Тип: Су-6
ШБ / ББ-1 / Су-2 / Су-4 / Су-6 М-71 (81 / ОБШ / СА) / Су-6 М-71Ф / Су-6 АМ-42  
Самолет-штурмовик Су-6 ведет свою родословную от многоцелевого Су-2. Перед Великой Отечественной войной, когда еще полным ходом велись работы над Су-2, конструктор П. ?. Сухой получил задание от правительства на разработку самолета поля боя. Такое же задание, в качестве своеобразной советской конкуренции, поручили и КБ С. ?. Ильюшина, что делает естественным сравнить эти две машины. Здесь, конечно же, имеется в виду знаменитый штурмовик Ил-2.
Что касается предшественника Су-6 - Су-2, то, кроме того, что в конце 1930-х П. О. Сухой имел более значительный, чем С. В. Ильюшин опыт в постройке фронтовых самолетов, хотелось бы напомнить и о значительном техническом совершенстве Су-2. Среди многих похвальных отзывов об этой машине назовем лишь один - летчика-фронтовика М. ?. Лашина: "Я летал на Су-2 штурманом в экипаже старшего лейтенанта В. ?. Стрельченко. Су-2 - изумительный самолет, очень послушный руке пилота, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное - многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, невероятно живучий и безотказный.".
Очевидно, что такой характеристике мог бы позавидовать любой самолет. Забегая вперед, с полной ответственностью можно сказать: Су-6 был еще лучше...
Однако следует до конца разобраться с родословной Су-6, который продолжил конструктивные принципы Су-2. Сам же Су-2 "произошел" в свою очередь от ББ-1, разрабатываемого под индексом Иванов, который, собственно, и можно назвать родоначальником всех суховских машин конца 1930-х и начала 40-х годов. Выпущенный в 1938-м Иванов был оснащен двигателем М-62 мощностью 830 л. с., имел взлетную массу 3930 кг (обратите внимание на несколько заниженные массы всех машин П. О. Сухого) и довольно приличную скорость у земли - 410 км/ч.
Кстати, а откуда взялось само название Иванов? Старые специалисты рассказывают, что в середине 1930-х годов И. В. Сталин на одном из совещаний подсказал авиаконструкторам мысль построить самолет, который смог быть и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и штурмовиком, и истребителем дальнего сопровождения. По этому поводу даже объявили конкурс, в котором приняли участие ОКБ Поликарпова, ОКБ Туполева, ОКБ Немана и ОКБ Григоровича. Вождь сформулировал идею конкурса так: "Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов.".
Перед Су-2 династию Иванова продолжил штурмовик-бомбардировщик ШБ со звездообразным двигателем воздушного охлаждения в 950 л. с. и взлетным весом 4500 кг, для которого этих "лошадок" было явно маловато. В результате неудовлетворительных летных испытаний ШБ, работы по нему в 1940-м прекратили и на госиспытания предъявили другую модификацию Иванова - ББ-1.
На этом самолете первоначально поставили двигатель воздушного охлаждения М-88 в 950 л. с., а затем, в 1941-м - в 1000 л. с. Это и был, ставший знаменитым, Су-2. А вскоре появилась и его модификация - легкий бомбардировщик Су-4 с более мощным двигателем, бронированной кабиной штурмана и дополнительными пулеметами.
Следующим построили Су-6. Для ясности сразу заметим, что бронированных штурмовиков Су-6 построили три варианта - Су-6 одноместный (он имел еще обозначения СА, ОБШ или "81") с двигателем А. ?. Швецова М-71 в 2000 л. с., Су-6 - двухместный с двигателем воздушного охлаждения М-71Ф в 2200 л.с. и Су-6 - двухместный с двигателем А. ?. Микулина АМ-42 в 2000л. с.
Схема и конструкция планеров у всех вариантов Су-6 были одинаковы: низкоплан, бронированные кабины экипажа и баки, а при двигателе АМ-42 - защита и его броневыми листами. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71 и М-71Ф, как более живучие и пулестойкие, не бронировались. Броня - плоская и гнутая - без сложной, в технологическом отношении, кривизны. При этом стенки бронекоробки одновременно являлись бортами и дном фюзеляжа. Фюзеляж же за задней кабиной - деревянный монокок из обычной авиационной фанеры.
В работе над самолетами поля боя в ОКБ Сухого, как и в ОКБ Ильюшина, особое внимание уделялось трем проблемам: аэродинамике самолета, его бронированию и вооружению. В аэродинамическом отношении, особенно при "лобастом" варианте с двигателями воздушного охлаждения, П. О. Сухой прорабатывал компоновку Су-6 с требованиями к самолету-истребителю.
Фонарь пилота был очень хорошо обтекаем воздушным потоком, шасси полностью убиралось в полете, поворачивалось на 90°, плашмя укладывалось в центроплан и плотно закрывалось створками. Крыло оборудовалось автоматическими предкрылками, бомбы размещались в фюзеляже. К тому же, у Су-6, что в то время было редкостью, хвостовое колесо убиралось в полете в задний кок в хвостовой части фюзеляжа.
Крыло Су-6 имело мощную систему щитков-закрылков, которые должны были упростить до минимума сложности посадок на фронтовых аэродромах.
Особенно тщательно отрабатывалась система бронирования. Недобор - потери самолетов в боях, перебор - лишние десятки килограммов в весе машины. Подбором оптимального варианта занимались конструкторы В. ?. Балуев и С. ?. Строгачев со своими помощниками. Прихватив образцы бронезащиты, бронебойные ружья и патроны, они отправлялись на заводской полигон. При отстрелах учитывались углы наклона и толщина листов бронезащиты. В результате была точно определена по местам толщина брони - от 2 до 12 мм.
Самые тонкие листы шли непосредственно за двигателем воздушного охлаждения и по бортам над крылом, вдоль кабины и по всей нижней поверхности фюзеляжа. 6-миллиметровые листы укрывали верхнюю поверхность кабины. 8-миллиметровые - наиболее уязвимые места кабины стрелка. И, наконец, 12-миллиметровые прикрывали заголовник кабины летчика и низ кабины стрелка.
Листы брони скреплялись болтами и заклепками. Имелись также два мощных бронестекла - у летчика толщиной 50 мм, у стрелка - 65 мм.
В двухместном варианте масса бронирования составляла 643 кг. В одноместном - на 150 кг меньше. Это при двигателях воздушного охлаждения. А при АМ-42, бронированном со всех сторон, прибавлялось еще 250 кг брони, и общий вес ее составлял 895 кг (сравним: у Ил-2 он равнялся 990 кг).
Крыло у Су-6 - двухлонжеронное, из сплава Д-16. Обшивка - дюралевая. На элеронах и рулях - полотно. На самолете с двигателем АМ-42, выпущенном в 1943-м, крыло было несколько большим по площади, с увеличенной концевой хордой.
Маслорадиаторы в центроплане защищались броней вместе с магистралями проводки. Вся система управления рулями самолета - жесткая.
Су-6 имел мощное вооружение. В одноместном варианте - две пушки ВЯ калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов, четыре пулемета ШКАС (1500 патронов) плюс 200 кг бомб. В двухместном - две пушки ОКБ-16 калибра 37 мм, или же длинноствольные противотанковые пушки 11-П-37 с 90 снарядами, два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ у стрелка, с 190 патронами. Кроме этого, еще и под крылом могли быть подвешены 200 кг бомб или 10 ракет.
Итак, Су-6 в одноместном варианте проектировался в 1940-м, выпущен весной 1941-го и был отправлен на испытания перед самой войной. Эвакуация и прочие сложные обстоятельства не позволили своевременно провести испытательную программу. Лишь спустя значительное время, в 1942-м вновь приступили к испытательным полетам.
Но по опыту боевых действий Ил-2 срочно поступила директива: одноместный самолет не жизнеспособен в бою, требуется постройка двухместного варианта с боевым постом для стрелка.
И вот, наконец, в 1943-м двухместный Су-6 передали на государственные испытания, которые проводили летчики НИИ ВВС П. ?. Стефановский, А.?. Долгов и А.?. Кабанов.
Кстати, А. ?. Долгов перед войной испытывал штурмовик Ил-2 и даже воевал на нем. С фронта его и отозвали для испытаний Су-6. Свое мнение о новом самолете А. ?. Долгов выразил так: "Испытывая штурмовик П. О. Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2.
После выполнения боевого задания - сброса бомб и реактивных снарядов - он развивал такую высокую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских Me.109, а в случае боя с ним, используя мощное стрелково-пушечное вооружение, можно было не только отбить нападение противника, но и нанести ему существенный урон.".
Испытания этой замечательной машины проводились под руководством заместителей главного конструктора В. ?. Алыбина, Е. ?. Фельснера и ведущего инженера по испытаниям Су-6 М. ?. Зуева.
Без преувеличения можно сказать, что летно-тактические качества самолета были выдающиеся. Скорость (как у одноместного, так и двухместного самолета) у земли достигала 510 км/ч, а на высоте 6000 м - 527 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем у штурмовика Ил-2. Маневренность же самолета оказалась просто виртуозной. Это особенно проявилось, когда в 1944-м в пробных воздушных боях на высоте 5000 м Як-3 никак не мог зайти в хвост Су-6 для завершения атаки.
Следует также отметить, что площадь крыла у Су-6 в полтора раза меньше, чем у Ил-2 (26 м кв. против 38,5 м кв.), значительно меньшей была и масса. Зато мощность двигателя - несколько больше. И вообще в аэродинамическом отношении Су-6 был совершеннее.
Су-6, особенно двухместный с двигателем М-71Ф, обладал прекрасными характеристиками управляемости и устойчивости, прост в обслуживании и пилотировании. Но... (старая болезнь авиапрома) двигатель М-71Ф не был готов, и самолет в серию не пошел. Время было упущено.
Именно, предвидя этот казус, П. О. Сухому по ходу дела и было предложено сделать третий вариант штурмовика под массовый двигатель АМ-42, что конструктор и выполнил в конце 1943-го. Самолет в этом варианте проходил испытательную программу уже в 1944-м. Но, увы, инициатива суховцев была упущена. Су-6 с АМ-42 уступал новенькому штурмовику Ил-10 в скорости на 30 км/ч.
Таков печальный финал замечательного самолета-штурмовика. Однако в истории авиации Су-6 оставил яркий след. За создание этого самолета П. О. Сухой в 1943-м был удостоен Государственной премии. Что ж, как говорится, и на том спасибо.

Основные данные самолета Су-6, с двигателями М-71Ф и взлетной мощностью 2200 л. с.
Размах крыльев - 13,58 метров и их общая площадь - 26 м2.
Длина самолета - 9,24 метров.
Взлетный вес - 5534 кг.
Вес пустого самолета - 4110 кг.
Вес топлива (максимальный) - 570 кг.
Максимальная скорость (у земли) - 480 км/ч (514 км/ч - на высоте 6000 метров).
Вертикальная скорость (у земли) - ? м/с.
Время набора высоты (1000 метров) - ? минут.
Практический потолок - 8100 метров.
Максимальная дальность полета - 972 км.
Посадочная скорость - 146 км/ч.
Разбег/Пробег - ? метров/? метров.
Экипаж - 2 чел.