Мировой авторынок: спад продаж продолжается

Опубликованная статистика по результатам продаж легковых автомобилей за первое полугодие 2003 г. свидетельствует: говорить о тенденции оживления рынка еще рано. Аналитики предсказывают, что поворот от падения продаж к их подъему возможен лишь в 2004 г. На нежелание европейцев и американцев активно покупать новые автомобили повлияли и неблагоприятная ситуация в экономике многих стран, и неопределенность в связи с началом войны на Ближнем Востоке. Однако в Японии, странах Юго-Восточной Азии и особенно в Китае дела обстоят иначе. За первые полгода 2003 г. продажи автомобилей, например, в Китае выросли на 20 %. Если в 2003 г. здесь было выпущено 3,2 млн. автомобилей (по сравнению с 2002 г. рост составил 33 %), из которых 1,1 млн. - легковые машины, то в 2004 г. объем производства может увеличиться до 4 млн., а в 2005 г. достигнет уровня не менее 5 млн. единиц в год. По оценкам аналитиков, через несколько лет автомобильный рынок Китая может занять второе место в мире после американского. Несмотря на июньский рост продаж легковых автомобилей в Западной Европе по сравнению с 2002 г. на 2,9 %, результаты полугодия отрицательные. Если в первом полугодии 2002 г. было продано 7 762 043 автомобиля, то в 2003 г. - лишь 7 559 641 (падение на 2,6 %). Крупнейший европейский производитель VW Group с 1 340 259 проданными автомобилями «потерял» 4,8 %. Наибольший «провал» связан именно с машинами марки VW - только (в ожидании нового VW Golf?) 733 488 единиц (уменьшение продаж на 7,5 %). У отделения Audi результат лучше: продано 282 212 автомобилей и падение не превышает 3,5 %. У отделения Skoda с 123 953 машинами, зарегистрированными в Европе, тоже относительно неплохой итог (падение всего на 1,2 %). Испанский SEAT, наоборот, увеличил продажи на 1,6 %, достигнув результата 200 606 машин. Чистая прибыль VW Group в первой половине 2003 г. снизилась на 57,5 % до 596 млн. евро, текущая прибыль - на 51,8 % до 1,22 млрд. евро. Продажи VW возросли только в Китае - на 51,8 %, где немецкая компания сохраняет прочное лидирующее положение. На других важных для Volkswagen Group рынках тоже отмечен спад продаж. Например, в Северной Америке - на 7,2 %. Не намного лучше положение и у концерна Daimler-Chrysler. В Европе он потерял за первое полугодие текущего года 3,1 % продаж (зарегистрировано 485 496 автомобилей), из них марка Mercedes-Benz - 383 966 единиц (- 1,9 %) и Smart - 53 196 единиц (- 3,1 %). Плохо продаются и автомобили Chrysler (в Европе удалось реализовать 48 334 автомобиля, или на 12 % меньше, чем в 2002 г.). Чистая прибыль концерна Daimler-Chrysler во втором квартале 2003 г. упала на 90 %, составив 109 млн. евро, текущая прибыль уменьшилась на 62 % до 641 млн. евро, товарооборот сократился на 13 %, а продажи автомобилей (в мире) - до 1 162 368 единиц. Такие результаты связаны с низкими показателями отделения Chrysler, текущие потери которого во втором квартале возросли до 948 млн. евро. Основная причина потерь - «война цен» на рынке США и Канады из-за падения спроса на новые автомобили, в результате которой производители, устанавливая различные скидки, теряют в среднем до 4500 долларов США на автомобиль. У BMW Group, сумевшей реализовать в Европе за первые полгода всего 320 331 автомобиль (падение на 4,7 %), результаты по марке BMW тоже отрицательные: продано 261 753 автомобиля (- 8,0 %). Только модели Mini хорошо продаются - 58 578 единиц, рост на 13,5 %. Меньше всего в Европе покупали новых автомобилей во Франции (падение рынка - 7,7 %), что не могло не сказаться на отрицательных результатах деятельности местных автопроизводителей. Компания PSA Group реализовала в Европе 1 156 000 автомобилей (- 0,2 %), при этом продажи отделения Peugeot составили 653 781 машину ( - 5,7 %), а Citroёn - 502 308 (+ 8,0 %). Фирма Renault закончила полугодие с результатом в 805 220 проданных автомобилей (- 5,0 %), потеряв 0,2 % в доле продаж на европейском рынке легковых автомобилей. По-прежнему неважно обстоят дела в Европе у концерна General Motors. Ему удалось продать за полугодие 759 162 своих автомобиля (падение на 1,5 %), при этом результат по маркам Opel/Vauxhall - 715 214 машин (- 1,5 %), а по марке SAAB - 40 496 единиц (- 0,9 %). Европейский Ford реализовал в Европе в первом полугодии 856 565 автомобилей (- 4,4 %) при явном падении интереса к марке Ford (681 516 машин, или - 3,7 %) и Volvo (113 311 единиц, или - 8,0 %). Не может выйти из глубокого кризиса и английская компания MG Rover. Ее реализованная продукция составила 72 899 автомобилей, что меньше на 4,9 %, чем в 2002 г. Как видно из приведенных цифр, результаты по всем автопроизводителям выглядят не блестящими, однако степень падения продаж у группы FIAT несравнима ни с кем: - 12,9 % за полугодие! Вот как распределяются продажи по отдельным основным маркам этой группы: FIAT - 428 272 единицы (- 14,4 %), Lancia - 55 706 единиц (- 8,2 %) и Alfa Romeo - 87 577 единиц (- 8,1 %). И, тем не менее, на фоне аутсайдеров есть и лидеры в гонке за европейских покупателей. Эту роль играют японские и корейские автомобильные компании. Первым удалось продать (сообща) 928 748 автомобилей, или на 6,0 % больше, чем в прошлом году. У вторых, с результатом 242 645 машин, агрессивность и соответственно прирост продаж заметно выше: + 14,4 %. По отдельным брэндам результаты полугодия выглядят следующим образом: Toyota/Lexus - 350 859 единиц (+ 2,7 %), Nissan - 201 166 (+ 4,7 %), Mitsubishi Motors - 59 568 (- 8,5 %), Mazda - 106 257 (+ 38,5 %), Honda - 104 338 (+ 13,2 %), Suzuki - 74313 (- 2,6 %), Hyundai - 128 452 (+ 7,9 %), Kia - 62 126 (+ 52,8 %). В то же время продажи легковых автомобилей и легких грузовиков (к которым относятся вседорожники с колесными формулами 4х2 и 4х4) на североамериканском рынке упали на 2,4 %, составив 8 209 443 машины. При этом продажи легковых автомобилей упали на 6 % при некотором росте продаж пикапов и вседорожников. Результаты деятельности американской «Большой тройки» снизились на 4,2 %. Так, объем продаж Ford Motor Company сократился на 2,9 %, GM - на 5,3 % (2 264 810 единиц), Chrysler - на 4,9 % (1 105 236 единиц). Заметно возросли продажи в США и Канаде иностранных производителей: Honda (669 033 единицы, или + 12,5 %), Hyun-dai (199 331 единица, или + 4,9 %), Subaru (92 021 единица, или + 7,6 %), Toyota (903 142 единицы, или + 2,8 %), BMW (137 098 единиц, или + 10,1%), Mercedes-Benz (106 053 единицы, или + 3,0 %), Porsche (13 215 единиц, или + 15,6 %). Ожидается, что общий объем продаж в США к концу 2003 г. составит 16,5 млн. автомобилей, а в Европе приблизится к 15,0 млн. машин.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2004 - CD (Электронное издание)

Автомобили дня завтрашнего

Сегодня ни один крупный международный автосалон нельзя представить без демонстрации концепт-каров. Установленные на специальных вращающихся стендах с остроумной подсветкой, они выделяются среди других экспонатов своей необычной внешностью, привлекая толпы как специалистов, так и обычных любителей автотехники. Что привлекает в этих машинах, которые нельзя купить ни в одном дилерском центре и можно будет вторично увидеть разве что в одном из автомобильных музеев? Вот уже более 50 лет с понятием «концептуальный автомобиль» (концепт-кар) связана попытка нащупать будущие направления развития конструкции автомобиля. В условиях жесткой конкуренции мировых производителей это имеет огромное значение и в конечном итоге оправдывает вложенные средства. Представляющий собой лишь дизайнерский макет внешности перспективного автомобиля, заполненный серийными агрегатами, или полностью оригинальный экспериментальный автомобиль, не имеющий буквально ничего общего с серийной продукцией, - такой концепт-кар в любом случае может поведать о многом. Во-первых, о творческом и экономическом потенциале фирмы - создателя автомобиля, ее отношении к проблеме поиска оптимальных решений для транспорта будущего. Во-вторых, о приоритетах в развитии автомобильной техники, которыми руководствуются создатели концепт-кара. В-третьих, безусловно, интересно узнать, какими видят автопроизводители покупателей своих перспективных автомобилей. Кому предназначаются эти дорогостоящие разработки, в случае, если они дойдут до конвейера? Первыми оценили полезность работы над концепт-карами американцы. В середине 30-х годов на выставках в США можно было увидеть экспериментальные автомобили с кузовами оригинальных форм, вокруг которых средствами массовой информации поднималась нешуточная шумиха. Эффект первых концепт-каров был столь велик, что после войны породил целое направление в деятельности технических центров. В США было построено несколько десятков так называемых дрим-каров (автомобилей мечты), на которых «обкатывались» на публике идеи об оснащении машин теми или иными аксессуарами, новыми автоматизированными агрегатами трансмиссии и ходовой части, и, конечно, опробывались всевозможные дизайнерские находки. Наилучшим образом эстафету от американских коллег подхватили итальянские кузовщики. Ведь только в этой стране в 50-е годы еще работало несколько десятков независимых дизайнерских кузовных фирм, каждая из которых боролась за контракты на разработку проектов для именитого западного или заокеанского автопроизводителя или за создание какого-то эксклюзивного кузова в единственном экземпляре. Жизнь не раз демонстрировала, что наиболее интенсивные исследовательские работы на перспективу всегда организовывались после всяческих катаклизмов, к примеру, мирового нефтяного кризиса 1973-1975 гг. В те годы пришло осознание того, что в конструкции автомобиля нужно многое поменять. В первую очередь постараться максимально снизить расход топлива, сохранив при этом потребительские свойства на должном уровне. Расходы на конструкторско-исследовательские работы, которые должны были понести фирмы, оказались настолько велики, что половину их, например, в ФРГ, взяло на себя правительство. Федеральное Министерство исследований в 1978 г. разработало программу «Проект 2000», смысл которой сводился к активизации работ по созданию экономичных и рациональных автомобилей будущего с расходом топлива на 30 % меньшим по сравнению с автомобилями 1979 г. В программе участвовали компании VW-Audi, Daimler-Benz и Porsche. Ford и GM все затраты по разработке взяли на себя. В результате на Франкфуртском автосалоне 1981 года было продемонстрировано восемь (!) концепт-каров, имеющих большое количество новых технических решений, в последующие десятилетие реализованных на серийных моделях. Аналогичные работы были произведены во Франции, Италии, Великобритании, США и... даже СССР, где традиционно интенсивному развитию конструкции легковых автомобилей не хватало должного финансирования. Поиск оптимальных компоновочных решений автомобиля в целом, а также по узлам и агрегатам; создание конструкций экономичных двигателей; разработка бесступенчатых автоматических трансмиссий, обеспечивающих снижение расхода топлива (особенно в городских условиях) при высоком КПД трансмиссий; создание таких форм кузова в целом, а также его отдельных элементов, которые бы оптимизировали потоки воздуха вокруг автомобиля, обеспечивая минимальный коэффициент аэродинамического сопротивления; применение новых материалов и технологий; создание новых методов расчета всех элементов, узлов и деталей автомобиля, с помощью которых можно было бы добиться оптимальной прочности при минимальной массе; повышение активной и пассивной безопасности автомобиля; уменьшение вредного воздействия автомобиля на окружающую среду - вот длинный перечень задач, которые решают сегодня специалисты мирового автопрома при создании различных экспериментальных автомобилей. Подтверждением сказанного могут служить описания концепт-каров, появившихся за последнее время. Стоит отметить лишь некоторые из тенденций, характерных для сегодняшнего концепт-каростроения. В Детройте, Женеве и Париже было выставлено достаточно много машин с распашными боковыми дверями при отсутствии центральных стоек кузова. Бесспорно, при задних дверях, открывающихся навстречу движению, доступ пассажиров к заднему сиденью облегчен. Недаром такие двери были общепринятыми на многих легковых автомобилях в 40-50-е гг. прошлого века (вспомним отечественные ЗИЛ-110 и ГАЗ-12 ЗИМ), правда, отсутствие центральной стойки наблюдалось лишь в редчайших случаях. Видимо, нынешний уровень развития методов расчета позволяет сделать подобный бесстоечный кузов жестким на кручение (одна из важнейших тенденций мирового автомобилестроения), а современная конструкция замков дверей полностью устраняет опасность открывания задних дверей под воздействием встречного ветра. На концепт-карах получила распространение прозрачная крыша из поликарбоната, уже реализованная в серийном производстве (одна из версий Mercedes-Benz E-класса). В качестве нового, перспективного класса полноприводных автомобилей укрепляют свое Положение универсальные комфортабельные скоростные автомобили-кроссоверы. На большей части из них - трехрядное расположение индивидуальных кресел (по два), длинноходные подвески, мощные двигатели. Появляются любопытные, пока экспериментальные багги - открытые прогулочные машины с мощными силовыми установками. Радикально меняется ходовая часть перспективных автомобилей. Все большую популярность приобретают активные независимые подвески с регулируемыми упругими элементами и многорежимными амортизаторами. Концепт-карам последних лет присуща повышенная универсальность. Их кузов легко трансформируется из седана в пикап, а затем и в универсал, причем эта тенденция носит устойчивый характер при самом различном конструктивном исполнении. На смену еще недавно популярным угловатым формам кузова и биодизайну с подчеркнуто округлыми поверхностями пришел уравновешенный стиль со сглаженными панелями и изощренными по форме светотехническими элементами, иногда на светодиодах. В противоположность этой тенденции на ряде американских концепт-каров прослеживается увлечение стилем «ретро». Конструкция кузовов огромного числа экспериментальных автомобилей - каркасно-панельная, с алюминиевым каркасом и панелями из пластмассы или углепластика. Ремни безопасности часто крепят не к кузову, а к сиденьям, а число подушек безопасности, по-видимому, еще не достигло своего апогея. Об утилизации элементов автомобиля думают уже на стадии проектирования машины. И это также находит свое подтверждение в конструкции концепт-каров. Огромные средства расходуются фирмами (поодиночке и при реализации совместных проектов) на создание «чистого» автомобиля. Известные на сегодня способы снижения токсичности традиционных двигателей внутреннего сгорания с помощью каталитических нейтрализаторов отработавших газов с ужесточением законодательных требований приводят к неадекватному усложнению и удорожанию транспортных средств. И тем не менее они пока не позволяют создать автомобиль с «нулевой» токсичностью. Большинство автомобильных фирм полагают, что наибольший эффект дает перевод транспорта на силовые установки с топливными элементами. В этом плане особый интерес вызвал на 6-м Российском международном автосалоне в Москве показ «вазовского» концепт-кара АНТЭЛ-2, созданного на базе универсала «Лада-111». Основой его энергоустановки является щелочной водородно-воздушный электрохимический генератор, разработанный в России. Топливо (водород) хранится в баллонах высокого давления, а его запаса хватает на 350 км пути. Подача очищенного от углекислого газа воздуха к топливным элементам осуществляется воздушным компрессором под давлением. В качестве агрегата привода используется электродвигатель переменного тока мощностью 90 кВт с КПД более 90 % и собственной массой 32 кг. В состав энергоустановки входит никель-металлогидридная буферная аккумуляторная батарея высокой энергоемкости. Работая совместно с электрохимическим генератором при движении, она повышает динамику автомобиля. При торможении происходит зарядка батареи за счет рекуперации энергии. Кроме того, энергия батареи используется для разогрева и запуска электрохимического генератора. Все узлы и энергоустановки, а также системы управления размещены в подкапотном пространстве и под полом, что позволило разместить в салоне пять человек и сохранить полноразмерное багажное отделение. АНТЭЛ-2 развивает максимальную скорость 100 км/ч, при этом его снаряженная масса равна 1280 кг.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2004 - CD (Электронное издание)