Пикап: В странах Социалистического Лагеря
Текст  
Рассказ о пикапах и малотоннажных фургонах, выпускавшихся в странах социалистического лагеря, занял бы не так уж мало места - слишком много таких машин выпускалось в свое время. Да и почти полвека в жизни транспорта это довольно много. А потому мы остановимся только на легковых "донорах" и не будем касаться продукции нашей страны - о ней требуется отдельный рассказ. Но сначала сделаем небольшое отступление.
Не следует думать, что пикапы и фургоны на шасси легковых автомобилей стали выпускаться лишь после Второй мировой войны, когда в Европе появились страны, "выбравшие социалистический путь развития". Конечно, такая категория автомобилей была и раньше. Например, пикап Praga, построенный до войны на шасси легковушки Alfa. Как известно, после войны в соцстранах царила довольно жесткая специализация, и фирма Praga легковых автомобилей уже не выпускала - только грузовики и армейскую технику. А прежде это имя звучало в Европе довольно громко, а ее продукция пользовалась заслуженным спросом.
Модель, а точнее целое семейство Alfa появилось в 1924 г. В него входили двух- и четырехдверные седаны и кабриолеты, а также богатая гамма (!) грузопассажирских автомобилей, среди которых можно было найти и пикап грузоподъемностью 300 кг. Он имел двигатель мощностью всего 20 л. с., но это не мешало его чрезвычайной популярности у горожан. Кстати, максимальная скорость машины была около 60 км/ч!
Автомобиль имел очень интересную конструкцию, созданную по принципам, которым пытаются следовать даже современные конструкторы. Он был модульным. Передняя часть с передним рядом сидений и дверьми для всех модификаций оставалась одинаковой. Менялась только задняя часть, ведь автомобиль-то рамный... И на раму можно было установить все, что угодно покупателю. А вот современные несущие кузова такого простора не дают.
А теперь обратимся к послевоенным маленьким грузовичкам. Самым крупным и многоплановым автомобильным предприятием того времени была группа заводов Skoda. Ее производства располагались в нескольких городах Чехословакии, на одном из которых шло полным ходом производство довоенной модели Skoda Popular 995, которую вскоре заменила модель "1101". Вот на ее-то шасси, пожалуй, и были построены первые "социалистические" фургон и пикап.
Автомобили имели двигатель объемом 1089 см3 мощностью 32 л. с. Кузова собирались так: сначала склеивался (с усилителями) деревянный каркас, а затем он обшивался металлическим листом. Технология, конечно, очень древняя, хотя именно по ней изготавливают некоторые очень дорогие современные родстеры, например, Morgan. Затем наступила "холодная война", на некоторое время ото-двинувшая производство легковых автомобилей Skoda. В 50-е годы здесь выпускались автомобили Tatra.
Во время "оттепели" (1952 г.) Skoda вновь вернулась к производству своих же автомобилей, но уже сильно модернизированных. Кузов стал цельнометаллическим, подвеска независимой, а мощность двигателя возросла до 36 л. с. Изменились габариты и дизайн кузова, он стал понтонного типа. Модель получила индекс "1200". В середине 50-х прошла серьезная модернизация модельного ряда, появился автомобиль Skoda 1201, в семействе которого имел место пикап. Он появился в 1959-м.
Вскоре на дорогах Чехословакии появилась Skoda 1202. Она была модернизацией модели "1201", и выпускалась с кузовами универсал, пикап, фургон; имелись санитарный автомобиль и для ритуальных услуг. Производство машины шло не на основном заводе, а на одном из филиалов. Всего было выпущено 60137 спецмашин. Грузоподъемность пикапа из этого семейства составляла около 600 кг. Четырехцилиндровый двигатель развивал 45 л. с. Может быть кому-то она покажется незначительной, но со своими задачами автомобиль справлялся с завидным успехом. Выпуск продолжался до 1961 г.
Затем в изготовлении пикапов и фургонов наступил довольно продолжительный перерыв. Их производство было налажено в Новой Зеландии, Турции и Пакистане. А в самой Чехословакии стали выпускать заднемоторную модель "1000МВ", из которой сделать пикап или фургон было проблематично.
В 1976 г. увидело свет новое семейство Skoda 105/120. И хотя ее двигатель также располагался сзади, Братиславский автомобильный завод на основе этой машины в 1982 г. начал выпуск фургона с названием Furgonet. Все узлы и агрегаты перекочевали на него с основной модели, а вот кузов подвергся существенной доработке. По сравнению с базовой моделью (120) он имел увеличенную на 350 мм базу и два варианта исполнения - грузовой и грузопассажирский. Длина машины составляла 4 450 мм. Двигатель развивал 58 л. с., а максимальная скорость фургона составляла 125 км/ч. Впоследствии он имел массу профессий - санитарный, полицейский и много других.
Мировая премьера автомобиля Skoda Favorit в 1987 г. изменила многое на чехо-словацких заводах. С переходом фирмы на передний привод, естественно, намного облегчилось проектирование модификаций, среди которых появился и полноценный пикап грузоподъемностью 500 кг. В распоряжении покупателя было три двигателя (наиболее мощный 62 л. с.) и полное разнообразие отделочных материалов. Выпускался он в двух вариантах - с брезентовым и пластиковым тентом. Одним словом, совсем близко к Европе. Кстати, дизайн кузова основной модели принадлежит знаменитейшему кузовщику Бертоне.
Затем была "бархатная революция", на территории Чехословакии появились две республики: Чешская и Словацкая. Автомобильные заводы Skoda были куплены концерном Volkswagen, и конечно, продукция изменилась. Были там и пикапы, но это уже не имеет никакого отношения к "эпохе социализма".
Вторым по величине социалистическим государством со своей довольно развитой автомобильной промышленностью была Польская Народная Республика. Начать, пожалуй, стоит с отечественной "Победы". В конце 50-х ее производство было передано в Польшу, где автомобиль несколько изменили и выпускали довольно долго под названием Warszawa. В польском семействе нашлось место и для полноценного пикапа. Его грузоподъемность составляла 500 кг, и поставлялся он в двух основных версиях: кузов с брезентовым верхом и без него. Руководство Польши, как впрочем, и других "стран социализма", считало, что простым гражданам иметь грузовой транспорт (включая пикапы) и автобусы совсем ни к чему, поэтому такие автомобили распределялись только по предприятиям.
Двигатель остался "победовским", но с небольшими изменениями. Его объем составлял 2120 см3, а мощность - 57 л. с., что позволяло пикапу развивать скорость до 105 км/ч.
Свой собственный автомобиль Польша разработала в 60-х годах. На Заводе малолитражных автомобилей появилась Syrena. Эта двухдверная кроха очень полюбилась полякам, и ради ее покупки они отстаивали многолетние очереди. Но даже на базе такой неказистой легковушки в 1973 г. был разработан пикап, берущий 300 кг полезного груза. Syrena имела трехцилиндровый двигатель мощностью 40 л. с., способный разогнать пикап до 90 км/ч. Для такой малышки это совсем неплохо... Необходимо сказать, что дешевый пикап стал настолько популярен, что на его базе в 1974 г. был построен фургон с удлиненной базой. А сам автомобиль был так мал, что в кузове даже не нашлось места для запасного колеса. Его пришлось разместить на крыше водительской кабины. Тем не менее, на протяжении многих лет ему сопутствовала популярность.
Все знают, что в области автостроения Польша довольно плотно сотрудничала с итальянцами - в стране собиралось по лицензии много моделей FIAT. Так вот, самый маленький автомобиль модели "126П" имел в своем семействе полноценный пикап. Правда, он был разработан непосредственно в ПНР, а договор с итальянцами на производство этого автомобиля был подписан в 1971 г. Этот мини-пикап мог перевозить (по спецификации) всего до 250 кг полезного груза. Зато кузов имел пластиковую защиту от непогоды, а не привычный брезентовый верх. Он даже название имел собственное - Bombel...
И, конечно, самой популярной моделью 70-х был польский FIAT 125P. И, хотя автомобиль был немного изменен, все равно в нем легко узнавалась итальянская модель. А вот делать пикапы на его базе додумались только поляки - итальянцы их не выпускали. Это был утилитарный автомобиль грузоподъемностью 450 кг безо всякого дополнительного оборудования. Брезентовый тент на платформу - за отдельную плату, и это все... Все же грузовичка вполне хватало для повседневной развозной работы.
И, пожалуй, последний польский автомобиль, вызывающий наш интерес - это Tarpan, выпущенный в 1975 г. Вернее, это целое семейство, в которое затесались и пикапы. Почему во множественном числе? Дело в том, что был вариант с одиночной кабиной, бравший 525 кг груза, и пикап с двойной кабиной, перевозивший 300 кг. Сначала на него устанавливали "фиатовский" бензиновый двигатель, но затем появился дизель мощностью 70 л. с.
Tarpan экспортировался в Иран и Грецию. Что же касается дизайна этого автомобиля, то безошибочно можно сказать, что над его внешностью работали малопрофессиональные специалисты. К сожалению, этот факт никем не оспаривается. Даже лобовое стекло было позаимствовано у модели FIAT 125Р.
А теперь перейдем к продукции Германской Демократической Республики. Здесь маленьких грузовичков выпускалось немало, но они по большей части выходят за рамки машин на базе легковых автомобилей. Поэтому мы остановимся лишь на заводе в Айзенахе, где выпускались автомобили Wartburg.
Одним из первых послевоенных автомобилей собственной разработки стал Wartburg 1000. Его грузопассажирский вариант имел (по довоенной традиции) трехцилиндровый двухтактный двигатель объемом 1000 см3, который развивал до 45 л. с., позволяя загруженному автомобилю достигать 105 км/ч. Полезная нагрузка грузового варианта составляла 550 кг. Вообще это был довольно большой автомобиль, его база составляла 2450 мм. Внешность вполне соответствовала времени - понтонного типа передок с выделенными задними крыльями. По-своему он даже был красив!
Ему на смену пришел более современный и безопасный Wartburg 353, выпускавшийся много лет с незначительными изменениями. А в 1984 г. в его семействе появился полноценный пикап с названием Trans грузоподъемностью, как и у предшественника, 550 кг.
Кстати, двигатель сохранился, только благодаря доводке, его мощность возросла до 50 л. с. Естественно, улучшились и ходовые качества. Например, максимальная скорость возросла до 120 км/ч. Поставлялся этот пикап либо с брезентовым тентом, либо без него. Но кроме исполнения "пикап" автомобиль продавался в качестве простого шасси, на которое можно было установить кузов любой конфигурации.
Когда мы говорим о румынской автомобильной промышленности, то перед глазами встает ряд машин французских фирм Renault и Citroёn, чьи модели выпускались в республике по лицензии с 1968 г. Но на самом деле автомобилей было больше.
Начнем мы с машины классической компоновки Dacia. На самом деле это Renault, в течение нескольких десятилетий прошедший в Румынии ряд модернизаций и, как сейчас говорят, фейс-лифтингов. Семейство "румынских Рено" сначала соответствовало базовому французскому, но затем стало расширяться. И, наконец, появился пикап. С грузом до 900 кг (!) автомобиль разгонялся до скорости 124 км/ч.
В основе этого пикапа - простой легковой автомобиль среднего класса. Но благодаря основательно усиленным раме и подвескам он смог везти такой груз. Известная кузовная фирма Neumann не удержалась и на удлиненном шасси построила свой пикап, показав всему миру мастерство сотрудников, но в серию этот автомобиль не пошел.
А теперь о румынских внедорожных пикапах, о которых написано довольно мало. Широко известна фирма АRО, и то, что после войны она выпускала наш любимый "козлик". В середине 70-х на конвейере появилась самостоятельная модель, базирующаяся на нем же. Это было семейство автомобилей разного назначения, среди них и чистокровный пикап, перевозивший двух человек и до 800 кг груза. Это была модель ARO 242. С 65-сильным дизелем D-127 она с нагрузкой разгонялась до 110 км/ч. Кстати, по желанию можно было установить и бензиновый двигатель мощностью 83 л. с. А вот дизайн подкачал... Правда, с годами автомобиль несколько менялся, но в нем безошибочно можно было увидеть "социалистические" корни. Прямо, свой почерк какой-то...
Начало 80-х ознаменовалось появлением в Румынии нового "своего" семейства полноприводных автомобилей ARO 10. Эти машины базировались на агрегатах Dacia и довольно старой французской модели Renault Estafette. В проектировании семейства участвовали и французы, может быть, поэтому его внешний вид гораздо благороднее "родных" авто?
Семейство имело около десятка вариантов кузова, и, конечно же, были и пикапы. Их грузоподъемность в зависимости от наличия дополнительного оборудования (лебедка, жесткий верх и т. д.) колебалась от 430 до 500 кг. Бензиновый двигатель мощностью 54 л. с. разгонял машину до 110 км/ч. А что еще нужно пикапу?
И нельзя обойти Югославию. Легковых автомобилей, кроме Zastava, в стране не собиралось. Но FIAT и здесь пустил корни. Помимо легковушек, этот концерн продал Югославии и право на производство маленьких грузопассажирских автобусов. И под маркой Zastava выпускался пикап грузоподъемностью 530 кг, построенный на шасси такого микроавтобуса. Мощность двигателя составляла всего 35 л. с., а его объем был 850 см3. Одним словом, кроха-пикап вагонной компоновки.
На этом мы завершаем рассказ о пикапах и фургонах социалистических стран. Он коснулся основных автомобилей, которые были на виду. Естественно, многие остались за кадром...
 ГрузовикПресс - 03.2004 - А. Краснов

ГАЛЕРЕЯ

СЛЕВА-НАПРАВО: фургон Skoda Furgonet (Чехословакия - Чехия) / пикап Praga Alfa (Чехословакия - Чехия) / пикап Skoda 1202 (Чехословакия - Чехия) / фургон Syrena 105 (Польша / модификация - Bosto) / пикап FSR Tarpan (Польша) / пикап Polski-Fiat 125P (Польша) / пикап Wartburg 353 (ГДР / модификация - Trans)...

пикап Dacia Neumann (слева) . пикап ARO 24 (посередине) . пикап ARO 10 (справа)
3 румынских автомобиля С кузовом типА пикап...