Журнал Motor - 31.01.2007
Отличия этой машины от двухлитровой Mazda3 Sport можно пересчитать по пальцам одной руки - 18-дюймовые колеса с десятью спицами, "припухлый" капот (под которым пришлось умещать новый мотор с интеркулером), оригинальные передний и задний бамперы, а также новый патрубок выпускной системы. В отличие от Mazda6 MPS он тут всего один, зато очень большой!
При этом трешка-MPS не выглядит нарочито грубо или агрессивно. Наоборот, складывается впечатление, будто сначала дизайнеры Мазды нарисовали версию MPS, а затем маркетологи поснимали с нее дорогие колеса, обвес и получили обычный хэтчбек.
Окружающие воспринимают машину примерно так же. Владельцы старых Мазд на бензоколонках и парковках спрашивают: как вам обновленная трешка? И никто не догадывался, что это MPS, и уж тем более не подозревал о том, что под капотом у этой машины 260 лошадиных сил, а не обычный двухлитровый мотор.
В интерьере отличий MPS от других Mazda3 еще меньше - с первого взгляда замечаешь лишь спортивные сиденья. Помимо них есть несколько синих светодиодов, которые подсвечивают шкалы и салон, логотип MPS на спидометре и шкала этого спидометра, размеченная до 280 километров в час.
При езде заметное отклонение стрелки от нуля происходит лишь в штрафной зоне (60 километров в час и выше), а нормальную по меркам Mazda3 MPS скорость можно развить только в области лишения прав. Что касается максимальных 250 километров в час, на которые способен этот автомобиль, то в России, к сожалению, подходящих для таких скоростей дорог почти нет.
Передние сиденья очень понравились - несмотря на ярко выраженный спортивный профиль они обеспечивают удобную посадку и имеют практичную комбинированную отделку - по бокам кожаные вставки, а в центре - ткань, по которой не скользишь в поворотах. Сами кресла довольно мягкие, но при этом хорошо фиксируют туловище, ненавязчиво придерживая его в поворотах за плечи и в районе бедер. Хотя при агрессивной езде на сухом асфальте боковая поддержка может оказаться недостаточной -даже на скользком покрытии иногда приходилось упираться коленкой в центральную консоль в поисках дополнительной точки опоры.
Уже знакомые фамильные недостатки этой машины - обилие жесткого пластика, довольно скудная комплектация, просчеты в эргономике вроде неудобного бортового компьютера, слабая шумоизоляция - здесь не имеют никакого значения. Наоборот, наслаждаешься звуком двигателя, который отлично проникает в салон, и ускорением, которое этот двигатель обеспечивает.
Наперегонки с зимой
Отправляясь за машиной в представительство Mazda, мы уже смирились мыслью, что у нас будет не тест-драйв горячего хэтчбека, а бродячий цирк на льду - по закону подлости за два дня до получения MPS-ки в Москве пошел снег. Сразу вспомнился 226-сильный Mondeo ST220, который зимой ездил не быстрее обычного двухлитрового, потому что все попытки мощного мотора V6 раскрутиться тотчас же пресекала антипробуксовочная система.
Однако ездить на Mazda3 MPS при такой погоде оказалось намного интереснее! Широкие передние колеса трешки, которые, по отзывам коллег, и на сухом асфальте с трудом переваривают 380 Нм крутящего момента, на зимней дороге действительно отчаянно буксуют в ответ на любое нажатие на педаль газа. Однако машина все равно ускоряется мощно - благодаря дифференциалу повышенного трения передние колеса пытаются зацепиться за каждый, даже самый крошечный участок сухого асфальта. Машина отталкивается то одним, то другим колесом, поэтому разгон получается немного рваным.
Да и вообще характер Mazda3 MPS покладистым не назовешь. Этот хэтчбек как своенравное животное, которое приходится постоянно держать под присмотром. На неровной дороге руль настойчиво вырывается из рук в сторону того колеса, которое имеет лучшее сцепление с покрытием. Причина этому - все тот же дифференциал повышенного трения. С одной стороны, он позволяет заметно раньше открывать газ в поворотах и помогает при разгоне на скользком покрытии. А с другой - постоянное перераспределение тяги между колесами заставляет водителя концентрироваться на процессе управления автомобилем - стоит расслабиться при разгоне со светофора, как машина на первой же асфальтовой заплатке норовит рвануть в сторону. Очень эмоционально.
Впрочем, такой нрав Mazda3 MPS проявляет не всегда. Точнее, не сразу. До трех с небольшим тысяч оборотов в минуту спортивный хэтчбек ведет себя как обычный двухлитровый автомобиль и даже на работу педалью акселератора реагирует с некоторой ленцой. Но затем под капотом просыпается турбина, которая одним рывком загоняет стрелку тахометра к ограничителю. В диапазоне от 3 до 5,5 тысяч оборотов от задумчивости мотора не остается и следа - на любое изменение подачи топлива машина реагирует моментально, мощно вдавливая пассажиров в спинки сидений.
Если мотор понравился нам безоговорочно, то к шестиступенчатой коробке есть претензии. Рычаг длинноват, ходы большие, четкость и избирательность совсем не идеальные. Хотя это, скорее, придирки - при активной езде этих недостатков почти не замечаешь.
На сухой (по зимним меркам) дороге сцепление передних колеса с асфальтом кажется невероятно высоким - в ответ на нажатие педали газа машина еще охотнее ввинчивается в поворот, а не беспомощно вываливается наружу. Тут, конечно, большая заслуга нешипованных зимних шин, у которых отменная поперечная устойчивость, и которые обеспечивают хорошее торможение как в снегу, так и на мокром асфальте.
Если все же переборщить со скоростью на входе в поворот, то машина начнет плавно соскальзывать наружу передними колесами. При этом система стабилизации вмешивается в процесс поздно и очень деликатно, в последний момент мягко направляя машину на безопасную траекторию. Специально для MPS-ки ее перенастроили, поэтому теперь электроника позволяет водителю поскользить боком или даже развернуться на ручнике.
И подвеска здесь, конечно, жесткая, старательно облизывающая профиль дороги вплоть до мелких трещин асфальта. Руль - тяжелый и очень острый, а крены кузова в поворотах практически нулевые. Но при этом машина не кажется нервной - она передает на кузов, сиденья и руль всю информацию о дорожном покрытии, но не вытряхивает душу из водителя и пассажиров на кочках.
Будучи, в принципе, городской зажигалкой, Mazda3 MPS очень неплохо ведет себя на трассе. На всех скоростях, что нам удалось развить за снежный уик-энд, она показалась очень устойчивой. Благодаря наличию шестой передачи при быстрой езде MPS-ка почти не шумит, и, конечно, в любой момент готова откликнуться на педаль газа, поразив соседей по потоку своим ускорением...
Смутило лишь невысокое реактивное усилие на руле, которое не всегда позволяет на ощупь понять, на какой угол повернуты колеса. Впрочем, причиной этому могут быть относительно мягкие зимние шины и скользкая дорога, а не само рулевое управление.
Расплата
Mazda3 MPS оказалась на удивление экономична. Полноприводная шестерка с тем же мотором поглощает 98-й бензин с жадностью, достойной, простите за сравнение, похмельного лося - героя нескольких анекдотов. А трешка, несмотря на частые светофорные спринты, довольствуется 15-ю литрами на сотню в городе. А при спокойной езде укладывается в 11 литров в городском цикле и 8 литров за городом.
Зато Mazda3 MPS очень любит незамерзайку - чуть ли не при каждом нажатии на рычаг стеклоочистителей она включает омыватель фар, который два или три раза поливает их струей под высоким давлением. Благодаря старательности этого устройства за день езды по столице две-три бутылки сине-зеленой жидкости выливаются на асфальт. И, что самое забавное, итоговые затраты на незамерзайку превышают расходы на бензин.
Доплата
А теперь, давайте возьмем в руки калькулятор и посчитаем. Популярная в России двухлитровая Mazda3 Sport в базе обойдется в 24 тысячи 800 долларов. Еще 2640 долларов к этой сумме надо добавить, чтобы получить кожаный салон, круиз-контроль, тонированные стекла и аудиосистему Bose. Получится, соответственно, 27440.
Теперь добавим к этому 18-дюймовые колеса, спортивный глушитель, пластиковый обвес, спортивные сиденья, дифференциал повышенного трения и дополнительные 110 лошадиных сил. Как вы думаете, сколько возьмут за все это тюнинговые фирмы? Полагаем, намного больше, чем просит сама Mazda - MPS стоит всего лишь на 5 тысяч 500 долларов дороже, чем трешка в схожей комплектации - 32 тысячи 990 долларов. А версия с обычной музыкой и того дешевле - 31800.
И это, надо признать, совсем небольшая доплата за столь интересный автомобиль!
