Очерки истории техники в России (1861-1917). Часть 2
HW100 - 45000
UAW55 - 105000
RRW100 - 175000
PKRR - 7500
 Авиационная техника

Воздухоплавание

Авиационная техника в рассматриваемый период применялась лишь в военных, спортивных и научных целях, но еще не использовалась для перевозки пассажиров и грузов.

К 60-м годам в России был уже совершен ряд полетов на воздушных шарах зарубежной постройки. Военного применения аэростаты не имели. Однако интерес в русском обществе к воздухоплаванию был весьма велик, и военное ведомство, ознакомившись с опытом применения свободных и привязных воздушных шаров в американской войне 1861-1864 гг., обратило внимание на воздухоплавание.

В 1869 г. была образована специальная комиссия для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Была освоена техника добывания водорода и светильного газа и построены первые воздушные шары (1870). В 1870-1872 гг. они испытывались в полевых условиях. Испробованы были и монгольфьеры, но без успеха. В целом была выяснена и осознана польза применения воздушных шаров. Однако к 1876 г. работа комиссии была свернута. Военное ведомство удовлетворилось наблюдательными вышками - подъемными лестницами, и в военном воздухоплавании наступил почти десятилетний перерыв.

С 1884 г., после русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда пришлось пожалеть об отсутствии воздушной разведки в русской армии, военное ведомство вновь серьезно занялось воздухоплаванием. В это же время возрос интерес к нему и в передовых слоях общества. В 1880 г. в Русском техническом обществе по инициативе Менделеева был образован VII (воздухоплавательный) отдел.

Занимаясь исследованиями верхних слоев атмосферы, Д. И. Менделеев высказал идею стратостата и дал эскиз управляемого дирижабля. В 1887 г. он сам, без спутников совершил подъем на воздушном шаре для наблюдения солнечного затмения. Еще ранее, в 1879 г., он предложил способ хранения водорода в стальных цилиндрических баллонах под давлением 100-120 ат, а в 1880 г. издал книгу "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании" [1] - одно из основных исследований, связанных с нуждами воздухоплавания, в котором на основе критического учета мирового опыта и собственных исследований автора выдвинуто много положений, подтвержденных в дальнейшем. Имея в виду этот труд Менделеева, Н. Е. Жуковский говорил: "Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой" [2, с. 78].

К концу 70-х годов в России образовалась небольшая группа энтузиастов воздухоплавания (и вообще летания). В нее входили Д. И. Менделеев, М. А. Рыкачев, Н. Е. Жуковский, С. К. Джевецкий, А. Ф. Можайский, В. Д. Спицын, О. С. Костович и др. Был организован ряд полетов на воздушных шарах иностранной и отечественной постройки. При этом не менее пяти шаров построил в 1874-1880 гг. воздухоплаватель-самоучка из крепостных крестьян М. Т. Лаврентьев, лично поднимавшийся в воздух.

В 1880 г. вышли первые номера журнала "Воздухоплаватель" и др., образовалось Русское общество воздухоплавания, просуществовавшее лишь около двух лет. Воздухоплавательный отдел РТО получал небольшую субсидию военного ведомства главным образом на метеорологические исследования, для которых были изготовлены и с 1896 г. запускались шары-зонды с метеорологическими приборами.

К 80-м годам XIX в. относится и проект летательного аппарата талантливого русского изобретателя народовольца Н. И. Кибальчича, составленный им в тюрьме. Он предложил воздухоплавательный аппарат с пороховым реактивным двигателем.

Н. И. Кибальчич писал: "Какая же сила применима к воздухоплаванию? Такой силой, по моему мнению, являются медленно горящие взрывчатые вещества... Представим теперь себе, что мы имеем из листового железа цилиндр известных размеров, закрытый герметически со всех сторон и только в нижнем дне своем заключающий отверстие... Расположим по оси этого цилиндра кусок прессованного пороха... и зажжем его с одного из оснований. При горении образуются газы <...>. Если цилиндр оставлен закрытым дном кверху, то при известном давлении газов цилиндр должен подняться вверх". Изобретатель указывал на возможность не только подниматься вверх, но и перемещаться в пространстве путем подбора соответствующим образом "пороховых свечек" и поворота цилиндра.

В своем последнем слове на суде Н. И. Кибальчич сказал: "Я написал проект воздухоплавательного аппарата. Я полагаю, что этот аппарат вполне осуществим. Я представил подробное изложение этого проекта с рисунками и вычислениями. Так как, вероятно, я уже не буду иметь возможность выслушать взгляды экспертов на этот проект, и вообще не буду иметь возможность следить за его судьбою, и возможно предусмотреть такую случайность, что кто-нибудь воспользуется этим моим проектом, то я теперь публично заявляю, что проект мой и эскиз его, составленный мною, находится у г. Герарда" (Герард - адвокат Н. И. Кибальчича.) [3, с. 348-349].

Изобретатель просил разрешить ему перед казнью свидание с кем-либо из ученых, чтобы передать свои идеи потомкам, но в свидании было отказано. Так и остался похороненным до 1918 г. среди сугубо секретных дел царской охранки замечательный "Проект воздухоплавательного прибора бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социально-революционной партии" с резолюцией на нем: "Давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли своевременно и может вызвать только неуместные толки".

После казни Н. И. Кибальчича в Лондоне вышла в свет брошюра, посвященная деятельности погибшего революционера, в которой кратко говорилось и о его проекте.

Однако стремление русской мысли к созданию прибора, могущего перемещаться и в воздухе, и в абсолютно пустом пространстве, не заглохло. В мае 1884 г. на заседании воздухоплавательного отдела Русского технического общества выступил изобретатель Н. И. Якубинский с предложением использовать на летательных аппаратах двигатель, всасывающий спереди воздух и выбрасывающий его сзади, благодаря чему летательный аппарат должен перемещаться. В 1895 г. в печати появилась работа изобретателя А. П. Федорова "Новый способ воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду", посвященная использованию ракеты для движения в пустоте, за пределами земной атмосферы.

Наиболее полно идею применения реактивного двигателя для летания обосновал К. Э. Циолковский, опубликовавший в 1903 г. статью "Исследование мировых пространств реактивными приборами" [А, с. 45-75]. Он пошел значительно дальше Кибальчича, дал не только строгое теоретическое обоснование возможности использования реактивного двигателя, но и разработал первые конструкции ракет задолго до зарубежных ученых.

В 1884 г. была восстановлена комиссия по применению воздухоплавания к военным целям, просуществовавшая до 1891 г. Были приобретены во Франции воздушные шары, газодобывательные аппараты и паровые лебедки. В 1885 г. была образована кадровая команда военных воздухоплавателей под командованием А. М. Кованько, преобразованная в 1890 г. в учебный воздухоплавательный парк. В 1892-1902 гг. были сформированы крепостные воздухоплавательные отделения. Однако Россия продолжала отставать в области воздухоплавания от передовых западноевропейских стран. Не было своего производства двигателей для лебедок и усовершенствованных газодобывательных аппаратов.

К началу XX в. сферические аэростаты, пригодные для свободных полетов, уже перестали удовлетворять военным требованиям в качестве привязных. Их подъем был невозможен при скорости ветра более 8-9 м/сек, при котором образовывались вмятины ("ложки") на поверхности оболочки, возникала неустойчивость шара в воздухе и потеря высоты, и без того не превосходившей 500 м. После удачных опытов с воздушными змеями была попытка скомбинировать шар со змеем, вскоре оставленная.

Привязные воздушные шары очень ограниченно применялись в русско-японскую войну. В ряде случаев они принесли большую пользу разведке, что вызвало известный сдвиг в развитии воздухоплавания.

Сферические привязные аэростаты в 1904 г. заменялись "змейковыми" более или менее обтекаемой формы, ориентирующимися по ветру и имеющими гораздо меньшее сопротивление. С 1904 г. в русской армии был принят немецкий тип аэростатов "Парсеваль" (цилиндрической формы баллон с рулевым стабилизатором, раздуваемым воздухом баллонетом), хотя в то время имелся отечественный аэростат лучшей формы, созданный В. В. Кузнецовым.

Привязной аэростат "Парсеваль" применялся в русской армии в первой мировой войне, а потом в гражданской войне.

В области управляемых аэростатов в России было создано большое число проектов: Снегирева, Архангельского, Черносвитова, Третеского, Константинова, Соковнина, Иванина и др. Проекты бывали оригинальные, иногда очень смелые, но все одинаково неосуществимые из-за отсутствия в то время двигателей, пригодных для летательных аппаратов. Предлагались двигатели паровые поршневые и реактивные, электрические и с аккумуляторами. Все эти двигатели в то время были малоэффективны. Нужен был новый двигатель - внутреннего сгорания,, первые практически пригодные образцы которого начинали возникать лишь в 70-х годах.

В России появляются обоснованные проекты двигателей внутреннего сгорания. В 1880 г. О. С. Костович изобрел, а потом и построил свой двигатель внутреннего сгорания и начал постройку дирижабля "Россия" собственной конструкции полужесткого типа. Конструкция русского автора во многом превосходила проекты зарубежных инженеров. Работа из-за материальных трудностей затянулась и не была закончена. Военное ведомство не оказало должной помощи конструктору.

Однако мысль о необходимости дирижаблей для военных целей уже стала настолько очевидной, что военное ведомство все же вынуждено было заняться этим делом. В 1887-1893 гг. строились для России четыре дирижабля во Франции и Германии, но они не удались из-за, несовершенства конструкции.

В 1887 г. К. Э. Циолковский доложил проект своего цельнометаллического дирижабля.

Отсутствие двигателей порождало проекты микстов-мускулолетов (микст - летательный аппарат, сочетающий в себе элементы аппаратов легче и тяжелее воздуха). Некоторые из них - И. И. Матюнина (1391) и К. Я. Данилевского (1897) - были построены [5]. В обоих за основу был взят аэростат продолговатой формы, и к нему подвешивались крылья, или "весла"" приводимые в движение человеком. Аппарат Данилевского испытывался в полете. Достигался управляемый полет в безветренную погоду с незначительной скоростью. Аппарат вызвал большой общественный интерес.

Проекты дирижаблей Д. Н. Чернушенко, М. И. Малыхина и Мерчинского не были поддержаны военным ведомством и не реализованы. Проект графа Апраксина "Кароло-монгольфьер" - комбинированный воздушный шар - был осуществлен на его деньги О. С. Костовичем, но до полетов дело не дошло.

Первые практически пригодные дирижабли появились лишь в начале XX в. - жесткие ("Цеппелин" в Германии), полужесткие ("Лебоди" во Франции) и мягкие ("Парсеваль" в Германии). Они принимались на вооружение западных армий. Русское военное ведомство образовало" комиссию для всесторонней проработки вопросов создания своего воздушного флота, научных и экспериментальных аэродинамических исследований, изучения материальной части, газодобывания. Проект дирижабля был сделан по образцу французского полужесткого дирижабля бр. Лебоди, но с рядом улучшений. В 1909 г. этот дирижабль под, названием "Кречет" был построен, прошел испытания и принят на вооружение. Объемом около 6 тыс. м3, с двумя двигателями по 85 л. с., при экипаже пять человек, он показал скорость 43 км/час, потолок: 1,5 тыс. м и продолжительность полета до 8 час., что удовлетворяло" тогдашним требованиям.

Еще до "Кречета" был построен небольшой дирижабль "Учебный" из оболочек привязных аэростатов "Парсеваль", с двигателем 8 л. с., экипаж два человека, скорость до 25 км/час, потолок до 800 м. "Учебный" совершил ряд полетов в 1909-1910 гг.

В 1910-1911 гг. были приобретены во Франции четыре малых дирижабля мягкого типа фирм "Клеман-Баяр" и "Зодиак" объемом до 3700 м3. Они были названы "Лебедь", "Беркут", "Коршун" и "Чайка". Одновременно было построено пять таких же малых дирижаблей "армейского типа" мягкой конструкции: "Голубь", "Ястреб", "Кобчик", "Сокол" и "Микст" (из частей других). Их объем был от 2 до 3 тыс. м3, двигатели до 100 л. с., скорость не выше 50 км в час, потолок до 2 тыс. м, время полета 4 часа (в отдельных случаях - 10 час.).

В 1912 г. было признано, что малые дирижабли легко могут быть заменены самолетами. К тому же и срок их жизни из-за износа оболочки не превышал двух лет. Время и дальность полета были невелики, а для их увеличения требовалось увеличить кубатуру дирижаблей. Поэтому с 1911 г. началось внедрение более крупных дирижаблей мягкого типа. В Германии в 1911 г. был куплен "Парсеваль", переименованный в "Гриф", а в 1913 г. - такой же, названный "Буревестник". Во Франции были приобретены два аналогичных дирижабля. В том же 1913 г. был построен свой дирижабль - "Альбатрос". Эти дирижабли имели объем 9,6-9,8 тыс. м3, два двигателя по 200 л. с. каждый, 7-12 человек экипажа. Скорость их достигала 67 км в час, потолок - 2,9 тыс. м. Все они несли пулеметное и бомбовое вооружение, хотя главным назначением была разведка, и притом дальняя, так как ближняя разведка могла с большим успехом выполняться самолетами.

В 1911 г. изобретатель Ф. Ф. Андерс построил небольшой трехместный дирижабль "Киев", объемом 850 м3, с двигателем 40 л. с., совершивший ряд удачных полетов в Киеве.

С 1908 г. до начала первой мировой войны в России было построено семь военных дирижаблей и восемь приобретено за границей. Русская промышленность могла своими силами строить дирижабли, но двигатели к ним в стране не производились. Были достаточно квалифицированные конструкторы - Л. С. Сухоржевский, В. В. Голубов, А. И. Шабский и другие, которые могли спроектировать и построить любой по тому времени дирижабль мягкого и полужесткого типа.

Дирижаблей жесткого типа в России не строили из-за отсутствия дюраля.

Во время войны, в 1916 г., был построен по проекту А. И. Шабского большой мягкий дирижабль "Гигант" объемом 20 тыс. м3. Он потерпел аварию при первом же полете из-за неосмысленных переделок в нем, произведенных без конструктора. Строился, но не был закончен еще больший "воздушный крейсер" объемом 32 тыс. м3. На этом закончилось русское дирижаблестроение [2].

Вместе с дирижаблями было построено 13 больших и малых эллингов для них. Все они были очень рациональной и совершенной конструкции.

По общей кубатуре и количеству дирижаблей в строю Россия в 1914 г. занимала четвертое место после Германии, Франции и Италии. Однако в ходе войны они себя не оправдали.

Дирижабли выполнили мало боевых полетов, а некоторые - ни одного. Дирижаблестроение мало-помалу было повсеместно прекращено, несмотря на большое техническое совершенство жестких дирижаблей последующих лет и успехи их в области мирного применения.

Самолеты и геликоптеры

В свое время бытовало ошибочное мнение, будто дореволюционная: Россия в области самолетостроения (как и во многих других областях) шла позади западных стран, что творчество и достижения русских ученых и инженеров в то время были невелики.

Однако при внимательном изучении открывается большое богатство творческой мысли и достижений в области авиации. Только за 1909-1917 гг. (не считая работ XIX в.) было предложено около 300 оригинальных конструкций самолетов, созданных более чем 118 авторами [6], причем большая часть этих самолетов летала и у некоторых оказались выдающиеся летные данные. Развитие отечественных конструкций шло в основном своими путями. Имелись случаи русского приоритета в области самолетостроения. И все это в условиях технико-экономической отсталости царской России, в условиях большой засоренности парка русской военной авиации того времени иностранными образцами самолетов.

М. В. Ломоносов впервые в нашей стране обосновал принципы полета тел тяжелее воздуха и построил в 1754 г. летающую модель геликоптера. К 1864-1867 гг. относятся выдающиеся проекты Н. А. Телешова - самолет "Дельта" с треугольным в плане крылом и реактивный двигатель к нему, опережавшие свое время [7]. К 1869-1870 гг. относится первая в мире попытка постройки полноразмерного гигантского "Электролета" - геликоптера с электродвигателем конструкции А. Н. Лодыгина.

В 60-х и 70-х годах XIX в. М. А. Рыкачев произвел опыты по определению подъемной силы винта вертолета и в 1871 г. опубликовал работу "Первые опыты над подъемной силой винта, вращаемого в воздухе" [8]. Рыкачев на 40 лет предварил исследования, выполненные французским ученым Эйфелем в 1910 г.

В 1877 г. изобретатель С. Микунин пытался построить летательный аппарат тяжелее воздуха, способный поднять человека, по-видимому, по схеме самолета.

В России был составлен и частью опубликован ряд проектов, высказаны оригинальные идеи в области летания (Н. А. Соковнин, Н. А. Арендт, С. И. Барановский, Д. И. Менделеев, С. С. Неждановскии и многие другие).

К 1876 г. - началу работ А. Ф. Можайского - нигде в мире не было еще построено летательного аппарата тяжелее воздуха с силовой установкой, способного поднять человека (за границей их не было вплоть до 1890 г.). Имелись лишь проекты, причем схема самолета - аэроплана с неподвижными крыльями - уже в основном установилась и принципы его полета были в общих чертах ясны.

Были сконструированы летающие модели разных схем и некоторое количество моделей по схеме аэроплана, сравнительно крупных и хорошо летавших.

Имели место неудачные попытки строить и испытывать ортоптеры-мускулолеты; были попытки полетов на буксируемых лошадьми планерах и воздушных змеях.

Условия работы русских изобретателей и новаторов техники были трудными по причине почти полного отсутствия государственной поддержки и слабости частной инициативы в России.

Работы А. Ф. Можайского

Самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту [9]. По своей схеме он был более совершенным, чем все проекты (кроме проекта К. Э. Циолковского 1894-1895 гг.) и все построенные вплоть до 1907 г. самолеты. В самолете Можайского имелись все шесть основных конструктивных групп, составляющих современный самолет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.

Можайский Александр Федорович (1825-1890): Создатель самолета. По окончании Морского кадетского корпуса служил на флоте. В 1860-х годах начал исследовать возможность создания летательной машины, тяжелее воздуха, для этого изучал строение крыльев птиц, определял соотношения между площадью крыльев и весом у птиц, исследовал полеты воздушных змеев и сам неоднократно поднимался на них. Одновременно изучал работу воздушных гребных винтов и строил летающие модели самолета. В июне 1880 г. Можайский подал заявку на изобретенный им самолет для получения привилегии, которую получил 3 ноября 1881 г. Назначение и взаимное расположение основных частей самолета (крыла, корпуса, силовой установки, хвостового оперения и шасси) в самолете Можайского были те же, что и в современных самолетах-монопланах. С 1882 по 1885 г. Можайский ежегодно получал разрешения штаба Петербургского военного округа на проведение опытов со своим 'воздухолетательным снарядом'. При одном из испытаний самолет оторвался от земли.

А. Ф. Можайский самостоятельно и впервые в мире прошел весь путь от исследования полета птиц, через опыты с пластинками, моделями и воздушными змеями до расчетов, конструирования и постройки моделей, натурного самолета и его двигателей и кончая попыткой взлета.

Проведен подробный технический анализ всех известных материалов по самолету Можайского. Обоснованная документами габаритная площадь его крыла была 350 м2. Полетный вес при этих размерах был около 1 т, что обосновано сводкой весов, составленной по общепринятой в самолетостроении методике. Однако при этих параметрах взлет самолета оказывается возможным при условии форсирования паровой машины. Сама схема самолета, его крыло малого удлинения, большие четырехлопастные винты, малая удельная нагрузка крыла, а также разбег под уклон по деревянному настилу благоприятствовали взлету.

Дата полета и фамилия механика, управлявшего самолетом, не установлены. По сопоставлению всех документов попытка взлета имела место в 1884 г.

В 1885 г. Можайский снял с самолета двигатели в 20 и 10 л. с. и стал строить по их образцу два новых двигателя по 20 л. с., с тем чтобы удвоить мощность силовой установки, поставив три двигателя по 20 л. с., по одному на винт. Закончить второй из двигателей он не успел.

Работы А. Ф. Можайского не были в свое время оценены, а сам он полузабыт. Значение его творческого подвига стало ясным в наши дни.

В период до 1908 г. творческая мысль русских ученых продолжала развивать идеи в области летательных аппаратов тяжелее воздуха. К. Э. Циолковский впервые в мире дал схемы свободнонесущего моноплана с трапециевидным крылом, сверхзвукового профиля крыла и принципиальную схему автопилота. Инженер Ф. Гешвенд создал проект реактивного самолета [2].

В работах по теории полета и по аэродинамике принимали участие крупнейшие ученые разных специальностей, и раньше всех Д. И. Менделеев, потом Д. К. Чернов. Печаталось много работ по вопросам летания, в том числе С. К. Джевецкого, В. Д. Спицына, П. Д. Кузьминского и Е. С. Федорова. Появилось много предложений и проектов вертолетов-ортоптеров, орнитоптеров-мускулолетов, многопланов и микстов. Вместе с тем простая и ясная схема самолета-моноплана, уже осуществленная А. Ф. Можайским, не нашла отражения в проектах. В большинстве проекты не могли быть реализованы даже при благоприятных условиях.

Выполнялись опытные работы по моделям, воздушным змеям и планерам, например С. С. Неждановским, проложившим пути к формированию бипланной схемы самолета. В 1907-1908 гг. развивается любительский планеризм, расширяется деятельность военного ведомства в области авиации. Появляется ряд фундаментальных теоретических работ Н. Е. Жуковского ("Вихревая теория гребного винта", "Динамика аэропланов в элементарном изложении", "Аэродинамический расчет аэропланов") и С. А. Чаплыгина ("О газовых струях" и работы по теории крыла), выдвинувших Россию на передовое место в мире в области аэродинамики и теории летания.

Самолеты 1909-1910 гг. Работы Я. М. Гаккеля

1909-1910 годы отмечены большим размахом работ по самолетостроению. По точному подсчету в том или ином виде в 1909 г. конструкторами-энтузиастами построено было не менее 15, а в 1910 г. - до 40 аппаратов, не считая десятка изделий незавершенных или же не отмеченных в свое время в документах и поэтому забытых. Еще больше было проектов [6].

К концу 1910 г. в России так или иначе летало уже не менее 24 самолетов новых типов. Лишь единичные аппараты воспроизводили иностранные образцы или подражали им, хотя для того времени зарубежный опыт несомненно способствовал освоению основ самолетостроения.

Схемы аппаратов часто были вычурны, иногда очень остроумны, но обычно являлись плодом эмпирических исканий, поскольку глубоко научными основами самолетостроения тогда еще никто не располагал. Геликоптеры, трипланы, сферопланы, бипланы-тандем и другие аппараты, включая ортоптеры и цикложиры, преобладали над более простыми схемами.

Однако русские конструкторы очень быстро, уже с середины 1910 г., перешли от интуитивного экспериментирования к систематической последовательной работе над несколькими вполне определенными, выработанными и подтвержденными практикой самобытными схемами бипланов и монопланов. Этот путь привел к очень большим успехам в последующие годы.

Наиболее выдающимся среди русских конструкторов-самолетостроителей 1909-1912 гг. был Яков Модестович Гаккель (1874-1945), инженер-электрик, впоследствии автор многих работ и изобретений в области рельсового транспорта. За неполных четыре годы он своими силами построил девять вполне оригинальных самолетов, из которых семь летали. Впервые в России Гаккель создал самолеты по схеме бимоноплана и фюзеляжного биплана и впервые в мире построил подкосный моноплан [6, 10].

45. Самолет 'Гаккель-III' (1910)

Бимоноплан "Гаккель-III" (рис. 45) с бесстоечной коробкой крыльев был наиболее совершенным из оригинальных русских самолетов 1910 г., способным к полноценному полету, а не только к подлетам по прямой. "Гаккель-V" был первым в России и одним из первых в мире гидросамолетом-амфибией.

Биплан "Гаккель-VII", выпущенный в 1911 г. вслед за аналогичными промежуточными типами "Гаккель-IV" и "Гаккель-VI", был двухместным самолетом типа разведчика, уже пригодным для серийной постройки и перспективным в смысле дальнейшего развития. Это был единственный самолет, который блестяще выполнил трудные условия конкурса военных аэропланов 1911 г., превзойдя иностранные и отечественные образцы. Развитием этого самолета был "Гаккель-VIII" той же схемы, отмеченный Большой золотой медалью на Международной выставке 1912 г. в Москве.

46. Самолет 'Гаккель-IX' (1912)

Подкосный моноплан "Гаккель-IX" (рис. 46) был выполнен по схеме, принципиально новой для 1912 г., и отличался очень совершенными формами с рядом элементов новизны в конструкции.

Самолеты Я. М. Гаккеля отличались прочностью и надежностью. К сожалению, деятельность Гаккеля в авиации была недолгой. Он не нашел общего языка с предпринимателями. Более того, его конкуренты с завода "Дукс" умышленно испортили двигатели на его самолетах во время конкурса 1912 г.

Самолеты Гаккеля, особенно последних типов, по разработанности конструкций были на очень высоком уровне и могли строиться серийно. Их недооценка была большой ошибкой военного ведомства. Русское самолетостроение с 1912 г. могло бы встать на путь развития оригинальных отечественных конструкций самолетов-разведчиков.

Самолеты киевских конструкторов

По ряду причин в эти годы наибольшее число авиаторов-конструкторов дал Киев и творческая мысль в области самолетостроения получила там развитие большее, чем в других центрах. За три года в Киеве было построено до 40 опытных самолетов, последовательно развиваемых и доведенных в 1912 г. до рекордных достижений [11]. Уже из первых четырех отечественных самолетов, отделившихся от земли в 1910 г., три были киевской постройки.

В Киеве возникла своя школа самолетостроения и шла последовательная экспериментальная и опытно-конструкторская работа. Самолеты выпускались быстро, один за другим, и совершенствовались от типа к типу. Конструкторы И. И. Сикорский, В. В. Иордан, Ф. И. Былинкин, Ф. Ф. Терещенко и другие постоянно общались между собой, а иногда работали коллективно.

Схемы самолетов были разнообразны. Разрабатывались монопланы (13 названий) и бипланы (21 название). Были и геликоптеры Сикорского.

Схемы расчалочного моноплана без элеронов, с перекашиванием концов крыла упорно и настойчиво разрабатывались и совершенствовались в Киеве (Ф. И. Былинкин, Ф. Ф. Терещенко, С. С. Зембинский и др.). Были достигнуты очень хорошие летные качества. Однако моноплан тогда не получил развития. Схема моноплана, принципиально совершенная и перспективная в более отдаленном будущем, не могла в условиях 1910-1913 гг. показать преимущества' перед бипланной схемой.

Зато последовательное совершенствование биплана в самолетах Сикорского шаг за шагом привело к отработке и конструктивному оформлению схемы многостоечного фюзеляжного самолета с большим размахом и удлинением. Для своего времени такая схема оказалась практически целесообразной и дала возможность создать уже в 1913 г. до того времени нигде не виданные самолеты-гиганты [10].

Впервые в России было оценено влияние и значение чистоты поверхности обшивки самолета и приняты меры к ее отделке и лакировке. Было найдено много оригинальных конструктивных решений для узлов самолета, расчалок, лонжеронов, нервюр, для радиаторов и особенно для шасси, которые выполнялись по своеобразным схемам, ниоткуда не заимствованным.

Достижения киевских конструкторов были потом применены и в других русских самолетах.

Самолеты петербургских конструкторов

Большее развитие опытные работы по самолетостроению получили в Петербурге.

Интерес к воздухоплаванию и авиации возрастал. При высших учебных заведениях начали образовываться кружки для изучения воздухоплавания. Особенно активным был кружок Петербургского института инженеров путей сообщения, возникший в октябре 1908 г. Совет института открыл чтение периодических лекций по воздухоплаванию и авиации. В этом кружке обсуждались доклады и рефераты по вопросам теории и практики воздухоплавания и авиации. По инициативе преподавателя института инженера Н. А. Рынина стал издаваться журнал "Аэромобиль". В 1909/10 учебном году по инициативе профессора Н. Н. Митинского было начато чтение общего курса "Воздухоплавание и двигатели внутреннего сгорания". Этот курс включал аэрологию, технологию строительных материалов в воздухоплавании, устройство и эксплуатацию дирижаблей и аэропланов, аэростатику, аэродинамику, двигатели внутреннего сгорания, теорию сопротивления воздуха движению повозок, давление ветра на здания, мосты и другие сооружения. С этого времени началось систематическое изучение нового вида транспорта, причем преподавание его тесно переплеталось с деятельностью научно-технического кружка воздухоплавания, число членов которого в 1914 г. достигло 100 человек [11].

Преподавание воздухоплавания тогда было делом новым, поэтому преподаватели этого курса, обучая студентов, одновременно учились сами. В частности, Н. А. Рынин совершил ряд полетов на аэростатах и аэропланах и после сдачи соответствующих экзаменов получил звание пилота-авиатора.

Великий русский ученый профессор Н. Е. Жуковский, возглавлявший делегацию Московского университета на юбилейном торжестве Петербургского института инженеров путей сообщения по случаю столетия со дня его основания, от имени университета в 1910 г. писал: "Не можем обойти молчанием и того, что новое столетие предстоящей жизни Института путей сообщения будет протекать уже в новой эре развития путей сообщения, ибо, кроме сообщений сухопутных и водных, открывается увлекательная перспектива путей сообщения по воздуху. Мы желаем институту, при непрерывном подъеме его духовных и материальных сил, чтобы и в этой новой культурной работе он занял подобающее ему место" [11].

В 1911 г. по инициативе Н. А. Рынина в институте был создан аэромеханический кабинет (преобразованный в 1913 г. в лабораторию) "для разрешения ряда вопросов, представляющихся при проектировании и работе воздухоплавательных аппаратов". Проект лаборатории, составленный Н. А. Рыниным, одобрил Н. Е. Жуковский. Лаборатория была оборудована приборами и приспособлениями для изучения законов сопротивления воздуха при движении воздухоплавательных аппаратов, испытания пропеллеров, изучения аппаратов с реактивными двигателями. Была устроена аэродинамическая труба с выходным отверстием диаметром 0,65 м. Результаты работ печатались в трудах аэромеханической лаборатории (всего вышло в свет восемь выпусков).

На протяжении 1908-1917 гг. Петербург по масштабам деятельности в области авиации занимал первое место среди других центров России [2].

Однако нигде так сильно, как в Петербурге, не было развито раболепие и преклонение перед всем иностранным. Здесь появилось особенно много самолетов иностранных образцов. Тем, кто хотел и мог позволить себе летать, предлагались уже готовые, испробованные, а иногда и прославленные французские самолеты. У ряда начинающих конструкторов волей-неволей возникало стремление подражать им, и часто не было причин думать о новых формах.

Самолеты французских образцов заказывались военным ведомством, и на их серийной постройке формировались и крепли зарождавшиеся авиазаводы. Копирование и небольшие переделки таких образцов сулили промышленникам гораздо больше выгод, чем самостоятельное творчество и связанный с ним технический риск.

Оригинальные отечественные конструкции должны были пробивать себе путь с большими трудностями. Зачастую это не удавалось. Отличные опытные образцы не принимались военным ведомством и не шли в серийное производство. Не дала практических результатов деятельность Я. М. Гаккеля, О. С. Костовича и И. И. Стеглау - подлинных новаторов в самолетостроении.

И не случайно, что в 1912-1914 гг. примерно половина всех опытных самолетов в Петербурге была создана киевскими конструкторами, которые, перебазировавшись на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), привезли новые для Петербурга веяния, свою школу и свои достижения. Они успешно выступали на конкурсах и, развивая последовательный ряд конструкций, создали в 1913 г. самолеты "Русский Витязь" и "Илья Муромец" (рис. 47).

47. Самолет 'Илья Муромец' (1914)

Одной из причин этих успехов была хорошая отработка схемы многостоечного биплана. Сама по себе вовсе не передовая и даже не перспективная, такая схема оказалась, однако, для 1912 г. единственно возможной для применения ее в крупных самолетах. По другой, например монопланной, схеме создать тогда их едва ли было возможно.

К 1913 г. относится возникновение проекта самолета "Святогор" В. А. Слесарева, с коробкой крыльев более совершенной, чем в "Витязе" и "Муромце". Строился этот самолет позже, когда "Муромцы" были уже в серийном производстве.

Следует особо отметить работы и достижения русских изобретателей и конструкторов в области применения фанеры в самолетостроении.

Россия - родина фанеры, изобретенной О. С. Костовичем в 1881 г. Он разработал технологию производства "арборита" - трех- и многослойной фанеры, построил свои (запатентованные им) машины для лущения шпона и склейки листов "клеем-цементом", исключительно стойким ко всяким воздействиям [2, 12]. Фанера, особенно березовая, изготовлялась на многих фабриках и отличалась высокими качествами (точный рецепт клея утрачен, но известно, что клей этот был альбуминно-казеиновым).

Впервые Костович применил фанеру в конструкции своего дирижабля "Россия". В 1911-1916 гг. он строил (хотя и не мог довести до испытаний) четыре самолета из фанеры как основного материала для лонжеронов, обшивки крыльев, лодки и поплавков.

В России впервые в мире в 1913 г. был создан фюзеляж типа монокок криволинейных очертаний, выклеенный из шпона, в самолете "Дельфин" В. Б. Дыбовского. В одно время с ним был построен на РБВЗ самолет "Круглый" (С-9) с таким же фюзеляжем, но обшитый фанерой [10].

В 1912 г. И. И. Стеглау одновременно с О. С. Костовичем применил фанеру в качестве работающей обшивки крыльев и оперения. Фюзеляжи с фанерной плоской и выпуклой обшивкой уже в 1912 г. были в России привычным типом конструкции.

В 1911 г. Н. В. Ребиков одним из первых в мире применил автогенную сварку в конструкции фюзеляжа из стальных труб. В 1912 г. И. И. Стеглау применил сварку в конструкции стальных стоек и узлов. Правда, сварка фюзеляжа из стальных труб была тогда трудной задачей из-за деформаций, к тому же трубы в России были дефицитны. Эта конструкция не привилась, но сварные узлы из листовой стали уже в 1913 г. широко применялись, в частности на "Витязе" и "Муромце".

Самолеты, созданные в других городах

По сравнению с Киевом и Петербургом в других городах России, в том числе и в Москве, творческая мысль в области конструирования самолетов проявлялась не столь эффективно.

Несмотря на то, что Москва была не меньшим, чем Петербург, центром научной мысли, что там жил и работал Н. Е. Жуковский, размах опытных работ по самолетам в Москве был довольно скромным. Примерно половина этих работ выполнена студентами МТУ - учениками Жуковского (Б. Н. Юрьевым, А. Н. Туполевым, В. Л. Александровым, Н. Р. Лобановым и др.). Были в Москве и конструкторы-спортсмены (А. Н. Докучаев, Б. С. Масленников, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский, Ф. Э. Моска и др.), которые работали по собственной инициативе и на свои средства. Единственный по тому времени крупный московский авиазавод "Дукс" строил для военного ведомства копии иностранных самолетов и не дал ничего нового.

Опытные самолеты в Москве возникали стихийно, творчество зачастую не было последовательным и целеустремленным, самолеты не развивались от типа к типу. Несмотря на отдельные очень удачные оригинальные образцы, например самолет "ЛЯМ" (Лерхе, Янковский, Моска), московские опытные самолеты 1911-1915 гг. в целом не оказали влияния на дальнейшее развитие творческой мысли в области отечественного самолетостроения и не нашли отражения в дальнейших конструкциях.

Исключением являются работы Б. Н. Юрьева в области геликоптеров. Им были заложены основы теории геликоптера и даны принципиальные схемы конструктивного выполнения их основных элементов. Работы Юрьева, прерванные войной, получили впоследствии повсеместное признание.

На высоком теоретическом уровне велись опытные работы по воздушным винтам (Б. Н. Юрьев, Г. X. Сабинин, В. П. Ветчинкин).

Единичные опытные самолеты были построены на юге России - в Одессе (В. Н. Хиони, Г. В. Рудлицкий и др.) и на Кавказе (А. В. Шиуков, В. С. Кебурия, Г. К. Дьяков и др.) [2].

Проект самолета замечательного русского летчика П. Н. Нестерова был осуществлен лишь частично. Этот проект, как и другие работы Нестерова, указывает на глубину мыслей его автора - основоположника высшего пилотажа, еще на заре авиации думавшего о мирном применении экономичного маневренного самолета.

Нельзя не упомянуть о нескольких самолетах, построенных русскими изобретателями и летчиками за границей (Б. Г. Луцкой, С. К. Джевецкий, В. М. Абрамович, Ж. Блиндерман, В. В. Майоров).

1911-1914 годы характерны большим количеством разнообразных проектов самолетов и их частей. Число построенных опытных самолетов достигало полутора сотен [6].

Самолеты периода первой мировой войны

Годы первой мировой войны были временем большого развития "опытного самолетостроения в нашей стране. Особенно много новых опытных образцов самолетов появилось в 1916 г. - свыше 60 названий. На 1914, 1915 и 1917 гг. приходится в среднем по 25 названий. Часть самолетов не была достроена.

Творчество авиационных конструкторов шло в разных направлениях. Создавались самолеты оригинальных схем, новые конструкции частей, узлов и деталей в самолетах, выпускались модификации иностранных типов самолетов. Немало оригинальных самолетов строилось серийно. Ряд опытных самолетов и модификаций был построен в мастерских авиапарков на фронте.

Из сухопутных одно- и двухмоторных самолетов наибольшее внимание русских конструкторов привлекал двухместный разведчик, как основной и самый нужный тогда тип военного самолета. В опытных экземплярах были выпущены следующие одномоторные двухместные разведчики: C-XVI, МБ, "Лебедь-IX, -Х, -XI, -XII, -ХII-бис, -XIII, -XVII" и др., "Анаде" (с модификациями), "Анасаль", "Анадис", "Торпедо", "Вуазен", "Дукс военный", четырехплан В. Ф. Савельева и др.

В отдельных образцах тип двухместного разведчика был доведен до высокой степени совершенства. Например, скорости "Анадис" и "Торпедо" при их сравнительно слабых двигателях превысили 150 км/час, т. е. были на 20 км/час больше, чем у серийных самолетов с теми же двигателями. В модификациях иностранных самолетов русские конструкторы сумели достичь примерно такого же выигрыша в скорости в сравнении с исходным французским прототипом. Иногда таким самолетам удавалось вытеснить из серийной постройки копии иностранных самолетов.

Выдающихся успехов русские конструкторы достигли, как уже говорилось, в области больших многомоторных самолетов. Кроме "Муромцев" в 1916-1917 гг. строились еще более крупные самолеты. В этой области Россия до 1916 г. была на первом месте в мире. Русские идеи и образцы послужили примером и предметом заимствования для союзников и для врагов.

Кроме самых крупных был построен ряд двух- и трехмоторных самолетов среднего тоннажа: "Лебедь-Гранд", "Лебедь-XVI", C-XVIII, C-XIX, "Анатра-Е", "Двухвостка Хиони" (два варианта), "Дукс двухмоторный", а также морские самолеты МК-1 и ГАСН.

Одноместный истребитель не нашел заметного места в оригинальных русских конструкциях. Опытных образцов было двенадцать. Из них имели вооружение (неподвижный пулемет) и были полноценными машинами только шесть: МБ-бис, "Анамон", "Слюсаренко", С-ХХ, "Терещенко" и "Модрах". Применялись на фронте лишь два самолета - МБ-бис и С-ХХ. Остальные были только в опытных экземплярах.

Развитию этих самолетов мешало наличие французских истребителей "Ньюпор", "Моран" и "Спад", строившихся серийно в России и поступавших извне, а также слабость русского моторостроения. Не было двигателей мощностью свыше 120 л. с. Тем не менее самолет С-ХХ превзошел иностранные образцы с двигателями в 120 л. с.

В силу общей технико-экономической отсталости России все русские самолеты были деревянной конструкции, металл входил лишь в узлы и детали. Иногда делались лонжероны, стойки и оси из стальных труб, которые в общем были дефицитным полуфабрикатом. Полностью отсутствовали цельнометаллические конструкции из алюминиевых сплавов. В узлах, которые делались из листовой мягкой стали, широко применялась автогенная сварка и иногда пайка медью. Как правило, узлы были просты и целесообразны, иногда исключительно ажурны и легки (например, в самолетах "Святогор" и "Лебедь-Гранд").

Возможности деревянной конструкции самолетов были полностью исчерпаны в смысле использования дерева и фанеры. Были отработаны типовые конструкции коробчатых лонжеронов, нервюр, фанерная обшивка (плоская и криволинейная), выклеенные из шпона поверхности, воздушные винты.

Очень удачными в русских самолетах были конструкции фюзеляжей-монококов. И хотя летные качества самолетов с таким фюзеляжем были значительно выше, эти фюзеляжи в серийных самолетах не применялись из-за коммерческой невыгодности для промышленников.

Воздушные корабли "Илья Муромец" и гидросамолеты

В истории русского самолетостроения предметом законной гордости являются самолеты "Илья Муромец". Как уже было сказано, наша страна - пионер в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и военного применения.

Первый экземпляр самолета "Илья Муромец", выпущенный в конце 1913 г., был прямым развитием "Русского Витязя". На нем поставлен ряд рекордов грузоподъемности. Удачным оказался и его поплавковый вариант - также первый в мире четырехмоторный гидросамолет.

С 1914 г. "Муромцы" строились серийно, в последовательных модификациях Б, В, Г, Д и Е, общим числом около 80 экземпляров, последние из них были выпущены уже в 1920 г.

Схема всех воздушных кораблей "Илья Муромец" была одинакова - многостоечный биплан большого удлинения (до 14 м в верхнем крыле) с несущим горизонтальным хвостовым оперением. Четыре мотора с тянущими винтами были расположены в ряд по передней кромке нижнего крыла. В нескольких учебных экземплярах было только два двигателя с тянущими и с толкающими винтами. В типе Д четыре двигателя были установлены в двух тандемах. Конструкция всех "Муромцев" была деревянной расчалочной, отличалась простотой и рациональностью в целом и в деталях.

Схема самолета "Илья Муромец" для 1913-1915 гг. была вполне целесообразной, передовой и по существу единственно возможной. Однако схема не менялась, не совершенствовалась, и с 1916 г. она стала устаревать. С 1917 г. она уже явилась препятствием к дальнейшему росту летных качеств "Муромцев" из-за большого лобового сопротивления многочисленных стоек и расчалок и незакапотированных двигателей. В пределах одинаковой схемы и конструкции "Муромцы" различались размерами, площадями крыльев и оперения и весом. Так, тип В назывался "облегченный боевой" и имел площади, почти вдвое меньшие, чем последний тип Е-2 (соответственно 125 м2 и 220 м2).

Очень велика была разнотипность моторов на этих самолетах, что зачастую снижало их летные качества. При наличии удачных моторов ("Аргус", "Бердмор") достижения были выдающимися: скорость до 137 км в час, потолок до 5,2 тыс. м, грузоподъемность до 800 кг бомб при 5-часовой продолжительности полета. К сожалению, большинство двигателей на "Муромцах" были или некачественными ("Сенбим"), или тяжелыми ("Рено", БРВЗ), или же вызывали большое лобовое сопротивление (звездообразный "Сальмсон"). И все же до середины 1916 г. воздушные корабли "Илья Муромец" были лучшими в мире многомоторными бомбардировщиками.

Прочность конструкции их была в общем на пределе, хотя и не ограничивала выполнения боевых задач. Вес конструкции был минимальным, материал в ней распределялся рационально, весовая отдача была высокой - 30-34%. Запас прочности был в 1,5-2 раза меньше, чем в серийных разведчиках. В полете были заметны деформации, что порождало сомнения в прочности машин. В 1917 г. самолеты "Муромец" типа Г были усилены, но это вызвало некоторое снижение их летных качеств.

Организационно "Муромцы" были сведены в эскадру воздушных кораблей - первое в мире соединение стратегической авиации, подчиненное главному командованию. Эскадра была организована в декабре 1914 г. и кроме боевого имела еще назначение техническое и учебное [13]. Силами эскадры было осуществлено оборудование и вооружение "Муромцев", отработаны методы и приемы прицельного бомбометания, построены приборы, учитывающие влияние ветра. На "Муромцах" впервые в мире был обеспечен сферический обстрел путем устройства нескольких (до 7) пулеметных установок, в том числе и на конце фюзеляжа за оперением. Впервые осуществлена внутренняя подвеска бомб вертикально и горизонтально со сбросом поодиночке и залпами. Впервые применено электрооборудование в бомбовом вооружении.

Благодаря тщательной отработке приемов бомбометания боевые полеты "Муромцев" были, как правило, очень удачными. За все время их применения был сбит в воздухе только один самолет.

Особенности театров военных действий на Балтийском и Черном морях обусловили потребность России в морских самолетах. Морское ведомство купило за рубежом несколько типов поплавковых и лодочных гидросамолетов. Однако уже в 1912 г. появились равноценные, а в 1914-1916 гг. - значительно лучшие отечественные конструкции гидросамолетов. Масштабы их строительства в России были значительны - около 15% общего числа серийных самолетов, чего не было в других странах.

Были выпущены опытные образцы почти всех возможных схем и назначений, сначала поплавковые, потом лодочные, отработаны образцы летающей лодки-разведчика, учебного, бомбардировщика, торпедоносца, морского истребителя и других типов гидросамолетов, начиная с самых малых по размерам и кончая самолетом "Илья Муромец" на поплавках.

В морском самолетостроении работали Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, О. С. Костович, А. Ю. Виллиш, Е. Р. Энгельс, Г. А. Фриде, В. Н. Хиони, конструкторское бюро АИС и др. Ведущая роль принадлежала Д. П. Григоровичу - талантливому конструктору, располагавшему к тому же большими возможностями на заводе Щетинина, который выполнял основную долю заказов морского ведомства на самолеты. Григорович и его сотрудники М. М. Шишмарев и А. Н. Седельников создали ряд образцов летающих лодок под общей маркой "М" (морской) и другие самолеты.

Очень удачной была летающая лодка М-5, которая сначала применялась как разведчик, а потом, в течение десяти лет, как учебная. Выдающейся для уровня 1916 г. была летающая лодка-разведчик М-9, способная выполнять ряд боевых задач и превосходившая иностранные образцы, особенно в мореходности.

Из числа первых были большие морские самолеты "Морской крейсер" МК-1 - трехмоторный дальний разведчик - и бомбардировщики ГАСН - двухмоторный торпедоносец.

Передовым самолетом был М-11 - первый в мире морской истребитель по схеме летающей лодки, бронированный и вооруженный неподвижным пулеметом. Еще более замечательной была летающая лодка-истребитель Е. Р. Энгельса с рекордной скоростью до 170 км/час, оригинальная и единственная в своем роде по схеме.

Русские гидросамолеты, лодочные и поплавковые, крупные и малые, как правило, отличались хорошей мореходностью и эксплуатационными качествами, в летных качествах они превосходили иностранные образцы, одновременно состоявшие на вооружении в русской морской авиации.

Самолеты иностранных конструкций

Наряду с оригинальными отечественными конструкциями в 1909-1917 гг. использовалось немалое число типов самолетов иностранного, главным образом французского, происхождения. Часть их была представлена в виде единичных экспонатов на выставках и состязаниях, многие были приобретены частными лицами, аэроклубами и военным ведомством. Больше всего иностранных самолетов было получено в 1915-1917 гг. в порядке военных поставок.

И все же подавляющая часть самолетов иностранного происхождения была построена на русских заводах по приобретенным чертежам и образцам. Зачастую копии самолетов французских типов составляли основную продукцию предприятий. В этом сказалось то обстоятельство, что широкое развитие авиации во Франции началось на три года раньше, чем в России и других странах, и что французский опыт осваивали везде, независимо от самостоятельного национального творчества.

Самолеты иностранных типов, попадавшие в Россию, обычно были новыми и передовыми для своего времени. Однако при организации их серийной постройки по копиям, даже по чертежам, возникало отставание на полгода-год. В ряде случаев русские инженеры вносили улучшения в конструкцию исходных образцов и самостоятельно вооружали их, чем в известной мере компенсировалось невольное отставание.

Французские самолеты, строившиеся в России серийно, были в большинстве типов "Фарман", "Вуазен", "Ньюпор", "Моран", "Депердюссен", "Блерио", "Спад".

Из самолетов "Фарман" в серийной постройке было девять типов, в том числе общеизвестный тогда Ф-IV - основной самолет первоначального обучения в 1909-1915 гг., строившийся почти повсеместно, хотя с 1914 г. уже не удовлетворявший возросшим требованиям. "Фарманы" типов VII, IX, XVI, XX, XXII и XXII-бис с ротативными моторами в 50, 80 и 100 л.с. недолгое время применялись как разведчики, хотя и не несли вооружения, которое ставилось лишь в опытном порядке. Они были быстро заменены "Вуазенами" и остались на ряд лет (до 1922 г.) как школьные, "Фарман-XXX" с двигателем "Сальмсон" в 150-165 л. с. Оказался одним из основных разведчиков с 1916 г. и до конца гражданской войны.

Самолеты "Вуазен" применялись как разведчики долгое время (с 1914 по 1920 г.), несмотря на такую же, как и у "Фарманов", устаревшую схему (без защит сзади) и на посредственные уже для 1915 г. летные качества (скорость 105 км в час). Их долгому способствовало наличие моторов "Сальмсон", изготовлявшихся в России и относительно недефицитных. Следует все же считать, что серийная постройка "Вуазенов" после 1915 г. была большой ошибкой. Невысокие качества французских "Вуазенов" подтвердились и тем, что русский самоучка подпоручик П. Иванов сумел путем нехитрой переделки увеличить скорость этого самолета на 20 км в час.

Самолеты "Ньюпор" строились по схемам моноплана и полутораплана. Моноплан "Ньюпор" широко применялся в 1912-1915 гг. Как военный, а позже как школьный. В 1912-1913 гг. На нем был совершен ряд дальних перелетов, а П. Н. Нестеров выполнил на нем свою петлю.

Полуторапланы "Ньюпор" были лучшими истребителями до тех пор, пока их ротативные моторы "Рон" в 80-120 л. с. не были превзойдены более совершенными и у французов, и у немцев. Первые из этих "Ньюпоров" были двухместными, без вооружения. Русские конструкторы самостоятельно и очень удачно (особенно В. В. Иордан) в конце 1916 г. установили неподвижный пулемет, со стрельбой вне диска винта и через винт с отсекателями и с синхронизацией.

Истребители "Ньюпор", принадлежавшие к восьми очень близким между собой типам ("Ньюпор двухместный", "Ньюпор-Х", а также Х-бис, XI, XVII (рис. 48), XXI, XXIII и XXIV-бис), строились в России серийно в больших количествах и применялись на фронтах и в летных школах.

48. Самолет 'Ньюпор-XVII'

Истребители "Спад" типов VII и XIII принадлежали к числу лучших в 1917-1918 гг., но в России первый из них был построен только в нескольких десятках экземпляров, а второй не строился вовсе, так как "союзники" в 1917 г. прекратили поставку моторов для них.

Самолеты "Моран" четырех типов были из числа наиболее известных и широко применяемых. Разведчики "Моран-III" и "Парасоль" долго строились серийно в России.

Самолеты "Блерио" строились в небольшом количестве до 1913 г. и как военные использовались мало.

Английских самолетов в России было несколько типов, но в немногих экземплярах. И лишь один из них - "Сопвич-разведчик" был долгое время на вооружении и строился серийно.

Американских сухопутных военных самолетов в России не было. Морские самолеты "Кертис" американской поставки показали себя с худшей стороны.

Из числа немецких самолетов до войны в Россию попало лишь несколько разнотипных экземпляров. Во время войны широко использовались трофейные самолеты; было взято до 150 экземпляров исправных или же прошедших у нас ремонт.

* * *

Русская военная и техническая мысль уже в 1912 г. (т. е. в то же время, как и в других странах) пришла к выводу о необходимости создания нескольких основных видов военных самолетов: разведчика, истребителя, корректировщика, связного и кавалерийского самолетов, бомбардировщика и др. Были намечены и тактико-технические требования к ним. Уже в 1911 г. в России были составлены первые требования к военным самолетам, а в 1912-1913 гг. эти требования были развиты и уточнены. На их основе проводились три конкурса военных аэропланов в 1911-1913 гг.

Первые призы в 1912 и 1913 гг. получили русские самолеты С-6Б, С-10 и С-11. Однако строились они лишь в немногих экземплярах. Вторые и третьи призы доставались иностранным образцам русской постройки, которые военное ведомство как бы "обоснованно" принимало на вооружение. Оно не сумело объективно оценить лучшие и наиболее совершенные для того времени самолеты Гаккеля, Стеглау и Дыбовского.

К 1914 г. в строю русской сухопутной авиации состояло около 240 самолетов исключительно французских образцов и семь экземпляров "Муромцев". В морской авиации было около 20 самолетов, наполовину русских образцов.

До Великой Октябрьской социалистической революции в России было построено не менее 6,2 тыс. самолетов, в том числе во время войны 5,7 тыс. (серийных вместе с опытными). Из них около 2,2 тыс. (35%) были оригинальной отечественной конструкции. В их числе "Муромцы", летающие лодки (1030 штук), "Лебеди" (270 штук), разведчики "Анатра" и различные самолеты РБВЗ.

Большая часть авиационных моторов была импортной. В России произведено лишь около 1,1 тыс. штук, но с применением импортных частей и деталей в них.

Собственное производство и импорт дали возможность поддерживать наличие на фронте 700-750 сухопутных самолетов и 100-150 морских (в 1917 г.).

Максимум производства самолетов приходился на вторую половину 1916 г. - до восьми самолетов в день. Общее число рабочих и служащих самолетостроительных предприятий достигало 11 тыс. человек. Это примерно в 4 раза меньше, чем во Франции, а также в Германии и Англии.

Литература
1. Менделеев Д. И. О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании. СПб., 1880.
2. История воздухоплавания и авиации в СССР. Период до 1914 г. Под ред. В. А. Попова. М., 1944.
3. Дело 1 марта 1881 г. Процесс Желябова, Перовской и др. СПб., 1906.
4. Циолковский К. Э. Исследование мировых пространств реактивными приборами. - "Научное обозрение", 1903, № 5.
5. Данилевский К. Я. Управляемый летательный снаряд. Харьков, 1900.
6. Шавров В. Б. Русское самолетостроение (1869-1917). М., 1956.
7. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969.
8. Рыкачев М. А. Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе. - "Морской сборник", 1871, № 6, отдел неофициальный.
9. Александр Федорович Можайский - создатель первого самолета. Сб. документов. М., 1955.
10. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны. Диссертация, МАИ, 1946.
11. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (1809-1959). М., 1960.
12. Гурьев А. Записка о производстве "арборита". СПб., 1903.
13. Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. Белград, 1930.