ВМЕСТИМОСТЬ И КЛАСС легкового автомобиля

Вместимость пассажирского салона - одно из важнейших потребительских свойств легкового автомобиля. На любом автосалоне, где выставляются новые автомобили, всегда можно увидеть, как посетители «приглядываются» к той или иной машине. Поначалу, как правило, все садятся за руль, регулируют установку водительского сиденья и «баранки», переключают передачи, как бы проверяя «под себя» возможные параметры рабочего места водителя. Затем многие (особенно ростом выше среднего) пробуют сесть на заднее сиденье непосредственно за водителем, не трогая установку переднего сиденья. Если это не удается или же делается с трудом - то такая машина, как правило, «бракуется» по причине недостаточной вместительности (для семьи такого покупателя). Так как у людей различного роста и телосложения различные критерии оценки, то этот факт, вместе с рядом других соображений, и определяет довольно широкий диапазон параметров вместимости салонов современных автомобилей. Понятно, что существует довольно жесткая связь между габаритами машины и ее вместимостью, как и вполне очевидная зависимость стоимости автомобиля от его вместимости. Причем основная связь параметров вместимости прослеживается не только от длины (габарита) кузова, но и от величины колесной базы и типа кузова. В зависимости от упомянутых трех факторов устанавливается главный показатель вместимости салона - его полезная длина, определяемая расстоянием между двумя характерными элементами салона - от полика под педалями до так называемой базовой точки заднего сиденья (условного центра туловища манекена или человека). В целом можно отметить, что вместимость автомобилей тех или иных классов, предназначенных для продажи, например, на европейском или американском рынках, определяют главным образом… антропометрические параметры населения Европы и США. А здесь считается вполне естественным, если женщина обладает ростом в 1,70 м и выше, а мужчина - за 1,80 м. Поэтому и автомобили в этих странах несколько иные, чем, например, продаются в странах Юго-Восточной Азии (Япония, Корея и др.).

Типичный легковой автомобиль так называемого европейского размерного класса А (FIAT Seicento, Daewoo Matiz и др.) отличается компактностью (длина кузова до 3,5 м) и по этой причине недостаточно комфортной посадкой пассажиров в салоне (одновременно на двух рядах сидений). Современные компоновочные схемы легковых автомобилей с кузовами «хэтчбек» (типа ВАЗ-2109) позволяют предположить, что для нормального размещения пассажиров среднего роста (около 1,75 м) необходим кузов габаритной длиной не менее 3,7 м при колесной базе не менее 2,45 м. Автомобили размерного класса А пока не достигают таких параметров, однако условия размещения водителя и переднего пассажира на таких машинах вполне нормальные для большинства европейцев (пусть и в ущерб для пассажиров на задних сиденьях). В тех случаях, когда в такой автомобиль не садятся более двух взрослых пассажиров - его вместимости вполне достаточно для многих городских жителей, не обремененных перевозкой большого количества багажа.

Более вместительные машины европейского размерного класса В в вариантах «хэтчбек» имеют кузова длиной 3,7-3,9 м, а в варианте «седан» - до 4,2-4,3 м. Такие автомобили очень популярны в Европе (да и во многих других странах мира), так как представляют покупателям достаточно комфортные условия размещения четырех взрослых пассажиров с небольшим багажом. Отмечается устойчивая тенденция к росту габаритов и вместимости автомобилей класса В - с каждым новым поколением однотипных моделей (типа FIAT Punto, Opel Corsa, Ford Fiesta, Volkswagen Polo) растут их габариты и вместимость салона. Кроме этого, и по динамике они мало чем уступают моделям более высоких классов С и D. В результате, например, модель Volkswagen Polo III поколения (2001 г.) оказалась более вместительной и динамичной, чем Polo II поколения и Golf I поколения (1975 г.).

Кстати, да и сам Golf вот уже 5 поколений постепенно растет в габа ритах и стал за метно просто рнее, чем ранее (сравните, например, Golf III и Golf V). Кстати, из-за того, что зарубежные аналоги наших «лад» Волжского автозавода чаще обновляются, то, например, модели «девятого» и «десятого» семейства, которые в 80-90-е годы справедливо относились к европейскому классу С, сегодня уже не соответствуют ему по вместимости. Все сегодняшние «девятки» и «десятки», увы, вполне подходят лишь под размерный класс В. Сравните, например, габариты и параметры салона модели 21103 с такими зарубежными седанами, как, например, Skoda Fabia, Volkswagen Polo или Renault Clio Symbol. Впрочем, даже снятая с производства два года назад Skoda Felicia размерного класса В по размерам салона уже была больше, чем, например, ВАЗ-2109.

Европейский размерный класс С по своей популярности в Европе примерно соответствует классу В, причем и здесь размеры кузовов и вместимость салонов растут год от года. В результате многие современные модели класса С приближаются к оптимальным параметрам по вместимости и обеспечивают нормальное размещение 95 % потенциальных покупателей (например, Renault Megane II Classic, Peugeot 307 и др.).

Автомобили более высоких размерных классов D, E и F в большинстве своем, конечно, еще чуть более вместительны, но ненамного. Достигнув заданных параметров по объему салона, конструкторы переключают свое «внимание» на обеспечение комфортабельности и уже не создают более просторных кузовов.

Поэтому многие автомобили размерного класса D мало чем отличаются по вместимости от куда более дорогих моделей классов Е или F.

Для иллюстрации сказанного можно воспользоваться стандартизированными данными по вместимости легковых автомобилей, реализуемых на американском рынке. Как известно, в США Федеральным агентством по охране окружающей среды (ЕРА) еще в 1976 г. была принята классификация легковых автомобилей по вместимости пассажирского салона и багажного отсека. Последние определяются по стандартным методикам с учетом рекомендаций Американского общества автомобильных инженеров (SAE). По сей день все легковые автомобили, продаваемые в США (кроме двухместных), в зависимости от индекса вместимости (суммарный объем салона и багаж- ного отсека, определяемый в кубических футах - фут3) делятся на 5 классов: миникомпактные, субкомпактные, компактные, среднеразмерные и большие.

Таблица 1. Размерные классы EPA

Классы

Суммарный объем пассажирского салона и багажного отсека:

фут3

метр3

Миникомпактный

до 85

до 2,407

Субкомпактный

85-100

2,408-2,832

Компактный

100-110

2,833-3,115

Среднеразмерный

110-120

3,116-3,398

Большой

свыше 120

свыше 3,40

1 фут3= 28,317 дм3=0,028317 м3

Параметры вместимости салонов автомобилей, предлагаемых на американском рынке, опровергают ряд уже сложившихся представлений о реальной пассажировместимости многих автомобилей. Так, некоторые модели известных европейских марок размерных классов D и E оказались теснее, чем машины более низкого размерного класса (см. табл. 2). Причем многие современные автомобили размерного класса С обладают салоном большей вместимости, чем, например, европейские модели класса Е недалекого прошлого. Так, седан Ford Focus вместимостью около 94 фут3 оказался более просторным, чем Mercedes-Benz E300 (1989 г.) с салоном объемом в 92 фут3 или BMW 525i (1998 г., 91 фут3), примерно соответствуя такому автомобилю, как Volvo 940 (1994 г.). Минимально приемлемым на сегодня для размещения пассажиров можно считать 4-5-местный салон полезным объемом около 90 фут3, который уже реализован на ряде современных автомобилей европейского размерного класса В. Это седаны Chevrolet Aveo (аналог Daewoo Kalos) - 91,0 фут3, Kia Rio (88,3 фут3) и Hyundai Accent (88,0 фут3). Кстати, эти машины оказались тоже просторнее, чем, например, ряд популярных в недалеком прошлом европейских моделей класса D. Салон такого автомобиля, как, например, Audi 80 имел вместимость всего 82 фут3, Mercedes-Benz 190 - 83 фут3, Audi A4 (1996 г.) - 85 фут3, BMW 325i (1989 г.) - 82 фут3 и BMW 328i (1997 г.) - 85 фут3.

Таблица 2. Вместимость салонов некоторых современных легковых автомобилей с кузовом «седан» (в комплектации для США) по данным фирм-изготовителей, 2004 м. г.

Вместимость салонов моделей основных европейских размерных классов, фут3

C

Mazda 3

94,3

Kia Spectra (Sephia) 2003

94,1

Huyndai Elantra

94,0

Mitsubishi Lancer

93,9

Ford Focus (2003)

93,8

Mazda Protege (323) 2003

92,6

Honda Civic

91,4

Toyota Corolla

90,3

Suzuki Aerio (Liana)

90,1

Dodge Neon

89,2

Nissan Sentra (Almera)

88

VW Golf IV

85,0-88,0*

Subaru Impreza

87,6

VW Jetta (Bora)

85,0-87,0*

D

Hyundai Sonata

100,0

Kia Optima (Magentis)

100,0

Mazda 6

96,1

VW Passat B5

92,0-96,0*

Chrysler Sebring

94,0

Volvo S60

94,0**

SAAB 9-3

93,4

Subary Legacy

91,4

BMW 325i

91,0**

Audi A4

90,1

Jaguar X-Type

90,0**

Lexus IS300

89,2**

Volvo S40 (2003)

88,0**

Mercedes-Benz C240

85,5

E

Nissan Maxima (USA)

103,6

Honda Accord (USA)

102,7

Infiniti I35 (Nissan Maxima QX)

102,5

Hyundai XG350

102,0

Buick Century

101,8

Toyota Camry

101,7

Lexus GS300

100,0

Volvo S80

99,9

BMW 530i

99,3

Audi A6 (2003)

98,3

Cadillac CTS

98,0

Jaguar S-Type

98,0*

Mercedes-Benz E320

97,2

SAAB 9-5

96,2

* в зависимости от исполнения

** по данным Агентства ЕРА

В целом полезная вместимость пассажирских салонов легковых автомобилей, представленных на американском рынке, находится в достаточно узком диапазоне от 90 до 105 фут3. Самыми просторными, как и следовало ожидать, оказались автомобили представительского характера (европейского размерного класса F) и, конечно, полноразмерные седаны американского производства. Очень близкую вместимость в пределах 104-106 фут3 имеют такие модели, как Mercedes-Benz S500, BMW 745i, Bentley Arnage T/R. Наиболее просторными салонами отличаются такие автомобили, как Cadillac Deville (115 фут3) и Lincoln Town Car (112 фут3). Для размещения 5-6 пассажиров, очевидно, такого полезного пространства вполне достаточно, даже если некоторые из них и достигают 2-метрового роста.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2005 - CD (Электронное издание)

НОВИНКИ ГОДА

Ежегодно производители автомобилей знакомят тысячи посетителей различных выставок, проходящих в десятках городов мира, со своими последними разработками, надеясь пробудить к ним интерес, увеличить продажи и, тем самым, закрепить свое положение на рынке. Некоторые из новинок становятся «бестселлерами», некоторые не оправдывают возлагавшихся на них надежд, однако все они отражают сегодняшний уровень достигнутый мировым автопромом и являются результатом усилий десятков тысяч их создателей: дизайнеров, конструкторов, рабочих.

Acura RL

3,5 л, 304 л. с. Новый седан дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 2004 г., выгодно отличаясь от предыдущего наличием системы полного привода.

Alfa Romeo 147

1,6-3,2 л, 101-250 л. с. Обновленное семейство моделей 147, мировой, дебют которого состоялся на Парижском автосалоне осенью 2004 года, впервые получило полноприводную версию.

Audi A4

1,6-3,2 л, 115-255 л. с., 190-250 км/ч Новое поколение автомобилей серии А4 приближено по дизайну к ранее выпущенным обновленным семействам А8 и А6.

Buick La Crosse

3,5-3,8 л, 201-243 л. с. Комфортабельный седан средних размеров, который пришел на замену прежним моделям Century и Regal. Отличается умеренной стоимостью и высокими потребительскими свойствами.

Cadillac STS

3,6-4,6 л, 258-324 л. с. Новый заднеприводный седан, в 2005 г. поступивший на европейский рынок, унифицирован по платформам с моделями CTS и SRX.

Chevrolet S3X

2,2 л, 155 л. с. Концептуальный вседорожник, призванный заменить на европейском рынке Opel Frontera. Автомобиль, унифицирован с вседорожниками Saturn VUE и Chevrolet Equinox.

Chevrolet Cobalt

2,0-2,4 л, 141-208 л. с. Семейство компактных седанов и купе призвано сменить на конвейере устаревшие модели Cavalier. По платформе унифицированы с автомобилями Opel Vectra и SAAB 9-3 Sport Sedan.

Chrysler Crossfire Roadster

3,2 л, 218 л. с., 242 км/ч Сборка двухместных купе с мягким верхом началась на заводе фирмы Karmann в Германии. Конструкция кузова включает в себя две фиксированные дуги безопасности.

Citroёn C4 Coupe

1,4-2,0 л, 90-180 л. с. Новое семейство С4, разработанное специалистами компании Citroёn на платформе модели Peugeot-307, включает 3-дверные хэтчбеки Coupe и 5-дверные версии Saloon.

Citroёn C4 Saloon

1,4-2,0 л, 90-180 л. с. Новинка компании выполнена в обновленном фирменном стиле с облицовкой радиатора, подчеркивающей «двойной шеврон» - эмблему фирмы.Силовые агрегаты унифицированы с Peugeot-307.

Dodge Magnum

2,7-5,7 л, 192-344 л. с., 180-210 км/ч Универсал Magnum компании Dodge унифицирован с заднеприводным седаном серии 300 концерна DaimlerChrysler.

Ford Focus Vignale Concept

Экспериментальный кабриолет с убирающимся в багажник жестким верхом создан на базе новой модели Focus II поколения. Дебютировал на Парижском автосалоне 2004 г.

Ford Focus

1,4-2,0 л, 82-145 л. с. Новое поколение моделей Focus отличается более просторным кузовом, богатым оснащением и совершенными силовыми агрегатами. В России выпуск намечен на 2005г.

Ford Mustang

4,0-4,6 л, 204-304 л. с. 189-240 км/ч Пятое поколение автомобилей Mustang внешне напоминает своего прародителя 1964 года выпуска и рассчитано, в основном, на молодых покупателей.

Honda FR-V

1,7-2,0 л, 125-150 л. с. Компактный шестиместный минивэн с расположением мест по схеме 3+3. Легкая трансформация салона позволяет найти оптимальную его компоновку.

Hyundai Sonata

2,4-3,3 л, 161-233 л. с., 201-228 км/ч Новое семейство автомобилей Sonata, дебют которого состоялся осенью 2004 года на Парижском автосалоне, отличается от предыдущего более просторным кузовом и новыми моторами.

Infiniti Q56

5,6 л 319 л. с., 180 км/ч В отличие от своего аналога Nissan Armada, вседорожник Q56 отличается двигателем повышенной мощности и более высоким классом оснащения, присущим автомобилям этой марки.

Kia Sportage II

2,0-2,7 л, 142-175 л. с., 162-180 км/ч Новое поколение вседорожников Sportage, унифицированное с семейством Hyundai Tucson, отличается от прежнего применением несущего кузова.

Kia Sport

2,0 л, 200 л. с. Спортивный хэтчбек построен на базе модели Cerato. Концепт-кар отличает от серийного автомобиля применение мощного двигателя с турбонаддувом и 18-дюймовых колес.

Land Rover Discovery 3

1,9-4,4 л, 190-299 л. с., 180-195 км/ч Премьера нового вседорожника Discovery состоялась на автосалоне в Нью-Йорке весной 2004 г. Внешне модель стала похожа на Range Rover.

Mazda M5

1,8-2,0 л, 115-145 л. с. Компактный минивэн рассчитан на перевозку 6 человек и их багажа. Комфортабельный и многофункциональный автомобиль максимально приближен по поведению на дороге к седанам.

Mercedes-Benz STV R

Комфортабельный, скоростной универсальный концепт-кар с полноприводной трансмиссией и 6-цилиндровым, продольно расположенным спереди 218-сильным дизелем.

Mitsubishi Galant

2,4-3,8 л, 162-233 л. с. Новый седан Galant предназначен для североамериканского рынка и производится в США. В базовой комплектации 2,4-литровй мотор.

Nissan Armada

5,6 л, 319 л. с. 180 км/ч Новый 8-местный вседорожник собирают на заводе в США. Конструкция включает рамное шасси с независимой подвеской всех колес на двойных рычагах.

Peugeot 1007

4-1,6 л, 70-110 л. с. Компактный городской микровэн с высоким кузовом, две широкие сдвижные боковые двери удобны для городской эксплуатации.

Peugeot 907

Спортивный автомобиль категории GT. Концепт-кар имеет стильный и оригинальный кузов со стеклянной крышей. Силовой агрегат - V-образный 12-цилиндровый 600-сильный мотор.

Peugeot Quark

Концепт-кар - гибрид автомобиля с четырехколесным мотовездеходом. Оснащен гибридным силовым агрегатом с топливными элементами и мотор- колесами с электродвигателями.

Pontiac G6

3,5 л, 203 л. с. Новый седан Pontiac G6, появившийся на рынке в 2004 г., просторнее прежней модели, так как имеет увеличенную колесную базу и удлиненный салон. Компоновка переднеприводная.

Porsche Boxster

2,7-3,2 л, 240-280 л. с., 250-268 км/ч Модернизация модели, проведенная в 2004 г., затронула дизайн передней части кузова, интерьер салона и комплектацию автомобиля.

Saturn Relay

3,5 л, 203 л. с. Новый вместительный 7-местный минивэн, который в General Motors относят к машинам типа «кроссовер» имеет как переднеприводную, так и полноприводную трансмиссию.

SEAT Toledo

1,6-2,0 л, 102-150 л. с., 180-206 км/ч Главное отличие нового поколения автомобилей Toledo - более универсальный 5-дверный кузов, сочетающий свойства как хэтчбека, так и минивэна.

Porsche 911 Carrera

3,6-3,8 л, 325-355 л. с., 280-293 км/ч Обновленное семейство автомобилей серии 911 внешне мало изменилось: установлены круглые фары, увеличены ширина кузова и колея колес.

SAAB 97X

2-5,3 л, 279-304 л. с., 191 км/ч Первый в истории компании комфортабельный вседорожник рассчитан на североамериканских покупателей. Автомобиль базируется на агрегатах моделей General Motors.

Skoda Octavia II

1,4-2,0 л, 75-150 л. с., 170-212 км/ч Созданная на новейшей платформе автомобиля VW Golf V поколения, новая Octavia стала более просторной для водителя и пассажиров, при этом вместимость багажника выросла до 0,56 м3.

Suzuki Swift

1,25-1,5 л, 70-102 л. с. Европейскую версию новой модели Swift будет выпускать венгерский автозавод компании в г. Эстергоме. У нее - просторный и высокий 5-местный кузов при длине всего 3695 мм.

Volkswagen Golf GTI

2,0 л, 200 л. с. Внешне новинку отличают оригинальная облицовка радиатора, бампер-спойлер с огромными воздухозаборниками и 17-дюймовые колеса.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2005 - CD (Электронное издание)

СТАТИСТИКА

Прошедший 2003 г. в мировой автомобильной индустрии останется годом тихого и незаметного события, которое через несколько лет может серьезно изменить ситуацию с региональными автомобильными рынками сбыта. Дело в том, что теперь крупнейшим в мире изготовителем автотранспортным средств (АТС) стала группа стран Азии-Океании или стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), опередившая в 2003 г. целый континент под названием Европа. По данным OICA (Международной ассоциации изготовителей автомобилей) здесь было выпущено 21 901,9 тыс. АТС, когда как Западная, Центральная и Восточная Европа произвела лишь 20189,2 тысячи. Причем годовой прирост автомобильного производства в АТР составил 9 %, а в Европе - всего 1 %. Третье место с результатом 18 106,4 тыс. единиц остается за американским континентом, где производство автомобилей в целом сократилось на 2 %. Наибольший вклад в лидерство АТР внесли две азиатские страны - Китай и Индия, где прирост годовых объемов производства АТС составили соответственно 35 и 30 %. В результате Китай стал второй азиатской страной по выпуску АТС после Японии с результатом 4443,7 тыс. единиц, а Индия - четвертой (1160,5 тысяч).

Общее мировое производство АТС

в 2003 г. перешагнуло рубеж в 60 млн машин (см. рис.) и, по данным OICA, достигло 60 658,1 тыс. единиц, превысив соответствующий показатель предыдущего года на 2,9 % (точные данные OICA за 2002 г. - 58 954,2 тысячи). Из них только легковых автомобилей собрано 42 117,1 тысяч, что на 1,8 % превышает уровень 2002 г. Выпуск «легких коммерческих транспортных средств» по терминологии OICA или «легких грузовиков» составил 14 792,6 тыс. единиц (+4,0 % к результату 2002 г.). В эту группу, кроме развозных грузовых фургонов и пикапов, включено значительное количество таких машин, как вседорожники (типа «спорт-ютилити» SUV) и минивэны вместимостью до 9 пассажиров. Последние являются пассажирским транспортом, но по традиции во многих странах мира (США, Япония и др.) они входят в группу «легких грузовиков». Поэтому, кроме обычных легковых автомобилей, необходимо учитывать и категорию «легких грузовиков», так как она в значительной степени состоит из автомобилей, предназначенных только для перевозки пассажиров и их багажа, а не грузов (для перевозки грузов есть специальные комплектации как вседорожников, так и универсалов или минивэнов). Например, в 2003 г. в Северной Америке было собрано 9201,0 тысячи легких грузовиков, в том числе 3523,5 тыс. пикапов, 3959,2 тыс. вседорожников, 553,7 тыс. фургонов и 1264,6 тыс. минивэнов, т. е. 5223,8 тыс. (56,7 %) вседорожников и минивэнов из этой группы являлись, по сути, пассажирскими автомобилями, а не грузовиками. Да и остальные машины (особенно пикапы) в значительной мере используются не как грузовики, а как индивидуальные транспортные средства. Поэтому в США легковые автомобили и легкие грузовики объединили в одну группу Light Vehicles, т. е. «легких автотранспортных средств» (ЛТС) преимущественно индивидуального, а не коммерческого применения. Однако в остальных странах мира ситуация несколько иная, поэтому OICA вполне обоснованно продолжает разделять легковые автомобили и легкие грузовики. Общий объем производства АТС в мире, в том числе отдельно легковых автомобилей и легких грузовиков, приводится в табл. 1. Эти две группы машин составляют в целом 95,25 % от всего выпуска АТС - на долю остальных 4,75 % приходятся более тяжелые грузовики и автобусы аналогичной полной массы. Распределение производства легковых автомобилей и легких грузовиков по основным странам мира и регионам представлено в табл. 2. Если учитывать только производство легковых автомобилей и легких грузовиков, то и в 2003 г. первенство остается пока за европейским континентом, где собрано 19578,4 тыс. машин против 19227,5 тысяч в АТР. Первенство АТР по общему выпуску АТС получается с учетом производства средних, тяжелых грузовиков и автобусов, которых в 2003 г. здесь собрали вчетверо больше, чем в Европе (2674,4 тысячи против 610,9 тысяч). Крупнейшей страной мира по выпуску АТС в целом и легких грузовиков в частности остаются США, где в 2003 г. собрано свыше 12 млн АТС, из которых 7317,4 тыс. единиц являются легкими грузовиками. Однако правильнее говорить о североамериканском производстве в целом (США, Канада и Мексика составлюют единое экономическое пространство NAFTA). Кроме этого, в автомобильном производстве Канады и Мексики доминируют американские компании. Североамериканское производство легких транспортных средств (ЛТС), включающее легковые автомобили и легкие грузовики, представлено в табл. 3. Общий объем производства ЛТС в Северной Америке сократился в 2003 г. на 3,1 % относительно 2002 г., причем доля американских компаний (без учета предприятий с американо-японским капиталом) с каждым годом становится все меньше и меньше, главным образом за счет роста производства на японских заводах. Только за один 2003 год доля американской «большой тройки» в суммарном североамериканском производстве ЛТС снизилась с 75,32 до 72,88 %, причем в 2004 г. такая тенденция сохраняется. Ситуация с продажами автомобилей, например, в США еще более удручающая - здесь доля американских автогигантов в 2003 г. упала до 63,2 % (уровень продаж ЛТС в США за 2003 г. - 16 675,7 тыс. единиц).

Следующим крупнейшим в мире после США изготовителем автомобилей является Япония, причем по производству только легковых автомобилей она давно уже занимает 1-е место в мире. Относительно 2002 г. объем производства легковых автомобилей в Японии снизился на 1,63 % - до 8478,3 тыс. единиц. В табл. 4 приводятся объемы производства японскими компаниями только легковых автомобилей и только на японской земле (по данным ассоциации японских автопроизводителей JAMA). Следует отметить, что из этого количества около 1293 тыс. машин относятся к классу Mini (с фиксированными габаритами и моторами рабочим объемом 0,66 л).

Общеевропейское производство автомобилей на 88,5 % сосредоточено в 25 странах Европейского Союза (ЕС). Крупнейшие изготовители АТС в Европе - это Германия, Франция и Испания, где собирают свыше 60 % всех выпущенных в ЕС автомобилей. Значимость европейских автомобильных компаний хорошо отражает ситуация на западно-европейском рынке легковых машин (18 стран Западной Европы), где реализуется более 80 % их европейского производства.

В 2003 г. западно-европейские продажи (регистрация) легковых автомобилей вновь сократились на 1,26 %, что связано с продолжающейся экономической стагнацией в большинстве европейских стран и падением спроса на легковые автомобили в 10 странах Западной Европы из 18. С 1 мая 2003 г. в ЕС вошли еще 10 европейских стран. В табл. 6 приводятся данные о регистрации (продажах) легковых автомобилей в 6 странах Центральной Европы, 5 из которых вступили в ЕС (кроме Румынии). В 2003 г. спрос на легковые автомобили в этих странах вырос почти на 15 % относительно предыдущего года и достиг 1189,9 тыс. единиц. Здесь безусловным лидером продаж является компания Skoda - 16,3 % рынка, а группа Volkswagen в целом составляет 24,84 %. Второе место за моделями Renault - 10,8 % рынка.

Таблица 1. Мировое производство АТС и легких транспортных средств крупнейшими компаниями мира в 2003 г. (по данным OICA)

№№ Компании Выпуск АТС, ед Всего Легковые автомобили Легкие грузовики 1 General Motors 8 185 997 4 682 656 3 479 713 2 Ford Motor 6 566 089 3 320 706 3 189 662 3 Toyota Motor 6 240 526 5 369 176 638 748 4 Volkswagen Group 5 024 032 4 843 085 158 856 5 DaimlerChrysler 4 231 603 1 819 973 2 149 526 6 PSA (Peugeot, Citroen) 3 310 368 2 934 641 375 727 7 Nissan Motor 2 942 306 2 363 155 448 849 8 Honda Motor 2 922 526 2 868 705 53 821 9 Hyundai Automotive Group (Kia) 2 697 435 2 275 535 92504 10 Renault (Dacia, Samsung) 2 386 098 2 110 557 275 541 11 FIAT Auto (IVECO) 2 077 828 1 619 185 337 499 12 Suzuki Motor (Maruti) 1 811 214 1 455 411 355 803 13 Mitsubishi Motors 1 582 205 1 303 439 261 598 14 Mazda Motor 1 152 578 960 935 70 958 15 BMW Group (Mini, Rolls Royce) 1 118 940 1 118 940 - 16 Daihatsu Motor 897 116 725 060 166 873 17 ОАО «АвтоВАЗ» 699 888 699 888 - 18 FAW Group (без Volkswagen) 556 391 214 851 296 241 19 Fuji Heavy Industries (Subaru) 544 868 458 163 86 705 20 GM Daewoo 520 556 500 639 - 21 Isuzu Motors 492 464 25 949 57 285 22 Dongfend (без Citroen) 367 537 - 207 301 23 Tata Motors 288 998 140 670 50 617 24 Beijing AIC (без Hyundai/Isuzu) 261 868 - 245 762 25 SAIG (без GM/VW) 222 726 - 222 726 26 ОАО «ГАЗ» 201 399 56 783 144 616 27 Harbin Hafei Automotive 200 007 - 200 007 28 SsangYong 159 314 144 416 6336 29 Volvo Truck (RVI, Mack) 153 573 - 6762 30 MG Rover 133 557 132 789 768 31 Jinbei Auto Holding 124 438 - 124 438 32 Changhe Aircraft Industries 118 121 - 118 121 33 SAIC-Cherry Auto 101 141 101 141 - 34 Nanjing Auto 99 469 99 469 - 35 Mahindra and Mahindra 94 782 - 67 012 36 ДОАО «Ижмаш-Авто» 94 214 78 495 15 719 37 Paccar (DAF) 94 099 - - 38 Anhui Janghuai Auto 93 646 - 81 569 39 Soueast Auto Industries 86 655 - 86 655 40 Hino Motors 83 122 - 4141 41 Porsche 81 324 81 324 - 42 ОАО «УАЗ» 76 897 32 748 44 149 43 Navistar 66 495 - - 44 ОАО «КамАЗ» 64 082 40 016 - 45 Jiangling Motors Group 63 169 - 63 169 46 MAN (ERF, Steyr) 60 775 - - 47 Scania 51 276 - - 48 Nissan Diesel 38 848 - 490 49 «РосЛада» 27 649 27 649 - 50 Hindustan Motor 15 801 15 098 694 Прочие * 1 113 277 н.д. н.д. Итого: 60 599 287 42 621 247 14 096 961

Таблица 2. Мировое производство легковых автомобилей и легких грузовиков в 2003 г. (по данным OICA)

№№ Компании Выпуск АТС, ед Всего Легковые автомобили Легкие грузовики 1 Европа, в том числе: 17 428 504 2 149 872 19 578 376 Европейский союз 14 733 732 1 686 541 16 420 273 Австрия 118 650 - 118 650 Бельгия 791 703 81 125 872 828 Финляндия 19 226 - 19 226 Франция 3 220 329 351 285 3 571 614 Германия 5 145 403 187 555 5 332 958 Италия 1 026 454 255 875 1 282 329 Нидерланды 163 080 - 163 080 Португалия 165 576 71 323 236 899 Испания 2 399 238 566 423 2 965 661 Швеция 280 394 - 280 394 Соединенное Королевство 1 657 558 1 729 955 1 830 513 Центральная и Восточная Европа 2 400 656 254 100 2 654 756 Чехия 436 297 1 308 437 605 Венгрия 122 338 - 122 338 Польша 285 372 12 280 297 652 Румыния 75 706 19 308 95 014 Словакия 281 160 - 281 160 Словения 118 172 - 118 172 Российская Федерация 1 038 693 217 245 1 255 938 Украина 138 864 1 953 140 817 Турция 294 116 209 231 503 347 2 Северная Америка, в том числе: 8 244 773 9 515 231 17 760 004 США 4 509 565 7 317 408 11 826 973 Канада 1 339 607 1 178 811 2 518 418 Мексика 780 819 752 101 1 532 920 3 Латинская Америка, в том числе: 1 614 782 266 911 1 881 693 Аргентина 109 784 50 799 160 583 Бразилия 1 504 998 216 112 1 721 110 4 Азия-Океания, в том числе: 16 201 593 3 025 909 19 227 502 Австралия 365 611 42 341 407 952 Китай 2 018 875 821 111 2 839 986 Индия 906 851 100 161 1 007 012 Индонезия 203 196 60 639 263 835 Иран 551 179 10 000 561 179 Япония 8 478 328 1 023 657 9 501 985 Малайзия 380 000 - 380 000 Республика Корея 2 767 716 359 629 3 127 345 Тайвань 264 837 117 771 382 708 Таиланд 265 000 490 600 755 600 5 Африка, в том числе: 409063 125 339 534 402 Египет 52 881 10 349 63 230 Ботсвана 1567 - 1567 ЮАР 354 249 114 990 469 239

Таблица 3. Североамериканское производство легких транспортных средств (ЛТС) в 2003/2002  гг. (по данным Automotive News Data Center)

№№ Компании и марки Объем производства, ед. 2003 г. 2002 г. 1 DaimlerChrysler Corp., в том числе: 2 566 612 2 752 668 Chrysler 536 031 577 444 Dodge 1 399 453 1 531 394 Jeep 547 028 555 559 Mercedes-Benz 84 100 88 271 2 Ford Motor Co., в том числе: 3 716 089 4 113 522 Ford 3 342 513 3 671 384 Mercury 204 622 278 625 Lincoln 168 954 163 513 3 General Motors Corp., в том числе: 5 300 918 5 507 684 Buick 380 070 468 327 Cadillac 239 653 216 089 Chevrolet 3 061 450 3 066 837 GMC 682 781 636 642 Pontiac 512 973 623 256 Oldsmobile 136 862 161 504 Saturn 282 797 332 239 4 AM General Corp. (Hummer) 40 901 22 870 5 AutoAlliance (Mazda) 83 422 65 924 6 BMW Manuf. Corp. 166 377 122 646 7 CAMI (Chevrolet/Suzuki) 51 475 62 746 8 Honda Motor America 1 256 858 1 138 717 9 Mitsubishi Motor Manuf. 173 693 202 611 10 Nissan NA Inc. 821 120 738 623 11 NUMMI (Pontiac/Toyota) 395 083 369 856 12 Renault 16 735 11 841 13 Subaru-Isuzu Automotive 122 232 131 451 14 Toyota Motor NA Inc. 954 912 885 719 15 Volkswagen of America 283 153 308 677 Всего 15 949 580 16 459 754

Таблица 4 Производство легковых автомобилей в Японии в 2003 г. (по данным JAMA)

Компании и марки Объем производства, ед. Рост (+) или падение (-) к 2001 г., % Toyota Motor 3 082 044 +0,38 Nissan Motor 1 242 481 +4,17 Mitsubishi Motors 645 525 -6,80 Mazda Motor 733 295 +2,40 Isuzu Motors 710 -91,6 Honda Motor 1 117 120 -15,9 Suzuki Motor 799 275 -2,18 Daihatsu Motors 493 390 +11,1 Fuji Heavy (Subaru) 363 357 +2,24 GM Japan 1012 +420 Прочие 119 -80,1 Итого: 8 478 328 -1,63

Динамика изменения мирового производства легковых и легких грузовых автомобилей в новом столетии (по данным OICA)

Таблица 5. Регистрация новых автомобилей в 18 странах Западной Европы в 2003/2002 гг. (по данным ACEA)

№№ Изготовители и марки (брэнды) 2003 г. 2002 г. Объем продаж, ед. Доля рынка, % Объем продаж, ед. Доля рынка, % 1 VW Group 2 586 178 18,2 2 651 521 18,4 VW 1 418 763 10,0 1 488 988 10,3 Audi 545 656 3,8 548 453 3,8 SEAT 381 160 2,7 375 380 2,6 Skoda 240 599 1,7 238 700 1,7 2 PSA Group 2 106 261 14,8 2 163 836 15,1 Peugeot 1 196 917 8,4 1 277 738 8,9 Citroen 909 344 6,4 886 098 6,2 3 Японские компании 1 799 989 12,7 1 650 984 11,5 Toyota/Lexus 674 656 4,7 629 971 4,4 Nissan 398 435 2,8 353 424 2,5 Mitsubishi 117 144 0,8 118 828 0,8 Mazda 206 568 1,5 158 445 1,1 Honda 192 401 1,4 180 111 1,3 Suzuki 145 196 1,0 150 259 1,0 Остальные 65 589 0,5 59 946 0,4 4 Ford Group 1 564 788 11,0 1 637 153 11,4 Ford 1 227 342 8,6 1 282 072 8,9 Volvo 217 110 1,5 230 581 1,6 Land Rover 71 386 0,5 72 287 0,5 Jaguar 48 950 0,3 51 313 0,4 5 Renault 1 504 454 10,6 1 541 077 10,7 6 General Motors 1 391 699 9,8 1 431 113 9,9 Opel/Vauxhall 1 312 988 9,2 1 351 600 9,4 SAAB 72 646 0,5 71 915 0,5 Остальные 6 065 0,0 7 598 0,0 7 FIAT Group 1 058 767 7,4 1 178 474 8,2 FIAT 794 496 5,6 895 758 6,2 Lancia 100 445 0,7 109 588 0,8 Alfa Romeo 159 905 1,1 169 022 1,2 Остальные 3921 0,0 4106 0,0 8 DaimlerChrysler 922 867 6,5 948 844 6,6 Mercedes-Benz 719 904 5,1 737 082 5,1 Smart 111 315 0,8 110 167 0,8 Chrysler /Jeep 92 151 0,6 101 595 0,7 9 BMW Group 627 552 4,4 618 864 4,3 BMW 513 410 3,6 513 151 3,6 Mini 114 142 0,8 105 713 0,7 10 Корейские компании 469 265 3,3 392 799 2,7 Hyundai 246 900 1,8 224 571 1,6 Kia 107 631 0,8 72 529 0,5 Остальные 114 734 0,8 95 699 0,7 11 MG Rover 138 055 1,0 141 852 1,0 12 Прочие 48 037 0,3 42 382 0,3 Всего 14 217 912 14 398 999

Таблица 6. Регистрация новых автомобилей в 6 странах Центральной Европы * в 2003/2002 гг. (по данным JATO Dynamics)

№№ Изготовители и марки (брэнды) 2003 г. 2002 г. Объем продаж, ед. Доля рынка, % Объем продаж, ед. Доля рынка, % 1 VW Group 296 215 24,84 282 148 27,26 VW 72 164 6,10 73 725 7,12 Audi 10 503 8,82 9 586 0,93 SEAT 32 797 2,76 30 163 2,91 Skoda 180 298 15,16 168 672 16,30 2 PSA Group 135 631 11,40 15 853 11,19 Peugeot 83 824 7,04 72 762 7,03 Citroen 51 807 4,36 43 091 4,16 3 Японские компании 214 831 18,06 173 600 16,77 Toyota/Lexus 69 692 5,86 48 360 4,67 Nissan 23 870 2,00 18 998 1,84 Mitsubishi 6 934 0,59 7060 0,69 Mazda 11 415 0,96 7 874 0,76 Honda 17 009 1,43 12 977 1,25 Suzuki 85 858 7,22 78 291 7,56 Daihatsu 53 0,0 40 0,0 4 Ford Group 69 121 5,81 50 871 4,92 Ford 60 342 5, 09 42 113 4,07 Volvo 6962 0,58 6975 0,67 Land Rover 1441 0,11 1384 0,14 Jaguar 370 0,03 417 0,04 5 Renault Group 157 537 13, 24 145 426 14,05 Renault 116 314 9,78 104 373 10,08 Dacia 41 223 3,46 41 054 3,97 6 General Motors 108 386 9,11 90 735 8,77 Opel 107 108 9,00 89 544 8,66 SAAB 1154 0,11 1140 0,11 7 GM Daewoo 58 339 4,90 49970 4,83 8 FIAT Group 98 209 8,26 85 151 8,23 FIAT 95 102 7,99 81 656 7,89 Alfa Romeo 2765 0,24 3217 0,32 Остальные 442 0,03 278 0,02 9 Lada 2716 0,23 3362 0,32 10 DaimlerChrysler 15 728 1,32 14721 1,43 Mercedes-Benz 12 187 1,03 11 144 1,08 Chrysler 1720 0,14 1958 0,19 Jeep 1216 0,10 1218 0,12 Остальные 605 0,05 401 0,04 11 BMW Group 6707 0,57 5606 0,54 BMW 6080 0,52 5228 0,51 Mini 626 0,05 378 0,03 12 Корейские компании 21 859 1,83 14 755 1,44 Hyundai 15 289 1,28 10 074 0,98 Kia 6473 0,55 4661 0,46 SsangYong 97 0,0 20 0,0 13 MG Rover 717 0,06 801 0,07 Прочие 3821 0,36 1894 0,18 Всего 1 189 817 100,0 1 034 893 100,0

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2005 - CD (Электронное издание)

КИТАЙСКИЙ АВТОРЫНОК: вдогонку ЗА МИРОВЫМИ ЛИДЕРАМИ

Еще каких-нибудь 10-15 лет назад невозможно было представить, что ежегодные продажи автомобилей в Китае превысят 4 млн единиц и страна обгонит по этому показателю Францию, выйдя на четвертое место в мире после США, Японии и Германии. Тем не менее в 2003 г. такое произошло, и Китай, как страна с исключительно быстро развивающейся автомобильной промышленностью, находится под пристальным вниманием автопроизводителей всего мира. Поражают не только абсолютные показатели деятельности автопрома (выпуск 2003 г. достиг 4,39 млн автомобилей, из них свыше 2 млн легковых), но и динамика его роста, составившая 34,2 %. А ведь всего лишь в 2002 г. в Китае впервые было продано свыше 1,0 млн легковых автомобилей. Потенциал рынка столь высокий, что в 2004 г. планируется реализовать не менее 2,6 млн легковых автомобилей; а к 2010 г. эта цифра может вырасти до 6,0 млн.
Такие значительные перемены произошли всего за десять лет. Только в 1994 г. в стране были сняты ограничения на владение собственными автомобилями. Тогда на каждую тысячу жителей (при населении в 1,2 млрд человек) приходилось 1,1 автомобиля, причем из семи миллионов эксплуатируемых легковых машин в частном владении находилось около 1,3 млн, используемых в основном в качестве такси. Большую потребность в транспорте со стороны госучреждений и многочисленных совместных предприятий отражал резко увеличивающийся импорт машин - основной источник роста парка легковых автомобилей.
Руководство страны, ставшее на позицию защиты местного производства и развития собственной автоиндустрии, ввело очень высокие налоги на ввозимые машины, достигшие 250 % для моделей класса «люкс» и седанов бизнес-класса. Результат не замедлил сказаться. Крупные мировые производители, такие как Volksvagen, General Motors, PSA, а затем и многие другие пришли на многообещающий китайский рынок с солидными капиталовложениями. Правительство страны при этом не выпустило из рук контроль над процессом, приняв первые четыре серьезные программы по созданию совместных предприятий (СП), а затем продолжало строго регламентировать их деятельность с целью сохранения возможности получать прибыль из перспективного сектора экономики. Так, в Китае появились в продаже относительно современные автомобили разработки западных компаний, которые продавались по более высоким ценам, чем на Западе и успешно экспортировались в страны Азии. Параллельно с процессом создания все новых производств благодаря экономическому «буму» резко росло число потенциальных покупателей легковых автомобилей. Вступление страны в ВТО привело к снижению цен на импортируемые автомобили, однако в результате 18-летних переговоров руководству страны удалось договориться с ВТО о поэтапном снижении таможенных пошлин в течение длительного времени, что позволило сохранить экономическую привлекательность организации производства «на месте» для западных производителей. Ради оживления рынка правительство стимулировало покупки автомобилей в кредит, повысив спрос на новые отечественные машины.
К 2004 г. общее число автомобильных предприятий в стране с учетом местных, пытающихся успешно конкурировать с крупными СП, предлагая значительно более дешевые автомобили, достигло 120. Три крупнейших концерна Европы, США и Японии - Volkswagen, General Motors и Toyota планируют иметь долю на китайском рынке более 10 % каждый. Volkswagen, пришедший в Китай еще в 1985 году и захвативший 31%-ную долю рынка легковых автомобилей местного производства, большую часть прибыли вкладывает в увеличение производственной мощности своих двух СП, планируя выпускать к 2007 г. 1,36 млн автомобилей вместо 0,65 млн в 2003 г. В начале 90-х годов производство моделей VW было организовано по принципу SKD, когда китайские рабочие собирали практически готовые к продаже машины, устанавливая на них колеса, бамперы и ряд других крупных узлов, снятых перед пересечением границы. За это время менеджеры упорно искали местных поставщиков, продукция которых удовлетворяла бы требованиям немецкого концерна. В середине 90-х степень локализации достигла 15-20 %, а после пуска цехов сварки и окраски выросла до 70-80 %. По этому же пути в настоящее время планирует пойти и фирма Audi, готовая вложить в сеть сборочных предприятий и дилерскую сеть около 2 млрд долларов при планируемом объеме производства 300 тыс. автомобилей в год.
General Motors (GM) после приобретения сборочного завода обанкротившейся корейской компании Daewoo к 2004 г. располагал четырьмя СП в Китае, не считая еще шести, принадлежавших японским компаниям Suzuki, Isuzu и Fuji Heavy Industries, тесно сотрудничающих с GM.
О серьезности намерений GM говорит поставленная концерном цель: обойти по объему производства в ближайшие годы своего главного конкурента в Китае - группу VW, что потребует инвестиций около 3 млрд долларов в течение трех лет. General Motors намерен вложить 250 миллионов долларов в свой первый дизайн-центр на территории Китая, который будет построен совместно с местной Shanghai Automotive Industry Corp. и в дальнейшем финансировать его за счет средств от продаж автомобилей. По плану рядом с дизайн-центром планируется сооружение испытательного полигона. Для оперативного руководства деятельностью на китайском рынке GM переводит штаб-квартиру своего отделения Азиатско-Тихоокеанского региона из Сингапура в Шанхай, рассматривая Китай в качестве важнейшего партнера в Азии, а емкость его рынка в перспективе - как самую большую в мире.
Японский лидер по производству автомобилей- концерн Toyota Motor долго разрабатывал стратегию освоения китайского рынка. Только в 2002 г. заработало его первое совместное предприятие по выпуску легковых автомобилей и вседорожников, а в 2003 г. заложены основы организации второго. К 2010 г. Toyota Motor планирует продавать в стране 400 тыс. машин и обеспечить себе рыночную долю в размере 10 %.
Очень быстро развивает свою деятельность в Китае корейский концерн Hyundai Motor. Мощность созданного им в 2002 г. первого СП к 2007 г. должна вырасти с 100 тыс. собираемых легковых автомобилей до 600 тысяч. Дочернее подразделение концерна - компания Kia Motors завершает организацию выпуска своих моделей на двух заводах, что обеспечит производственные мощности для выпуска 400 тыс. автомобилей в год. Вместе Hyundai и Kia планируют выпускать к 2010 г. до 1 млн легковых автомобилей в год.
Продолжают наступление на китайский рынок и другие известные компании, расширяющие производственные возможности своих СП. Nissan организовал в 2003 г. новое СП с китайским партнером с целью увеличения к 2006 г. выпуска легковых автомобилей до 220 тыс. машин. Концерн PSA, собирающий в Китае модели Citroёn, планирует вывести на рынок марку Peugeot с увеличением мощности своего единственного СП до 300 тыс. машин в 2006 г. Японский производитель Honda Motors, собирающий на заводе своего СП около 100 тыс. машин, организовал еще два новых предприятия с целью резкого увеличения объема производства.
Реализация всех этих амбициозных планов уже сейчас вызывает беспокойство у руководства страны. Сможет ли сохранить высокий темп роста потребительский рынок и будет ли он соответствовать темпам планируемого роста производства автомобилей? Ведь в противном случае огромные капиталовложения окажутся неоправданными. Выход из прогнозируемой негативной ситуации, если она реализуется, просматривается в расширении экспорта как готовой продукции, так и комплектующих (в том числе в Россию). Пока некоторые из российских автопроизводителей подумывают об организации сборки своих автомобилей в Китае, в нашей стране уже появились первые дилеры, готовые поставлять в России продукцию китайских автозаводов, а АО «УАЗ» уже подписал первые контракты на поставку китайских комплектующих.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2005 - CD (Электронное издание)

Перспективные силовые установки легковых автомобилей

В числе основных направлений развития мировой автомобильной промышленности - стремление к постоянному повышению экологических требований к автомобильным двигателям вплоть до достижения нормативов так называемой «нулевой» токсичности (создание двигателей, которые не будут загрязнять атмосферу вредными выбросами, так как их выхлопные газы включают практически только водяной пар и углекислый газ). С решением проблем токсичности связано и другое направление в развитии автомобильной техники - создание технологий энергосбережения, включающих не только повышение эффективности использования топлива, но и постепенный отказ от применения получаемого из нефти углеводородного топлива.

КОМБИНИРОВАННЫЕ СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ

Важным техническим достижением начала XXI века стало появление так называемых комбинированных энергетических установок - «гибридов», которые позволили заметно снизить расход топлива и токсичность отработавших газов. Комбинированная энергетическая установка включает, как правило, бензиновый (дизельный или газовый) двигатель, работающий в режиме максимальной экономичности (и экологичности), а также взаимосвязанной с ним конструкции, которая называется «распределитель потоков энергии электродвигателя и генератора постоянного или переменного тока». Электромашина может быть одна (мотор-генератор), если она обратимая. На автомобиле устанавливают также накопитель энергии - аккумуляторную батарею или суперконденсаторы. Сочетание двигателя внутреннего сгорания и электромотора позволяет последнему замещать обычный двигатель в неблагоприятных для него условиях резко переменных режимов и работы с малыми нагрузками, что дает прямую экономию топлива.

Кроме того, работа электромотора в режиме генератора (например, при торможении автомобиля) позволяет использовать часть рассеиваемой в атмосферу энергии и «закачивать» ее обратно в аккумуляторную батарею. В случае интенсивного разгона электромотор помогает обычному двигателю, улучшая динамику автомобиля. Конечно, создание столь сложного силового агрегата с множеством взаимосвязей, управляемых электроникой, оказалось непростой и дорогостоящей технической и технологической задачей. Тем не менее в 1997 г. сначала на японский, а потом на североамериканский рынки вышел первый серийный легковой автомобиль с комбинированной силовой установкой - Toyota Prius первого поколения.

Через два года появилась еще одна аналогичная машина - очень экономичное купе Honda Insight с комбинированной энергетической установкой, работающей несколько по-иному. В специально разработанном для Toyota Prius бензиновом 1,5-литровом двигателе используется рабочий процесс по так называемому циклу Аткинсона с очень высокой для двигателей с искровым зажиганием степенью сжатия 13,5:1.

Чтобы не допустить разрушительной детонации, впускной клапан закрывают значительно позже нижней мертвой точки, давая возможность части заряда попасть обратно во впускной коллектор. Это выгодно с точки зрения полноты сгорания и позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность. Фазы газораспределения регулирует известная по другим «тойотовским» моторам система VVT.

Блок управления в зависимости от нагрузки и оборотов рассчитывает оптимальное время открытия и закрытия клапанов и отдает команду гидравлическим поворотным устройствам, вращающим распределительные валы. Кроме того, конструкторы максимально облегчили поршни, подобрали пружины клапанов с оптимальной жесткостью и установили систему выпуска с минимальным противодавлением. На компактном однолитровом трехцилиндровом бензиновом двигателе Honda Insight мощностью 50 кВт (68 л.с.) тоже используется фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC, позволяющая существенно улучшить его выходные параметры. Этот автомобиль отличают и другие технические изюминки.

Например, выпускной коллектор двигателя объединен с головкой блока. Поэтому отработавшие газы быстрее прогревают нейтрализатор и при холодном пуске меньше загрязняют атмосферу. Неразборная конструкция позволила уменьшить и массу. Кроме того, для экономии топлива на режимах малой и средней мощности двигатель работает на обедненных смесях, при сгорании которых выделяется повышенное количество окислов азота. Бороться с которыми - задача дополнительного NOХ - каталитического нейтрализатора. Бензиновый двигатель мощностью 53 кВт (72 л.с.) в одиночку не смог бы обеспечить достойные динамические характеристики Prius. Поэтому в паре с ним работает 33-киловаттный (45-сильный) электромотор переменного тока. В зависимости от режимов движения автомобиль приводит либо бензиновый мотор, либо электродвигатель, а при разгоне - оба одновременно.

На новом Prius второго поколения (2004 г.) используют еще более мощную и модернизированную силовую установку THS второго поколения с бензиновым 1,5-литровым двигателем в 57 кВт (77 л.с.), соосным с ним электромотором в 50 кВт (68 л.с.), бесступенчатой механической передачей ECVT Electroshiftmatic с электронным управлением и никель-металло-гидридной батареей. На Prius II электрический двигатель играет уже не вспомогательную, а главную роль.

Автомобиль двигается на электротяге даже при достаточно динамичном разгоне. При средних скоростях движения и на некоторых режимах (когда двигатель внутреннего сгорания работает в неоптимальных скоростных и нагрузочных режимах), электромотор также берет на себя основную нагрузку. Бензиновый двигатель вступает в работу лишь тогда, когда для реализации задаваемых водителем режимов движения мощности электродвигателя становится недостаточно. При совместной работе двух моторов их суммарная мощность достигает 108 л.с., что дает возможность снизить время разгона машины с места до 100 км/ч до неплохих 10,9 с. Интересно, что водитель, нажав на панели приборов кнопку EV (Electric Vehicle - электрический автомобиль), может задать режим, при котором двигатель внутреннего сгорания вообще не включается. С полностью заряженными аккумуляторами Prius II проезжает на электрической тяге до 2 км со скоростью не более 50 км/ч.

Согласовывает работу трансмиссии управляющий электронный блок. Инженеры компании Honda, разрабатывая мотор для Insight, также ставили во главу экологию и экономию топлива. При этом для снижения массы и потерь на трение они старались использовать не только высокотехнологичные материалы, но и всемерно сокращать количество деталей. Например, многоклапанная конструкция головки блока (четыре клапана на цилиндр) обходится одним распределительным валом. Для снижения трения на коромыслах установили ролики, а на юбки поршней нанесли антифрикционное покрытие.

Разработчики заявляют, что таким образом потери на трение удалось сократить на 30 %. Для облегчения конструкции масляный картер, а также корпуса блоков управления изготовили из магниевого сплава, который примерно на треть легче алюминиевого. Некоторые детали двигателя (в частности, впускной коллектор и крышка головки блока) сделаны из композитных материалов. Вместе с двигателем в легком картере работает обычная механическая коробка передач либо механическая бесступенчатая передача CVT. На Insight бензиновый двигатель играет основную роль, так как мощность дополнительного электромотора составляет лишь 10 кВт (13,6 л.с.).

Кроме создания высокоэффективного силового агрегата, разработчики Insight старались максимально облегчить машину. Уменьшить массу 2-местного автомобиля смогли не только за счет компактного силового агрегата, но и за счет применения алюминиевого кузова (за исключением некоторых деталей из легких композитных материалов). По традиционной «стальной» технологии такой кузов весил бы на 40 % больше. Впрочем, для машины такого типа всемерная экономия массы - обычное дело. Пятиместный кузов Toyota Prius тоже выполнен из высокопрочных облегченных стальных, алюминиевых и композитных деталей.

Кроме того, естественно, огромное внимание уделялось аэродинамике. Доводка форм кузова производилась в аэродинамических трубках, причем днища автомобилей выполнены почти плоскими. На Insight даже задние колеса закрыли щитками. Оба автомобиля отличаются очень низким аэродинамическим сопротивлением воздушной среде. Экономить бензин помогают относительно узкие шины с низким сопротивлением качению.

Усилители рулевого управления гибридов - электрические. Они не забирают у двигателя лишнюю мощность и не растрачивают вхолостую драгоценное топливо. По этой же причине компрессор кондиционера Prius II тоже приводится электромотором. Накопленный опыт при разработке и эксплуатации первых серийных моделей с комбинированными энергетическими установками был, конечно, использован для более мощных и вместительных машин второго поколения. Вслед за Prius II появился еще один 5-местный седан Honda Civic IMA, который был представлен на западно-европейском рынке в начале 2004 г. Уже в 2005 г. появились более мощные автомобили, которые по скоростным свойством мало чем уступают своим собратьям с обычными силовыми агрегатами, - это быстроходный седан Honda Accord Hybrid, вседорожники Ford Escape Hybrid и весьма мощный Lexus RX400h. А в Японии продается 8-местный минивэн Toyota Estima Hybrid.

ДИЗЕЛЬНЫЕ И БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ СБЛИЖАЮТСЯ

В качестве более дешевой альтернативы комбинированным силовым установкам ведутся работы по серьезному пересмотру конструкций обычных двигателей внутреннего сгорания. Причем перед разработчиками нового типа мотора поставлена довольно интересная и даже оригинальная задача - создать двигатель, который объединяет положительные качества как бензинового, так и дизельного двигателя. Для этого необходима разработка нового процесса сгорания топлива, который отличала бы повышенная топливная экономичность и минимальная токсичность отработавших газов. Кроме того, предполагается возможность работы такого мотора на топливах более широкого фракционного состава, чем, например, бензин.

В конце 2002 года французский НИИ бензина (Institute Francais du Petrol) собрал специалистов по двигателям на международный конгресс, посвященный новым процессам внутреннего сгорания. Оказалось, что ряд крупных компаний (среди них Toyota, FIAT, Volkswagen, исследовательский институт AVL) уже давно ведут работы, результатом которых должен стать «гибридный» двигатель внутреннего сгорания, работающий по смешанному циклу «Отто-Дизель». Создание двигателя-«гибрида» - вполне логичный шаг. С одной стороны, приверженцы бензиновых моторов предлагают в некоторых режимах работы воспламенять смесь от сжатия (метод CAI - Controlled Auto Ignition - контролируемое самовоспламенение), а с другой - проектировщики дизельных двигателей решили поставить в цилиндры искровые свечи, чтобы поджечь равномерно распределенное по камере сгорания топливо (HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition - поджигание гомогенного заряда под давлением). Цель одна: в течение ближайших пяти лет надо снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах до минимального уровня.

1 - компрессор кондиционера
2 - тяговый электромотор
3 - радиатор
4 - насос охлаждения
5 - насос рециркуляции
6 - насос гидроусилителя руля
7 - блок топливных элементов
8 - воздушный фильтр
9 - преобразователь постоянного тока
10 - компрессор
11 - преобразователь на 42 В
12 - преобразователь на 12 В
13 - аккумуляторная батарея
14 - каталитический подогреватель
15 - блок управления криогенным баком (только для версии на жидком водороде)
16 - электромеханический стояночный тормоз
17 - бак/баллоны для водорода

Реальным считают уменьшение выбросов окислов азота в 100 раз и частиц сажи в 10-50 раз (!). И это не пустые слова: экспериментальный мотор Ford с системой самовоспламенения, созданный на базе бензинового Zetec 1,7-16V, уже показал снижение уровня NOХ на 99 %, а потребление бензина - на 30 %. Разработчики давно уже пришли к выводу: сжечь топливо без остатка (а значит, без вредных выбросов в выхлопную трубу) можно, лишь распределив заряд по камере сгорания равномерно (гомогенно) и также одновременно поджигая его во всем объеме. В бензиновых моторах очень сложно добиться второго, поэтому и пошли на воспламенение от сжатия. В дизельных двигателях трудно равномерно перемешать топливо - на это нужно время. Поэтому топливо стали впрыскивать значительно раньше ВМТ (верхней мертвой точки движения поршня), смешивая его с воздухом еще до форсунки. И как результат - потребовалась искровая свеча. Так, по сути, породнились изобретения гениальных инженеров прошлого - Отто и Дизеля. Преимущества моторов сложили, недостатки уменьшили.

Исследователи установили, что оптимальная степень сжатия такого двигателя - примерно 15:1. Запустить мотор помогают искровые свечи. Состав горючей смеси меняется в зависимости от режима работы. При малой нагрузке, когда среднее давление в цилиндрах не превышает 4 бар (0,4 МПа), используют гомогенный заряд с примесью выхлопных газов. В интервале 4-8 бар (0,4-0,8 МПа) следует дополнительный короткий впрыск топлива после ВМТ и в цилиндр возвращается еще больше отработавших газов. Наконец, при большой нагрузке процесс становится типичным для традиционного дизельного двигателя (в это время свечи не работают). Согласно публичным заявлениям, скорее всего первый подобный двигатель будет доведен до серийного производства инженерами Volkswagen. Ими разработан новый метод CCS (Combined Combustion System - комбинированная система сгорания). Такому мотору необходимо особое топливо для обеспечения стабильного образования гомогенного облака горючей смеси, которое бы не воспламенялось раньше времени. Не бензин, не дизельное топливо, а нечто среднее, синтетическое. Топливо должно по возможности лучше испаряться, но не вспыхивать слишком быстро. Таковым может стать созданное недавно синтетическое топливо, получаемое из природного газа или биомассы, которое не содержит серы и ароматических углеводородов (что позволяет добиться хороших экологических показателей). Если на автомобилях лет через пять действительно появятся двигатели нового типа, стоит ожидать падения цен на нефть и роста на газ.

Не случайно, уже сегодня компания Shell вкладывает миллиарды в строительство заводов по переработке газа в перспективное топливо: оно в любом случае найдет широкое применение и, по крайней мере, будет использовано в обыкновенных дизельных двигателях.

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ ГЕНЕРАТОРЫ

Еще более сложной и экзотической задачей, над которой работают ученые и инженеры, является создание энергетической установки с использованием электрохимических генераторов, работающих на так называемых топливных элементах, и полный отказ от традиционных видов углеводородного топлива, получаемого из нефти. Здесь в качестве энергоносителя используют газообразный водород, который преобразовывается в топливных элементах непосредственно в электрический ток. Последний и служит источником энергии для электродвигателя, приводящего ведущие колеса автомобиля.

Следует отметить, что над этой проблемой работают многие исследовательские группы в разных странах мира, но пока перспективы создания достаточно дешевой установки на топливных элементах весьма отдаленны. Кроме того, учитывая дороговизну получения газообразного водорода, экономическая эффективность от применения такого «водородомобиля» может быть только в том случае, если стоимость, например, бензина возрастет в несколько раз при установлении очень жестких нормативов токсичности отработавших газов, практически уже не загрязняющих атмосферу. Однако работы по созданию более дешевых и практичных топливных элементов ведутся полным ходом. В 2004 году компания DaimlerChrysler отметила десятилетие своего автомобиля на топливных элементах NECar (New Electric Car). По сути, он стал самым первым электрическим «водородомобилем», пригодным для практического применения: настоящее транспортное средство с выхлопом из безвредного водяного пара! Правда, чтобы стать настоящим конкурентом традиционных автомобилей, ему предстоит еще пройти долгий путь доработок, но уже есть повод для подведения некоторых итогов.

Однако автомобиль NECar не был первым. На самом деле первый электромобиль с литийхлорным топливным элементом фирмы Union Carbid представили публике гораздо раньше - 28 октября 1966 года. Это был GM Electrovan, в котором четыре из шести мест занимала электрическая установка. Он даже развивал приличную скорость в 105 км/ч и мог проехать без дозаправки 200 км. Но почему ведется отсчет от NECar? Просто Electronic был абсолютно непригоден для каких-либо поездок, кроме демонстрационных. К тому же ресурс его силовой установки был не более 1000 часов. Автомобиль NECar был оснащен довольно массивной 800-килограммовой силовой установкой мощностью 50 кВт, что позволяло ему вполне уверенно передвигаться по дорогам.

Сегодня испытывают уже более совершенные модели NECar с индексами 4а и 5. Они построены на базе минивэна Mercedes-Benz А-класса, чья послойная структура пола позволила спрятать топливные элементы под ногами пассажиров. Багажник версии 4а почти свободен: кроме сверхпрочного баллона, там осталось место для пары чемоданов. При этом запас хода составляет 450 км при скорости движения до 140 км/ч. А вот на NECar баллонов с водородом нет вовсе. Взрывоопасный газ вырабатывается прямо на борту из метанола, который заливают в штатный бак. Одной заправки хватает на 400 км. Мощность энергоустановки - 75 кВт, а максимальная скорость - 150 км/ч. Над подобными автомобилями работают и другие компании. Так, есть Hidrogen 3, созданный на базе минивэна Opel Zafira. Под сиденьями, которые пришлось немного приподнять, расположен криогенный бак с 68 литрами жидкого водорода, которого хватает на 400 км пробега. Мощность энергоустановки - 90 кВт, а при максимальной нагрузке - 129 кВт! В этой сфере не отстают и японцы.

Так, экспериментальная Toyota FCHV-4 имеет запас хода в 250 км (давление в баллонах - 35 МПа), а мощность силовой установки - 90 кВт. Есть уже и FCHV-5 с реформером, прямо на автомобиле преобразующим в водород жидкое топливо. Подобные автомобили разрабатывают Honda и даже ВАЗ. Несколько слов, касающихся эксплуатации «водородомобилей» при отрицательных температурах. Изначально у топливного элемента был совершенно непригодный для автомобиля температурный диапазон работы, который начинался лишь от 0 °С. Именно здесь в 2004 году произошел прорыв: создан элемент, начинающий работать при -20 °С. В силовой установке Opel Hidrogen 3 он выходит на режим полной мощности всего за 30 с. Этого уже достаточно, по крайней мере, для Европы, США и Японии. Теперь несколько слов об устройстве автомобиля, работающего на водородном топливе. Трудно найти более неудобное для хранения топливо, чем водород. Самый легкий газ сжижается только при - 253 °С, а в 50-литровом баллоне даже под давлением 25 МПа его помещается лишь чуть больше килограмма. Сейчас его принято сжимать, а такие экзотические методы, как использование металлогидридов или применение жидкого водорода, скорее всего не получат распространения. Как, впрочем, и приготовление водорода прямо в автомобиле из метанола или бензина.

При использовании водорода в качестве топлива возникает сразу несколько вопросов. Как преодолеть инертность топливных элементов? Как обеспечить тяжелой машине хорошую динамику разгона? Как бороться за наибольшую эффективность использования энергии? Для решения этих вопросов желательно добавить «буферную» батарею, чтобы запасать, например, избыточно вырабатываемую топливными элементами энергию при движении машины с небольшими скоростями или при торможении. Большинство современных автомобилей на топливных элементах оснащены именно такими силовыми установками. Но надо отметить экспериментальный автомобиль Honda FCX, который имеет несколько отличий. Прежде всего, здесь вместо аккумулятора используется конденсатор. Он легче и проще адаптируется к запросам электросистемы автомобиля, а главное - более надежен, долговечен и не столь щепетилен к процессу зарядки. Используемый здесь суперконденсатор емкостью 8 фарад обладает удельной энергией отдачи в 1,5 кВт.ч/кг. Это почти в три раза больше, чем у никель-металл-гидридных аккумуляторов. В результате КПД силовой установки Honda FCX достигает 45 %, что вдвое больше, чем у современных бензиновых автомобилей и в полтора раза лучше, чем у «гибридных» схем.

Первая экспериментальная Honda FCX появилась в 1999 г. и внешне отличалась от нынешней только формой бамперов. Однако тот автомобиль вмещал только двоих пассажиров, а запас водорода хранился в гидридном накопителе. Другой вариант расходовал свой внутренний объем на устройство, преобразующее метанол в водород. О ходовых качествах тех прототипов информации немного - главное, они могли перемещаться самостоятельно. Только третье поколение FCX в 2001 г. пришло к современной схеме. Баллоны со сжатым водородом на 100 л под давлением 25 МПа располагаются под полом багажника, основной объем которого занял конденсатор.

Электродвигатель переменного тока мощностью 60 кВт обеспечивает максимальную скорость до 130 км/ч. На одной заправке машина третьего поколения проходила 180 км. В четвертом поколении появились более прочные баллоны на 35 МПа (их объем возрос до 137 л), новый тип топливных элементов и тоже конденсатор. В результате максимальная скорость выросла до 140 км/ч, а пробег на одной заправке достиг 315 км. Кроме того, появился багажник на скромные 98 л. Над пятым поколением компоновщики трудились особенно тщательно: объем баллонов с водородом достиг 156 л. Модифицированный электродвигатель при тех же 60 кВт обеспечил чуть лучшую разгонную динамику. Запас хода вырос до 355 км, а объем багажника - до 102 л. В шестом поколении (октябрь 2003 г.) дебютировали новые топливные элементы, разработанные специалистами Honda самостоятельно.

Благодаря более высокой рабочей температуре (95 против 80 °С) и новым мембранам они эффективнее прежних на 10 % и лучше приспособлены к серийному производству. Кроме того, они мощнее (86 кВт против 78), могут работать при температуре до -20 °С, а время прогрева сократилась на 20 %. Результат - с тем же количеством водорода машина проходит без дозаправки уже 395 км. Внешность Honda FCX специфическая. Своеобразная «двухэтажность» контрастирует с привычными пропорциями. Необычность силовой установки и требования пассивной безопасности диктуют именно такую компоновку. Под полом расположены топливные элементы; под капотом - электродвигатель, двухступенчатый редуктор, система управления питанием, теплообменники топливных элементов и электродвигателя. Под задним сиденьем нашлось место для баллонов с водородом, за ними «ультраконденсатор», а еще - небольшой багажник. Если не обращать внимания на необычно высокий пол в машине, ее вполне можно считать типичным современным хэтчбеком «гольф-класса». Но это не совсем так - под полом мощная лонжеронная рама, со всех сторон окружающая баллоны и топливные элементы. Проведенные крэш-тесты показали, что при всех возможных ударах в пределах сертификационных требований (спереди, сбоку, сзади) разгерметизации систем не происходит. Но даже если удар все-таки достигнет баллонов с водородом, взрыва не должно быть - трехслойная конструкция баллона (алюминий внутри, углеволокно в середине и стекловолокно снаружи) выдержит.

Несмотря на большие достижения в данной области, идея автомобиля с топливными элементами сразу обрела как сторонников, так и противников. Аргументы первых просты и понятны: никаких выхлопов, шума и прямого расхода ископаемых ресурсов. Оппонентам тоже не откажешь в логике. Водорода (в свободном виде) или метанола на Земле нет. Их надо сначала получить, а для этого затратить массу энергии. На сегодняшний день наиболее экономичным способом получения газообразного водорода считается его выделение из обычного метана. Теперь несколько слов о вкладе в парниковый эффект, от которого, как считают, происходят все климатические катаклизмы. Здесь существенный выигрыш дают лишь машины, работающие на сжатом водороде, полученном при перегонке древесины, или на жидком водороде, выделенном из воды за счет энергии ветра. И наконец, стоимость и эксплуатация электрического «водородомобиля» сегодня в несколько раз выше, чем у традиционного автомобиля. Поэтому, чтобы говорить о серийном производстве таких машин, придется дожидаться того времени, когда экономические соображения заставят потенциальных покупателей отказаться от эксплуатации обычных автомобилей в пользу «водородомобилей».

Что внутри?

Первый топливный элемент соорудил на лабораторном столе в 1839 году английский физик сэр Уильям Роберт Гроув. Это был просто ряд пробирок с впаянными в них платиновыми электродами. Открытой стороной пробирки были погружены в серную кислоту, а пространство над ней заполнял водород или кислород. Оказалось, что такая система дает электрический ток (очень слабый), причем количество газа постепенно уменьшалось. Вот как оценил в 1887-м перспективы нового источника тока химик Вильгельм Освальд: «Только подумайте, как изменятся индустриальные районы! Ни дыма, ни сажи, ни паровых машин, никакого огня...»

Сегодня в «водородомобилях» используют в основном топливный элемент РЕМ (Proton Exchange Membrane) с протонообменной мембраной. Его реальный КПД достигает 60 % при рабочей температуре от 0 до 80 °С. Он похож на прототип сэра Гроува наличием платинового катализатора, но отличается электролитом: вместо серной кислоты используют полимерную мембрану, пропускающую лишь протоны. На аноде молекула водорода распадается на четыре протона и четыре электрона. Протоны проходят на катод через мембрану, а электроны попадают туда же через внешнюю цепь, совершая попутно полезную работу (при нагрузке). На катоде все собираются вместе и соединяются с кислородом, образуя водяной пар. Одна ячейка дает напряжение чуть меньше 1 В.

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2006 - CD (Электронное издание)

Статистика

По итогам 2004 г. мировое производство автотранспортных средств (АТС) возросло на 5,88% относительно предыдущего года и достигло рекордного значения в 64165, 25 тыс. ед. Производство легковых автомобилей увеличилось на 4,25% и составило 44 435,2 тыс. машин. Основной объем прироста достигнут за счет стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), где суммарный выпуск АТС достиг 23 950 тыс. ед. (37,3% от общемирового производства). Здесь лидируют такие страны, как Китай, Индия и Корея, где годовые объемы производства АТС только за год выросли примерно на 15, 30 и 13% соответственно.

Отмечается бурный рост производства автомобилей в Иране, Индонезии и Таиланде. По выпуску только легковых автомобилей страны АТР практически сравнялись с европейским континентом, за один год (2003-2004 гг.) сократив отставание примерно в 1 млн машин до 131 тыс. в 2004 г. (17695,8 тыс. ед. в странах АТР и 17828,8 тыс. ед. для Европы). Таким образом, в 2004 г. за Европой в целом пока остается 1-е место по выпуску легковых автомобилей в мире (40,1%), за странами АТР - второе (39,8%) и за американским континентом - третье (18,7%).

Однако учитывать только производство легковых автомобилей (доля которых в общем выпуске АТС лишь за один год снизилась с 71,65% в 2003 г. до 70,16% в 2004 г.) в качестве индивидуальных средств пассажирского транспорта явно недостаточно.

Таблица 1

Мировое производство АТС и легких транспортных средств крупнейшими компаниями мира в 2004 году (по данным OICA)

№
Компании
Выпуск АТС, ед. - Всего
Выпуск АТС, ед. - Легковые автомобили
Выпуск АТС, ед. - Легкие грузовики
1
General Motors
8 066 536
4502680
3 530 767
2
Toyota Motor
6 814 554
5 869 629
676 399
3
Ford Motor
6 644 024
3 497 334
3 071 784
4
Volkswagen Group
5 095 480
4 892 529
168 840
5
DaimlerChrysler (вкл. Evobus)
4 627 883
1 913 693
2 368 437
6
PSA Peugeot Citroen
3 405 245
3 004 710
400 535
7
Honda Motor
3 237 434
3 183 269
54 165
8
Nissan Motor
3 190 219
2 423 893
615 628
9
Hyundai Automotive Group* (Kia)
2 766 321
2 377 546
146 883
10
Renault (Dacia, Samsung)
2 471 654
2 163 620
308 034
11
FIAT Auto (вкл. IVECO)
2 119 717
1 583 501
385 207
12
Suzuki Motor (вкл. Maruti)
1 976 824
1 639 366
337 456
13
Mitsubishi Motors
1 428 563
1 110 679
310 749
14
Mazda Motor
1 275 080
1 042 849
229 069
15
BMW Group (MINI, Rolls-Royce)
1 250 345
1 250 345
-
16
Daihatsu Motor
965 295
785 166
172 731
17
GM Daewoo
898 940
869 382
15 002
18
ОАО «АвтоВАЗ»
717 985
717 985
-
19
Fuji Heavy Industries (Subaru)
601 205
512 953
88 252
20
FAW Group (без VW, Toyota, Mazda)
587 427
50 009
403 213
21
Beijing AIG (без Hyundai, Isuzu)
538 699
-
583 699
22
Isuzu Motors
500 337
14 620
49 645
23
Dongfeng Motor (без Citroen)
442 027
-
251 769
24
Chana Automobile Liability
418 587
-
418 587
25
Tata Motors
378 532
179 046
130 646
26
SAIC (без GM, VW)
308 665
-
308 665
27
ОАО «ГАЗ»
214 251
65 686
148 565
28
Harbin Hafei Automotive
205 991
-
205 991
29
Volvo Truck (RVI, Mack)
191 354
-
8 430
30
Mahindra and Mahindra
185 468
78 940
67 012
31
SsangYong
144 358
131 536
4 260
32
Anhui Jianghuai Auto
131 300
-
119 223
33
Navistar
125 507
-
-
34
Paccar (DAF)
125 479
-
-
35
Jingbei Auto Holding
110 507
-
110 507
36
MG Rover
106 213
106 088
125
37
Changhe Aircraft Industries
104 289
-
104 289
38
ДОАО «Ижмаш-Авто»
96 497
82 687
13 810
39
Hino Motors
94 845
-
4 675
40
Nanjing Auto
94 551
94 551
-
41
Zhejiang Geely
91 744
-
91 744
42
Porsche
84 095
84095
-
43
Chery Auto
79 565
79 565
-
44
MAN (ERF, NeoMAN bus)
70 482
-
-
45
ОАО «КамАЗ»
70 450
41 207
-
46
ОАО «УАЗ»
66 701
31 136
35 565
47
Scania
58 672
-
-
48
Soueast Auto Industrial
57 798
-
57 798
49
Great Wall Motor
54 904
54 904
-
50
Nissan Diesel
40 107
-
650
ПРОЧИЕ**
836 297
н.д.
н.д.
ИТОГО
64165255
44435199
15952811

Примечания:

* - произведено только на корейских заводах
** - здесь учтены более мелкие изготовители АТС из Китая, Индии, России, Польши, Турции и других стран с объемом суммарного производства 836 297 единиц

Все большей популярностью в мире пользуются так называемые «легкие грузовики» (по американской терминологии) или «легкие коммерческие транспортные средства» (по терминологии OICA), доля которых в общем выпуске АТС только за год (2003-2004 г.г.) выросла с 23,70 до 25,19 %. В эту группу, кроме развозных грузовых фургонов и пикапов, включено значительное число таких машин, как многоместные 4-дверные пикапы, автомобили типа «спорт-ютилити» SUV («кроссоверы» и вседорожники), универсалы повышенной вместимости (УПВ) и минивэны вместимостью до 9 пассажиров. Большинство из них являются средствами пассажирского транспорта, но по традиции (в США, Японии и др.) они входят в статистику как легкие грузовики.

Например, за 2004 г. в Северной Америке было собрано 6405,43 тыс. легковых автомобилей и 9 346,95 тыс. легких грузовиков, куда вошли 3696,72 тыс. различных пикапов (включая такие марки, как Lincoln и Cadillac), 3 938,9 тыс. машин типа SUV, 1 324,77 тыс. минивэнов и только 386,55 тыс. грузопассажирских фургонов. Из этой группы 5 263,67 тыс. автомобилей типа SUV и минивэнов можно легко приравнивать к легковым, в результате чего производство пассажирских автомобилей в Северной Америке почти удваивается и достигает 11 680 тыс. ед. Да и большинство пикапов в значительной мере используются не как грузовики, а как индивидуальные транспортные средства взамен легковых автомобилей. Поэтому в США легковые автомобили и легкие грузовики объединяют в одну группу Light Vehicles, т. е. «легкие автотранспортные средства» или «легкие автомобили», преимущественно, индивидуального, а не коммерческого применения.

В других странах ситуация несколько иная, поэтому OICA вполне обоснованно продолжает разделять легковые автомобили и легкие грузовики. Общий объем производства АТС в мире, в том числе легковых автомобилей и легких грузовиков (легких коммерческих транспортных средств по терминологии OICA), приводится в табл. 1. Эти две группы машин составляют в целом 95,35 % от всего выпуска АТС - на долю остальных 4,65 % приходятся более тяжелые грузовики и автобусы аналогичной полной массы (в таблице не учтены). Среди крупнейших автомобильных изготовителей по-прежнему лидирует корпорация General Motors (GM), которая производит легковые автомобили и легкие грузовики под марками (брендами) Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Pontiac, Saturn, Opel, Vauxhall, Holden и SAAB.

Второе место занимает Toyota Motor, наиболее эффективно работающая автомобильная компания мира. С учетом автомобильного производства компаний Daihatsu и Hino, группа Toyota совсем немного отстает от GM и, возможно, через несколько лет опередит GM. В число крупнейших компаний мира за 2004 г. включено сразу 14 китайских изготовителей, что связано с бурным ростом автомобильного производства в Китае.

По итогам 2004 г. выпуск АТС в Китае вырос еще на 14,1 % и достиг 5 070,5 тыс. ед. (включая средние, тяжелые грузовики и автобусы). Это позволило Китаю войти в четверку крупнейших стран мира по выпуску АТС с годовым объемом производства свыше 5 млн ед., уступив только США, Японии и Германии. Уже сегодня в Китае насчитывается свыше 70 больших, средних и малых автомобильных компаний, а через 6-7 лет выпуск автомобилей в этой стране может достичь 10 млн ед. Распределение производства легковых автомобилей и легких грузовиков по основным регионам и странам показано в табл. 2. Кроме Китая с 5-миллионным объемом выпуска, здесь можно отметить Испанию, которая (тоже с учетом средних, тяжелых грузовиков и автобусов) впервые в своей истории преодолела 3-миллионный рубеж производства АТС (3 011,0 тыс. ед. в 2004 г.).

Крупнейшими странами мира в 2004 г. по выпуску автомобилей остаются США и Япония, заметно опережающие всех остальных как по выпуску легковых автомобилей, так и легких грузовиков. По итогам 2004 г. в США, а точнее в странах единого североамериканского экономического пространства NAFTA (США, Канада, Мексика) было выпущено 16 240,4 тыс. различных АТС, что лишь на 0,26 % хуже результата предыдущего года. Из них абсолютное большинство (15 792,84 тыс. ед.) приходилось на легковые автомобили и легкие грузовики. Выпуск АТС в Японии за 2004 г. вырос на 2,19 % и составил 10 511,52 тыс. ед., из которых примерно 9 729 тыс. являются легковыми автомобилями и легкими грузовиками.

Таблица 2

Мировое производство легковых автомобилей и легких грузовиков по странам в 2004 году (по данным OICA)

№
Регионы и страны
Производство автомобилей, ед. - Легковых
Производство автомобилей, ед. - Легких грузовиков
Производство автомобилей, ед. - Всего
1.
Европа, в том числе:
17 826 887
2 294 236
20 121 123
1.1.
Европейский Союз, из них:
14 664 128
1 728 532
16 392 660
Австрия
227 244
-
227 244
Австрия/Германия
63 244
-
63 244
Бельгия
857 119
11 161
868 280
Финляндия
10 051
-
10 051
Франция
3 227 416
385 439
3 612 855
Германия
5 192 101
174 095
5 366 196
Германия/Бельгия
231 503
-
231 503
Италия
833 578
267 643
1 101 221
Нидерланды
187 600
-
187 600
Португалия
150 781
73 218
223 999
Испания
2 402 103
535 480
2 937 583
Испания/Португалия
66 382
-
66 382
Швеция
290 383
-
290 383
Соединенное Королевство
1 646 681
192 368
1 839 049
Чехия
443 065
1 112
444 177
Польша
521 816
74 979
596 795
Словакия
223 542
-
223 542
Словакия/Германия
47 542
-
47 542
Словения
116 609
15 037
131 646
Венгрия
118 590
-
118 590
1.2.
Центральная и Восточная Европа:
1 339 527
235 980
1 575 507
Румыния
98 997
22 916
121 913
Сербия
12 500
300
12 800
Россия
1 109 958
199 001
1 308 959
Украина
179 098
3 493
182 591
Украина/Россия
67 922
3 113
71 035
Украина/Корея
50 000
-
50 000
Украина/Чехия
5 000
-
5 000
Украина/Германия
2 500
-
2 500
Украина/Румыния
2 500
-
2 500
1.3.
Узбекистан
66 896
13 383
80 279
1.4.
Турция
447 152
329 724
776 876
2.
Северная Америка:
8 336 645
9 808 916
18 145 561
США
4 229 625
7 372 895
11 602 520
Канада
1 335 464
1 327 285
2 662 749
Мексика
794 390
706 097
1 500 487
3.
Латинская Америка:
1 977 166
402 639
2 379 805
Бразилия
1 756 166
318 196
2 074 362
Аргентина
171 400
72 943
244 343
Колумбия
35 000
2 000
37 000
Венесуэла
13 000
4 000
17 000
4.
Азиатско-Тихоокеанский регион:
17 695 745
4 498 335
22 194 090
Австралия
340 954
64 360
405 314
Индия
1 178 354
130 368
1 308 722
Индонезия
250 000
75 000
325 000
Иран
700 000
10 000
710 000
Китай
2 316 262
2 133 740
4 450 002
Республика Корея
3 122 600
302 864
3 425 464
Малайзия
364 852
8 064
372 916
Пакистан
43 260
7 260
50 520
Тайвань
299 639
125 635
425 274
Таиланд
299 439
612 150
911 589
Филиппины
40 000
15 000
55 000
Вьетнам
20 000
5 000
25 000
Япония
8 720 385
1 008 894
9 729 279
5.
Африка:
240 355
121 731
362 086
ЮАР
200 264
123 467
323 731
Египет
34 591
7 424
42 015
Марокко
4 000
7 964
11 964

КАТАЛОГ ЗА РУЛЕМ 2006 - CD (Электронное издание)