its 50th anniversary in 2010. Many steel Model T parts are still manufactured today, and even fiberglass replicas of their distinctive bodies are produced, which are popular for T-bucket style hot rods (as immortalized in the Jan and Dean surf music song "Bucket T", which was later recorded by The Who). In 1949, more than twenty years after the end of production, 200,000 Model Ts were registered in the United States. In 2008, it was estimated that about 50,000 to 60,000 Ford Model Ts remain roadworthy.

wikipedia.org (en)

Ford Model T

Ford Model T
Общие данные
Производитель - Ford Motor Company
Годы производства - 1908-1927
Сборка - США
Дизайн и конструкция
Компоновка - переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула - 4 × 2
Двигатель - Ford T
Общие данные
Производитель - Ford Motor Company
Тип - бензиновый
Макс. скорость - 70
Производительность
Максимальная мощность - 22,5 л. с., при 1800 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация - рядный, 4-цилиндр.
Объём - 2896 см3
Цилиндров - 4
Клапанов - 8
Диаметр цилиндра - 95,25 мм
Ход поршня - 101,6 мм
Порядок работы цилиндров - 1-2-4-3
Питание
Рекомендованное топливо - спирт
Охлаждение - жидкостное
Система питания - карбюратор
Трансмиссия - планетарная 2-ступ.
Тип - планетарная
Число ступеней - 2
Тип шестерней - конические прямозубые
Массогабаритные характеристики
Длина - 3350 мм
Ширина - 1650 мм
Высота - 1860 мм
Клиренс - 250 мм
Колёсная база - 2540 мм
Колея задняя - 1420 мм
Колея передняя - 1420 мм
Масса - 880 кг
На рынке
Похожие модели - Ford Model S, Ford Model A
Другая информация
Дизайнер - Г. Форд, Г. Уилльс
Ford Model S {} Ford Model A

Ford Model T (МФА), также известный, как «Жестяная Лиззи» (англ. Tin Lizzie) - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 годы. Был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Генри Форд, по мнению многих, «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Это стало возможным благодаря таким нововведениям, как применение конвейера вместо индивидуальной ручной сборки и разумного, не в ущерб качеству, упрощения конструкции автомобиля, что позволило снизить себестоимость. Первый экземпляр Model T построен 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Вопреки сложившемуся мнению, конструкция Model T, будучи великолепно адаптированной для технологий массового производства своего времени, при этом не была ни упрощённой, ни как-либо ухудшенной по сравнению с другими автомобилями тех лет - её особенности, сегодня кажущиеся «упрощенческими», вроде термосифонной системы охлаждения без водяного насоса или смазки всех узлов двигателя разбрызгиванием, в те годы были в ходу и на куда более дорогих марках, и даже считались прогрессивными, поскольку развитие автомобильной техники в 1910-х - 1920-х годах во многом шло по пути устранения ненужного, избыточного усложнения конструкции, характерного для предыдущей эпохи.
По своим техническим характеристикам, комфорту и оборудованию Ford T также не уступал большинству автомобилей своего времени, превосходил многие из них по надёжности и долговечности, а по габаритным размерам и объёму двигателя соответствовал современным моделям среднего класса, и, в отличие от последовавших за ним массовых европейских малолитражек, создавался в качестве полноценного семейного транспортного средства для страны с большими расстояниями и плохими дорогами, приспособленного для дальних поездок и обладающего соответствующими простором, комфортом и запасом прочности. Именно такому набору технических, эксплуатационных и потребительских качеств, а не только низкой стоимости и агрессивному маркетингу, Model T был обязан своим глобальным успехом.
Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,9 л (2893 см³) и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие конструктивные и технологические нововведения, как цельнолитой блок-картер, отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение планетарной коробки передач.
Когда появилась Model T, большинство автомобилей в США в 1908-10 годах стоило от 1100 до 1700 долларов. Начальная цена на фордовский «Т» составляла 825-850 долларов - почти на треть меньше, чем у самого дешевого автомобиля других фирм - при среднем годовом доходе в США на 1910 год в 574 $, или около 48 $ в месяц. В 1916-17 годах было продано уже 785 432 машины, причём цена постоянно снижалась и к этому времени достигла 350 долларов.
Модель «Ти» была ещё и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии.
Всего было выпущено чуть более 15 миллионов автомобилей «Форд» модели «Т».

Конструкция

Органы управления
Органы управления Ford T были совершенно нестандартными даже для его времени - в некоторых штатах для его вождения даже требовались водительские права отдельного образца. Это было связано с принятым Фордом подходом к проектированию - конструкция автомобиля подгонялась не под привычки водителей, а под технологию производства, напротив, диктуя способ управления им. При этом, однако, управление Ford T было по-своему удобно и при определённом навыке не доставляло водителю дискомфорта, будучи в чём-то даже более простым, чем у привычно устроенных машин того времени.
Для управления «Фордом» модели «Т» использовались следующие органы управления:
Расположенный посередине передней панели кузова ключ зажигания (ключ в электротехническом смысле, а не современный запираемый на ключ замок зажигания).
Расположенные на полу кабины три ножные педали, слева направо: педаль сцепления; педаль заднего хода; педаль тормоза.
Расположенный у левой стенки кабины (на леворульных автомобилях) рычаг ручного тормоза;
Расположенные на рулевой колонке ручные рычажки - управления дроссельной заслонкой («газ») справа и опережением зажигания слева.
Ключ зажигания имел три положения:
Среднее: нейтральное положение (зажигание выключено);
Крайне левое: запуск двигателя от аккумуляторной батареи;
Крайне правое: зарядка аккумуляторной батареи от магнето.
Запуск двигателя изначально осуществлялся пусковой рукояткой, при ключе зажигания в левом положении - при прокручивании коленчатого вала рукояткой магнето часто не выдавало достаточного для пуска напряжения, поэтому для пуска двигателя приходилось переключаться на батарею, которая, впрочем, до середины 1920-х годов не входила в перечень стандартного оборудования автомобиля. После 1919 года на большей части машин появился электрический стартёр, включавшийся при ключе зажигания в левом положении кнопкой, расположенной на полу под пяткой правой ноги водителя. После запуска двигателя и выхода его на устоявшиеся обороты ключ необходимо было переключить в положение зарядки батареи. Поздние выпуски Ford T имели специальный замок, запирающий ключ зажигания для предотвращения не санкционированного владельцем использования автомобиля.
Рычаг ручного тормоза участвовал также и в переключении передач, он имел три положения:
Крайне заднее: стояночный тормоз включен (примерно соответствует режиму P современной автоматической коробки передач);
Среднее: трансмиссия в диапазоне первой передачи и заднего хода (примерно соответствует одновременно режимам L и R современной автоматической коробки передач);
Крайне переднее: трансмиссия в диапазоне первой и второй передач (примерно соответствует режиму D современной автоматической коробки передач).
Педаль сцепления управляла включением и выключением передач, она также имела три положения:
Полностью нажата: первая передача;
Частично нажата: нейтраль (её необходимо было «поймать» по ощущению, примерно посередине хода педали);
Полностью отпущена: вторая передача (при соответствующем положении рычага ручного тормоза).
Таким образом, для того, чтобы тронуться с места при заведённом двигателе, необходимо было либо перевести рычаг ручного тормоза в среднее положение и полностью выжать педаль сцепления, либо, удерживая педаль нажатой наполовину, перевести рычаг ручного тормоза в крайне переднее положение, а затем - выжать педаль полностью. Первый способ был удобен при парковке и маневрировании в ограниченном пространстве, когда имелась необходимость изменять направление движения автомобиля; второй - при обычной езде по дороге, когда требовалось переходить с первой передачи на вторую в зависимости от скорости движения.
Для того, чтобы в движении переключиться на вторую передачу, необходимо было добавить газа и, при рычаге ручного тормоза в крайне переднем положении, полностью отпустить педаль сцепления. Если при движении на второй передаче возникала необходимость замедлиться, водитель мог, сбавив газ, полностью выжать педаль сцепления, переключившись на первую передачу для использования торможения двигателем, или наполовину, включив нейтраль, после чего автомобиль продолжал катиться по инерции.
Педаль ножного тормоза функционировала обычным образом, одновременно затормаживая задние колёса (передние тормозов не имели) и выходной вал коробки передач. Задний ход включался при рычаге ручного тормоза в среднем положении и выжатой средней педали.
Управление оборотами двигателя осуществлялось правой рукой, на манер самолётной ручки управления двигателем, с фиксацией рычажка в промежуточных положениях за счёт зубцов на специальном секторе. Так как автомобиль не был оснащён автоматическим регулятором опережения зажигания, водителю приходилось выполнять его работу вручную, сообразуясь с оборотами и характером работы двигателя: на холостом ходу левый рычажок находился в верхнем положении, а по мере набора оборотов водитель должен был опускать его вниз, увеличивая опережение зажигания и тем самым обеспечивая бесперебойную работу мотора.
Двигатель
Двигатель Ford T - четырёхцилиндровый, рабочим объёмом 2893 см³ (177 кубических дюймов). Мощность 20 л. с. (15 кВт), максимальная развиваемая скорость автомобиля 64-72 км/час (40-45 миль в час). Блок цилиндров представлял собой цельную отливку из чугуна, головка блока - съёмная. Клапанный механизм - с нижним расположением клапанов. Регулировка клапанного зазора штатно не предусматривалась (в случае серьёзного нарушения работы иногда подпиливали или меняли толкатели).
Система охлаждения - жидкостная термосифонная, без водяного насоса, работала за счёт перепада температур. Смазка всех узлов осуществлялась разбрызгиванием, масляный насос отсутствовал - масло забиралось прямо из картера черпачками на шатунах и разбрызгивалось на подшипники коленчатого и распределительного валов, а к шестерням привода распредвала подавалось под воздействием силы тяжести через трубку, идущую от маховика, также снабжённого черпачками, которые поднимали масло из картера и разбрызгивали его на шестерни коробки передач (двигатель и коробка имели общий масляный картер). Карбюратор - однокамерный, с восходящим потоком. Зажигание - электрическое, от аккумулятора (при пуске двигателя) или магнето.
Трансмиссия
В коробке передач Ford T был применён планетарный механизм с управлением при помощи блокирующих отдельные его элементы ленточных тормозов - принцип, используемый в современных автоматических коробках передач. Переключение между первой и второй передачами, а также передачей заднего хода, осуществлялось водителем при помощи рычага ручного тормоза и двух ножных педалей. Шестерни и валы были выполнены из очень износостойкой стали, легированной ванадием, как и многие другие ответственные детали автомобиля. Сцепление - многодисковое, мокрого типа (пакет стальных дисков в масляной ванне), располагалось на выходном вале коробки передач и использовалось только для её разобщения с задним мостом (у планетарной коробки передач не было настоящей «нейтрали», так что в ином случае автомобиль всегда ехал бы при заведённом двигателе и отпущенном тормозе, как современная машина с автоматической коробкой передач, а при попытке затормозить до полной остановки - двигатель бы просто заглох).
Карданная передача - закрытого типа, с одним карданным шарниром и валом, заключённым внутрь упорной трубы (англ. torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и передающей на неё толкающее усилие от заднего моста.
Рама и кузов
Рама Ford T имела очень простую конструкцию и по сути представляла собой два идущих вдоль всего автомобиля швеллера, концы которых соединялись выгнутыми вниз штампованными поперечинами, выполнявшими также функцию креплений поперечных рессор подвески. Кузов устанавливался непосредственно поверх рамы и имел деревянный каркас с обшивкой из листового металла.
В течение долгого выпуска автомобиля кузов неоднократно подвергался изменениям, в соответствии с которыми можно выделить наиболее значительные периоды:
1909-1914: капот в форме пятигранной призмы с плоским верхом, плоский щит моторного отсека без плавного перехода к капоту.
1915-1916: жалюзи на боковинах капота, выпуклый щит моторного отсека; причём форма последнего не совпадала с формой старого капота, из-за чего между ними образовывалась ступенька.
1917-1923: капот со скруглённым верхом, плавно переходящий в щит моторного отсека; наиболее характерный вариант Ford T, на него пришлась примерно половина выпуска модели;
1923-1925: капот более современной формы, более высокий и широкий, расширяющийся в задней части - при сохранении закруглённого перехода к кузову.
1926-1927: так называемый «высокий» капот, переходящий в кузов без закругления, как у будущего Ford Model A.
Ходовая часть
К поперечинам рамы крепились поперечные рессоры передней и задней зависимых подвесок: полуэллиптическая спереди, в виде растянутой в ширину прописной буквы «Л» - сзади, для обеспечения свободного прохода редуктора заднего моста. Для предотвращения смещения мостов в продольном направлении под воздействием возникающих во время движения автомобиля сил использовались прикреплённые к мостам и упирающиеся в картер трансмиссии V-образные продольные реактивные штанги, а также выполняющая функции реактивной штанги наружная труба закрытой карданной передачи.
Рулевое управление - со встроенным в рулевую колонку планетарным редуктором. Рабочие тормоза - барабанные, только на задних колёсах, с механическим приводом. Колёса - изначально с деревянными спицами, впоследствии - с металлическими, неразборной и нерегулируемой конструкции. К ступицам они крепились неразборным соединением, для замены шины её нужно было демонтировать прямо с находящегося на автомобиле колеса. На поздних моделях появились съёмные обода колёс.
Интересные факты
Ford T набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место, а также входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes, как первый серийный, доступный среднему классу автомобиль в мире.
Форд модели Т был первым автомобилем в Монголии. Он был подарен правителю страны, «Живому Будде» Богдо-гэгэну VIII шведским миссионером Францем Ларсоном, который пишет:
...Когда я достал ему первую автомашину, когда-либо виданную в Урге, - Форд, - он подсоединил электропроводку к кузову машины, и созвал высших лам и знать на чай. После чая он продемонстрировал им машину, и предложил гостям пощупать полировку её крыльев. Первый коснувшийся машины отшатнулся, словно бы обжёгшись. Остальные рассмеялись над его робостью. Затем протянул руку второй храбрец - и отдёрнул её назад. Ещё больше хохота, подначиваемого Буддой. Ему доставило величайшее удовольствие это чаепитие, на котором его друзья получили такое потрясение, так что никто не изъявил желание составить ему компанию в поездке на этой машине - все они были изумлены его способностью сидеть в ней и с удобствами разъезжать окрест дворца.
Русскоязычная версия названия Tin Lizzie - «Жестянка Лиззи» - является плодом не вполне корректного перевода; более корректный перевод - «Жестяная Лиззи», где «Лиззи» - распространённая в США лошадиная кличка. Таким образом, на самом деле это название не имело пренебрежительного оттенка, а скорее подчёркивало тот факт, что Ford T пришел на смену живой лошади в качестве транспорта американского фермера.
Простота, надёжность и высокая проходимость автомобиля при такой цене привлекли внимание военных. В результате, его можно было часто встретить на фронтах Первой мировой. Значительную партию закупило и русское военное ведомство. Какая-то часть из этой партии досталась по наследству Красной армии. Утверждают, что именно этой моделью пользовался легендарный начдив Чапаев. Также известно, что водителем «Форда» модели «Т», переделанного под фургон санитарных войск, служил другой знаменитый участник Первой мировой - писатель Эрнест Хэмингуэй.
Известный «автомобильный критик», лауреат Пулитцеровской премии 2004 года, Дэн Нейл, составляя список «50 худших автомобилей всех времён», внёс в него и «Форд» модели «Т» - под № 2, назвав «дешёвой рухлядью» и «„Юго“ своего времени». «Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления», - говорится в другом источнике по тому же поводу.
С 1949 года житель Канады ездит на Ford T 1927 г. в. Это единственный известный случай, когда на протяжении 70 лет автовладелец ездил на одном и том же автомобиле, и продолжает это делать по сей день.

wikipedia.org (ru)

Ford Model T

Ford Model T
Виробник - Ford
Роки виробництва - 1908-1927
Попередник(и) - Ford Model N
Наступник(и) - Ford Model A
Двигун(и) - Ford Model T engined
Колісна база - 2540 мм
Довжина - 3350 мм
Ширина - 1650 мм
Висота - 1860 мм
Кліренс - 250 мм
Передня колія - 1420 мм
Задня колія - 1420 мм
Маса - 880 кг
Найвища швидкість - 70 км/год
Дизайнер - Генрі Форд

«Ford Model T» («Форд Модель Т», також відомий, як «Жерстяна Ліззі» (за популярним, того часу, ім'ям бігових коней), англ. Tin Lizzie) - автомобіль, що випускався «Ford Motor Company» з 1908 по 1927 роки. Зазвичай, він розглядається як перший доступний автомобіль, що вироблявся мільйонами екземплярів, який «посадив Америку на колеса». Це стало можливим, у тому числі, завдяки нововведенням Форда, таким як застосування складальної лінії замість індивідуальної ручної обробки, а також концепції виплати працівникам заробітної плати пропорційно вартості автомобіля. Перший автомобіль Model T побудований 27 вересня 1908 року на заводі Пікетт у Детройті, штат Мічиган.
Загальна інформація
Всупереч загальній думці, Model T аж ніяк не був маленьким і примітивним автомобілем: незважаючи на дійсно максимально спрощену для масового виробництва конструкцію, за комфортністю, простором і устаткуванням він не поступався іншим автомобілям свого часу, а за розміром належав до сучасного середнього класу (колісна база 2540 мм). Саме від Ford T веде свій початок специфічна американська школа конструювання автомобілів. У Європі автомобілі, за розміром подібні до Ford T, сформували згодом лише невелику частину автопарку, в США ж цей клас й донині є основним. Автомобіль оснащений чотирициліндровим двигуном робочим об'ємом 2,9 л (2893 см3) та двоступеневою коробкою передач планетарного типу. До особливостей конструкції автомобіля також належали такі нововведення, як окрема головка блоку циліндрів і педальне перемикання передач.
Коли з'явилася «Модель Т», більшість автомобілів у США коштували від 1100 до 1700 доларів. Фордівський «Т» спочатку коштував усього 825-850 доларів, тобто майже наполовину дешевше середнього автомобіля і майже на третину нижче вартості найдешевшого в 1908-1910 роках. А для того часу 400 доларів різниці - величезні гроші. У середньому, працівник у США отримував тоді 100 доларів на місяць. У 1916-1917 роках було продано 785 432 машини за ціною, зниженою до 350 доларів.
Модель «Т» став ще й першим «всесвітнім» автомобілем, тобто вів випускався паралельно в багатьох країнах світу. Зокрема, філії «Форда» були в Німеччині, Великій Британії, Франції, Австралії та інших країнах.
Усього було випущено 16 500 000 автомобілів «Ford Model T».

Конструкція

Органи керування
Органи керування «Ford Model T» були абсолютно нестандартними навіть для свого часу - у деяких штатах для його водіння навіть було потрібне водійське посвідчення окремого зразка. Це було пов'язано з прийнятим Фордом підходом до проектування - конструкція автомобіля підганялася не під звички водіїв, а під технологію виробництва, диктуючи спосіб керування ним. При цьому, однак, керування «Ford Model T» було по-своєму зручним і при певних навичках не доставляло водієві дискомфорту, будучи в чомусь навіть простішим, ніж у звично влаштованих машин того часу.
Для керування «Фордом» моделі «Т» використовувались такі органи керування:
Розташований посередині передньої панелі кузова ключ запалювання (ключ-перемикач в електротехнічному сенсі, а не сучасний замок запалювання).
Розташовані на підлозі кабіни три ножні педалі, зліва направо: педаль муфти зчеплення; педаль заднього ходу; педаль гальма.
Розташований біля лівої стінки кабіни (на автомобілях з лівим розташуванням керма) важіль ручного гальма;
Встановлені на колонці керма ручні важелі - керування дросельною заслінкою («газ») праворуч і випередженням запалювання ліворуч.
Ключ запалювання мав три положення:
Середнє: нейтральне положення (запалювання вимкнене);
Крайнє ліве: запуск двигуна від акумуляторної батареї;
Крайнє праве: заряджання акумуляторної батареї від магнето при працюючому двигуні.
Запуск двигуна спочатку здійснювався пусковою рукояткою, при ключі запалювання у лівому положенні - при прокручуванні колінчастого вала рукояткою магнето часто не видавало достатньої для запуску напруги, тому при пуску двигуна доводилося переключатися на батарею, яка, втім, до аж середини 1920-х років не входила в перелік стандартного оснащення автомобіля. Після 1919 року на більшій частині машин з'явився електричний стартер, який вмикався при лівому положенні ключа запалювання кнопкою, розташованою на підлозі під п'ятою правої ноги водія. Після запуску двигуна і виходу його на усталені оберти ключ необхідно було перемкнути у положення заряджання батареї. Пізні випуски «Ford Model T» мали спеціальний замок, що замикав ключ запалювання для запобігання не санкціонованому власником використанню автомобіля.
Важіль ручного гальма брав участь також і у перемиканні передач, він мав три положення:
Крайнє заднє: стоянкове гальмо увімкнене (приблизно відповідає режиму «P» сучасної автоматичної коробки передач);
Середнє: трансмісія у діапазоні першої передачі і заднього ходу (приблизно відповідає одночасно режимам «L» і «R» сучасної автоматичної коробки передач);
Крайнє переднє: трансмісія у діапазоні першої і другої передач (приблизно є аналогом режиму «D» сучасної автоматичної коробки передач).
Педаль зчеплення керувала включенням і виключенням передач, вона також мала три положення:
Повністю натиснута: перша передача;
Частково натиснута: «нейтраль» (її слід було «вловити» за відчуттям, приблизно посередині повного ходу педалі);
Повністю відпущена: друга передача (при відповідному положенні важеля ручного гальма).
Отже, для того, щоб рушити з місця при заведеному двигуні, слід було або перевести важіль ручного гальма в середнє положення і повністю витиснути педаль зчеплення, або, утримуючи педаль натиснутою наполовину, перевести важіль ручного гальма у крайнє переднє положення, а потім - витиснути педаль повністю. Перший спосіб був зручний при паркуванні і маневруванні в обмеженому просторі, коли була необхідність змінювати напрямок руху автомобіля; другий - при звичайній їзді дорогою, коли було потрібно переходити з першої передачі на другу залежно від швидкості руху.
Для того, щоб у русі перейти на другу передачу, необхідно було додати газу і, при важелі ручного гальма у крайньому передньому положенні, повністю відпустити педаль зчеплення. Якщо під час руху на другій передачі виникала необхідність сповільнитися, водій міг, зменшивши газ, повністю витиснути педаль зчеплення, переходячи на першу передачу для використання гальмування двигуном, або наполовину, включивши нейтраль, після чого автомобіль продовжував котитися за інерцією.
Педаль ножного гальма функціювала звичним способом, одночасно загальмовуючи задні колеса (передні колеса гальм не мали) та вихідний вал коробки передач. Задній хід включався при важелі ручного гальма у середньому положенні й натиснутій середній педалі.
Керування обертами двигуна здійснювалось правою рукою, на манер ручки керування двигуном у літаках, з фіксацією важеля в проміжних положеннях завдяки зубцям на спеціальному секторі. Через те, що автомобіль не був оснащений автоматичним регулятором кута випередження запалювання, водієві доводилося виконувати його роботу вручну, залежно від обертів і характеру роботи двигуна: на холостому ходу лівий важіль перебував у верхньому положенні, а під час набору обертів водій повинен був опускати його вниз, збільшуючи кут випередження запалювання і тим самим забезпечуючи безперебійну роботу мотора.
Двигун
Двигун «Ford Model T» - чотирициліндровий з робочим об'ємом 2893 см³ (177 кубічних дюймів). Потужність 20 к. с. (15 кВт), максимальна швидкість автомобіля 64-72 км/год (40-45 миль на годину). Блок циліндрів виготовлявся із суцільної виливки з чавуну, головка блока - знімна. Газорозподільний механізм - з нижнім розташуванням клапанів. Регулювання клапанного зазору штатно не передбачалась (у випадку серйозного порушення роботи іноді підпилювали або замінювали штовхачі).
Система охолодження - рідинна термосифонна, без водяного насоса, працювала за рахунок перепаду температур. Змащування усіх вузлів здійснювалася розбризкуванням, масляний насос був відсутній - масло забиралося прямо з картера черпаками на шатунах і розбризкувалося на підшипники колінчастого і розподільного валів, а до шестерень приводу розподільного вала подавалося під дією сили тяжіння через трубку, що йшла від маховика, також забезпеченого черпаками, які піднімали масло з картера і розбризкували його на шестерні коробки передач (двигун і коробка передач мали спільний масляний картер). Карбюратор - однокамерний, з висхідним потоком. Запалювання - електричне, від акумулятора (при запуску двигуна) або магнето.
Трансмісія
У коробці передач «Ford Model T» було застосовано планетарний механізм з керуванням за допомогою стрічкових гальм, що блокували окремі його елементи - принцип, що використовується у сучасних автоматичних коробках передач. Перемикання між першою і другою передачами, а також передачею заднього ходу, здійснювалося водієм за допомогою важеля ручного гальма і двох ножних педалей. Шестерні і вали були виконані із зносостійкої сталі, легованої ванадієм, як і багато інших відповідальних деталей автомобіля.
Муфта зчеплення - багатодискова, мокрого типу (пакет сталевих дисків у масляній ванні), розташовувалась на вихідному валу коробки передач і використовувалась лише для її роз'єднання із заднім мостом (у планетарної коробки передач не було справжньої «нейтралі», так що в іншому випадку автомобіль завжди б рухався при заведеному двигуні й відпущеному гальмі, як сучасна машина з автоматичною коробкою передач, а при спробі загальмувати до повної зупинки - двигун просто б заглох).
Карданна передача - закритого типу, з одним карданним шарніром і валом, поміщеним всередину упорної труби (англ. torque tube), що впиралася у бронзову кулю на коробці передач й передавала штовхальне зусилля від заднього моста.
Рама і кузов
Рама «Ford Model T» була простої конструкції й по суті складалась з двох, розташованих уздовж автомобіля швелерів, кінці яких з'єднувались вигнутими донизу штампованими поперечинами, що виконували також функцію кріплень поперечних ресор підвіски. Кузов встановлювався безпосередньо над рамою і мав дерев'яний каркас з обшивкою з листового металу.
Протягом тривалого виробництва автомобіля кузов не раз зазнавав змін, за якими можна виділити такі найзначиміші періоди:
1909-1914: капот у формі п'ятигранної призми з плоским верхом, плоский щит моторного відсіку без плавного переходу до капоту.
1915-1916: жалюзі на боковинах капота, опуклий щит моторного відсіку; причому форма останнього не збігалася з формою старого капота, через що між ними утворювалась сходинка.
1917-1923: капот зі скругленим верхом, що плавно переходив у щит моторного відсіку; найхарактерніший варіант «Ford T», на нього припала приблизно половина випуску моделі;
1923-1925: капот сучаснішої форми, вищий і ширший, що розширювався до задньої частини - із збереженням заокругленого переходу до кузова.
1926-1927: так званий «високий» капот, що переходив у кузов без заокруглення, як у майбутнього «Ford Model A».
Ходова частина
До поперечин рами кріпилися упоперек розташовані ресори передньої і задньої залежних підвісок: напівеліптичної форми спереду і у вигляді розтягнутої в ширину великої літери «Ω» - ззаду, для забезпечення вільного проходу редуктора заднього моста. Для запобігання зсуву мостів у поздовжньому напрямку під дією сил, що виникають при русі автомобіля, використовувалися прикріплені до мостів і уперті в картер трансмісії V-подібні поздовжні реактивні штанги, а також функцію реактивної тяги виконувала зовнішня труба закритої карданної передачі.
Кермування - із вбудованим у колонку керма планетарним редуктором. Робоче гальмо - барабанного типу, лише на задніх колесах, з механічним приводом. Колеса - спочатку з дерев'яними спицями, у подальшому - з металевими, нерозбірної та нерегульованої конструкції. До маточин вони кріпились нерознімним з'єднанням, через що для заміни шини її потрібно було демонтувати безпосередньо із встановленого на автомобілі колеса. На пізніших моделях з'явились знімні ободи коліс.

wikipedia.org (uk)