Глава 6
Citroёn DS: богиня, или как мы полюбили

Утром 9 октября 1955 г. начгар «ситроеновского» завода на набережной де Жавель в Париже нервничал больше обычного. Время от времени он поглядывал на часы, тут же переводя нетерпеливый взгляд на телефон и курил одну сигарету за другой. «Ну почему же они не звонят? Почему?...» Ведь по его расчетам пресс-конференция уже давно началась, а команды «На выход» от начальства никак не поступало. Наконец, телефон разразился тревожной трелью: «Начинайте...».
Спустя несколько минут на осенние улицы французской столицы вырулила кавалькада новеньких Citroёn DS. Сверкающие свежей краской и ослепительным хромом бамперов они вливались в потоки невзрачных моделей Renault, Panhard, Simca и казались настоящими пришельцами из космоса. Странно, что никто не позвонил в полицию, чтобы сообщить о высадке марсиан...
В это же самое время стенд Citroёn на всемирной автомобильной выставке в Гран Пале де Экспозисьон напоминал сцену штурма Бастилии. Презентация новой модели началась ровно в 9 утра, а уже в течение следующих 45 минут представители компании получили 749 подтвержденных заказов на автомобиль. К концу дня, впрочем, их число выросло до 12 тыс.!
На следующее утро вся пресса мира - не только автомобильные, но и так сказать общественно-политические газеты - вышла с одним главным героем на передовице. На всех языках мира сенсационно гремели пафосные заголовки: Citroёn показал автомобиль будущего! Бомба в Париже. Летающая тарелка от “двойного шеврона”!»
Никогда до сих пор и никогда после этого дебют автомобиля не вызывал подобного резонанса во всем мире. Схожее единодушие газетчиков наблюдалось лишь в 1953-м после смерти Сталина, а следующим медийным буйнопомешательством станет запуск человека в космос...
Богиню, как Citroёn DS прозвали чуть ли не в первые же после презентации часы за созвучное французскому, de'esse, прочтение индекса DS (что эти буквы означают на самом деле мы расскажем позже), полюбили сразу и навсегда. Но прежде чем триумфально дебютировать в Париже в 1955-м, это автомобильное божество проделало нелегкий путь длиной почти в 20 лет.
Медленно запрягая
Если бы в 20-30-х гг. прошлого века кто-нибудь предположил, что пройдет совсем немного времени и автомобили марки Citroёn будут ассоциироваться с революционными техническими решениями и сногсшибательным дизайном, то этого смельчака наверняка подняли бы на смех. Ведь поначалу автомобили этой марки слыли недорогими, надежными, но также скучными, медленными и заурядными с точки зрения инженерной мысли. Удачливый фабрикант Андре Ситроен, сколотивший состояние на производстве зубчатых шестерен, апозже в разгар Первой мировой приумноживший его на военных заказах, решил заняться выпуском автомобилей не столько по велению сердца, сколько из соображений экономического порядка. Огромный и сверхсовременный завод на набережной де Жавель в Париже, где выпускали артиллерийские снаряды, вскоре после окончания войны остался без заказов, и Андре решил, что здесь целесообразно развернуть выпуск недорогих автомобилей.
Первую модель фирмы Citroёn А вполне можно назвать французским ответом Ford Т. Обе машины были максимально простыми, надежными, недорогими и вполне успешными. Конечно же за миллионными тиражами «Жестяной Лиззи» маленький Citroёn угнаться не мог, но для своего времени машина продавалась очень неплохо. Дела фирмы уверенно шли в гору, и всего через 10 лет после начала производства автомобилей треть всех машин, бегавших по дорогам Франции, украшала знаменитая эмблема со сдвоенными шевронами. Модели фирмы по-прежнему ничем не поражали воображение, зато маркетинговая политика Citroёn намного опередила время. Андре не жалел средств на пропаганду собственной продукции. Если конкуренты публиковали рекламные объявления в газетах и журналах на площади одной четвертой полосы, то Ситроен выкупал целые развороты. Он заказывал металлические столбики с изображением «двойного шеврона», расставляя их вдоль дорог на манер указательных знаков. По его заказу летчики-асы цветным дымом выписывали в небе над Парижем слово Citroёn. Андре принадлежит и идея разместить название фирмы на Эйфелевой башне.
Но секрет успеха компании заключался не только в рекламе. Ситроен первым утвердил для собственных дилеров фиксированные расценки на техобслуживание, активно предлагал разнообразные кредитные и страховые схемы. Он даже наладил выпуск игрушечных автомобильчиков с символикой марки. «Первыми словами ребенка после мама и папа, должно быть Citroёn», - улыбаясь в усы, подшучивал Андре.
До поры все эти траты с лихвой себя оправдывали, но все изменилось в начале 1930-х гг. Эхо Великой депрессии, начавшейся в США, докатилось и до Европы. Продажи автомобилей упали, а Ситроен, привыкший, что его компания живет в кредит, попал в чрезвычайно сложную ситуацию, из которой он нашел весьма оригинальный выход.
Обычно в кризисные времена фирмы, и не только автомобильные, стараются урезать расходы, экономят на чем только можно в ожидании возвращения лучших времен. Андре, напротив, решил удивить мир совершенно новым, сверхтехнологичным и суперсовременным автомобилем. Так на свет родилась идея модели 7CV - знаменитого Traction Avant, который многие считают главной авантюрой компании, в итоге стоившей ей независимости.

Пьер Жюль Буланже

На самом деле ничего безумного в идее французского промышленника не было. И в принципе он все рассчитал верно. Большие расходы на разработку революционной новинки должны в перспективе окупиться благодаря увеличенному жизненному циклу модели и более высокотехнологичному процессу производства. Другое дело, что на создание Citroёn 7CV ушло слишком много средств, а в условиях дефицита времени машина вышла на рынок сырой и ненадежной Первые продажи не внушали оптимизма и кредиторы, не дожидаясь улучшения ситуации, потребовали возврата средств. Компания была объявлена банкротом и перешла в управление шинного гиганта Michelin, на тот момент являвшегося крупнейшим кредитором Citroän. Этого удара Андре не пережил - в 1935-м он скоропостижно скончался от рака желудка.
Новый проект великого мечтателя
Самое обидное, что Ситроен буквально чуть-чуть не дожил до момента истинного триумфа Traction Avant. Когда детские болезни машины удалось вылечить, миру предстала передовая конструкция, на годы опередившая свое время. Ее авторство принадлежит гениальному и экспрессивному инженеру Андре Лефевру. Обаятельный и харизматичный француз, в корне изменивший представление о Citroёn, в прошлом слыл талантливым авиаконструктором. Во время Первой мировой он участвовал в создании боевых бипланов фирмы Voisin. После войны фирма из Биянкура переключилась на выпуск автомобилей, и на этом поприще Андре добился заметных успехов. Он не просто стал правой рукой основателя и главного конструктора фирмы Габриэля Вуазена, но и сам частенько садился за руль спортивных и гоночных автомобилей. Пилотом он оказался сколь быстрым, столь и отчаянным - по словам очевидцев, Лефевр признавал только одно положение педали газа - утопленную в пол. Возможно именно это помогло ему одержать победу в знаменитом ралли Монте-Карло 1923 г.

Андрэ Лефевр

Когда волна Великой депрессии накрыла Европу, туго пришлось всем, а маленьким компаниям вроде Voisin особенно. Габриэль не сталвсеми правдами и неправдами удерживать своего любимого ученика и отпустил Лефевра на вольные хлеба. Поначалу Андре устроился в Renault, где сразу попытался заинтересовать хозяина фирмы проектом переднеприводного автомобиля, над которым он работал в свободное от работы время. Вздорный и славившийся неуживчивым характером Луи Рено лишь вспылил: «Передний привод? Идиотская затея. Бессмысленная! Я и пяти минут не потрачу, чтобы выслушать ваши бредни!»
Надо ли говорить, что Лефевр не долго проработал в Renault? Вскоре он хлопнул дверью, напоследок высказав престарелому магнату все, что о нем думает, при этом не особо стесняясь в выражениях. Вскоре по рекомендации Вуазена Андре получил приглашение в Citroёn и здесь сразу, что называется, попал в волну. Возглавив в марте 1933-го отдел перспективных разработок, Лефевр без раскачки включился в проектирование Traction Avant. В том, что машина получилась ошеломляюще революционной, безусловная заслуга Лефевра. Человек, которого, по словам коллег, «посещало по 200 гениальных идей в сутки» и который порой принципиально отказывался от надежных и проверенных решений ради шанса испытать что-то новое, просто не мог работать иначе. А впереди у Андре была еще более увлекательная работа...

Фламинио Бертони

Справившись с детскими болезнями Traction Avant, новый управляющий Citroёn, ставленник шинного гиганта Michelin Пьер Жюль Буланже сформировал для группы инженеров очередное техническое задание - новый большой Citroёn к 1940-му. Машина, получившая индекс VGD (Voiture Grande Diffusion), или попросту «Большой автомобиль массового производства» должен был стать быстрее, комфортабельнее и быстрее чем Traction Avant.
«Ищите и изучайте все новое! - напутствовал подчиненных Буланже. - Даже если какая-либо идея кажется вам бессмысленной, не спешите от нее отказываться. Пробуйте, пробуйте и еще раз пробуйте!»
Понятно, что Лефевра подобная свобода действий окрыляла. И он с головой окунулся в работу, как и требовал шеф, изучая все мыслимые и немыслимые варианты. Андре тщательно взвешивал плюсы и минусы таких диковинок как легковой дизельный мотор (для 30-х гг. прошлого века это был нонсенс), бесступенчатый вариатор, система подвески с общим рабочим контуром и даже радиальный двигатель, которым обычно оснащались самолеты.
Работа шла медленнее, чем планировалось, и только к 1939-му начала вырисовываться общая концепция нового большого Citroёn.
Лефевр сформулировал основную идею предельно откровенно и смело - создать автомобиль, который позволял бы путешествовать в абсолютной безопасности и идеальном комфорте. Для этого кузов должен быть изолирован от дороги высокотехнологичной подвеской, которая могла обеспечить постоянный контакт колес с покрытием, невзирая на качество дорожного полотна. Кроме того, подразумевалось, что машина будет идеально послушной как в плане управляемости, так и тормозных характеристик.
Андре подвел под эти требования целую теорию революционного автомобиля «со смещенным вперед центром масс». По его мнению, максимально нагрузив передние колеса можно добиться наилучшего коэффициента сцепления с дорогой и максимальной тормозной силы. Кроме того подобная схема позволит придать кузову аэродинамически правильную форму - с маленькими задними колесами на зауженной колее, что положительно сказалось бы на динамических качествах и топливной экономичности. При такой конструкции для повышения устойчивости подразумевалась достаточно длинная колесная база и низкий центр тяжести, обусловивший выбор компактного оппозитного мотора. Скажете, слишком сложно? Что вы, о настоящих сложностях инженеры Citroёn и в том числе сам Лефевр даже не догадывались.
Задержка в пути
В планы «Двойного шеврона» тем временем вмешалась Вторая мировая. В оккупированном немцами Париже сразу вдруг стало не до разработки новых автомобилей. Завод Citroёn перевели на выпуск грузовиков для нужд Вермахта - факт, о котором французы до сих пор не любят вспоминать. И все же, утешаясь надеждой, что война рано или поздно закончится, люди Лефевра втайне от новых хозяев продолжали работу над наследником Traction Avant. Причем именно в годы Второй мировой будущая «богиня» обрела свою неповторимую душу - гидропневматическую подвеску.
Лефевр практически с самого начала понимал, что слабым звеном его революционной схемы является именно подвеска. Ведь традиционные для той поры торсионы не могли обеспечить заявленного в техзадании комфорта на скоростях вплоть до 140 км/ч. Для достижения этой цели пришлось бы использовать торсионы, вдвое превышающие длину атомобиля. Тупик? Ничего подобного! Команда Citroёn в те годы напоминала сборную гениев, которой по плечу казалось решение абсолютно любой проблемы. И на сей раз блеснуть удалось молодому инженеру Полю Маже.
Еще до начала проекта VGD он снискал славу специалиста по гидравлике. Для развозного фургона Citroёn TUB, построенного на базе Traction Avant, Поль сконструировал гидравлический усилитель тормозов - чем больше была нагрузка на заднюю ось, тем сильнее схватывали задние колодки. Следующей работой Маже стала полностью гидравлическая тормозная система для фургона серии H, а грузовик T45 с легкой руки талантливого инженера получил гидравлический привод сцепления.
После десятков успешных экспериментов Маже пришел к выводу, что гидравлический насос, забирающий тягу от мотора, можно использовать для практически любых сервисных функций автомобиля. И молодой инженер предложил принципиально новый тип подвески, где роль амортизаторов и пружин исполняли сферы, наполненные наполовину газом, наполовину тормозной жидкостью, а центральный насос поддерживал в системе необходимое давление. Принципы работы гидравлики к тому времени не представляли секрета, но никто и никогда не пробовал применить эту технологию в автомобилестроении. Подобная подвеска требовала поистине авиационной точности сборки - допуски должны быть самыми минимальными! Большинство инженеров фирмы весьма скептически отнеслись к идее молодого коллеги - сложность конструкции настораживала и отпугивала. Зато Лефевр, буквально очарованный потенциальными возможностями гидропневматики, всячески поощрял Маже, призывая его продолжать эксперименты. Так что уже к концу 1946-го работоспособный вариант гидропневматической подвески Поля Маже установили на экспериментальную версию «Гадкого утенка» Citroёn 2CV, а чуть позже и на Traction Avant.
Правда, первые дорожные испытания гидропневматической подвески выявили кучу недостатков, главным из которых являлась низкая надежность - рабочая жидкость текла буквально отовсюду! На каждые 10 км в систему приходилось доливать до литра жидкости. Практически все «ситроеновские» испытатели посмеивались над детищем Маже и никто не верил, что «сопливая подвеска» когда-нибудь заработает как следует. Теперь-то мы все знаем, что молодчина Поль оказался прав. А лучшим признанием гениальности французского инженера, придумавшего хитроумную подвеску, служит тот факт, что в 1960-х гг. лицензию на гидропневматику приобрел не кто-нибудь, а Rolls-Royce! Впрочем, мы забежали далеко вперед.
Приключения бегемота
Первый дорожный прототип будущего DS появился в 1947-м, и, надо признать, поначалу новый большой Citroёn мало напоминал тот божественный автомобиль, который триумфально дебютирует на Парижском автосалоне 1955 г. Достаточно сказать, что среди инженеров и испытателей «Двойного шеврона» прототип получил недвусмысленное прозвище «бегемот».
Причем в данном случае обвинять дизайнера в бездарной работе было бы высшей несправедливостью. Ведь Фламинио Бертони (не путайте с другим выдающимся итальянским маэстро Нуччо Бертоне) по праву считался и считается по сей день одним из величайших мастеров в своей области. Уроженец итальянского городка Варезе, Фламинио был больше художником и скульптором нежели дизайнером. Созданием автомобильных кузовов он занялся не столько по велению сердца, сколько из-за стесненности в средствах. Кто знает, возможно в лице Бертоне мир и лишился великого художника или гениального скульптора. Зато именно авторству Фламинио принадлежит нестареющая грация Traction Avant, очаровательная простота «Гадкого утенка» и еще с десяток запоминающихся и никогда не скучных Citroёn. Ну а в случае с проектом VGD главная сложность для Бертони заключалась в том, что итальянец пытался угодить всем сразу. С одной стороны, дизайнер следовал пожеланиям Пьер Жюля Буланже, который хотел, чтобы машина выглядела прямым наследником Traction Avant. Однако в то же самое время энергичный Лефевр настаивал на том, чтобы силуэт новинки был максимально аэродинамически совершенным, предлагая в качестве одного из вариантов каплевидную форму кузова. Попробуйте соединить слегка чемоданистый профиль Traction Avant и огромную каплю воды - получится не то, что бегемот, а еще что похлеще...

Один из ранних прототипов DS

Конечно, и Буланже, и Лефевр руководствовались лишь самыми добрыми намерениями, но на деле получалось, что каждый тянет одеяло на себя. В итоге первый прототип представлял собой весьма странную конструкцию. И это еще мягко говоря. Капот и передние крылья, выполненные в виде одной детали, зрительно утяжеляли машину, а ниспадающая поясная линия странно смотрелась на фоне солидных габаритов автомобиля. Довершали несуразный экстерьер бегемота полуприкрытые из аэродинамических соображений колеса спереди и сзади, двери, открывавшиеся навстречу хода движения, а главное - уродливые подштамповки в передней части капота.
Увы, машина получалась не только малопривлекательной внешне, но и страшно неуклюжей. Вся идея Лефевра об автомобиле «со смещенным вперед центром масс» рассыпалась как карточный домик. То, что казалось логичным в теории, на практике никуда не годилось. Скажем, развесовка машины оказалась просто чудовищной. Оппозитный мотор, расположенный в переднем свесе (!), то есть перед ведущими колесами, наделял машину отвратительным характером управляемости. Хуже того, и 6-цилиндровый «боксер», несмотря на все старания бывшего гоночного инженера FIAT Вальтера Беккия, не оправдывал надежд. Мотор получился сложным, капризным, дорогим и, увы, маломощным. До намеченных рубежей оппозитник не дотягивал по крайней мере 20 л.с.
Терпение Лефевра в конце концов лопнуло - Андре, вообще надо сказать не отличался уравновешенным характером. В сердцах он распорядился свернуть работы над оппозитным мотором и вернуться к старой доброй рядной «четверке» от Traction Avant. Проблема, однако, заключалась в том, что под узкий капот «бегемота» ортодоксальный мотор попросту не помещался...
Пришлось начинать все сначала. На новом прототипе двигатель, поменявшись местами с коробкой передач, разместился позади передней оси. Во многом именно это развязало Бертони руки. Фламинио продолжал работать над доработкой кузова, и постепенно «бегемот» по выражению самого дизайнера стал превращаться в гигантскую акулу - сколь хищную, столь и элегантную.
Слова бессильны...
Даже не слишком лестные сравнения с представителем африканской фауны не могли умерить безудержный оптимизм Пьер Жюля Беланже. Чем дальше, тем больше глава «Двойного шеврона» заражался оптимизмом, восторгаясь грандиозностью всего проекта. И своей неподдельной страстью Буланже щедро делился с окружающими.
- Мы построим самый лучший в мире автомобиль, - Пьер Жюль словно заправский оратор подбадривал подчиненных. - Самый прекрасный, комфортабельный и прогрессивный! Это будет произведение искусства, которое покажет миру и американцам в особенности, что Франция и Citroön умеют строить машины высшего класса!
Увы, рождения своего детища Буланже так и не увидел. В декабре 1950-го он разбился за рулем экспериментальной версии Traction Avant. Это была огромная потеря и для Citroёn, и для команды разработчиков VGD. Пьер Жюль был не просто талантливым управленцем и одаренным инженером, но и настоящим романтиком, влюбленным в автомобили, душой всего проекта...
По счастью, новый генеральный, назначенный советом директоров фирмы Michelin, стал Пьер Берко, оказавшийся... не меньшим романтиком-утопистом. Ознакомившись с проектом, он сразу же выказал неудовольствие тем, что «автомобиль получается недостаточно авангардным». В итоге команда Андре Лефевра получила от нового руководства карт-бланш. И проект VGD, к тому времени для краткости переименованный в «Project D», продолжал обрастать уникальными техническими решениями, как новогодняя елка шарами. И это в дополнение к революционной гидропневматике и обильному использованию революционного по тем временам пластика в отделке салона и кузова. Скажем, в 1953 г. гоночный Jaguar D-Type, оснащенный дисковыми тормозами, одержал победу в знаменитых 24 часах Ле-Мана. Лефевр и Берко не сомневались - такие же должны появиться и у перспективного сменщика Traction Avant!
Другое дело, что руководство Citroёn буквально до последнего момента выражало крайнюю обеспокоенность по поводу экстерьера машины. Французы на полном серьезе опасались, что внешность DS может выйти из моды еще до дебюта автомобиля! Ведь в 1950-х на смену плавным обводам и мягким линиям приходили острые грани, которые европейские дизайнеры явно копировали с американских моделей послевоенной эпохи. Так дебютировавший в 1954-м флагман фирмы Simca седан Vedette отличался хвостовыми оперением а-ля Cadillac.
Хуже того, чуть позже до руководства Citroёn дошла конфиденциальная информация - якобы в ближайшее время «крупный автопроизводитель из Германии выпустит на рынок автомобиль, поясная линия и ниспадающая крыша которого точь-в-точь напоминают перспективный большой Citroёn». В срочном порядке в Париже решили переделать заднюю часть автомобиля. Самое любопытное, что ничего и близкого напоминающего Citroёn ни одна немецкая фирма не предложила ни в 1954-м, ни даже 10 лет спустя. Но ложная тревога не стала напрасной. Переделав дизайн задней стойки крыши, Бертоне, во-первых, добавил простора для пассажиров дивана, а главное - машина получила наконец свой окончательный облик.
Всего через пару месяцев оказалось, что месье Берко волновался понапрасну - Парижский салон 1955 г., по сути, превратился в выставку одного автомобиля. Конечно, в неизбалованной чудесами техники послевоенной Европе удивить эффектным кузовом было не так уж сложно. Но в том-то и дело, что DS поражал не только внешностью. Попав в салон «богини», люди охали и закатывали глаза! Интерьер встречал уникальным дизайном торпедо, односпицевым рулевым колесом, а вместо привычной педали тормоза из пола торчала напоминавшая шляпку гриба кнопка!
В то время не все европейские автомобили могли похвастать радиальными шинами, что уж говорить о столь сложной и продвинутой гидропневматической системе как у DS! Впрочем, это была не просто подвеска. Гидропневматическое детище Поля Маже превратилось в настоящую кровеносную систему «богини». Специальное масло в общем контуре обслуживало не только сферы подвески, заменявшие Citroёn привычные амортизаторы и пружины, но и сервопривода рулевого управления, полуавтоматической коробки передач «Ситроматик» и тормозной системы. В результате руль на DS крутился в буквальном смысле одним пальцем. Эффективность тормозов оказалась настолько высокой, что по неопытности многие водители попадали в аварии - ехавшие сзади просто не ожидали от «богини» столь резкого замедления. Плавность же хода счастливчики, прокатившиеся на DS, сравнивали с полетом на ковре-самолете! При этом автомобиль великолепно держал дорогу, поддерживал постоянный дорожный просвет в независимости от нагрузки, чуть припадал к земле на высокой скорости, наконец, колесо на DS можно было поменять без домкрата. Уникум! Единственным островком конформизма в футуристичном Citroёn оказался двигатель. Как мы уже знаем, мечты о мощной, тихой и экономичной «шестерке» разбились о суровую реальность. В итоге под огромным капотом DS, рассчитанным на 6 цилиндров, разместился четырехцилиндровый 1,9-литровый мотор-ветеран, развивавший всего 70 л.с. И лишь великолепная аэродинамика DS (коэффициент динамического сопротивления 0,36 и по нынешнем меркам смотрится неплохо) отчасти компенсировала очевидный недостаток мощности.
Трудности переходного возраста
Но даже пенсионерский силовой агрегат не смог испортить восторженный прием, устроенный «богине». Успех, казалось, полный и оглушительный. Только за первую неделю продаж Citroёn собрал около 80 тыс. заказов. Таких космических масштабов спроса компания не могла удовлетворить чисто физически. До конца года было выпущено лишь несколько десятков автомобилей. В следующем 1956-м. Citroёn собрал всего 9868 «дэ-эсов». Очень уж мудреный оказался производственный процесс. И этим, увы, проблемы не ограничились.
Бурные восторги первых владельцев резко сменялись горечью разочарования - надежность поначалу откровенно хромала. Да, DS напоминал пришельца из космоса, но и устройство этого автомобиля для всех - от простых покупателей до квалифицированных автомехаников - представлялось столь же запредельным, как и конструкция летающей тарелки. Ведь «Project D» создавался в атмосфере тотальной секретности. Весьма характерен эпизод, когда Пьер Берко подал в суд на автомобильный журнал, опубликовавший «шпионские» снимки DS за два года до официального дебюта. Другой характерный пример - в течение долгого времени «ситроеновцы» отказывались предоставить шаблон лобового стекла фирме Saint-Gobain - поставщику автомобильного остекления, опасаясь утечки информации. Но в конце концов подобная болезненная секретность вышла французам боком. К моменту запуска машины на рынок механики на станциях техобслуживания не были обучены премудростям гидропневматики. Да что уж там - в Citroёn даже не позаботились напечатать тираж обучающих инструкций по ремонту! А поначалу «богиня» просилась «на яму» с завидной регулярностью.
Обездвиженная DS, застывшая у обочины с растекающейся под днищем лужицей красной гидравлической жидкости, - вполне привычная картинка для французских дорог второй половины 1950-х. Помимо вполне прогнозируемых проблем с гидропневматикой, «глюки» происходили там, где не должны были происходить. Скажем, на весьма надежных и хорошо обкатанных еще на Traction Avant 1,9-литровых бензиновых моторах неожиданно стали загибаться клапана. Карбюраторы оказались слишком чувствительны к качеству топлива и мгновенно засорялись, насос гидропневматической системы вызывал перегрев охлаждающей жидкости, из-за ошибочных углов установки колес наконечники рулевых тяг ломались в крайних положениях. И так далее и тому подобное... Что уж говорить, если даже рычажки индикатора поворота оказались бракованными!
В целом уровень надежности автомобилей середины XX в. был значительно ниже, чем сейчас, но даже на этом фоне проблемы DS казались катастрофическими. По сути, следующие два года после дебюта «богини» Citroёn занимался исключительно лечением болячек капризной машины. Справедливости ради - французы старались изо всех сил. Перво-наперво привели в полную боевую готовность бригады так называемого Super Control, которые спешили оказать скорую медицинскую помочь любому попавшему в беду OS. Команды Super Control появились еще в начале 1930-х гг., чтобы разбираться с не меньше капризничавшим поначалу Traction Avant, и вот опыт немедленного реагирования пригодился вновь. В любое время дня и ночи, невзирая на непогоду, выходные и праздники специально подготовленные механики с необходимым инструментом и запчастями выезжали к месту поломки: автомобилем, поездом и даже самолетом. Тем временем конструкторы и инженеры в срочном порядке занимались изменением конструкции особо проблемных узлов и агрегатов. Работали опять же буквально сутки напролет. Особенно доставалось, конечно, отцу гидропневматики Полю Маже, который в то время в буквальном смысле жил на работе. Мало-помалу, проблемы удалось взять под контроль. Если в пиковые моменты бригады Super Control принимали до 200 звонков в день, то к весне 1957 г. количество вызывов стало снижаться. И все же по-настоящему технические проблемы DS можно было считать решенными, лишь когда в 1960-м на заводе Citroёn открылся новый цех для производства компонентов гидропневматической системы. Как оказалось, для точности сборки сверхсложной подвески очень важна постоянная температура и уровень влажности, вот почему климат в сборочном помещении поддерживали с помощью кондиционеров. А сам процесс сборки напоминал скорее работу засекреченной военной лаборатории, нежели автомобильный завод.
Другое дело, что к тому времени репутация «богини» оказалась серьезно подорванной. Дилеры жаловались на то, что им в буквальном смысле нечего продавать - наслышанные о проблемах DS покупатели обходили «летающую тарелку» стороной, а выпуск пусть устаревшего, зато надежного и доступного Traction Avant поспешно прекратили. Не стоит удивляться, что именно в тот период многие дилерские центры разорвали контракты с компанией, переключившись на продажу автомобилей других марок. Более того, если бы не стабильный спрос на «гадкого утенка» - дешевую модель 2 CV, - то Citroёn весьма вероятно не пережил этого воистину смутного времени.
И все же время лечит любые раны. Широкомасштабная рекламная компания, благожелательные отклики в прессе, экономический рост, вызванный реформаторской политикой президента де Голля и конечно же сам шарм Citroёn в конце концов вернули благосклонность покупателей.
Таланты и поклонники
Но даже избавившийся от всех болезней новый Citroёn обладал весьма серьезным недостатком. Машина оказалась крайне дорогой в производстве и продавать его по сопоставимым с отправленным в отставку Traction Avant ценам было бы коммерческим самоубийством. Неудивительно, что DS стоил значительно дороже прямых конкурентов. И несмотря на то что Citroёn превосходил их всех и по дизайну, и по потребительским качествам, позволить себе роскошь гидропневматики могли не так уж и многие. Вот почему всего год спустя после триумфального прибытия DS на Парижский автосалон 1955 г., компанию «богине» составила упрощенная модель ID. Внешне она практически не отличалась от оригинала.
Аэродинамическая грация линий и футуристический салон остались при ней, равно как и чарующая мягкость гидропневматической подвески. Зато ID оснащался привычным приводом тормозов и традиционной механической коробкой передач, а отсутствие усилителя руля еще больше снижало цену и упрощало производство. Конечно, если приглядеться, ID даже в богатом оснащении Luxe выглядел не столь шикарно как DS: колеса без декоративных колпаков, отсутствие обивки на крышке багажника, довольно спартанское оформление салона с креслами, обитыми дешевой тканью и лишенными регулировок. Зато ID 19 стоил на 15 % дешевле, чем просили за базовый DS. Неудивительно, что вскоре «спартанская богиня» по продажам опередила старшую сестру.
ID стала первой, но далеко не единственной модификацией нового большого Citroёn. В 1958-м был представлен универсал. Машина выпускалась в двух версиях - стандартный 5-местный Break, компанию которому чуть позже составил более удобный Familiale со складной спинкой дивана и дополнительными банкетками в багажном отделении, благодаря чему при необходимости машина становилась 8-местной. Кстати, у гидропневматической подвески нашелся еще один практический талант, особенно важный для универсала - для погрузки габаритных предметов машина, образно выражаясь, приседала на корточки. В самом нижнем положении подвески погрузка крупногабаритной поклажи становилась более простым делом. Универсал, на некоторых рынках известный под романтичным именем Safari, сразу стал весьма популярным и выпускался наряду с седаном аж до 1975 г.
Совсем другой DS собирали в мастерских французского дизайнера Анри Шапрона. «Богиню» с мягким откидным верхом - De'capotable, если на французский манер - можно считать вполне самостоятельной моделью. Ведь кузовные панели, начиная от передних дверей, изготовлялись заново. Не обошлось, как водится, и без суперкара. В 1972-м «Двойной шеврон» представил удивительное купе SM. Шасси от DS, кузов работы нового главного стилиста французской фирмы Робера Опрона и 2,7-литровая «шестерка» от Maserati. Красивейший автомобиль в то же время оказался катастрофой в финансовом плане - маркетологи Citroёn попросту переоценили рынок дорогих спортивных купе, а всемирный топливный кризис вбил в гроб SM последний гвоздь.
Но и без того список очень важных персон, что предпочитали DS всем другим автомобилям, рос как на дрожжах. «Богиня» стояла в гараже художника Марка Шагала и актера Алека Гинесса (того самого, что сыграл Оби-Вана в «Звездных войнах»), на ней же ездила и Брижит Бардо. Специальная версия DS служила личным транспортом Папы Ионна XXIII, а король Норвегии Олоф Пятый обходился стандартным DS 19. Поговаривают, что среди селебрити-владельцев этого Citroёn значился даже Юрий Гагарин. А кто не помнит знаменитый DS Фантомаса? Авторы картины, не удовлетворенные широчайшим набором талантов автомобиля, даже заставили «богиню» летать!
Но все-таки самым благодарным из самых известных владельцев Citroёn DS является, конечно же, президент Франции Шарль де Голль. Бравый генерал не раз признавался, что обязан этому автомобилю жизнью. Вот так, не больше, не меньше.
22 августа 1962 г. - дата самого известного из нескольких десятков покушений на жизнь де Голля. Президент Франции с супругой ехал в обыкновенном небронированном DS, когда по ним открыли огонь из автоматов. Позже в кузове Citroёn насчитали 14 пулевых отверстий и лишь по счастливой случайности никто не пострадал. У DS президента оказались пробиты два колеса, но даже в таком состоянии, автомобиль ушел от преследования.
Чудо, которое никогда не повторится
Революционный Citroёn DS безусловно стал эпохальным событием в истории автомобиля. Эпохальным и при этом далеко неоднозначным. Ведь «богиня», если задуматься, соткана из противоречий. На одной чаше весов продвинутая инженерная конструкция, на годы опередившая свое время, а на другой - чудовищные проблемы с надежностью машин первых годов выпуска. Для многих Citroёn DS стал предметом культового поклонения, а в списке владельцев сотни всемирно известных персон, однако же за19 лет во Франции было выпущено лишь 1 355 755 экземпляров DS. Еще почти 125 тыс. общими усилиями собрали на предприятиях Бельгии, Великобритании, Австралии, Португалии, Мексики, Южной Африки и бывшей Югославии. За почти 20 лет, как не крути, не такой уж и великий тираж. Скажем, одноклассники Peugeot 403 и Peugeot 404 за тот же период на конвейере разошлись вдвое большим тиражом. При этом никто не считает эти модели Peugeot великими.
Но и это еще не все. Дело в том, что и выпуск DS не назовешь сверхприбыльным. Сверхсложную конструкцию модели едва окупал даже весьма солидный ценник. Наконец, не забудем, что в 1974-м, всего за год до окончания производства «богини», «Двойной шеврон» вновь был объявлен банкротом, а еще через два года Citroёn перешел под контроль Peugeot. Наконец, удивляет и тот факт, что в отличии от довоенного Traction Avant, задавшего вектор развития автомобильной техники на годы, если не десятилетия вперед, уникальная конструкция DS отнюдь не стала предметом для копирования или подражания. Почему? Просто DS оказался чересчур сложным, а его шокирующий футуризм явился как и его главным достоянием, так и персональной трагедией. Создатели «богини» по нынешним временам выглядят наивными мечтателями, многие решения которых кажутся сколь смелыми и прогрессивными, столь необоснованно дорогими в производстве.
Обновленный DS образца 1967 года
Именно поэтому в сегодняшнем мире, когда за решениями дизайнеров и инженеров стоят прежде всего расчеты финансового отдела автомобильных компаний, таких моделей, как DS, просто не может появиться по определению.
Завод на набережной де Жавель давно закрыт, на его месте теперь разбит живописный парк имени Андре Ситроена.
Но дух DS, тем не менее, жив и по сей день. В тысячах автомобилей, которые все еще на ходу. Клубы поклонников «богини» разбросаны по всему миру, а цена хороших экземпляров доходит до $20 000.
Но главное, чарующая аура «богини» явственно ощущается и в современных автомобилях Citroёn, сохранивших дизайнерский нонконформизм и здоровую дозу технологического инакомыслия. Гидропневматическая подвеска по-прежнему доставляет радость владельцам моделей С5 и С6, а в эффективности дисковых тормозов или, скажем, удобстве гидроусилителя руля не нужно убеждать никого.
Так почему же «богиня»?
О том, что Citroёn DS более известен просто как «богиня», знают если не все, то очень многие. Невероятный для своего времени дизайн и фантастические дорожные манеры автомобиля в середине 1950-х гг действительно казались божественным откровением. Ну а созвучие букв DS в названии модели французскому произношению слова «deesee», то бишь «богиня», окончательно закрепило за большим Citroёn пафосное прозвище. Это понятно. Другой вопрос, что на самом деле означают буквы и цифры в названии модели. С цифрами все просто. Ведь 19, как и последовавшие следом 23, это всего лишь намек на приблизительный объем двигателя - соответственно 1911 см3 и 2347 см3. Буквы DS также имеют прямое отношение к двигателю. Литера D означает стандартный «ситроеновский» 4-цилиндровый рядный мотор, который ставили еще на довоенный Traction Avant. Ну а S - от французского Speciale - указывает на модифицированную головку блока этого мотора. Вот так - четко, ясно и никакой романтики.
Баловень судьбы
Среди самых известных автомобильных магнатов Андре Ситроен, основатель фирмы имени самого себя, один из немногих кто автомобилями как таковыми никогда не бредил. Будущий миллионер родился в 1878 г. в семье очень состоятельных родителей, имевших собственный бриллиантовый бизнес. Неудивительно, что Андре получил блестящее образование, окончив престижный колледж Ecole Plytechnique. Но еще до выпуска из элитного вуза Ситроен умудрился обеспечить себя в финансовом плане на всю жизнь. Как-то наведавшись в Польшу повидать сестру, вышедшую замуж за удачливого местного банкира, Андре совершенно случайно забрел в небольшую мастерскую, занимавшуюся выпуском зубчатых шестерен с необычным «шевронным» рисунком передачи. Недолго думая, Ситроен приобрел патент на «шевронную передачу», впоследствии уже самостоятельно усовершенствовав технику нарезки зубчатых передач. А в 1904-м вместе с двумя друзьями по колледжу организует собственный цех, который позднее трансформируется в «Акционерное общество механизмов Ситроена». К 1913-му офисы продаж фирмы Ситроена будут находиться в Лондоне, Брюсселе и Москве, а список применения фирменных шевронных передач нескончаем от водокачек до рулей управления гигантских океанских лайнеров. Но это было только начало. Во время Первой мировой войны Ситроен построил в Париже новый завод по производству боеприпасов. Внимательным образом изучив опыт массового промышленного производства своего кумира Генри Форда, Андре сделал французскому правительству предложение, от которого невозможно было отказаться. Ситроен пообещал, что в день один его завод на набережной де Жавель будет выпускать больше боеприпасов, чем все остальные предприятия города вместе взятые. И он сдержал слово. В день фирма Андре отгружала до 10 тыс. снарядов, а всего за годы войны на его заводах соберут более 23 млн смертоносных изделий! Сам же он стал крупнейшим фабрикантом Франции еще до того, как построил первый автомобиль.
Citroёn DS: хронология
1938 - Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.
1940 - в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.
1941 - работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.
1942 - Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».
1946 - Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.
1946 - в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.
1949 - упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.
1950 - в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.
1955 - 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Citroёn DS.
1955 - в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.
1956 - осенью дебютирует упрощенная версия «богини» - ID 19.
1959 - в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.
1967 - представлена рестайлинговая версия DS/ID.
1975 - окончание производства.
Citroёn DS: личное дело
Годы выпуска: 1955-1975
Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия
Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643
Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)
Модели, созданные на той же платформе: SM
Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.

Технические характеристики Citroёn DS19 (1956)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) - седан 5/4
Колесная база, мм - 3125
Длина х ширина х высота, мм - 4800 х 1790 х 1520
Колея спереди/сзади, мм - 1500/1300
Снаряженная масса, кг - 1237
Скорость, км/ч - 139
Разгон 0-100 км/ч, с - 23,3
Расход топлива, л/100 км (средний) - 10,2
Запас топлива, л - 65
Двигатель
Расположение - спереди, продольно
Конструкция - 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм - 78 х 100
Рабочий объем, см3 - 1911
Мощность, л.с. при об/мин - 75/4500
Крутящий момент, при об/мин, Нм - 137/3000
Шасси
Привод - на передние колеса
Коробка передач - 4-ступенчатая роботизированная
Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. - 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6
Главная передача - 4,4
Подвеска - независимая, гидропневматическая
Рулевое управление - реечного типа с усилителем
Тормоза - спереди дисковые, сзади барабанные

Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир. 2012 г.

Citroën DS

Citroën DS
Overview
Manufacturer / Citroën
Also called / Citroën DS 19 / DS 21 / DS 23 . Citroën D Special . Citroën D Super . Citroën ID 19 / ID 21 . Citroën DW (UK, 1962-1965)
Production / 1955-1975 . 1,455,746 produced
Assembly / France: Paris (Vaugirard) . Australia: Heidelberg, Victoria . Portugal: Mangualde . United Kingdom: Slough, England . South Africa: Johannesburg . Yugoslavia: Koper, Slovenia
Designer / Flaminio Bertoni
Body and chassis
Class / Executive car (E)
Body style / 4-door sedan . 5-door wagon (Safari) . 2-door convertible
Layout / MF layout
Related / Citroën SM
Powertrain
Engine / 1911 cc I4 (DS/ID 19) . 1985 cc I4 (DS 20) . 2175 cc I4 (DS 21) . 2347 cc I4 (DS 23)
Transmission / 3-speed automatic . 4-speed manual . 5-speed manual . 4-speed semi-automatic
Dimensions
Wheelbase / 3,124 mm (123.0 in)
Length / 4,826 mm (190.0 in) (saloon) . 4,991 mm (196.5 in) (estate)
Width / 1,791 mm (70.5 in)
Height / 1,464 mm (57.6 in) (saloon) . 1,537 mm (60.5 in) (estate)
Curb weight / 1,270 kg (2,800 lb) (saloon) . 1,384 kg (3,051 lb) (estate)
Chronology
Predecessor / Citroën Traction Avant
Successor / Citroën CX

The Citroën DS (French pronunciation: [si.tʁɔ.ɛn de.ɛs]) is a front mid-engined, front-wheel drive executive car manufactured and marketed by Citroën from 1955 to 1975, in fastback/sedan, wagon/estate, and convertible body configurations, across three series of one generation.
Marketed with a less expensive variant, the Citroën ID, the DS was known for its aerodynamic, futuristic body design; unorthodox, quirky, and innovative technology, and it set new standards in ride quality, handling, and braking, thanks to both being the first mass production car equipped with hydropneumatic suspension, as well as disc brakes. The 1967 series 3 also introduced directional headlights to a mass-produced car.
Italian sculptor and industrial designer Flaminio Bertoni and the French aeronautical engineer André Lefèbvre styled and engineered the car, and Paul Magès developed the hydropneumatic self-levelling suspension. Robert Opron designed the 1967 Series 3 facelift. Citroën built 1,455,746 examples in six countries, of which 1,330,755 were manufactured at Citroën's main Paris Quai de Javel (now Quai André-Citroën) production plant.
In combination with Citroën's proven front-wheel drive, the DS was used competitively in rally racing during almost its entire 20-year production run, and achieved multiple major victories, as early as 1959, and as late as 1974. It placed third in the 1999 Car of the Century poll recognizing the world's most influential auto designs and was named the most beautiful car of all time by Classic & Sports Car magazine.
The name DS and ID are puns in the French language. "DS" is pronounced exactly like déesse, lit. 'goddess', whereas "ID" is pronounced as idée ('idea').
Model history
After 18 years of secret development as the successor to the Traction Avant, the DS 19 was introduced on 6 October 1955, at the Paris Motor Show. In the first 15 minutes of the show, 743 orders were taken, and orders for the first day totalled 12,000. During the 10 days of the show, the DS took in 80,000 deposits; a record that stood for over 60 years, until it was eclipsed by the Tesla Model 3 which received 180,000 first day deposits in March 2016. The original list price for a 1959 ID19 was US$2,833 ($28,440 in 2022 dollars).
Contemporary journalists said the DS pushed the envelope in the ride vs. handling compromise possible in a motor vehicle.
To a France still deep in reconstruction after the devastation of World War II, and also building its identity in the post-colonial world, the DS was a symbol of French ingenuity. The DS was distributed to many territories throughout the world.
It also posited the nation's relevance in the Space Age, during the global race for technology of the Cold War. Structuralist philosopher Roland Barthes, in an essay about the car, said that it looked as if it had "fallen from the sky". An American advertisement summarised this selling point: "It takes a special person to drive a special car".
Because they were owned by the technologically aggressive tyre manufacturer Michelin, Citroën had designed their cars around the technologically superior radial tyre since 1948, and the DS was no exception.
The car used front leading-arms and trailing-arms at the rear, with totally novel hydropneumatic spring and damper units. The car's advanced hydraulics included automatic self-levelling and driver adjustable ride-height, developed in-house by Paul Magès. This suspension allowed the DS to travel quickly on the poor road surfaces then common in France.
In addition, the vehicle had power steering and a semi-automatic transmission (the transmission required no clutch pedal but gears still had to be shifted by hand, with the shift lever controlling a powered hydraulic shift mechanism in place of a mechanical linkage). It had a fibreglass roof which lowered the centre of gravity, and so reduced weight transfer. Inboard front disc brakes (as well as independent suspension) reduced unsprung weight. Different front and rear track widths reduced the unequal tyre loading, which is well known to promote understeer, typical of front-engined and front-wheel drive cars. Although disc brakes had been tried on a car as early as 1902 by British Lanchester, volume production had not been applied until 1949, by USA small car manufacturer Crosley, but without success. The Citroën DS was the first successful fielding of disc brakes on a mass-produced car.
Furthermore, at launch the DS featured innovative centerlock wheels which used a captive allen bolt as the central fastener whilst a hexagonal protrusion transferred the drive to a matching recess in the wheel. This made it possible to change the wheel very quickly in the event of a puncture and proved an advantage in motor racing.
As with all French cars, the DS design was affected by the tax horsepower system, which effectively encouraged smaller engines. Unlike the Traction Avant predecessor, there was no top-of-range model with a powerful six-cylinder engine. Citroën had planned an air-cooled flat-6 engine for the car, but did not have the funds to put the prototype engine into production.
The DS placed third in the 1999 Car of the Century competition, and fifth on the 2005 list of "100 Coolest Cars" by Automobile Magazine. It was also named the most beautiful car of all time by Classic & Sports Car magazine after a poll of 20 world-renowned car designers, including Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, and Leonardo Fioravanti.
Motorsport
The DS was successful in motorsports like rallying, where sustained speeds on poor surfaces are paramount, and won the Monte Carlo Rally in 1959. In the 1000 Lakes Rally, Pauli Toivonen drove a DS19 to victory in 1962.
In 1966, the DS won the Monte Carlo Rally again, with some controversy as the competitive BMC Mini-Cooper team was disqualified due to rule infractions. Ironically, Mini was involved with DS competition again two years later, when a drunk driver in a Mini in Sydney Australia crashed into the DS that was leading the 1968 London-Sydney Marathon, 158 km (98 mi) from the finish line. Robert Neyret won the Rallye du Maroc in 1969 and 1970 in a DS 21.
The DS was still competitive in the grueling 1974 London-Sahara-Munich World Cup Rally, where it won over 70 other cars, only 5 of which even completed the entire event.
Technical innovation - hydraulic systems
In conventional cars, hydraulics are only used in brakes and power steering. In the DS they were also used for the suspension, clutch, and transmission. The cheaper 1957 ID19 did have manual steering and a simplified power braking system. An engine-driven pump pressurizes the closed system to 17.2 MPa (2,490 psi).
At a time when few passenger vehicles had independent suspension on all wheels, the application of the hydraulic system to the car's suspension system to provide a self-levelling system was an innovative move. This suspension allowed the car to achieve sharp handling combined with very high ride quality, frequently compared to a "magic carpet".
The hydropneumatic suspension used was pioneered the year before, on the rear of another car from Citroën, the top of range Traction Avant 15CV-H.
Effect on Citroën brand development
The 1955 DS cemented the Citroën brand name as an automotive innovator, building on the success of the Traction Avant, which had been the world's first mass-produced unitary body front-wheel-drive car in 1934. In fact, the DS caused such a huge sensation that Citroën was apprehensive that future models would not be of the same bold standard. No clean sheet new models were introduced from 1955 to 1970.
The DS was a large, expensive executive car and a downward brand extension was attempted, but without result. Throughout the late 1950s and 1960s, Citroën developed many new vehicles for the very large, profitable market segments between the 2CV and the DS, occupied by vehicles like the Peugeot 403, Renault 16 and Ford Cortina, but none made it into production. Either they had uneconomic build costs, or were ordinary "me too" cars, not up to the company's high standard of innovation. As Citroën was owned by Michelin from 1934 to 1974 as a sort of research laboratory, such broad experimentation was possible. Michelin was getting a powerful advertisement for the capabilities of the radial tyre Michelin had invented, when such experimentation was successful.
New models based on the small, utilitarian 2CV economy car were introduced, such as the 1961 Ami. It was also designed by Flaminio Bertoni and aimed to combine Three-box styling with the chassis of the 2CV. The Ami was very successful in France, but less so on export markets. Many found the styling controversial, and the car noisy and underpowered. The Dyane was a modernised 2CV with a hatchback that competed with the 2CV inspired Renault 4 Hatchback. All these 2 cylinder models were very small, so there remained a wide market gap to the DS range all through the 1960s.
In 1970, Citroën finally introduced a car to target the mid-range - the Citroën GS, which won the "European car of the Year" for 1971 and sold 2.5 million units. It combined a small 41 kW (55 hp) flat-4 air-cooled engine with Hydropneumatic suspension. The intended 79 kW (106 hp) Wankel rotary-engined version with more power did not reach full production.
Replacing the DS
The DS maintained sales and remained competitive throughout its production run. Its peak production year was 1970. Certain design elements like the somewhat narrow cabin, column-mounted gearstick, and separate fenders began to seem a little old-fashioned in the 1970s.
Citroën invested enormous resources to design and launch an entirely new vehicle in 1970, the SM, which was in effect a thoroughly modernized DS, with similar length, but greater width. The manual gearbox was a modified DS unit. The front disc brakes were the same design. Axles, wheel bearings, steering knuckles, and hydraulic components were either DS parts or modified DS parts.
The SM had a different purpose than replacing the 15-year-old DS design, however - it was meant to launch Citroën into a completely new luxury grand touring market segment. Only fitted with a costly, exotic Maserati engine, the SM was faster and much more expensive than the DS. The SM was not designed to be a practical 4-door saloon suitable as a large family car, the key market for vehicles of this type in Europe. Typically, manufacturers would introduce low-volume coupés based on parts shared with an existing saloon, not as unique models, a contemporary example being the Mercedes-Benz SLC (C107). BMW follows a similar strategy of a mid-size sedan (5 series), large coupe (6 series), and large sedan (7 series) sharing common underpinnings.
The SM's high price and limited utility of the 2+2 seating configuration meant the SM as actually produced could not seize the mantle from the DS. While the design funds invested would allow the DS to be replaced by two cars, a 'modern DS' and the smaller CX, it was left to the CX alone to provide Citroën's large family or executive car in the model range.
The last DS came off the production line on 24 April 1975 - with Citroën building up approximately eight months of inventory of the 'break'/'Safari' (estate/station wagon) version of the DS, to continue sales until the autumn of 1975 when the estate/station wagon version of the CX would be introduced.
Development
The DS maintained its size and shape, with easily removable, unstressed body panels, but design changes occurred. During the 20-year production, improvements were made on an ongoing basis.
ID 19 submodel to extend brand downwards (1957-69)
The 1955 DS19 was 65% more expensive than the car it replaced, the Citroën Traction Avant. This affected potential sales in a country still recovering economically from World War II, so a cheaper submodel, the Citroën ID, was introduced in 1957.
The ID shared the DS's body but was less powerful and luxurious. Although it shared the engine capacity of the DS engine (at this stage 1,911 cc), the ID provided a maximum power output of only 51 kW (69 hp) compared to the 56 kW (75 hp) claimed for the DS19. Power outputs were further differentiated in 1961 when the DS19 acquired a Weber-32 twin bodied carburettor, and the increasing availability of higher octane fuel enabled the manufacturer to increase the compression ratio from 7.5:1 to 8.5:1. A new DS19 now came with a promised 62 kW (83 hp). The ID19 was also more traditional mechanically: it had no power steering and had conventional transmission and clutch instead of the DS's hydraulically controlled set-up. Initially, the basic ID19 was sold on the French market with a price saving of more than 25% against the DS, although the differential was reduced at the end of 1961 when the manufacturer withdrew the entry-level ID19 "Normale". A station wagon variant, the ID Break, was introduced in 1958.
D Spécial and D Super (1970-75)
The ID was replaced by the D Spécial and D Super in 1970, but these retained the lower specification position in the range. The D Super was available with the DS21 2175 cc engine and a 5-speed gearbox, and named the D Super 5.
Series 2 - Nose redesign in 1962
In September 1962, the DS was restyled with a more aerodynamically efficient nose, better ventilation, and other improvements. It retained the open two headlamp appearance, but was available with an optional set of driving lights mounted on the front fenders. All models in the range changed nose design at the same time, including the ID and station wagon models.
Series 3 - Nose redesign in 1967 with directional headlights
In late 1967, for the 1968 model year, the DS and ID was again restyled, by Robert Opron, who also styled the 1970 SM and 1974 CX. This version had a more streamlined headlamp design. This design had four headlights under a smooth glass canopy and the inner set swivelled with the steering wheel. This allowed the driver to see "around" turns, especially valuable on twisting roads driven at high speed at night. The directional headlamps were linked to the wheels by cable.
Behind each glass cover lens, the inboard high-beam headlamp swivels by up to 80° as the driver steers, throwing the beam along the driver's intended path rather than uselessly across the curved road. The outboard low-beam headlamps are self-leveling in response to pitching caused by acceleration and braking.
Because this feature was not allowed in the US (see World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations), a version with four exposed headlights that did not swivel was manufactured for the US market.
Although a directional headlight was previously seen on the 1948 Tucker 48 'Torpedo', Citroën was the first to mass-market adaptive headlights.
New "green" hydraulic fluid
The original hydropneumatic system used a vegetable oil (liquide hydraulique végétal, LHV), but later switched to a synthetic (liquide hydraulique synthétique, LHS). Both had the disadvantage of being hygroscopic. Disuse allows water to enter the hydraulic components, causing deterioration and requiring expensive maintenance. The difficulty with hygroscopic hydraulic fluid was exacerbated in the DS/ID due to the extreme rise and fall in the fluid level in the reservoir, which went from nearly full to nearly empty when the suspension extended to maximum height and the six accumulators in the system filled with fluid. With every "inhalation" of fresh moisture- (and dust-) laden air, the fluid absorbed more water.
For the 1967 model year, Citroën introduced a new mineral oil-based fluid LHM (liquide hydraulique minéral). This fluid was much less harsh on the system.
LHM required completely different materials for the seals. Using either fluid in the incorrect system would completely destroy the hydraulic seals very quickly. To help avoid this problem, Citroën added a bright green dye to the LHM fluid and also painted all hydraulic elements bright green. The earlier LHS parts were painted black.
All models, including the station wagon and ID, were upgraded at the same time. The hydraulic fluid changed to the technically superior LHM in all markets except the US and Canada, where the change did not take place until January 1969 due to local regulations.
International sales and production
The DS was primarily manufactured at the Quai André-Citroën in the Javel neighborhood of Paris, with other manufacturing facilities in the United Kingdom, South Africa, the former Yugoslavia (mostly Break Ambulances), and Australia.
Australia constructed their own D variant in the 1960s at Heidelberg, Victoria, identified as the ID 19 "Parisienne". Australian market cars were fitted with options as standard equipment such as the "DSpecial DeLuxe" that were not available on domestic European models.
Until 1965 UK cars were assembled at the manufacturer's Slough premises, to the west of London, using a combination of French-made knock down kits and locally sourced components, some of them machined on site. A French electrical system superseded the British one on the Slough cars in 1962, giving rise to a switch to "continental style" negative earthing. An intermediate model between the DS and the ID, called the DW, was introduced on the UK market in 1963 with a manual transmission and simpler foot-operated clutch while retaining the DS power unit, power steering and power braking; outside of the UK this model was known as the DS19M. When the 1985 cc engine replaced the original 1911 cc unit in September 1965 the manual-equipped DSes built in Slough were renamed DS19A. The Slough factory closed on 18 February 1966 and thereafter cars for the British market were imported fully assembled from the company's French plant. The British-built cars are distinguished by their leather seats, wooden (early ID19 models) or one-piece plastic (early DS19 models) dashboards, chromed number plate mount set into the front bumper, and (on pre-1962 cars) Lucas-made electrics. These were all right hand drive cars.
The DS was built and sold in South Africa from 1959 to 1975.
The DS was sold in Japan, but the models were built in France and left hand drive.
DS in North America
The DS was sold in North America from 1956 to 1972. Despite its popularity in Europe and regard for its design from the American motoring press, it did not sell well in the United States, and little better in Canada. While promoted as a luxury car, it did not have the basic features that American buyers expected to find on such a vehicle, such as an automatic transmission, air conditioning, power windows, or a powerful engine. The DS was designed specifically to address the French market, with punitive tax horsepower taxation of large engines and very poor roads, and not for a market where those constraints were removed.
Further harming the DS' prospects on the other side of the Atlantic was an inadequate supply of parts for the vehicle. Jay Leno described the sporadic supply of spare parts as a problem for 1970s era customers, based on his early experiences working at a Citroën dealer in Boston. Additionally, the DS was expensive, with a 115 hp (86 kW) vehicle costing $4,170 in 1969, when $4,500 would buy a 360 hp (268 kW) Buick Electra 225 Custom. The Electra was available with an automatic transmission, power windows, and came with a much larger engine (a 7,040 cc V8), and it was hardly the only competitor to the DS to have these features as options or as standard.
As a result of the insufficient supply of replacement parts, an inability to compete with bigger and more luxurious cars sold for the same price, and simply having not been designed for the North American market, sales for the DS were mediocre on the North American market, ultimately reaching a total of 38,000.
US regulations at the time also banned one of the car's more advanced features: its composite headlamps with aerodynamic covered lenses. Based on legislation that dated from 1940, all automobiles sold in the U.S. were required to have round, sealed-beam headlamps that produced 75,000 candlepower. The DS's quartz iodine swiveling headlamps designed for the 1968 model were not allowed by the regulations. Even the aerodynamic headlight covers, featured on other cars such as the Jaguar E-Type were illegal and had to be removed. It was not until Ford Motor Company lobbied to have composite headlamps allowed that the sealed-beam headlamp requirements were finally rescinded in 1983.
However, the European lamps were legal in Canada, including the directional headlamps.
The hydraulic fluid change in 1967 also fell afoul of American regulations. NHTSA follows the precautionary principle, also used by the Food and Drug Administration, where new innovations are prohibited until their developers can prove them safe to the regulators. The castor-based LHV and synthetic LHS fluids used in European-market DSes were not certified for use in North America, so cars sold there used conventional brake fluid instead. Brake fluid (as well as LHV and LHS) is hygroscopic and miscible, readily absorbing and mixing with moisture, the idea being that within a closed hydraulic circuit these properties will ensure pockets of non-soluble water will not form and cause corrosion of the system from within. The design of the DS's hydraulic system used much more fluid and allowed much more moist air into the system than a simple hydraulic braking circuit, so the fluid's hygroscopic properties were not preventing corrosion as intended. Brake fluid also did not provide the viscosity and lubricity suited for used in the suspension, clutch and gear change mechanism. Mineral-based LHM fluid was designed to remedy these issues but Citroen was obligated to demonstrate the new fluid was safe for automotive use before it could be installed in American-market cars. It took NHTSA until January 1969 to approve it, so in the US market about half the production of cars in the 1969 model year use the older red LHS fluid and half use newer green LHM fluid, neither of which is compatible with the other.

Design variations

Pallas
In 1965 a luxury upgrade, the DS Pallas (after Greek goddess Pallas Athena), was introduced. This included comfort features such as better noise insulation, a more luxurious (and optional leather) upholstery, and external trim embellishments. From 1966, the Pallas model received a driver's seat with height adjustment.
Station wagon, Familiale, and ambulance
A station wagon version was introduced in 1958. It was known by different names in individual markets (Break in France, Safari, and Estate in the UK, Wagon in the US, and Citroën Australia used the terms Safari and Station-Wagon). It had a steel roof to support the standard roof rack. 'Familiales' had a rear seat mounted further back in the cabin, with three folding seats between the front and rear squabs. The standard Break had two side-facing seats in the main load area at the back.
The Ambulance configuration was similar to that of the Break, but with a 60/30 split in the rear folding seat to accommodate a stretcher. A 'Commerciale' version was also available for a time.
The Safari saw use as a camera car, notably by the BBC. The hydropneumatic suspension produces an unusually steady platform for filming while driving.
Convertible
A factory convertible was offered from summer 1960 until summer 1971. The Décapotable Cabriolet d'Usine (factory convertible) were built by French carrossier Henri Chapron, for the Citroën dealer network. It was an expensive car and only 1,365 were sold. These DS convertibles used a special frame which was reinforced on the side members and rear suspension swingarm bearing box, similar to, but not identical to the Break (Station Wagon) frame.
The design of the factory convertible was by Flaminio Bertoni, who had originally started sketching convertibles in 1954. The production version was developed together with Chapron. The manufacture was passed to Henri Chapron, who had already been converting small numbers of DS's to convertibles in his Paris plant since 1958. Chapron persevered with his own custom versions alongside the works cars, for those who wanted something particular or to allow conversion of an existing sedan. After official production ended in August 1971, Chapron kept building small numbers of the works design for individual customers until 1977.
Chapron variations
In addition, Chapron also produced a few coupés, non-works convertibles and special sedans (including the "Prestige", same wheelbase but with a central divider, and the "Lorraine" notchback). Chapron also built the imposing DS Présidentielle in 1967-1968 to a design created by Citroën's design department. This car was 6.53 m (21.4 ft) long, specifically to be longer than the cars used by US Presidents Johnson and Nixon. Ordered directly by President Charles de Gaulle, he did not like the car due to its divider and continued to mainly use either DS landaulets or the two earlier special-bodied Citroën 15/6 H built by Franay and Chapron.
Bossaert coupé
Between 1959 and 1964, Hector Bossaert produced a coupé on a DS chassis shortened by 470 mm (18+1⁄2 inches). While the front end remained unchanged, the rear end featured notchback styling.
The Reactor
In 1965, American auto customizer Gene Winfield created The Reactor, a Citroën DS chassis, with a turbocharged 180 hp (130 kW) flat-six engine from the Corvair driving the front wheels. Since the DS already had the engine behind the front wheels, the longer engine meant only one row of seats. This was draped in a streamlined, low slung, aluminum body.
The Reactor was seen in American television programs of the era, such as Star Trek: The Original Series (episode 54, "Bread and Circuses"), Batman episodes 110 ("Funny Feline Felonies") and 111 (driven by Catwoman Eartha Kitt), and Bewitched, which devoted its episode 3.19 ("Super Car") to The Reactor.
Michelin PLR
The Michelin PLR is a mobile tyre evaluation machine, based on the DS Break, built in 1972, later used for promotion.
Back to the Future Part II taxi
For the 1989 film Back to the Future Part II, the producers created a flying car to depict a typical taxi in the future world of 2015. This taxi was based on the DS.

Technical details

Suspension
In a hydropneumatic suspension system, each wheel is connected, not to a metal spring, but to a hydraulic suspension unit consisting of a hydraulic accumulator sphere of about 12 cm in diameter containing pressurised nitrogen, a cylinder containing hydraulic fluid screwed to the suspension sphere, a piston inside the cylinder connected by levers to the suspension itself, and a damper valve between the piston and the sphere. A membrane in the sphere prevented the nitrogen from escaping. The motion of the wheels translated to a motion of the piston, which acted on the oil in the nitrogen cushion and provided the spring effect. The damper valve took place of the shock absorber in conventional suspensions. The hydraulic cylinder was fed with hydraulic fluid from the main pressure reservoir via a height corrector, a valve controlled by the mid-position of the anti-roll bar connected to the axle. If the suspension was too low, the height corrector introduced high-pressure fluid; if it was too high, it released fluid back to the fluid reservoir. In this manner, a constant ride height was maintained. A control in the cabin allowed the driver to select one of five heights: normal riding height, two slightly higher-riding heights for poor terrain, and two extreme positions for changing wheels. (The correct term, oleopneumatic (oil-air), has never gained widespread use. Hydropneumatic (water-air) continues to be preferred overwhelmingly.)
The DS neither had nor needed a jack to raise the car off the ground. Instead, the hydraulic system enabled wheel changes with the aid of a simple adjustable stand. To change wheel in the event of a flat tyre, one would adjust the suspension to its topmost setting, insert the stand into a special peg near the flat tyre, then readjust the suspension to its lowermost setting. The flat tyre would then retract upwards and hover above the ground, ready to be changed. This system, used on the SM also, was superseded on the CX by a screw jack that, after the suspension was raised to the high position, lifted the tyre clear of the ground. The DS system, while impressive to use, sometimes dropped the car quite suddenly, especially if the stand was not placed precisely or the ground was soft or unlevel.
Source and reserve of pressure
The central part of the hydraulic system was the high-pressure pump, which maintained a pressure of between 130 and 150 bar in two accumulators. These accumulators were very similar in construction to the suspension spheres. One was dedicated to the front brakes, and the other ran the other hydraulic systems. (On the simpler ID models, the front brakes operated from the main accumulator.) Thus in case of a hydraulic failure, the first indication would be that the steering became heavy, followed by the gearbox not working; only later would the brakes fail.
Two different hydraulic pumps were used. The DS used a seven-cylinder axial piston pump driven off two belts and delivering 175 bar (2,540 psi) of pressure. The ID19, with its simpler hydraulic system, had a single-cylinder pump driven by an eccentric on the camshaft.

Gearbox and clutch

Hydraulique or Citromatic
The DS was initially offered only with the Hydraulique four-speed semi-automatic (B.V.H.-Boîte de Vitesses Hydraulique) gearbox.
This was a four-speed gearbox and clutch, operated by a hydraulic controller. To change gears, the driver flicked a lever behind the steering wheel to the next position and eased-up on the accelerator pedal. The hydraulic controller disengaged the clutch, disengaged the previous gear, then engaged the nominated gear, and re-engaged the clutch. The speed of engagement of the clutch was controlled automatically, responding to hydraulic sensing of engine rpm and the position of the butterfly valve in the carburetor (i.e., the position of the accelerator), and the brake circuit. When the brake was pressed, the engine idle speed dropped to an rpm below the clutch engagement speed, thus preventing friction while stopped in gear at traffic lights. When the brake was released, the idle speed increased to the clutch dragging speed. The car would then creep forward much like automatic transmission cars. This drop-in idle throttle position also caused the car to have more engine drag when the brakes were applied even before the car slowed to the idle speed in gear, preventing the engine from pulling against the brakes. In the event of loss of hydraulic pressure (following a loss of system fluid), the clutch would disengage, to prevent driving, while brake pressure reserves would allow safe braking to a standstill.
Unlike an automatic transmission, there is no Park position on the transmission where the wheels are locked. In addition, the hydraulic clutch would disengage with the engine stopped, so the car could not be left in gear when parked. The only way to prevent the car from rolling (for example, if parked on a slope) is to use the parking brake.
Manual-four-speed and five-speed
The later and simpler ID19 had the same gearbox and clutch, manually operated. This configuration was offered as a cheaper option for the DS in 1963. The mechanical aspects of the gearbox and clutch were completely conventional and the same elements were used in the ID 19. In September 1970, Citroën introduced a five-speed manual gearbox, in addition to the original four-speed unit. All manual transmissions used a steering column-mounted shifter.
Fully-automatic
In September 1971 Citroën introduced a 3-speed fully-automatic Borg-Warner 35 transmission gearbox, on the DS 21 and later DS 23 models. The fully automatic transmission DS was never sold in the US market where this type of transmission had gained market share so quickly that it became the majority of the market by this time. Many automatic DSs, fuel-injected DS 23 sedans with air conditioning, were sold in Australia.
Engines
The DS was originally designed around an air-cooled flat-six based on the design of the 2-cylinder engine of the 2CV, similar to the motor in the Porsche 911. Technical and monetary problems forced this idea to be scrapped.
Thus, for such a modern car, the engine of the original DS 19 was old-fashioned. It was derived from the engine of the 11CV Traction Avant (models 11B and 11C). It was an OHV four-cylinder engine with three main bearings and wet liners, and a bore of 78 mm (3.1 in) and a stroke of 100 mm (3.9 in), giving a volumetric displacement of 1911 cc. The cylinder head had been reworked; the 11C had a reverse-flow cast iron cylinder head and generated 60 hp (45 kW) at 3800 rpm; by contrast, the DS 19 had an aluminium cross-flow head with hemispherical combustion chambers and generated 75 hp (56 kW) at 4500 rpm.
Like the Traction Avant, the DS had the gearbox mounted in front of the engine, with the differential in between. Thus some consider the DS to be a mid engine front-wheel drive car.
The DS and ID engines evolved throughout their 20-year production run. The car was underpowered and faced constant mechanical changes to boost the performance of the four-cylinder engine. The initial 1911 cc three main bearing engine (carried forward from the Traction Avant) of the DS 19 was replaced in 1965 with the 1985 cc five-bearing wet-cylinder motor, becoming the DS 19a (called DS 20 from September 1969).
The DS 21 was also introduced for model year 1965. This was a 2175 cc, five main bearing engine; power was 106 hp DIN. This engine received a substantial increase in power with the introduction of Bosch electronic fuel injection for 1970, making the DS one of the first mass-market cars to use electronic fuel injection. Power of the carbureted version also increased slightly at the same time, owing to the employment of larger inlet valves.
Lastly, 1973 saw the introduction of the 2347 cc 115 hp (86 kW; 115 hp) engine of the DS 23 in both carbureted and fuel-injected forms. The DS 23 with electronic fuel injection was the most powerful production model, producing 141 hp (105 kW) SAE (130 hp DIN).
IDs and their variants went through a similar evolution, generally lagging the DS by about one year. ID saloon models never received the DS 23 engine or fuel injection, although the Break/Familiale versions received the carburetted version of the DS 23 engine when it was introduced, supplemented the DS20 Break/Familiale.
The top of the range ID model, The DSuper5 (DP) gained the DS21 engine (the only model that this engine was retained in) for the 1973 model year and it was mated to a five-speed gearbox. This should not be confused with the 1985 cc DSuper fitted with an optional "low ratio" five-speed gearbox, or with the previous DS21M (DJ) five-speed.
In popular culture
President Charles de Gaulle survived an assassination attempt at Le Petit-Clamart near Paris on 22 August 1962, planned by Algerian War veteran Jean-Marie Bastien-Thiry. The plan was to ambush the motorcade with machine guns, disable the vehicles, and then close in for the kill. De Gaulle praised the unusual abilities of his unarmoured Citroën DS with saving his life - the car, riddled with bullets and with two tyres punctured, was still able to escape at full speed. Afterward, De Gaulle vowed never to ride in any other make of car. This event was accurately recreated in the film The Day of the Jackal (1973).
The 1961 Citroën DS 19 Décapotable Usine by Henri Chapron garnered publicity for the new model, from its prominent film placement, when Cary Grant himself "telephoned the French automotive company, Citroën, to order a new car for use in the film That Touch of Mink (1962)".
Legacy
Citroën DS values have been rising - a 1973 DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Convertible) sold for €176,250 (US$209,738) at Christie's Rétromobile in February 2006. A similar car sold by Bonhams in February 2009 brought €343,497 (US$440,436). On 18 September 2009 a 1966 DS21 Decapotable Usine was sold by Bonhams for a hammer price of GB £131,300. Bonhams sold another DS21 Decapotable (1973) on 23 January 2010 for €189,000.
Citroën was the featured exhibit at the Mullin Automotive Museum for the year 2017/8, and the DS made its first appearance on the lawn at the Pebble Beach Concours d'Elegance in 2018.
The DS's place in French society was demonstrated in Paris on 9 October 2005 with a celebration of the 50th anniversary of its launch. 1,600 DS cars drove in procession past the Arc de Triomphe.
In 2009, Groupe PSA created a new brand - DS Automobiles, intended as high quality, high specification variations on existing models, with differing mechanics and bodywork. This brand was introduced in three models, the DS 3, DS 4, and the DS 5. The DS 3, launched in March 2010, is based on Citroën's new C3, but is more customisable and unique, bearing some resemblance to the original DS, with its "Shark Fin" side pillar.
Production figures
1955: 69
1956: 9,868
1957: 28,593
1958: 52,416
1959: 66,931
1960: 83,205
1961: 77,597
1962: 83,035
1963: 93,476
1964: 85,379
1965: 89,314
1966: 99,561
1967: 101,904
1968: 81,860
1969: 82,218
1970: 103,633
1971: 84,328
1972: 92,483
1973: 96,990
1974: 40,039
1975: 847

Turn indicators were mounted in the upper corners of the rear window, tail and brake lights integrated in chromed rear bumper
At the 1963 Amsterdam International Autoshow, Citroën presented a DS body as a sculpture, upright like a rocket, on a rotating platform
DS19 at the 1956 1000 Lakes Rally
At rest, Citroën DS will slowly sink to the ground as the engine-driven hydraulic system is depressurized
Two DS and Traction Avant
1967 Citroën ID19B
1956 Citroën DS in the Museum der Autostadt Wolfsburg, showing Series 1 (1955-62) original nose
Citroën DS Convertible - Series 2 (1963-1967) - redesigned nose
1974 Citroën DS23 Pallas - Series 3 (1968-1976) with four headlights under glass
Directional headlight detail of a DS21
1972 DS in Thailand with special cooling vents
Swedish-spec Citroën DS with headlight wipers
Cadillac much larger than DS externally
DS Citroën near Mount Baker, Washington, USA, ca. 1970
US-spec 1969 Citroën DS with exposed headlights
DS21 Pallas - distinct C Pillar design
Citroën DS Station Wagon - also known as the Safari, Break, Familiale, or Wagon
Citroën DS Cabriolet d'Usine (Factory Convertible)
Chapron non-works convertible
The Reactor
Eartha Kitt as Catwoman behind the wheel of The Reactor
Back to the Future Part II Taxi based on 1972 Citroën DS
Mid-1960s interior
1972 D Wagon in high suspension setting
1969 Pallas interior with Hydraulic gear selector - mounted top right of steering column with unusual single spoke steering wheel (a safety feature as the curved and off-center spoke will deflect the driver away from the steering column in a crash) / note the "mushroom" brake pedal (the pedal on the left is the parking brake)
Cutaway model shows engine set far back from front wheels ("MF layout"), and partially reveals configuration of the oleopneumatic suspension
Spare tyre, mounted under the hood
Général Charles de Gaulle visits Isles-sur-Suippe (Marne) in 1963
Flying DS from Fantômas
1969 Citroën DS 21 Pallas originally owned by actor Ken Berry of F Troop-note non-factory vinyl roof and C-Pillars-dealer added
La DS 1993 Sculpture by Gabriel Orozco, exhibited at Museum of Modern Art
Citroën DS 21 used in the 2009 American television program The Mentalist
Flying DS shown during Citroën cars exhibition at Mullin Automotive Museum 2018
Henri Chapron's Lorraine model at 2005 Paris meeting
Citroën DS production chart

wikipedia.org (en)

Citroën DS

Citroën DS
Общие данные
Производитель / Citroën
Годы производства / 1955-1975
Сборка / Париж/Оне-су-Буа, Франция . Форе (Ворст), Бельгия . Экурхулени/Порт-Элизабет, ЮАР . Слау, Великобритания . Баньюл, Австралия . Tomos/Cimos (Копер, Югославия) . Мангуалди, Португалия
Класс / бизнес
Иные обозначения / ID, DSpécial, DSuper
Дизайн и конструкция
Тип кузова / 4‑дв. седан (5‑мест.) . 5‑дв. универсал (5-7‑мест.) . 2‑дв. кабриолет (5‑мест.)
Компоновка / среднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула / 4 × 2

Двигатель
- DS
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 75 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 137 Н·м
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1911 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 78 мм
Ход поршня / 100 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 7,5
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DA
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 83 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 142 Н·м, при 3500 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1911 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 78 мм
Ход поршня / 100 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,5
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DY
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 90 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5250 об/мин
Максимальный крутящий момент / 145,5 Н·м, при 3500 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DY2
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 103 л. с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент / 146 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,5
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DY3
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 108 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 152 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал ГБЦ / алюминий
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DX
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 109 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 173,5 Н·м, при 3000-3500 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 2175 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 90 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DX2
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 115 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 171 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 2175 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 90 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DX3
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 139 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 196 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 2175 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 90 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 9,0
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / распределённый впрыск
- DX4
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 124 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 187 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 2347 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 93,5 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор
- DX5
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 141 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 201 Н·м, при 4000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 2347 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 93,5 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,75
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / распределённый впрыск
- 11D
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 62 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент / 123 Н·м
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1911 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 78 мм
Ход поршня / 100 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / чугун
Степень сжатия / 6,8
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / однокамерный карбюратор
- DM
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 66/70/75 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент / 132/137/140 Н·м, при 3000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1911 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 78 мм
Ход поршня / 100 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 7,5
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / однокамерный карбюратор
- DE
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 81 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 140 Н·м, при 3500 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1911 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 78 мм
Ход поршня / 100 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,0
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / однокамерный карбюратор
- DV
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 84 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5250 об/мин
Максимальный крутящий момент / 144 Н·м, при 3000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,0
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / однокамерный карбюратор
- DV2
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 91 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 137 Н·м, при 3000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминиевый сплав
Степень сжатия / 8,0
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / однокамерный карбюратор
- DV3
Общие данные
Производитель / Citroën
Тип / бензиновый, атмосферный
Производительность
Максимальная мощность / 98 (bhp [Комм. 1]) л. с., при 5750 об/мин
Максимальный крутящий момент / 149 Н·м, при 3000 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация / рядный, 4-цилиндр.
Объём / 1985 см3
Цилиндров / 4
Клапанов / 8
Диаметр цилиндра / 86 мм
Ход поршня / 85,5 мм
Тактность (число тактов) / четырёхтактный
Порядок работы цилиндров / 1-3-4-2
Материал блока цилиндров / чугун
Материал ГБЦ / алюминий
Степень сжатия / 8,0
Питание
Охлаждение / жидкостное
Система питания / двухкамерный карбюратор

Трансмиссия
- механическая 4-ступ.
Производитель / Citroën
Тип / механическая
Число ступеней / 4
Передаточные отношения
Главная передача / 3,89/3,875
1 передача / 3,55
2 передача / 1,89
3 передача / 1,23
4 передача / 0,85
Задняя передача / 3,81
Синхронизаторы / на всех передачах, кроме первой и заднего хода
Механизм управления / полуавтоматический (DS) или ручной (ID, DS)
Переключение / рычаг над рулевой колонкой
- механическая 4-ступ.
Производитель / Citroën
Тип / механическая
Число ступеней / 4
Передаточные отношения
Главная передача / 4,375/4,86
1 передача / 3,25
2 передача / 1,94/1,83
3 передача / 1,27/1,21/1,17
4 передача / 0,85
Задняя передача / 3,15
Синхронизаторы / на всех передачах
Механизм управления / полуавтоматический (DS) или ручной (ID, DS)
Переключение / рычаг над рулевой колонкой
- механическая 5-ступ.
Производитель / Citroën
Тип / механическая
Число ступеней / 5
Передаточные отношения
Главная передача / 4,375/4,86
1 передача / 3,25
2 передача / 1,94
3 передача / 1,32
4 передача / 0,97
5 передача / 0,78/0,76
Задняя передача / 3,1
Синхронизаторы / на всех передачах
Механизм управления / ручной
Переключение / рычаг над рулевой колонкой
- автоматическая 3-ступ.
Производитель / Borg-Warner
Модель / 35
Тип / автоматическая
Число ступеней / 3
Коэфф-т трансформации гидротрансформатора / 2,1
Передаточные отношения
Главная передача / 4,375
1 передача / 2,08
2 передача / 1,26
3 передача / 0,87
Задняя передача / 1,82
Механизм управления / автоматический
Переключение / рычаг над рулевой колонкой

Массогабаритные характеристики
Длина / до 1963 г. 4800 мм (седан) . 4980 мм (универсал) // 1963-1968 гг. . 4838 мм (седан) . 4990 мм (универсал) // после 1968 г. . 4874 мм (седан) . 5026 мм (универсал)
Ширина / 1790-1803 мм
Высота / 1470 мм (седан) . 1530 мм (универсал)
Клиренс / положение: нижнее - 65 мм . нормальное - 150 мм . первое - 170 мм . второе - 225 мм . верхнее - 250 мм
Колёсная база / 3125 мм
Колея задняя / 1300-1316 мм
Колея передняя / 1500-1516 мм
Масса / 1150-1350 кг (седан) . 1375-1465 кг (универсал)
Динамические характеристики
Максимальная скорость / 185 км/ч
Коэффициент аэродинамического сопротивления / 0,382
На рынке
Связанные / Citroën SM
Похожие модели / Peugeot 403, Renault Frégate, Saab 92, Rover 2000
Сегмент / E-сегмент
Другая информация
Объём бака / 65 л
Дизайнер / Фламинио Бертони
Citroën Traction Avant {} Citroën CX

Citroën DS - автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся французской фирмой Citroën в 1955-1975 годах. Данный автомобиль имел неофициальное название «Богиня» из-за того, что DS (de-es) по-французски звучит так же, как слово Déesse (рус. Деэ́с) - богиня. Помимо необычного внешнего вида имел оригинальную гидросистему, объединяющую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидропневматическую подвеску. Занял третье место на конкурсе «Автомобиль века».
История
Андре Ситроен был игроком, авантюристом и поэтому быстро потерял контроль над своей компанией. Но, как ни странно, у последовавших за ним руководителей фирмы его имени было не меньше стремления к техническому новаторству, чем у её основателя. Поэтому в середине двадцатого века на предприятии Citroen создавали столь необычные автомобили, одним из которых был Citroën DS.
Вскоре после запуска в производство в 1934 году Citroën Traction Avant было решено начать работы над проектированием его преемника. В 1937 году Пьер-Жюль Буланже (англ. Pierre-Jules Boulanger) стал руководителем Citroën и запустил программу VGD (фр. Voiture à Grande Diffusion, рус. Большой Массовый Автомобиль) по разработке автомобиля, который должен был стать заменой Traction. Буланже хотел, чтобы новинка стала просторнее, быстрее и красивее предшественника. Руководил проектом Андре Лефевр (англ. André Lefèbvre), который заложил основы будущего автомобиля: он должен быть переднеприводным, с интегрированной в кузов рамой, автомобиль должен быть обтекаемым и комплектоваться низким шестицилиндровым двигателем.
После нацистской оккупации Франции в мае 1940 года Буланже приказал спрятать всю документацию по проекту. Но работа над новым автомобилем продолжалась в секрете, без оплаты, на голом энтузиазме. Были предложения использовать торсионную подвеску или подвеску с резиновыми упругими элементами. На нескольких прототипах была опробована очень мягкая торсионная подвеска, но с ней автомобиль сильно раскачивался. И тогда конструктор Поль Мажес (Paul Magès, 1908-1999 гг.), пришедший в проектное подразделение в 1942 году, предложил саморегулирующуюся подвеску, работающую от единой гидросистемы. Многие посчитали такую схему сложной, но Буланже идея заинтересовала, и он перевёл Мажеса в отдел разработок нового автомобиля. Производство гражданской продукции было возобновлено в 1946 году, и прототипы VGD появились на дорогах уже через год. В 1949 году подвеска Мажеса была установлена на Traction. Хотя общие принципы работы такой системы были понятны, их конкретная реализация потребовала решения множества проблем с точностью изготовления деталей, выбором правильных материалов и гидравлической жидкости. Шаг за шагом, постепенно все проблемы были решены.
После гибели Буланже в автокатастрофе в 1950 году управляющим директором Citroën стал Пьер Берко (Pierre Bercot), который, как ни странно, имел ещё более передовые взгляды. По его мнению, проект VGD (который к тому времени стал проектом D) был недостаточно радикален. Он захотел, чтобы Лефевр сделал самый передовой автомобиль в мире, хотя это задерживало сроки выпуска автомобиля. Но задержка пошла на пользу, поскольку из-за спешки многие проблемы просто игнорировались, особенно с двигателем.
Разработкой двигателя для нового автомобиля заведовал Вальтер Беккья. После создания своего шедевра, знаменитого двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения для Citroën 2CV, он попытался спроектировать подобный двигатель для большого автомобиля. Но у шестицилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения возникли проблемы с перегревом средних цилиндров. Изменение воздуховодов несколько улучшило ситуацию, но в целом мотор оказался слишком шумным. Тогда по предложению Лефевра Беккья переделал этот двигатель под водяное охлаждение. Из-за низкой линии капота радиатор разместили за двигателем, что вновь вызвало проблемы с перегревом. К тому же вынесенный далеко за переднюю ось двигатель делал автомобиль трудно управляемым, это показали испытания первых прототипов. Но самым главным было то, что у предприятия не осталось ни средств, ни времени для постановки на производство абсолютно нового мотора. И тогда было принято решение прекратить работы над новым двигателем и сосредоточиться на модернизации старого. Это означало переработку конструкции всего автомобиля. В результате Беккья занялся модернизацией старого двигателя от Traction, а конструкторы Лефевра вновь сели за чертёжные доски перекомпоновывать автомобиль. Для того чтобы поместить вертикальный четырёхцилиндровый двигатель под низким капотом, его развернули так, что коробка передач разместилась перед мотором, а сам двигатель оказался практически в салоне. Такая компоновочная схема позволила получить оптимальное распределение веса по осям и автомобиль с очень хорошими ходовыми свойствами.
За внешний вид проекта D отвечал глава стилистов Citroën Фламинио Бертони (не стоит путать с Нуччо Бертоне). Кузов автомобиля был спроектирован с учётом аэродинамики, этой «чёрной магии» всего послевоенного автостроения. Выглядел он очень необычно: падающая линия капота, отсутствие радиаторной решетки и укороченный хвост, узкие стойки крыши и дверные стёкла без рамок. Окончательный внешний вид автомобиля не был готов даже за несколько недель до начала выпуска, в основном из-за того, что Берко считал отдельные его элементы слишком обычными и хорошо знакомыми. Он хотел, чтобы автомобиль выглядел так же необычно, как был сконструирован. Бертони постепенно находил нужные формы - передняя панель из пластика, рулевое колесо с одной спицей, задние фонари, расположенные вверху стоек - всё это появилось на самой поздней стадии.
Берко также был очень озабочен секретностью. Начиная с 1951 года прототипы стали тайно испытывать на пустынных дорогах юга Франции. В апреле 1952 года L’Auto-Journal опубликовал фотографии одной из этих машин, а в апрельском номере было дано её полное техническое описание. Берко был в гневе и обратился в полицию, но журналисты отказались раскрыть источник информации. На Citroën усилили меры безопасности и закрыли новый автомобиль покрывалом секретности.
Четверг, 6 октября 1955 года. В 9 часов утра покрывало секретности сняли с нового Citroën DS 19 (он теперь назывался так) на Парижском автосалоне, а уже в 9:45 было получено 749 заказов на новый автомобиль, а к концу дня - 12 тысяч. Déesse - Богиня, так стали его называть, заметив, что это созвучно произнесённому по-французски DS.
Появление автомобиля стало огромным культурным и политическим событием послевоенной Европы. Джина Лоллобриджида рекламировала его на заглавной странице октябрьского номера Paris Match. Ролан Барт посвятил ему целую главу в своём сборнике философских эссе. Без колёс, в виде устремлённой вверх ракеты, автомобиль был показан на Миланской дизайнерской триеннале (Triennale di Milano) в 1957 году. В дальнейшем он неоднократно фигурировал на страницах журналов и газет, причём в статьях на всевозможные темы, от политических и светских до спортивных, снимался во множестве фильмов. В Национальном музее визуального искусства (Centre national des arts plastiques) в Пюто выставлен созданный мексиканцем Габриелем Ороско, разрезанный вдоль, а затем вновь соединённый без центральной части Citroën DS.
Были и проблемы. Повышенная секретность сыграла против компании, первые автомобили которой были очень ненадёжны. Никто не знал, как они работают. Не было руководств по ремонту. Продавцы не имели рекламных материалов. Большое количество владельцев вдруг обнаруживало, что у них не работают ни рулевое, ни тормоза, ни сцепление, ни коробка передач, ни подвеска, а под машиной - большая лужа жидкости. И механики не знали, что делать. Фирма быстро мобилизовала все силы, снабдив станции техобслуживания справочными материалами и организовав обучение, наладила выполнение гарантийных обязательств. Вскоре всё было исправлено, а когда автомобиль работал, он становился «королевой дорог», сочетая новизну и модернизм с непревзойдённым уровнем комфорта, устойчивостью на дороге, хорошими тормозами и безопасностью.
В то время создавались автомобили и более необычной формы, но, в отличие от них, DS был необычным и внутри. Он имел передний привод с расположенной перед двигателем трансмиссией, имел внутри несущий каркас кузова, на который навешивались ненагруженные панели (первоначально - алюминиевые), которые легко можно было снять для ремонта. По инициативе Лефевра внутри и снаружи автомобиля широко использовалась пластмасса и синтетические материалы. Такой же необычной, как его внешний вид, была гидравлическая система автомобиля. Как на самолёте, в ней использовался единый, с приводом от двигателя, насос, создающий давление, которое поступало в усилитель рулевого управления и тормозов, в устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, в гидропневматическую подвеску. Гидропневматическая подвеска давала автомобилю нереальные плавность хода и управляемость. Езда на нём была столь же комфортной, как на Кадиллаке, но с лучшей управляемостью. При входе в поворот жёсткость подвески возрастала, обеспечивая хорошую управляемость и устойчивость движения, особенно на пологой дуге. После остановки двигателя давление в гидросистеме падало, и автомобиль медленно опускался, а когда двигатель заводился вновь - потихоньку поднимался по мере роста давления. В движении кузов можно было принудительно поднять почти на 20 см из нижнего положения. При посадке, особенно тяжёлых пассажиров, подвеска крякала, как будто от досады, а потом вздыхала с облегчением, когда пассажиры выходили.
Управление автомобилем было столь своеобразным, что этот вопрос особенно подчёркивался в руководстве по эксплуатации. Рулевое управление было реечным, с «быстрым» передаточным и намного более точным, чем у большинства современников, и при этом - легчайшим. На DS также отсутствовала обычная педаль тормоза, которая была заменена необычной грибоподобной кнопкой. Работала она хорошо, но требовала привыкания. Немало владельцев DS получили удар сзади из-за слишком резкого торможения. Автоматическое сцепление не требовало нажатия на педаль, но водитель был вынужден вручную переключать передачи рычагом на рулевой колонке, это было не сложно, хотя плавное переключение всё равно требовало мастерства.
Citroën DS был семейным седаном, а не спортивным автомобилем. Старый двигатель изо всех сил старался и разгонял автомобиль до максимальной скорости 145 км/ч. Любой обгон или подъём требовали частого взаимодействия с коробкой передач, работа которой не поощряла торопливость. Ко всему прочему, двигатель был дёрганым при резком ускорении, с трудом укладываясь в общее мягкое и плавное ощущение от автомобиля. В виде компенсации всего этого мотор был «неубиваемым» и достаточно экономичным.
Citroën DS был большим по европейским меркам автомобилем и очень понравился государственным служащим, чёрные правительственные автомобили заполонили Париж. Одно время он был официальным автомобилем Франции, на нём ездил президент. Благодаря своей уникальной подвеске, этот автомобиль спас жизнь Шарлю де Голлю во время покушения на него в августе 1962 года. Во время обстрела было пробито одно из задних колёс автомобиля, но водитель не растерялся, поднял кузов автомобиля на максимальную высоту и на трёх колёсах ушёл от обстрела [Комм. 2].
В октябре 1956 года был представлен Citroën ID 19, упрощённая версия DS. Автомобиль имел тот же кузов и подвеску, но обычную тормозную систему, рулевое управление и нормальное сцепление с ручной коробкой передач. Иногда эти автомобили называют «с механическим управлением» (фр. mécanique), в отличие от моделей DS «с гидравлическим управлением» (фр. hydraulique). В октябре 1958 года появилась версия автомобиля с кузовом универсал Citroën ID 19 Break. В этом же году был впервые показан публике двухдверный кабриолет Citroën DS Décapotable, изготовленный частной фирмой Анри Шапрона (англ. Henri Chapron). В сентябре 1962 года внешний вид автомобилей был слегка изменён, появились обрезиненные «клыки» спереди и вентиляционные отверстия под фарами.
В сентябре 1965 года автомобили получили новые двигатели с коротким ходом поршня рабочим объёмом 1,9 л для Citroen DS 19A и 2,1 л для Citroën DS 21. Осенью 1968 года мощность двигателя рабочим объёмом 1,9 л была увеличена, автомобиль с таким мотором стал называться Citroën DS 20. В августе 1972 года появилась третья версия нового двигателя с увеличенным до 2,3 л рабочим объёмом, которая устанавливалась на Citroën DS 23.
В сентябре 1967 года передняя часть автомобиля была существенно изменена, появились четыре фары, размещённые под прозрачным колпаком. На самых дорогих версиях внутренняя пара фар была связана с рулевым управлением и поворачивалась, наружная пара фар была связана с подвеской и корректировала своё положение в зависимости от загрузки автомобиля.
С осени 1969 года новые двигатели рабочим объёмом 1,9 л стали устанавливать на упрощённые автомобили (Citroën ID), которые теперь стали называться Citroën DSpécial, с менее мощным двигателем, и Citroën DSuper, с более мощным мотором. С сентября 1972 года на часть этих автомобилей стали устанавливать пятиступенчатую коробку передач, такие автомобили получали название Citroën DSuper 5.
В 1969 году был построен миллионный автомобиль, а 24 апреля 1975 года производство автомобилей было прекращено. Всего было выпущено 1 455 746 автомобилей.
До сих пор DS остаётся высшей точкой смелости инженерной мысли Citroën. Этот автомобиль создавался без оглядки на то, что делают другие компании или чего хочет публика. Он был творением инженеров, которым был дан зелёный свет, ведомых собственным пониманием того, каким должен быть автомобиль. Тяга к техническому авантюризму привела компанию к краху. В 1975 году французское правительство национализировало Citroën и присоединило её к Peugeot.
Кузов и оборудование
Если бы не Вторая мировая война, Citroen DS был бы совсем другим автомобилем. Как видно из предвоенных эскизов Бертони, он хотел просто облагородить внешний вид Traction, сделав его более обтекаемым. Из-за вынужденного прекращения производства в прессе развернулась широкая дискуссия о будущем послевоенного автомобиля. Все сходились во мнении, что последует переход от эры угловатых кузовов к автомобилям с обтекаемыми, плавными формами. Лефевр был далёк от этих дискуссий, ему просто хотелось полностью убрать радиаторную решетку для снижения сопротивления воздуха. По его соображениям забор воздуха для охлаждения должен был происходить через щели над и под бампером. Также по понятиям того времени для достижения аэродинамической эффективности требовалось создать кузов в форме капли. В результате Бертони сделал автомобиль со скруглённым носом и зауживающейся задней частью.
Для размещения высокого двигателя пришлось поднять капот, это определило профиль передней части автомобиля: приподнятый нос, сглаженная нижняя часть, высокая задняя кромка капота и фары, размещённые сверху по краям крыльев. Выпуклое ветровое стекло, верхний край которого переходил в тонкую изящную крышу, ниспадающую сзади к заострённому хвосту, и задние крылья утончённой формы, полностью закрывающие колёса, завершали образ автомобиля. Обширная площадь остекления с тонкими стойками и стёкла дверей без рамок были характерной чертой его внешнего вида. В целом получился автомобиль обтекаемой формы с неплохим для того времени коэффициентом аэродинамического сопротивления равном 0,382.
Этот экстремальный дизайн руководство Citroen утвердило осенью 1954 года. Но появление новых автомобилей оригинальной формы и влияние американского автостроения на Европу вынудили Бертони ещё несколько раз переделывать проект. Окончательные эскизы датируются январём 1955 года. Но его неудовлетворённость формой крыши привела к тому, что только в августе 1955 года, за несколько недель до первого показа автомобиля, он нашёл решение. Размещение указателей поворотов вверху по углам крыши придало автомобилю завершённый вид. Эти фонари имели форму конусов, которые первоначально сравнивали со стаканчиками для мороженого, а после наступления космической эры стали сравнивать с ракетными соплами.
Для улучшения вентиляции салона в 1959 году сверху передних крыльев появились решетки воздухозаборников, которые в обиходе называли «пепельницами» (фр. cendriers). В конце 1962 года при первой модернизации внешнего вида автомобиля они были заменены на отверстия под фарами. Тогда же появился новый передний бампер с обрезиненными «клыками» и изменённая часть днища под ним. В дальнейшем инженеры неоднократно меняли форму нижней части передка, пытаясь добиться нужного обдува двигателя и тормозов.
Незадолго до своей преждевременной кончины в феврале 1964 года Бертони сделал несколько эскизов изменённой передней части автомобиля. Эти работы были завершены его преемником Робером Опроном (фр. Robert Opron), и в сентябре 1967 появился автомобиль с четырьмя фарами, закрытыми прозрачными колпаками. Новые формы одновременно были элегантными и напористыми, новые крылья и нос придали автомобилю «акулоподобный» вид. Остальные детали кузова остались неизменными, общий облик автомобиля сохранился, но стал более грациозным.
На дорогих версиях наружные (большие) фары ближнего света были механически связаны с передней подвеской и меняли своё положение в зависимости от загрузки автомобиля. Внутренние (маленькие) фары дальнего света были механически связаны с рулевым управлением и поворачивались вслед за передними колёсами. В США из-за действующих там законодательных ограничений поставлялись автомобили с жёстко закреплёнными четырьмя фарами без защитных колпаков.
Основным силовым элементом кузова было стальное несущее днище - мощные лонжероны с приваренными к ним панелями пола. Спереди к днищу был приварен штампованный пространственный подрамник, к которому крепились двигатель и передняя подвеска. Завершали всю конструкцию также приваренные к днищу стойки кузова и каркас крыши. Получался достаточно лёгкий, но прочный и жёсткий скелет кузова. К нему снаружи на болтах крепились панели, которые не несли никакой нагрузки. На моделях первых лет выпуска капот и крышка багажника были алюминиевыми, а крыша - из стеклопластика, позже эти детали были заменены на стальные. Детали кузова изначально имели большие зазоры между собой для того, чтобы после регулировки кузов выглядел аккуратно. Легкосъёмные панели позволили легко решить проблему замены закрытых задних колёс, для этого просто снимали заднее крыло, которое крепилось к кузову одним болтом.
Citroen DS имел большой, объёмом 500 литров багажник, так как бензобак был расположен под задним сидением, а запасное колесо размещалось спереди под капотом. Автомобили красили широкой гаммой цветов ярких оттенков, что было необычно для того времени. Крышу часто красили в другой цвет. В октябре 1959 года французский дизайнер и модельер Жак Эстерель (Jacques Esterel) нарядил манекенщиц в платья, сшитые из тканей обивки салона Citroen DS. Модели появлялись из-за автомобильных дверей соответствующего цвета, демонстрируя сочетания цветов салона и кузова автомобиля.
Салон автомобиля был по-французски роскошен: ковры, большие мягкие кресла, приятная обивка. Из-за большой колёсной базы и абсолютно плоского пола сзади было очень просторно. Такой же необычной, как и внешний вид автомобиля, была передняя панель, выполненная из модного в то время пластика, прямо на ней стояло зеркало заднего вида (позже его стали крепить к стеклу). Но самым оригинальным было рулевое колесо с одной спицей. В начальном состоянии, при ровно выставленных колёсах, спица располагалась в положении «полвосьмого» (или «полпятого» - для автомобиля с правым рулём). Внизу, под панелью располагалась «палочка» педали газа и «кнопка» педали тормоза, педали сцепления не было, так как в автомобиле использовалась полуавтоматическая коробка передач. Скраю была размещена педаль стояночного тормоза, рядом с ней - рычаг изменения положения кузова по высоте. В конце 1961 года на автомобили DS стали устанавливать новую безопасную, с мягким верхом переднюю панель. Первоначально на автомобили ID ставили свою, оригинальную переднюю панель, но с осени 1969 года панели DS и ID были унифицированы.
У Citroen ID был более простой салон: кресла с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери без отделки (позже - с пластмассовыми накладками) и подлокотников, крыша без обивки, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики. Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков (позже - с небольшим колпаками) и коричневыми конусами указателей поворотов сзади. Задние стойки были алюминиевыми, но гладкими, без узора. Автомобили имели более простую, высокую переднюю панель и рулевое колесо большего диаметра из-за того, что автомобиль не имел усилителя руля. Появились педали тормоза и сцепления внизу, рычаг переключения механической коробки передач сбоку от рулевой колонки. Всё остальное - панели кузова, алюминиевые бамперы спереди и сзади, наружные ручки дверей и молдинги крыши были одинаковыми для обеих моделей.
Развитие модельного ряда привело к смешиванию моделей, DSpecial и DSuper стояли значительно ближе к DS. Материалы, применяемые в их отделке, стали совсем не такими, как на первых моделях ID. Иногда более дешёвые модели было трудно отличить от более дорогих. Поэтому с сентября 1965 года на крышке багажника DS появилось обозначение модели, стиль и шрифт которого менялся с годами, на ID подобные надписи появились в сентябре 1968 года.

Двигатели и трансмиссия

Двигатели
Самым обычным в этом необычном автомобиле был двигатель. На всех модификациях применялись рядные четырёхцилиндровые бензиновые двигатели, установленные спереди продольно, вертикально. Вальтер Беккья постепенно модернизировал двигатель Traction, увеличивая его мощность, но сохраняя его надёжность, долговечность и неприхотливость в работе.
На блок цилиндров старого двигателя была установлена новая, из алюминиевого сплава, головка цилиндров с полусферическими камерами сгорания. Клапаны располагались V-образно под углом 60°, приводились в движение с помощью коромысел и штанг-толкателей от расположенного внизу распределительного вала (OHV). Распредвал был связан с трёхопорным коленчатым валом цепью. Внутри мокрых чугунных гильз цилиндров двигались поршни из алюминиевого сплава с плоским днищем. Питание двигателя осуществлялось с помощью двухкамерного карбюратора с падающим потоком смеси Weber или Zenith. Топливо с помощью диафрагменного насоса с приводом от двигателя подавалось из расположенного под задним сидением бензобака. Первоначально основной глушитель располагался спереди поперёк автомобиля, потом был перемещён под передние сидения, а идущие назад выхлопные трубы стали сдвоенными и сзади появился дополнительный резонатор. Механический распределитель зажигания, расположенный на одной оси с масляным насосом, подавал энергию на свечи, по одной на цилиндр. Двигатель имел полнопоточную систему смазки под давлением, которое обеспечивалось шестерёнчатым масляным насосом с приводом от распредвала и жидкостную систему охлаждения с центробежным насосом и термостатом. Радиатор располагался перед двигателем, над коробкой передач, вертикально и имел длинный воздуховод, направлявший на него воздух из передней части автомобиля. Рабочий объём двигателя, который имел обозначение DS, составлял 1911 см³, мощность - 75 л.с. (bhp [Комм. 1]). В марте 1961 года за счёт увеличения степени сжатия его мощность была увеличена до 83 л.с. (bhp), и он получил обозначение DA.
На первые, самые простые версии автомобиля Citroen ID Normale устанавливали двигатель от Traction практически в неизменном виде. Таких автомобилей было сделано очень мало, не более 400 шт., они скорее номинально присутствовали в каталогах Citroen для демонстрации начального уровня цены. Двигатель имел тот же блок цилиндров и старую чугунную головку блока с клапанами расположенными в ряд, впускной и выпускной коллекторы с одной стороны двигателя, развивал мощность 63 л.с. (bhp) и обозначался как 11D. На автомобилях ID первоначально применялось 6-ти вольтовое электрооборудование, на автомобилях DS для внутреннего рынка также использовалась 6-ти вольтовая система, на экспорт поставлялись автомобили с 12-ти вольтовым оборудованием. С осени 1959 года на всех моделях стали применять 12-ти вольтовую электросистему. На другие версии Citroen ID, Luxe и Confort устанавливались такие же двигатели, как на DS, но из-за использования более простого однокамерного карбюратора Solex они развивали всего 66 л.с. (bhp). Такие двигатели имели обозначение DM и позже, за счёт изменения характеристик карбюратора их мощность была повышена сначала (в 1963 г.) до 70 л.с. (bhp), а затем (в 1964 г.) - до 75 л.с. (bhp). В дальнейшем, двигатель был модернизирован и получил обозначение DE.
В сентябре 1965 года появились новые двигатели. Конструкция головки осталась прежней, но был изменён блок цилиндров. Коленчатый вал стал пятиопорным, был уменьшен ход поршней, но увеличен их диаметр, сами поршни стали с фасонным днищем. Иногда, эти двигатели называют моторами с «коротким ходом поршня» (англ. short stroke), в отличие от двигателей «с длинным ходом поршня» (англ. long stroke) применявшихся ранее, иногда, двигателями с «пятиопорным коленвалом» (фр. un cinq paliers), в отличие от старых моторов с «трёхопорным коленвалом» (фр. à trois paliers). Двигатель с обозначением DY имел практически такой же, как предыдущий мотор рабочий объём - 1985 см³, двигатель с обозначением DX имел увеличенный до 2175 см³ рабочий объём и устанавливался на Citroen DS 21. Через год дефорсированный (с уменьшенной степенью сжатия и более простым карбюратором) двигатель с обозначением DV стали устанавливать на модели Citroen ID 19B. У новых двигателей распределитель зажигания располагался спереди (по ходу автомобиля) перед карбюратором и имел отдельный привод от распредвала. Кроме того, внешне, двигатели отличались новым воздушным фильтром. Осенью 1968 года двигатели были модернизированы, и к их обозначению добавилась цифра два (DY2, DX2, DV2). За счёт изменения впускного патрубка, увеличения впускных клапанов и изменения днища поршней было улучшено смесеобразование в цилиндрах и мощность двигателей возросла. Двигатель для автомобилей ID мог иметь версию повышенной мощности с двухкамерным карбюратором и обозначался DV3.
С осени 1969 года на двигатели рабочим объёмом 2175 см³ стали устанавливать систему распределённого впрыска топлива с электронным управление фирмы Bosch. Такие моторы получили обозначение DX3. В августе 1972 года появились ещё более мощные двигатели рабочим объёмом 2347 см³, которые устанавливались на Citroen DS 23. Эти моторы изначально выпускались в вариантах с карбюратором (DX4) или с впрыском топлива (DX5).
Система впрыска топлива D-Jetronic состояла из электронного блока управления и систем питания двигателя воздухом и топливом. Воздух через воздушный фильтр попадал в корпус c дроссельной заслонкой управляемой тросом от педали газа. От корпуса дроссельной заслонки по четырём патрубкам равной длины впускного коллектора воздух попадал в цилиндры. Топливо из топливного бака через бумажный фильтр тонкой очистки, с помощью топливного насоса с электроприводом подавалось в топливную магистраль двигателя, где находилось под давлением в 2 атм. Производительность топливного насоса превосходила потребности двигателя, поэтому лишнее топливо через регулятор давления сливалось обратно в бензобак. От топливной магистрали четыре трубки шли к форсункам двигателя и одна к форсунке холодного запуска, встроенной в корпус дроссельной заслонки. Форсунки имели электрическое управление, постоянную величину подъёма иглы и топливо к ним поступало под постоянным давлением, поэтому количество подаваемого в цилиндр топлива зависело только от времени открытия. Четыре главные форсунки впрыскивали топливо перед впускным клапаном. Блок управления принимал данные от различных датчиков расположенных на двигателе, обрабатывал их и посылал сигналы на форсунки, которые работали попарно, то есть в одно и то же время форсунки первого и третьего цилиндров подавали топливо во впускной коллектор. Если в первом цилиндре на ходе впуска топливо сразу попадало в камеру сгорания, то в третьем цилиндре оно оставалось во впускном патрубке, дожидаясь открытия клапана. Аналогично работали форсунки второго и четвёртого цилиндров. Такой принцип работы был применён для упрощения алгоритма управления и конструкции электронного блока. Форсунка системы холодного запуска срабатывала только при включении стартера и при условии, что температура охлаждающей жидкости была ниже 20°С. Кроме того, имелся ограничитель количества включений форсунки предохраняющий её от частого срабатывания при многократном запуске стартера.
Список двигателей
Обозначение / Годы применения / Рабочий объём, см³ / Мощность, л.с. / Система питания / Применялся на автомобилях
DS / 10.55-03.61 / 1911 / 75 bhp [Комм. 1] / карбюратор / DS 19
DA / 03.61-09.65 / 1911 / 83 bhp / карбюратор / DS 19
DY / 09.65-09.68 / 1985 / 90 bhp (84 DIN) / карбюратор / DS 19A, ID 19
DY2 / 09.68-09.71 / 1985 / 103 bhp (91 DIN) / карбюратор / DS 20, ID 20, DSuper
DY3 / 09.71-04.75 / 1985 / 108 bhp (99 DIN) / карбюратор / DS 20, DSpecial, DSuper
DX / 09.65-09.68 / 2175 / 109 bhp (100 DIN) / карбюратор / DS 21
DX2 / 09.68-09.72 / 2175 / 115 bhp (106 DIN) / карбюратор / DS 21, DSuper 5
DX3 / 09.69-08.72 / 2175 / 139 bhp (125 DIN) / впрыск / DS 21 I.E
DX4 / 08.72-04.75 / 2347 / 124 bhp (115 DIN) / карбюратор / DS 23
DX5 / 09.72-04.75 / 2347 / 141 bhp (130 DIN) / впрыск / DS 23 I.E.
11D / 05.57-10.60 / 1911 / 63 bhp / карбюратор / ID 19 Normale
DM / 05.57-09.64 / 1911 / 66/70/75 bhp / карбюратор / ID 19P
DE / 09.65-09.66 / 1911 / 81 bhp / карбюратор / ID 19P
DV / 09.66-09.68 / 1985 / 84 bhp (78 DIN) / карбюратор / ID 19B
DV2 / 09.68-09.71 / 1985 / 91 bhp (81 DIN) / карбюратор / ID 19B, DSpecial
DV3 / 09.71-07.72 / 1985 / 98 bhp (89 DIN) / карбюратор / DSpecial
Трансмиссия
В автомобилях использовалось обычное сухое однодисковое сцепление диаметром 225 мм с гидроприводом. Первоначально - с периферийными пружинами, а начиная с сентября 1972 года - с диафрагменной пружиной. Четырёхступенчатая двухвальная коробка передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода, также была обычной для автомобилей того времени. Необычным был способ переключения передач полуавтоматического гидравлического привода коробки.
После включения зажигания поворотом ключа, водитель должен был, для запуска стартера, переместить из нейтрали PM (фр. point mort - мёртвая точка) влево, в не фиксируемое положение D (фр. démarreur - стартер), находящийся сверху рулевой колонки рычаг переключения передач. Затем, для включения первой передачи, из нейтрального положения переместить рычаг от себя. Для включения второй передачи, рычаг передвигали к себе, третьей и четвёртой - перемещали дальше вправо. Для включения заднего хода AR (фр. arrière - назад) необходимо было из положения первой передачи передвинуть рычаг от себя и, преодолев сопротивление в точке PD (фр. le point dur - упор), сдвинуть рычаг вправо. Усилия перемещения рычага были минимальными, так как с его помощью только перемещался цилиндр выбора передач в гидроблоке управления. В процессе переключения передач сцепление отключалось и включалось автоматически, но ногу с педали газа надо было снимать, как на обычных автомобилях.
В начальном состоянии (двигатель на холостом ходу, обороты ниже 700 об/мин) в рабочем цилиндре сцепления находилась жидкость под давлением, сцепление было разомкнуто. Только в таком состоянии можно было включить первую передачу или задний ход. Перемещение рычага переключения передач смещало поршень выбора в гидроблоке, который пропускал жидкость под давлением в поршень вилки выбора на крышке коробки передач и шестерня смещалась. Давление, возрастающее к окончанию перемещения вилки, становилось способным сдвинуть поршень автоматики управления сцеплением, который снижал давление в рабочем цилиндре сцепления до начала проскальзывания дисков. Автомобиль был готов к троганию. После нажатия на педаль газа, обороты двигателя возрастали, жидкость от специального шестерёнчатого насоса низкого давления, вал которого вращался со скоростью двигателя и поэтому поток жидкости был пропорционален оборотам, подавалась в устройства автоматического управления сцеплением и сцепления плавно замыкалось.
При перемещении рычага переключения передач от одной передачи к другой, гидроблок переходил в начальное состояние, при котором сцепление размыкалось. Одновременно с этим снижалось давление в приводе коробки, отключая (выводя из зацепления) предыдущую передачу. Затем, следуя за перемещением рычага переключения, поршень выбора в гидроблоке пропускал жидкость под давлением к цилиндру вилки выбора на коробке передач, конусы синхронизатора и шестерни входили в контакт. В этой точке давление медленно возрастало, за счёт специального подпружиненного поршня синхронизации, до тех пор, пока не становилось достаточным для преодоления сопротивления синхронизатора. Шестерни замыкались. Возросшее давление создавало силу достаточную для смещения поршня автоматики сцепления, который позволял жидкости покинуть рабочий цилиндр сцепления, сцепление замыкалось.
Кроме гидроблока автоматики в системе ещё имелся, размещённый между гидроблоком и рабочим цилиндром сцепления, регулятор размыкания, который обеспечивал управляемое включение и быстрое выключение сцепления. При выключении (размыкании дисков) сцепления, жидкость под давлением, поступавшая в цилиндр, не тормозилась. При включении (замыкании дисков) поток жидкости ограничивался зазором шарикового клапана механически связанного с педалью акселератора. Когда педаль не нажата, зазор клапана был меньше, и жидкость под давлением из цилиндра сцепления выходила с сопротивлением. Если педаль газа была нажата, шарик приподнимался, увеличивая зазор, и замыкание сцепления происходило быстрее.
В системе также имелся корректор скорости холостого хода, гидравлически соединённый с левым передним тормозом и механически - с карбюратором. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости действовало на поршень корректора, который прикрывал заслонку карбюратора, скорость двигателя падала, падали обороты насоса низкого давления, сцепление размыкалось, автомобиль останавливался. При отпускании педали тормоза поршень открывал заслонку, обороты двигателя возрастали, автомобиль продолжал медленно двигаться.
После остановки двигателя давление в гидросистеме, за счёт гидроаккумулятора, оставалось, поддерживая сцепление в разомкнутом состоянии. Если было необходимо завести двигатель с помощью "толкача" или буксировкой, давление в рабочем цилиндре сцепления можно было сбросить с помощью рычага под панелью приборов.
Осенью 1960 года устройство автоматического управления сцеплением в гидроблоке было ликвидировано, а насос низкого давления был заменён на центробежный регулятор, установленный на двигателе и приводимый ремнём. На вход регулятора поступало высокое давление от гидросистемы. Раздвигающиеся под действием центробежных сил грузики смещали поршень, изменяя давление на выходе в зависимости от оборотов двигателя. Это давление поступало на поршни автоматики переключения, которые, в зависимости от положения рычага переключения передач, управляли сцепление. Также была изменена работа системы при торможении. Давление от левого переднего тормоза поступало в корректор скорости холостого хода, который теперь был напрямую присоединённый к карбюратору, и он управлял положением заслонки, изменяя обороты двигателя. От правого переднего тормоза давление поступало в центробежный регулятор, смещая поршень и напрямую управляя сцеплением. На более мощные автомобили DS 21 устанавливался более сложный регулятор размыкания сцепления. Он был напрямую механически соединён с дроссельной заслонкой карбюратора и точнее управлял темпом замыкания и размыкания сцепления.
На автомобилях ID применялся механический привод коробки передач от рычага, размещённого справа (для автомобилей с правым рулём - слева) от рулевой колонки. Механический тросовый привод сцепления работал от обычной педали. С 1963 года такой тип трансмиссии стали устанавливать на некоторые модели DS. Такие автомобили с механическим приводом коробки передач обозначались как bvm (фр. boîte de vitesse mécanique), в отличие от автомобилей с гидравлическим приводом - bvh (фр. boîte de vitesse hydraulique).
В 1965 году, с появлением новых моторов, появились новые полностью синхронизированные четырёхступенчатые коробки передач. С сентября 1970 года на некоторые модели DS стали устанавливать пятиступенчатые коробки передач с механическим приводом, а с 1973 года эти коробки стали доступны для автомобилей DSuper 5. С декабря 1971 года на DS стали устанавливать трёхступенчатую гидромеханическую трансмиссию Borg-Warner. Рычаг переключения передач этой трансмиссии также располагался сверху рулевой колонки, но имел обычную, общепринятую для таких коробок передач схему управления (P-R-N-D-2-1). Такие автомобили имели на крышке багажника надпись Automatique.
От коробки передач с помощью конической главной передачи и дифференциала вращение, через полуоси равной длины, передавалось на передние ведущие колёса. Снаружи на полуосях были установлены спаренные карданные шарниры, а внутри до 1965 года использовались шарниры собственной конструкции, позже - трипоидные шарниры.
Ходовая часть
Гидросистема автомобиля, разработанная Полем Мажесом, объединяла в единое целое гидравлический привод коробки передач, гидропневматическую подвеску, гидроусилитель рулевого управления и гидравлическую тормозную систему. Источником давления в системе был аксиально-плунжерный(семь плунжеров) насос с наклонной шайбой с ремённым приводом от двигателя. От насоса жидкость поступала в основной гидроаккумулятор, где за счёт регулирующего клапана находилась под давлением, избыток жидкости сливался в резервуар. Далее давление поступало в гидроаккумулятор тормозной системы, а оттуда - в распределитель давления, направлявший его в гидропневматические элементы передней и задней подвесок, гидроусилитель руля и блок гидроавтоматики коробки передач. На автомобили ID устанавливалась более простая гидросистема. От простого одноплунжерного насоса давление также подавалось в гидроаккумулятор, а далее - напрямую в гидропневмоэлементы подвески и гидропривод тормозов. Гидроусилитель руля и гидропривод коробки передач отсутствовали.
Первоначально в гидросистеме применялась синтетическая жидкость LHS (фр. Liquide Hydraulique Synthétique). Эта жидкость была очень агрессивна, подобна растворителю, при малейшей утечке просто «съедала» краску с окружающих деталей, и гигроскопична, требовала замены каждые три года. Жидкость имела красноватый оттенок, поэтому гидросистемы с такой жидкостью часто называют «красными» (англ. red). С сентября 1965 года систему стали заполнять нейтральной минеральной жидкостью LHM (фр. Liquide Hydraulique Minéral), которая имела зеленоватый оттенок. Соответственно, гидросистемы с такой жидкостью часто называют «зелёными» (англ. green). Поскольку гидросистемы с разными типами жидкостей используют различные уплотнители, детали этих систем не взаимозаменяемы. Для предотвращения перепутывания детали гидросистем с LHM окрашены в зелёный цвет.
Подвеска
На автомобилях применялась независимая передняя и задняя подвески: спереди - на двух поперечных рычагах Г-образной формы, загнутых назад, сзади - на продольных рычагах. Рычаги вращались в закреплённых на кузове конических подшипниках. Передние и задние колёса попарно были соединены между собой стабилизаторами поперечной устойчивости. Основным узлом подвески был гидропневматический упругий элемент. Он состоял из цилиндра, закреплённого на кузове автомобиля, внутри которого находилась жидкость, и поршня, шток которого был связан с рычагом подвески. При перемещении рычага подвески поршень двигался, перекачивая жидкость через систему клапанов в нижнюю часть пневматической сферы, прикреплённой к цилиндру. В верхней, разделённой упругой мембраной, части сферы находился газ (азот) под давлением. Жидкость сжимала газ, который играл роль пружины, а клапанная система, дросселирующая жидкость при входе и выходе из сферы, играла роль амортизатора. По одному гидропневматическому элементу было установлено на каждом колесе.
Кроме высокой плавности хода, гидропневматическая подвеска позволяла поддерживать на постоянном уровне высоту кузова. Для этой цели служили корректоры высоты кузова, по одному спереди и сзади. Они были механически, с помощью тяг, связаны со стабилизаторами поперечной устойчивости. Гидравлически каждый корректор был связан с двумя цилиндрами гидропневмоэлементов соответствующей оси, гидроаккумулятором и резервуаром. При увеличении нагрузки кузов автомобиля проседал, торсион стабилизатора поворачивался, с помощью рычага перемещая поршень корректора высоты в положение, при котором жидкость под давлением из гидроаккумулятора поступала в цилиндры подвески. Кузов автомобиля поднимался до тех пор, пока поршень корректора не переходил в нейтральное положение, перекрывая поступление жидкости в цилиндры. При разгрузке кузов автомобиля приподнимался, и поршень корректора высоты переходил в положение, при котором жидкость из элементов подвески сливалась в резервуар до тех пор, пока кузов не занимал требуемое положение. Перемещение поршня сопровождалось перетеканием жидкости внутри корректора из одной полости в другую, при этом жидкость проходила через калиброванное отверстие, которое тормозило её. Поэтому корректор не реагировал на резкие изменения положения рычагов подвески относительно кузова при движении автомобиля.
Расположенный в салоне рычаг изменения высоты кузова позволял вручную задавать пять фиксированных положений: нижнее, нормальное, первое и второе промежуточные и верхнее. Рычаг с помощью системы тяг переводил поршни корректоров высоты обеих осей в положение, снижающее или повышающее давление в гидроцилиндрах подвески. Кузов автомобиля изменял высоту, стабилизаторы подвески поворачивались, возвращая поршни корректоров высоты в нейтральное состояние.
Рулевое управление
На автомобилях было установлено реечное рулевое управление с гидроусилителем. Рулевое колесо одновременно вращало шестерню реечной передачи и распределитель давления. Шестерня перемешала рейку рулевого механизма в случае отказа гидравлики. При нормальной работе распределитель подавал давление жидкости в полости с одной или другой стороны силового гидроцилиндра, воздействуя на поршень, соединённый с рейкой, заставляя её перемещаться в одну или другую сторону. При повороте рулевого колеса прикреплённый к его валу рычаг нажимал на один из поршней распределителя, переводя его в положение подачи жидкости в полость с одной стороны силового гидроцилиндра, одновременно отпуская другой поршень, который под действием пружины открывал на слив полость с другой стороны цилиндра. При остановке рулевого колеса в повёрнутом положении рычаг останавливался, оба поршня под воздействием пружин переходили в нейтральной положение, перекрывая подачу и слив жидкости из силового гидроцилиндра. Колёса автомобиля оставались повёрнутыми, автомобиль двигался в повороте. При повороте рулевого колеса в другую сторону всё повторялось в обратном порядке.
Передаточное отношение рулевого механизма составляло 15:1, что обеспечивало три оборота рулевого колеса от упора до упора. На автомобилях ID использовалось реечное рулевое управление без усилителя с передаточным числом 20, что обеспечивало четыре оборота руля от упора до упора. Рулевая колонка была безопасной, складывающейся при ударе.
Оси поворота колёс располагались в их продольной плоскости строго вертикально, поэтому никакие усилия от дороги не передавались на руль. Это помогало в отдельных случаях, например, при проколе колеса автомобиль сохранял прямолинейное движение, но в целом делало рулевое управление искусственным, не зависящим от дороги.
Тормозная система
На автомобилях применялась тормозная система с передними дисковыми (сплошной диск диаметром 300 мм) тормозами, которые размещались не внутри колёс, а рядом с коробкой передач, и задними барабанными (внутренний диаметр барабана 225 мм) тормозами и оригинальным гидроприводом, разделённым на два контура. Водитель не создавал давление в системе, а только регулировал его величину, поэтому управление тормозами осуществлялось с помощью необычной грибоподобной кнопки. Оно было настолько нестандартным, что в руководстве по эксплуатации рекомендовали потренироваться, прежде чем выезжать на дорогу.
Жидкость под давлением из гидроаккумуляторов (по одному в каждом контуре) подавалась в управляющие клапаны каждого контура, и оттуда - в тормозные механизмы. Величина давления, поступавшего в тормозные механизмы, зависела от силы, с которой водитель нажимал на педаль-кнопку. Усилие от педали-кнопки передавалось на двухплечевой рычаг, каждый конец которого нагружал управляющий клапан одного из контуров тормозной системы. Посередине рычага находился подвижный упор, связанный с гидроцилиндром, давление в который подавалось из гидропневматических элементов задней подвески. В зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля давление в гидроэлементах задней подвески менялось, упор рычага сдвигался, меняя соотношение усилия, передаваемого от педали-кнопки в передний и задний контуры. Таким образом менялось соотношение тормозных сил на осях автомобиля, обеспечивая эффективное торможение при любой загрузке.
В дисковом тормозном механизме с плавающим суппортом (скобой) собственной конструкции Citroën одна из колодок прижималась к диску с помощью двух поршней, другая - за счёт смещения (плавания) суппорта. В гидроприводе тормозов не использовались шланги. Передние тормоза крепились к коробке передач, были неподвижны, и давление в них подавалось по трубкам. К задним тормозам давление передавалось через вращающиеся сочленения трубок, идущих по кузову автомобиля, и трубок, проложенных по рычагам подвески.
Стояночный тормоз был механическим с тросовым приводом и действовал на передние тормозные механизмы. Привод осуществлялся нажатием педали, расположенной рядом с водительской дверью. В отличие от рабочей тормозной системы, привод стояночного тормоза требовал приложения солидного усилия. Для разблокирования тормозов необходимо было потянуть за рычажок, причём если оставить его в выдвинутом положении, то можно было использовать стояночной тормоз как запасную тормозную систему. При каждом включении стояночного тормоза в передних тормозах срабатывал механизм автоматической регулировки зазоров между диском и колодками, в задних барабанных тормозах зазор регулировался вручную.
На автомобилях ID первоначально применялся привод тормозов с обычным одноконтурным главным тормозным цилиндром, не подключенным к гидросистеме высокого давления, усилие на который подавалось от обычной педали. Вскоре такой привод был заменён на более сложный двухконтурный. Педаль тормоза воздействовала на два расположенных друг за другом управляющих клапана. В первый высокое давление поступало от основного гидроаккумулятора и затем направлялось в передние тормоза. Во второй - от гидроэлементов задней подвески, а затем в контур задних тормозов. Таким образом осуществлялось ограничение давления в задних тормозах, предотвращающее их блокировку. Вскоре и на автомобилях DS остался только один тормозной гидроаккумулятор, а задний контур также стал питаться от гидроэлементов задней подвески. На автомобилях ID вместо педали стояночного тормоза использовался рычаг, за который надо было тянуть.
С 1965 года на автомобили стали устанавливать новые дисковые тормозные механизмы с неподвижным суппортом (скобой). В таком механизме каждая из колодок прижималась к диску отдельным поршнем. В колодки новых механизмов были встроены датчики износа накладок, лампа-сигнализатор износа находилась на приборной панели. Также там имелась контрольная лампа падения давления в гидроприводе тормозов. Трос стояночного тормоза воздействовал на дополнительную, расположенную рядом с суппортом, пару колодок.
Citroën DS был одним из первых в мире серийно выпускаемых автомобилей, на котором применялись дисковые тормоза.
Колёса и шины
Первоначально на автомобили устанавливались колёса размерностью 5Jx15 с креплением одним болтом. В центре колеса имелась глубокая выштамповка в виде чашки, которая надевалась на ответную часть колёсной ступицы, вся конструкция крепилась одним болтом с внутренним шестигранником. С 1965 года стали применяться другие колёса, которые устанавливались на пять шпилек и крепились гайками. Позже на некоторые более дорогие модели стали устанавливать более широкие колёса размерностью 5,5Jx15.
На моделях DS колёса всегда полностью закрывались большими декоративными колпаками. На моделях ID применялись другие, меньшего размера колёсные колпаки.
На автомобили устанавливались новые радиальные шины Michelin типа Х, разработанные во время войны. Их долговечность была намного выше, чем у обычных диагональных шин. Первоначально спереди устанавливались более широкие шины (165R15), а сзади - более узкие (155R15). Позже, с появлением широких колёс, спереди, а затем и сзади стали устанавливать более широкие шины размерностью 180R15 или 185R15.
Запасное колесо находилось спереди, под капотом перед радиатором. Для замены колеса с помощью гидропневматической подвески автомобиль поднимали в самое высокое положение, в определённое место порога кузова (там имелись специальные выемки) устанавливали подпорку, которая входила в состав оборудования автомобиля. Затем спускали давление из гидросистемы, кузов автомобиля опускался, вывешивая требуемое для замены колесо. Если менялось заднее колесо, то сначала надо было снять заднее крыло автомобиля, которое крепилось одним болтом.

Модификации

Универсал
Идея создания автомобиля с кузовом универсал появилась в начале 1955 года, когда Бертони набросал несколько эскизов для отдела продаж. В этот период уже достаточно много прототипов ездило по стране, демонстрируя образцовое поведение автомобиля вне зависимости от того загружен он или нет. Стало ясно, что Citroën DS с его гидропневматической подвеской идеально приспособлен для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния с высокой скоростью. С учётом конструкции автомобиля, было не сложно разработать его грузопассажирский вариант. Длинная база не требовала увеличения, необходимо было только немного удлинить задний свес. Уникальной чертой автомобиля стала организация его задней части. Верхняя половина задней двери с большим выпуклым стеклом поднималась вверх, нижняя - откидывалась. На торце нижней дверцы крепился ещё один номерной знак, таким образом, номера машины были видны всегда, независимо от того, откинут задний борт или нет. Задние крылья новой формы сделали колёса открытыми. Задние двери остались такими же, как у седана, для усиления кузова стали применять стальную вваренную крышу.
Универсал был представлен в Париже осенью 1958 года, а в продажу поступил годом позже, как автомобиль 1960-го модельного года. Break [Комм. 3], так он назывался во Франции, частично собирался на заводе Citroën в Жавель, а частично в кузовной мастерской Faget et Varnet в Леваллуа-Перре. Citroën поставлял туда все необходимые детали, включая новую заднюю часть. Собранный кузов возвращался снова на завод, где дособирался окончательно.
Автомобиль выпускался в четырёх версиях: Break, Commerciale, Familiale и Ambulance. Break и Familiale могли иметь исполнения Luxe и Confort.
Модель Break в комплектации Confort была наиболее популярной. Спереди автомобиля размещался либо сплошной трёхместный диван, либо отдельные сидения для двух человек. Заднее сиденье было складывающимся, первоначально только на версии Confort, но позже его стали устанавливаться и на Luxe. Что было общим у обеих версий, так это временные складывающиеся сидения вдоль бортов багажника. На узких сидениях обычно размещались дети, но могли втиснуться и взрослые.
Familiale имел совершенно другую конфигурацию сидений. До 1961 года переднее сидение было сплошным диваном, но позже стали доступны раздельные сидения. Заднее сидение было смещено назад, в пространство между арками колёс. Это позволило разместить по ходу движения три складных места между передними и задними рядами. В результате, автомобиль вмещал семь или восемь человек в зависимости от конструкции переднего сидения. Всё это напоминало устройство лимузинов и, со сложенными сидениями среднего ряда, пассажиры сзади имели огромное пространство для ног. К недостатку этой модели можно было отнести существенно меньший багажник.
Commerciale был просто грузовым автомобилем без претензий. Спереди - сплошной диван, сзади - складывающиеся сидения, все - с простейшей износостойкой отделкой. Складных мест в багажнике не было, а со сложенными задними сидениями получалась большая грузовая платформа.
Санитарные автомобили Ambulance имели складывающееся по частям заднее сидение, освобождающее место для носилок. Это были производимые на заводе автомобили, но некоторые сторонние фирмы выпускали собственные версии санитарных машин на базе универсалов Citroën DS.
Двигатели и трансмиссия автомобилей были такими же, как у ID, но подвеска, рулевое управление и тормоза были другими. Первоначально все модели оснащались рулевым управлением без усилителя, как на ID, но очень скоро стали устанавливать гидроусилитель. Так как универсалы предназначались для перевозки большей массы грузов, на них сразу ставилась тормозная система от DS, с педалью-кнопкой. Кроме того, применялись задние тормозные барабаны большего диаметра с оребрением и более широкие колодки. В задней подвеске применялись усиленные рычаги и увеличенного диаметра цилиндры гидроэлементов и сферы. Кроме того, было повышено передаточное число главной передачи. Всего было изготовлено около 100 тыс. универсалов.
Кабриолет
Анри Шапрон (англ. Henri Chapron) был одним из самых плодовитых французских кузовных мастеров и его услугами пользовались не только Citroën, но и все известные автопроизводители. Внешний вид и качество изготовленных в его мастерской кузовов поддерживались на таком высоком уровне, какого не было во всей индустрии кузовостроения Франции. Широкое распространение в 1930 годы несущих кузовов во многом определило закат оригинального кузовостроения. Как и большинство изготовителей кузовов на заказ, мастерская Шапрона могла исчезнуть в начале войны. Спасением для неё стал опыт по производству специальных автомобилей, таких как президентский кабриолет на базе модели Citroën 15.
Впервые Анри Шапрон увидел Citroën DS в 1955 году на Парижском автосалоне, внешний вид автомобиля поразил его, и он решил сделать кабриолет на его базе. Имя его было хорошо известно во французской автопромышленности, поэтому он был очень удивлен отказу Citroën прислать платформу для создания автомобиля. В результате, пришлось купить седан у обычного дилера и самостоятельно произвести все необходимые изменения для создания четырёхместного двухдверного кабриолета - Décapotable (конвертируемый). Процесс сопровождался усилением шасси и удлинением передних дверей. Всё это потребовало времени, но когда автомобиль был показан в 1958 году, он произвёл сильное впечатление на публику.
Причина, по которой на Citroën не хотел поставлять платформу Шапрону, заключалась в том, что компания планировала создать и выпускать кабриолеты собственной конструкции. Дизайн такого автомобиля был разработан Фламинио Бертони ещё в 1954 году, когда были спроектированы двух и четырёхдверные версии. Эскизы показывают сохранение общих форм DS, хотя были и более радикальные решения с изменёнными передней и задней частями. Но на фирме решили сконцентрировать силы на модели Prestige, которая была показана на том же Парижском автосалоне, что и кабриолет Шапрона в 1958 году.
Первый кабриолет Анри Шапрона, известный под названием La Croisette использовал стандартные задние крылья и декоративные накладки для закрытия проёма от задних дверей. В 1959 году появилась более аккуратно сделанная модель с цельными задними крыльями. Этот кабриолет известный под названием Le Caddy больше понравился специалистам Citroën, и они занялись его доработкой. Было усилено днище кузова, изменена задняя часть автомобиля, оставлены съёмные крылья, удлинённые двери сделали ниже, а ветровое стекло было опущено. В результате всех этих изменений автомобиль стал немного длиннее и примерно на 45 кг тяжелее. В конце концов, соглашение было достигнуто, и фирма стала поставлять специально подготовленные шасси с комплектом дополнительного оборудования в мастерскую Шапрона, где они переделывались в кабриолеты. Такие автомобили стали называть Usine (заводские) Cabriolets, в отличие от собственных кабриолетов Шапрона, и на них распространялась гарантия Citroën. Они имели мягкий верх из кожи или ткани, который складывался вручную или с помощью электропривода. Впервые кабриолеты появились в каталогах фирмы Citroën в сентябре 1960 года, каждый автомобиль изготавливался по индивидуальному заказу, имел очень высокий уровень отделки и стоил примерно в два раза больше седана.
Из-за малого объёма выпуска, всего было сделано чуть больше 1 300 «заводских» версий, оригинальные кабриолеты являются самыми ценными модификациями DS. Особенно на фоне большого количества копий, сделанных из обычных седанов в последнее время.
Особые версии
Развивая сотрудничество с головной фирмой, мастерская Анри Шапрона начала дооснащать появившийся в октябре 1958 года Citroën DS Prestige. Автомобили изготавливались только по спецзаказу, каждый имел индивидуальную отделку в соответствии с требованиями будущего владельца. Это был действительно роскошный автомобиль, со всеми мыслимыми аксессуарами включая разделительное стекло между водителем и задними пассажирами, поднимаемое с помощью электропривода или вручную. Возможно было практически всё, от специальных контейнеров в багажнике для любителей пикников, до бара с телевизором. Мог быть установлен даже телефон, который действовал на расстоянии до 20 км от центра Парижа. Всего было сделано примерно 180 автомобилей.
Шапрон, также продолжал строить различные заказные версии DS, иногда кабриолеты, такие как серия Palm Beach, которые отличались квадратными задними окнами, или купе с жёсткой не съёмной крышей, такие как Le Paris. Позже появились купе Concorde с более приятной внешностью. С 1965 года задняя часть этих автомобилей была переработана в стиле оригинальных эскизов Бертони. Выпускалось, также, выдающейся элегантности купе Le Leman. Меньшей популярностью пользовался тяжеловесный четырёхдверный седан с увеличенным багажником Lorraine. Таким же был Majesty, но он имел высочайший уровень отделки сравнимый по качеству с Rolls-Royce.
Выпуск оригинальных автомобилей Шапрона
La Croisette, кабриолет / Le Paris, купе / Le Caddy, кабриолет / Le Dandy, купе / Concorde, купе / Palm Beach, кабриолет / Le Léman, купе / Majesty, седан / Lorraine, седан
1958 / 6 / 1 / - / - / - / - / - / - / -
1959 / 19 / 8 / 2 / - / - / - / - / - / -
1960 / 21 / - / 6 / 5 / 5 / - / - / - / -
1961 / 2 / - / 7 / 5 / 11 / - / - / - / -
1962 / 4 / - / 3 / 10 / 7 / 2 / - / - / -
1963 / - / - / 2 / 4 / 6 / 3 / - / - / -
1964 / - / - / 2 / 8 / 3 / 7 / - / 5 / -
1965 / - / - / 3 / 8 / 6 / 4 / - / 3 / -
1966 / - / - / 3 / 5 / - / 4 / 7 / 8 / -
1967 / - / - / 4 / 3 / - / 2 / 9 / 4 / -
1968 / - / - / 2 / 2 / - / 4 / 4 / 4 / -
1969 / - / - / - / - / - / 2 / 2 / 3 / 2
1970 / - / - / - / - / - / 2 / 2 / - / 4
1971 / - / - / - / - / - / 1 / - / - / 2
1972 / - / - / - / - / - / 1 / 2 / - / 3
1973 / - / - / - / - / - / - / 1 / - / 7

Оценка

Производство и продажи
До начала производства было собрано примерно 30 автомобилей на самом старом заводе Citroën в квартале Жавель (Javel) 15-го административного округа Парижа. Это были достаточно грубо собранные образцы, двери и панели были криво установлены, кузова плохо окрашены, они были шумными и тряскими. Автомобили, которые показывали на автосалонах, были другими, это были вручную аккуратно собранные в проектном подразделении (Bureau d’Etudes) Citroen экземпляры. Из-за высокой сложности автомобиля производство стартовало туго, в октябре 1955 года было собрано всего 7 машин, а в январе 1956 - 229 шт. Для достижения рентабельности необходимо было производить не менее 500 автомобилей в день. Этот уровень никогда не был достигнут, что характеризует финансовое состояние фирмы в то время. Средняя цифра за 20 лет производства держалась на уровне менее 300 автомобилей в день, достигнув пика приблизительно 400 автомобилей в день в 1960-1973 годах.
7 октября 1969 года миллионный автомобиль сошёл с конвейера в Жавель. Заводу не хватало мощностей, к тому же в послевоенные годы было принято решение о выносе всех производств из столицы. Поэтому в 1972 году началось строительство завода в Оне-су-Буа, в 16 км к северу от Парижа, а через два года туда переехало производство Citroen DS, он был первым автомобилем, который там начали собирать. 24 апреля 1975 года, после почти 20 лет выпуска и изготовления 1 455 746 автомобилей, их производство было прекращено. Последним был Citroen DS 23 Pallas I.E.
Официальное количество автомобилей, построенных во Франции - 1 330 755 шт., остальные автомобили были изготовлены на заводах Citroen в Бельгии, Южной Африке, Англии, Австралии, Португалии, и Югославии, а также, возможно, в Мексике, Китае, Индонезии и Родезии (Зимбабве).
Фирма Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) была организована 31 января 1924 года, а в 1926 году в пригороде Брюсселя Форе (фр. Forest, нидерл. Vorst) был запущен завод по сборке автомобилей. С 1956 по 1969 годы на нём было собрано 97 765 автомобилей Citroen DS.
В конце 1959 года в небольшом населённом пункте Natalspruit городского округа Экурхулени недалеко от Йоханнесбурга, ЮАР в здании бывшей школы началась сборка Citroen DS. Из готовых машинокомплектов (CKD), поставляемых из Франции, собирали автомобили, как с левым, так и с правым расположением руля. Производство не принадлежало Citroen, а управлялось местной африканской компанией Stanley Motors. В 1972 году в Йоханнесбурге была основана дочерняя компания Citroën South Africa, которая взяла на себя все заботы по производству и распространению автомобилей в ЮАР. Последний DS был выпущен с производственной линии в Порт-Элизабет в 1975 году, вскоре этот завод был закрыт. Всего было собрано 10 944 Citroen DS.
Завод в промышленном узле Слау к западу от Лондона был открыт в 1926 году. В момент открытия это был самый крупный автозавод в Великобритании. На заводе собирались оригинальные автомобили с правым рулём, которые экспортировались в Австралию, Новую Зеландию и Южную Африку. С 1956 по 1966 годы на заводе было собрано 8 667 автомобилей Citroen DS. Английские Citroen получали электрику от Lucas, колёса, радиаторы, бамперы, топливные баки, выхлопную систему и элементы отделки салона также поставлялись местными производителями автокомпонентов. В 1966 году завод был закрыт и все автомобили с правым рулём стали экспортировать из Франции.
С 1961 по 1966 годы автомобили Citroen ID 19 собирались в районе Гейдельберг Вест (West Heidelberg) городской территории Баньюл в Австралии. Всего было собрано примерно 1 500 автомобилей.
Сотрудничество между фирмой Citroen и югославским производителем мопедов Tomos из города Копер началось в 1959 году. Оно развивалось настолько успешно, что производственные возможности фирмы перестали справляться с требуемыми объёмами производства. Поэтому 18 мая 1971 года было основано совместное предприятие Cimos на которое была переведена сборка автомобилей. Всего на сборочном предприятии, помимо других моделей, было собрано около тысячи Citroen DS. Эти престижные автомобили в основном распространялись между партийными и государственными служащими социалистической Югославии.
Основанный в 1962 году в португальском городе Мангуалди сборочный завод до сих пор производит автомобили Citroen. Некоторое время там собирали Citroen DS.
На американском рынке Citroen DS был впервые представлен в январе 1956 года на 48-м Чикагском автосалоне. Автомобили не пользовались большой популярностью в Америке. Стоили они как Кадиллаки, но имели слабый двигатель и странный внешний вид. К тому же только в последние годы выпуска на них стали устанавливать так любимые американцами автоматическую трансмиссию, кондиционер и электрические стеклоподъёмники. Эти машины в основном покупали любители чего-то оригинального или энтузиасты европейских автомобилей. Citroen DS поставлялись в США с 1957 по 1972 годы, всего было продано примерно 38 тыс. шт.
В январе - апреле 1958 года автомобиль Citroen DS проходил испытания в НАМИ, о чём имеется отчёт в библиотеке института. В единичных экземплярах автомобили завозились в СССР частными лицами или были подарены государственным деятелям и работникам культуры. В настоящий момент в России насчитывается примерно 10-15 таких автомобилей.
Из большого количества произведённых автомобилей достаточно много экземпляров сохранилось до наших дней. Стоимость таких машин может начинаться от 300 долларов за старый совершенно «убитый» автомобиль и доходить до 400 тыс. долларов - за редкие кабриолеты в отличном состоянии. В феврале 2009 года кабриолет Citroen DS 23 I.E. был продан с аукциона за 337,5 тыс. евро (примерно 15,2 млн рублей), считается, что это самый дорогой автомобиль Citroen из когда-либо проданных.
Производство во Франции
Год / Всего / DS / ID / Break / Décapotable
1955 / 62 / 62 / - / - / -
1956 / 9 868 / 9 868 / - / - / -
1957 / 26 528 / 20 873 / 5 655 / - / -
1958 / 49 103 / 20 419 / 28 684 / - / -
1959 / 58 804 / 13 853 / 44 131 / 820 / -
1960 / 73 601 / 15 932 / 51 469 / 6 196 / 4
1961 / 69 517 / 23 697 / 41 059 / 4 599 / 162
1962 / 74 824 / 28 241 / 41 215 / 5 156 / 212
1963 / 82 503 / 35 836 / 40 400 / 6 022 / 245
1964 / 77 083 / 31 630 / 39 294 / 5 975 / 184
1965 / 80 250 / 35 563 / 38 571 / 5 986 / 130
1966 / 66 569 / 37 574 / 21 955 / 6 904 / 136
1967 / 93 407 / 39 646 / 46 359 / 7 311 / 91
1968 / 89 212 / 27 730 / 54 840 / 6 547 / 95
1969 / 63 891 / 26 932 / 30 260 / 6 652 / 47
1970 / 102 218 / 34 088 / 61 707 / 6 383 / 40
1971 / 83 208 / 26 061 / 50 969 / 6 159 / 19
1972 / 92 226 / 33 628 / 52 358 / 6 240 / -
1973 / 96 995 / 23 338 / 66 850 / 6 807 / -
1974 / 40 039 / 8 374 / 25 578 / 6 087 / -
1975 / 847 / 379 / 393 / 75 / -
Всего / 1 330 755 / 493 724 / 741 747 / 93 919 / 1 365
Комментарии
1) Brake Horsepower - мощность двигателя без дополнительного оборудования (водяной насос, генератор и т. п.), брутто, примерно на 10 % больше мощности замеренной по современным стандартам (DIN).
2) Этот эпизод описан в романе Фредерика Форсайта День Шакала и показан в одноимённом фильме.
3) В Англии он продавался под названием Safari, а в США под традиционным именем Station Wagon.

Прототип силового агрегата Citroën DS с шестицилиндровым оппозитным двигателем водяного охлаждения
В таком виде Citroën DS был показан на XI дизайнерском триеннале в Милане в 1957 году
Citroen DS - автомобиль президента де Голля в обновлённом виде с вентиляционными отверстиями под фарами и обрезиненными «клыками» на переднем бампере
Citroen DS последних лет выпуска, хорошо видны повёрнутые вслед за колёсами фары
1963-1968 Citroen DS
Citroen DS с четырьмя фарами, вверху - Европейское исполнение, внизу - версия для США
Салон Citroen DS, рулевое колесо с одной спицей, над ним - рычаг переключения передач, внизу видны «палочка» педали газа и «кнопка» педали тормоза, левее - педаль стояночного тормоза (скорее всего, в более старую (1961 г.) панель установлены новые (1969 г.) приборы)
«Длинноходный» двигатель, видны горизонтальный воздушный фильтр и расположенный за карбюратором распределитель зажигания (воздуховод радиатора отсутствует, но видны воздухозаборники «пепельницы» вентиляции салона сверху крыльев)
«Короткоходный» двигатель с другим воздушным фильтром и распределителем зажигания расположенным спереди, перед карбюратором
Схема переключения передач Citroën DS с гидравлическим приводом коробки
Передняя подвеска Citroën DS с Г-образными рычагами, которые вращаются в подшипниках (утолщения на кронштейне), гидропневматическим элементом со сферой наверху, ниже - привод стабилизатора (хорошо видно вертикальное, в центре колеса расположение оси его поворота) (тормоза в колесе нет, он находится внутри автомобиля рядом с коробкой передач)
Citroën DS (ID), колесо крепится одним болтом (красный)
Citroën DS Break, выпуклое стекло задней двери и два номерных знака
Citroen DS Décapotable (Usine)
Henri Chapron Citroën DS Majesty
1969 год, Лейпциг, ГДР, Citroen DS и ГАЗ-21

wikipedia.org (ru)

Citroën DS

Citroën DS
Виробник / Citroën
Також називається / Citroën ID
Роки виробництва / 1955-1975 . 1,455,746 ( в т.ч. 1,330,755 у Франції)
Попередник(и) / Citroën Traction Avant
Наступник(и) / Citroën CX
Клас / Бізнес-автомобіль
Стиль кузова / 4‑дв. седан (5‑місць) . 5‑дв. універсал (5‑місць) . 2‑дв. кабріолет (5‑місць)
Колісна база / 3125 мм
Довжина / 4840 мм . 4991 мм (універсал)
Ширина / 1790 мм
Висота / 1470 мм . 1537 мм (універсал)
Передня колія / 1500 мм
Задня колія / 1295 мм
Маса / 1150 - 1350 кг
Споріднені / Citroën SM
Дизайнер / Фламініо Бертоні

Citroën DS (фр. вимова: [si.tʁɔ.ˈɛn de ɛs]) - французький легковий бізнес-автомобіль компанії «Citroën». Випускався з 1955 по 1975 роки. Загалом було продано близько 1,5 млн моделей. Популярності набув завдяки революційному дизайну від Фламінго Бертоні й інноваційним технологіям Андре Лефевра і Поля Мажеса, які встановили нові стандарти для їзди.
Всього продано 1,455,746 у всьому світі, з яких у Франції 1,330,755.
Назва
Скорочення «DS» («de-es») французькою звучить як «Déesse» (укр. «Богиня»), ID - як «Idée».
Історія
Ідея автомобіля народилася в 1938 році, коли керівник «Citroen» П'єр Буланже створив концепцію VGD (Voiture de Grande Diffusion - автомобіль масового виробництва). Розробка дизайну і конструкції майбутнього автомобіля, яка тривала близько десяти років, переривалася двічі - під час війни і після смерті П'єра Буланже. Презентація Citroën DS 19 відбулася у квітні 1955 року на Паризькому автосалоні. Його футуристичний дизайн викликав фурор. За перші 45 хвилин продали 750 моделей, за перший день - понад близько 12 тисяч, за період виставки - близько 80 тисяч. Цей рекорд змогла перевершити лише Tesla Model 3 у березні 2016 року.
У вересні 1967 року передня частина автомобіля була істотно змінена, з'явилися чотири фари, розміщені під прозорим ковпаком. На найдорожчих версіях внутрішня пара фар була пов'язана з кермовим керуванням і поверталася, а зовнішня пара фара - з підвіскою і змінювалась у залежності від завантаження автомобіля.

Технічні особливості

Кузов
Дизайн автомобіля був революційним і незвичайним для свого часу. DS був творінням легендарного дизайнера Фламініо Бертоні. Двохоб'ємний кузов DS мав дуже низьку посадку, величезну площу остекління, великий передній і дуже маленький задній звіс, плавний обтічний хвіст, що закривав колеса. Стрімкість всього вигляду автомобіля підкреслювалася тонкими, витонченими стійками даху, характерною аеродинамікою кузова і вдалим поєднанням прямих і вигнутих ліній. В інтер'єрі увагу насамперед привертало незвичайне односпицеве кермо.
Двигун і підвіска
Незвичне поперечне розташування двигуна залишало багато вільного місця в моторному відсіку, при цьому двигун DS сильно вдавався в салон - його задня стінка розташовувалася безпосередньо під панеллю приладів.
Характеристика двигунів:
Тип / Розмір / Потужність / Рік
ohv 14 / 1,911 cc (117 cid) / 60 / 1955-1966
ohv 14 / 1,985 cc (121 cid) / 103 / 1966-1975
ohv 14 / 2,175 cc (133 cid) / 115 / 1968-1975
ohv 14 / 2,347 cc (143 cid) / 125 / 1971-1975
Citroën DS мав цілу низку технологічних інновацій: гідропневматична підвіска, що забезпечувала не тільки плавність ходу, але і дозволяла піднімати чи опускати кузов автомобіля, дискові гальма, гідравлічні підсилювачі керма і гальм, автоматичне зчеплення, гідравлічна система управління приводом перемикання передач.
Автомобіль мав небувало низький для того часу коефіцієнтом аеродинамічного опору: Cx = 0,34-0,38. У модифікації 1968 року були введені поворотні фари.
Переваги
Крім революційного дизайну і технічних інновацій, DS мав численні споживчі переваги. Власники машини зазвичай виділяли наступні якості:
1. Низька витрата палива, викликана чудовою аеродинамікою кузова
2. М'яка підвіска
3. Виняткова плавність ходу
4. М'які крісла
5. Хороший огляд по всіх напрямах
6. Особлива кривина заднього скла, що забезпечує повний стік води зі своєї поверхні при русі автомобіля під час дощу
7. Коробка передач із вдалим підбором передавальних чисел, що дозволяє на п'ятій передачі їхати зі швидкістю від 50 до 140 км/год
8. Гарна тяга на низах, що дозволяє їхати в пробці на третій-четвертій швидкості без смикань і вижиму зчеплення
9. Дуже ефективні гальма для свого часу
10. Хороша курсова стійкість на будь-якій швидкості
11. «Гостре», легке і чутливе кермо, що дозволяє швидко виконувати різкі перестроювання
12. Малий радіус розвороту, що виключає проблеми з парковкою, розворотами і маневруванням у вузьких місцях
Недоліки
Компонування автомобіля, що дісталася йому від довоєнної моделі «ТА», була далека від раціональної: розташування двигуна глибоко в моторному відсіку маховиком вперед створювало проблеми при обслуговуванні та ремонті, а система охолодження по-справжньому ефективно працювала тільки на максимальних швидкостях. Сама конструкція двигуна була на той момент вже застарілою.
З точки зору споживача, автомобіль мав такі недоліки:
1) Тісний (для його габаритів) салон, особливі нарікання викликала мала висота даху над заднім сидінням
2) Мала для цього класу місткість багажника, так як він розташовувався строго між задніми колісними нішами
3) Надмірний крен в поворотах
4) Присідання задньої частини машини при різкому рушанні
5) Присідання всього автомобіля при різкому гальмуванні через падіння тиску в контурах пневмогідравлічний системи, спільної для гальм і підвіски
6) Величезна складність в обслуговуванні через велику кількість технічних інновацій
Ринкова доля
Всього за 20 років було вироблено близько 1 млн. 330 тис. штук моделі. Будучи дуже успішним на європейському ринку, в Північній Америці DS не мав такого тріумфу: американського покупця, в ту пору (друга половина 1950-х років) уже звиклого до щорічної зміні дизайну, не зацікавила модель, яка за концепцією дизайну відповідала моделі «Хадсона» «степ-даун» кінця 1940-х років.
У поп-культурі
У Ле-Петі-Кламарт поблизу Парижа 22 серпня 1962 року стався замах на вбивство президента Де Голля в 1962 році. Незважаючи на велику кількість пострілів і пробиті шини, автомобіль не зійшов з дороги і зміг вирватися від обстрілу. Подія історично точно відтворили у фільмі «День Шакала» 1973 року. Citroën DS понад 20 років фігурував у різноманітних статтях журналів і газет. Крім того отримав екранний час у таких відомих фільмах як «Фантомас» (1964), «Фантомас розбушувався» (1965), «Пригоди рабина Якова» (1973), «Гаттака» (1997), «Повернення резидента» (1982), «Відпустка в Європі» (1985), «Назад в майбутнє 2» (1990), «Васабі» (2001), «Ace of Base - Unspeakable» (2002), «Богиня 1967» (2000), «Втікачі» (1986), «Втеча» (1978), «День шакала» (1973), «Le Samouraï» (1967), «Час» (2011), «Шпигун, вийди геть» (2011). За даними IMCDb автомобіль з'являвся в кінострічках 2 700 раз.
Модель у масштабі 1/43 випущена французькою філією фірми «Meccano» (під брендом «Dinky Toys»).

Citroën DS (1955-1967)
Citroën DS на ралі Фінляндії, 1956
Citroen DS 19 (1957)
Citroën JD 19 (1967-1975)
Citroën DS 21 Cabriolet (1967)
Citroën DS Station Wagon
Citroën DS 23 (1973)
Кермо та панель приладів моделі 1974 року
1975 Citroën DS
Citroën-літак з фільму «Фантомас» (1964)

Офіційні автомобілі Президентів Французької Республіки
Charron 30CV (1906-1913) Panhard 18HP (1906-1913) torpédo Rochet-Schneider (1913-1920) Panhard 20HP (1913-1920) Voisin torpédo Grand Tourisme (1920-1931) Renault 40CV (1920-1931) Peugeot Type 156 (1920-1931) Renault Reinastella cabriolet (1931-1938) Renault Nerva Grand Sport (1938-1941) Renault Suprastella (1941-1950) Talbot-Lago T26L 1950 (1950-1955) Citroën 15/6 H Limousine Franay (1955-1959) Citroën 15/6 H Chapron (1955-1959) Simca Présidence (1959-1962) Citroën DS 19 (1962-1968) Citroën DS Chapron (1968-1972) Citroën SM (1972-1974) Citroën DS 21 (1974-1975) Peugeot 604 (1975-1976) Citroën CX Prestige (1976-1981) Renault 30 (1981-1984) Renault 25 limousine (1984-1992) Renault Safrane (1992-1999) Peugeot 607 (1999-2005) Citroën C6 (2005-2007) Peugeot 607 Paladine (2007-2008) Renault Vel Satis V6 (2008-2012) Citroën DS5 HYbrid4 (2012-2016) Renault Espace V (2016-2017) DS 7 Crossback (2017) Peugeot 5008 II (2017-2021) DS 7 Crossback (гібрид) (2021-н.ч.)

wikipedia.org (uk)