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Alfa Romeo - LCV & ConceptS

NFz Alfa Romeo

Alfa Romeo Romeo

Alfa Romeo Romeo
Hersteller: Alfa Romeo
Produktionszeitraum: 1954-1983
Nachfolgemodell: Alfa Romeo AR6

Der Alfa Romeo Romeo ist ein Kleintransporter, den der Automobilhersteller Alfa Romeo von 1954 an bis 1983 produzierte.

Alfa Romeo Romeo 1954-1966

Romeo / Romeo 2 / Romeo 3 / Romeo T10 / Autotutto
Romeo 2 (1954-1966)
Produktionszeitraum: 1954-1966
Bauformen: Kastenwagen, Pritschenwagen, Kleinbus
Motoren:
Ottomotor: 1,3 Liter (26 kW)
Dieselmotor: 1,2 Liter (22 kW)

Das Fahrzeug hat Einzelradaufhängung und Frontantrieb. Als Antriebsquelle war außer einem Vierzylinder-Ottomotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein Zweizylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Umkehrspülung und Roots-Spülgebläse erhältlich. Der Ottomotor ist der gleiche wie in der Alfa Romeo Giulietta.
Der erste Romeo wurde als „Romeo“, „Romeo T10“ bzw. „Autotutto“, die meisten Fahrzeuge wurden als „Romeo 2“ von 1954 bis 1966 gebaut. Den „Romeo 3“ mit verbesserter Hydraulik gab es nur 1966.
Insgesamt wurden von dieser ersten Generation 23.000 Exemplare in Italien und unter Lizenz in Spanien bei FADISA (Fabricacion de Automoviles Diesel S.A.) gebaut. Die spanischen Fahrzeuge hatten einen anderen Motor.

Romeo II F11/F12 A11/A12 1966-1983

Romeo F12 / Romeo A12
Romeo F12 (1966-1983)
Produktionszeitraum: 1966-1983
Bauformen: Kastenwagen, Pritschenwagen, Kleinbus
Motoren:
Ottomotor: 1,3 Liter (39 kW)
Dieselmotor: 1,8 Liter (37 kW)
Länge: 4490 mm
Breite: 1800 mm
Radstand: 2300 mm

1966 erschien die zweite Generation des Fahrzeugs, das offiziell nun F12 bzw. A12 hieß. Die Türen waren nun nicht mehr hinten, sondern vorn angeschlagen. Die Scheinwerfer wurden mit einem Rahmen umfasst, der auch einen Teil des Kühlergrills bildete. Die geschlossenen Versionen hießen nun „Alfa Romeo F12“ und die offenen Versionen „Alfa Romeo A12“.
Von 1967 bis 1971 waren zusätzlich die Varianten F11 und A11 erhältlich, die mit ihrer reduzierten Nutzlast und Höchstleistung auch in italienischen Innenstädten zugelassen waren.
1977 erfolgte ein letztes Facelift der Front mit einem schwarzen Plastikkühlergrill und dem Alfa-Emblem im Chrom, außerdem gab es andere Scheinwerfer und Stoßfänger. Auch das Armaturenbrett wurde überarbeitet.
Die Produktion endete 1983 und der Alfa Romeo AR6 ersetzte das Modell.
FADISA / Ebro F-Serie
Der Romeo wurde unter Lizenz von Fabricacion de Automoviles Diesel S.A (FADISA) in Spanien hergestellt, hatte hier jedoch einen Perkins-Dieselmotor.
Ebro übernahm 1967 FADISA und baute deren Modelle weiter. So wurde nun der Romeo II F11/12 und A11/12 in Spanien zum „Alfa Romeo Ebro F-100“. Die Faceliftversion des Romeo A11/12 und F11/12 von 1977 wurde von Ebro - geringfügig überarbeitet - nun unter eigenem Markennamen als „Ebro F-108“ produziert. Nach dem Einstieg von Nissan bei Ebro als „Ebro F-Serie“. Nach der kompletten Übernahme von Ebro durch Nissan wurde das Modell - erneut überarbeitet - zum Nissan Trade, der noch bis 2004 gebaut wurde.
So wurde letztlich die Konstruktion, wenn auch immer wieder optisch und technisch verändert, 50 Jahre lang gebaut.

Studien: 2uettottanta | Berlinetta Aerodinamica Tecnica | Carabo | New York Taxi | Nuvola | Proteo | Scighera | Visconti

Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica

Unter der Bezeichnung Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica, kurz Alfa Romeo B.A.T., entstanden in den 1950er Jahren drei Fahrzeugstudien nach Entwürfen des italienischen Flugzeugkonstrukteurs und Fahrzeugdesigners Franco Scaglione in Kooperation mit dem Karosseriedesigner "Nuccio" Bertone, dem Sohn des Gründers der Karosseriebaufirma Bertone.
Die Fahrzeuge, die bei Autoschauen in den Jahren von 1953 bis 1955 zu bestaunen waren, wurden für Alfa Romeo auf Fahrgestellen des 1900 Super Sprint entwickelt, und sollten zu einem würdigen Nachfolger des legendären Alfa Romeo Disco Volante führen. Die Idee für die Entwicklung der B.A.T.-Fahrzeuge entstand nach einem Werksbesuch bei der Turiner Karosserieschmiede Bertone. Als Antriebsaggregate dienten Vier-Zylinder-Reihenmotoren aus dem eigenen Hause. Die durch ihr Design futuristisch anmutenden Karosserien der Fahrzeuge mit den Typbezeichnungen B.A.T. 5 (1953), B.A.T. 7 (1954) und B.A.T. 9 (1955) waren vor allem aufgrund der optimierten Stromlinienform ein besonderer Hingucker; die Zahlen 5, 7 und 9 sind die von Alfa Romeo vergebenen Werksstudiennummern. Bereits der B.A.T. 5 erreichte aufgrund seiner aerodynamischen Form bei cw-Werten zwischen 0,19 und 0,21 eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h. Die cw-Werte des bereits im Folgejahr präsentierten B.A.T. 7 waren noch niedriger. Optisch kennzeichnend für den Typ 7 sind vor allem die überdimensional großen, abgerundeten Heckflossen. Verwendet wurde für den Typ 7 ein Reihenmotor mit 1975 cm³ und einer Leistung von 86 kW. Mit dem gleichen Basismotor wurde auch der in der Formgebung wesentlich zurückhaltendere B.A.T. 9 ausgestattet, dessen Stromlinienform im Vergleich zum B.A.T. 7 nochmals verbessert wurde. Aufgrund ihrer Formgebung und der Typbezeichnungen werden die B.A.T.-Fahrzeuge im Sprachgebrauch auch als Batmobile bezeichnet.
2008 wurde ein neuer Projekttyp des Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica mit der Prototypennummer B.A.T. 11 vorgestellt.

B.A.T. 5 (1953)
B.A.T. 7 (1954)
B.A.T. 9 (1955)
B.A.T. 11 (2008)

Alfa Romeo Carabo

Alfa Romeo
Carabo
Präsentationsjahr: 1968
Fahrzeugmesse: Pariser Autosalon
Klasse: Sportwagen
Karosseriebauform: Coupé
Motor: Ottomotor: 2,0 Liter (230 PS)
Länge: 4176 mm
Breite: 1785 mm
Höhe: 990 mm
Radstand: 2350 mm
Leergewicht: 1000 kg
Serienmodell: keines

Der Alfa Romeo Carabo (auch: Bertone Carabo) ist ein von Marcello Gandini gestaltetes Konzeptfahrzeug des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, das 1968 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde. Das Sportcoupé nutzt die Technik des Alfa Romeo Tipo 33. Der Carabo gilt als eine der einflussreichsten europäischen Designstudien der späten 1960er-Jahre. Zu den innovativen Merkmalen seiner Karosserie gehören die ausgeprägte Keilform und nach oben öffnende Scherentüren.
Entstehungsgeschichte
1966 debütierte der von Carlo Chiti konstruierte Rennsportwagen Alfa Romeo Tipo 33, mit dem die Alfa-Tochter Autodelta an einigen Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967 teilnahm. Auf der Grundlage des ursprünglichen Entwurfs erschienen in den folgenden Jahren einige Weiterentwicklungen, die bis in die 1970er-Jahre hinein unter anderem in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, der CanAm-Serie und der Interserie erfolgreich waren. Von dem Rennsportmodell leitete Alfa Romeo 1967 die Straßenversion Tipo 33 Stradale ab, die das Chassis des Wettbewerbsfahrzeugs und dessen auf 230 PS gedrosselten Motor mit einer von Franco Scaglione gestalteten Coupé-Karosserie verband. Wegen seines sehr hohen Preises, der technischen Komplexität und der seinerzeit als veraltet empfundenen rundlichen Karosserie hatte Alfa Romeo Mühe, Käufer für den 33 Stradale zu finden. Im Frühjahr 1968 beauftragte das Unternehmen die italienischen Designstudios Bertone, Italdesign und Pininfarina mit dem Entwurf dreier Show Cars auf Stradale-Basis, die das Interesse an dem Serienmodell erhöhen sollten. Während der von Leonardo Fioravanti erarbeitete Pininfarina-Entwurf sehr rundlich ausfiel, waren die Karosserien von Bertone und Italdesign betont keilförmig und nach damaligem Maßstab moderner.
Die Designstudios entwickelten die Studien auf eigene Kosten. Alfa Romeos Beitrag beschränkte sich auf die kostenlose Überlassung der Fahrgestelle. Als Erster stellte Bertone seinen Entwurf vor. Er erhielt die Bezeichnung Carabo, die sich auf die Familie der Laufkäfer (Carabidae) bezieht. Deren grün-orange Färbung griff Bertones Ausstellungsexemplar von 1968 auf.
Design des Carabo
Das Design des Carabo stammt von Marcello Gandini, der 1966 die Nachfolge Giorgetto Giugiaros als Bertones Chefdesigner angetreten hatte.
Der Aufbau des Carabo ist mit einer Höhe von 99 cm außergewöhnlich niedrig. Auffällig ist eine sich nach vorn verjüngende keilförmige Fahrzeugnase, deren Spitze ein reflektierender oranger Streifen umläuft. Die Frontpartie geht fließend in die stark geneigte A-Säule über; Bertone sprach außerdem von einer bündig eingepassten Windschutzscheibe. Die B-Säule steht in gegenläufigem Winkel zur A-Säule. Die Türen bilden die Form eines ungleichmäßigen Sechsecks. Hinter den Türen fällt die Dachlinie mit geringer Neigung zum Fahrzeugheck ab. Der Heckabschluss bildet eine Abrisskante. Der Motor und das Heckfenster sind mit schwarzen Lamellen aus Kunststoff verkleidet. Das Thema wird an der Frontpartie wieder aufgegriffen. Auch hier gibt es mehrere über die Wagenbreite reichende Lamellen, die allerdings in Wagenfarbe lackiert sind. Im Ruhezustand verdecken die Lamellen die vorderen Doppelscheinwerfer; bei Aktivierung des Lichts heben sich die Abdeckungen leicht an. An den Flanken befindet sich vor den Hinterrädern auf jeder Seite ein winkelförmiger Lufteinlass, der die Linien der B-Säule aufgreift. Die Türen sind im oberen Bereich der Kotflügel angeschlagen und schwenken nach vorn. Diese sogenannten Scherentüren wurden hier erstmals bei einem Automobil realisiert. Die gesamte Verglasung besteht aus wärmereflektierendem Glas, das von dem belgischen Hersteller Glaverbel zugeliefert wurde. Es schimmert je nach Sonneneinstrahlung golden oder orangefarbig.
Bedeutung des Designs
Der Alfa Romeo Carabo wird als ein außerordentlich einflussreiches Showcar angesehen, das das Automobildesign nachhaltig verändert hat. Seine Keilform brach mit der zwei Jahrzehnte lang gültigen Formensprache italienischer Sportwagen, die von einer langen Motorhaube und einem kurzen Heck geprägt war, und gab das Sportwagendesign der 1970er- und 1980er-Jahre vor.
Die Keilform, die der Carabo neben dem Bizzarrini Manta (P 538) als eines der ersten Autos konsequent zeigte, war Vorbild für die Gestaltung zahlreicher Mittelmotorsportwagen. Beispiele sind der Ferrari Dino 308 GT 4 (Gandini/Bertone), der Lotus Esprit (Giugiaro/Italdesign) und der Pontiac Fiero.
Die Scherentüren wurden ab 1973 serienmäßig beim Lamborghini Countach verwendet und finden sich seitdem auch bei dessen Nachfolgern Diablo, Murciélago und Aventador. Sie sind inzwischen zu einem Markenzeichen Lamborghinis geworden und werden in den USA umgangssprachlich auch als Lambo Doors bezeichnet.
Die Gestaltung der seitlichen Lufteinlässe übernahm Marcello Gandini für die Studie Lancia Stratos Zero (1970). In abgewandelter Form finden sie sich auch beim Ferrari Dino 308 GT 4 und beim BMW M1.
Die lamellenartige Verkleidung der Heckpartie findet sich unter anderem in der Serienversion des Lamborghini Urraco und beim DeLorean DMC-12.
Das Fahrzeugprofil mit den sechseckigen Türen, der ausgeprägten Keilform und der Lamellenarchitektur übernahm unter anderem der US-amerikanische Sportwagenhersteller Vector für seine in Kleinstserie gefertigten Autos.
Der Prototyp
Innerhalb von 10 Wochen baute Bertone einen Prototyp des Carabo auf. Er basierte auf dem Chassis Nr. 750.33.109. Der fahrbereite Prototyp war anfänglich mit einem Originalmotor des 33 Stradale ausgerüstet.
Die erste öffentliche Ausstellung des Carabo fand anlässlich des Pariser Autosalons im Oktober 1968 statt. Der Carabo war bei dieser Ausstellung hellgrün lackiert. Alfa Romeo und Bertone bezeichneten den Wagen in Veröffentlichungen mit dem maskulinen grammatischen Geschlecht als Il Carabo, obwohl Automobile im Italienischen regelmäßig im weiblichen Geschlecht stehen.
Nach der Ausstellung wurde zu einem unbekannten Zeitpunkt der Stradale-Motor entfernt, möglicherweise weil er als Austauschmotor für ein Serienfahrzeug oder als Lieferant für Ersatzteile benötigt wurde. An seiner Stelle installierte Alfa Romeo einen Achtzylinder des Sportwagens Montreal. Nach einer umfangreichen Restauration im Jahr 1989 steht das Auto mit der Originalfarbe im Museo storico Alfa Romeo in Arese.
Der Carabo blieb ein Einzelstück. Der US-Amerikaner Sam Foose, der Vater von Chip Foose, baute eine Kopie des Carabo auf der Basis eines De Tomaso Pantera.

Alfa Romeo Proteo

Alfa Romeo
Alfa Romeo Proteo
Proteo
Präsentationsjahr: 1991
Fahrzeugmesse: Genfer Auto-Salon
Klasse: Sportwagen
Karosseriebauform: Coupé-Cabriolet
Motor: Ottomotor: 3,0 Liter (191 kW)
Länge: 4150 mm
Breite: 1812 mm
Höhe: 1350 mm
Radstand: 2460 mm
Leergewicht: 1470 kg
Serienmodell: keines

Der Alfa Romeo Proteo (alternativ: Alfa Romeo 164 Proteo) ist ein Show Car des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, das im Frühjahr 1991 vorgestellt wurde. Das als Coupé-Cabriolet gestaltete Auto nahm zentrale Designdetails der ab 1994 produzierten Serienmodelle Alfa Spider und GTV der Baureihe 916 vorweg und hatte einige technische Merkmale, die später bei anderen Alfa-Modellen in die Serienproduktion einflossen. Der Proteo selbst wurde nicht in Serie gefertigt.
Entstehungsgeschichte
Der Proteo steht in engem Bezug zur zweiten Generation des Alfa Romeo Spider und seinem geschlossenen Gegenstück GTV, die 1994 - drei Jahre nach dem Messedebüt des Proteo - auf den Markt kamen.
Die Nachfolger des seit 1966 produzierten klassischen Spider (Tipo 115) und des 1986 eingestellten Alfetta GTV befanden sich seit 1987 unter der Projektbezeichnung Tipo 916 in der Entwicklung. Initiator der beiden Schwestermodelle war Vittorio Ghidella, der Chef der Autosparte des Fiat-Konzerns, zu dem Alfa Romeo seit 1986 gehörte. Ghidella betrieb von Beginn an die Einbindung Alfa Romeos in Fiats Plattformstrategie. Dementsprechend sollten der neue Spider und der neue GTV gleichermaßen auf Fiats Tipo-Due-Plattform basieren, die ab 1988 schrittweise die Grundlage aller Kompaktmodelle des Konzerns wurde. Das bedeutete für den Spider und den GTV unter anderem den Wechsel von Hinterrad- auf Frontantrieb und Quermotoren.
In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre ging die Automobilpresse weitgehend davon aus, dass der neue Spider und der GTV eine an den Alfa Romeo 164 angelehnte Karosserie haben würden. Diese Erwartungen knüpften an die Show Cars Alfa Romeo Vivace an, die Diego Ottina für Pininfarina gezeichnet hatte. Sie waren 1986 als Cabriolet und als Coupé gezeigt worden und hatten im Bereich der Front- und der Heckpartie deutliche Ähnlichkeiten mit dem 164. Noch 1988 veröffentlichte beispielsweise die Fachzeitschrift auto motor und sport Spider- und GTV-Entwürfe, die an den 164 bzw. den Vivace angelehnt waren.
Tatsächlich stand die äußere Form des kommenden Spider und des neuen GTV bereits seit Ende 1987 fest. Sie hatte keine Bezüge zum 164 oder zum Vivace. Ihre Karosserie war bei Pininfarina von Enrico Fumia gestaltet worden. Fumia griff dabei ein Designkonzept auf, das er bereits 1981 für das Pininfarina-Show-Car Audi Quattro Quartz entwickelt hatte. Das bedeutete stilistisch einen Bruch mit traditionellen Designelementen Alfa Romeos.
1990 entschied sich das Alfa-Management dafür, die Alfa-Romeo-Kunden mit einer Studie auf das tatsächliche Design der kommenden Spider und GTV vorzubereiten. Die Studie entstand im Centro Stile Alfa Romeo in Arese; verantwortlicher Designer war Walter de Silva. Pininfarina war - im Gegensatz zu den späteren Serienmodellen - nicht an der Gestaltung der Studie beteiligt. Das Show Car erschien 1991 unter der Bezeichnung Proteo. Einige Publikationen verbreiteten später die These, dass der Spider und der GTV der 916-Generation vom Proteo abgeleitet seien. Tatsächlich ist es umgekehrt; die Karosserien beider Serienmodelle waren bereits weitestgehend fertig, als der Proteo im März 1991 debütierte.
Bezeichnung
Als Modellbezeichnung wählte Alfa Romeo den Namen des griechischen Gottes Proteus, dessen italienische Bezeichnung Proteo lautet. Der Mythologie zufolge war Proteus in der Lage, seine Gestalt zu verändern. Darin war der Bezug zum Alfa Romeo Proteo zu sehen: Alfas Show Car konnte sich durch Einklappen des Dachs vom Coupé zum Cabriolet wandeln und damit ebenfalls seine (Karosserie-)Form ändern.

Modellbeschreibung

Design
Der Alfa Romeo Proteo ist ein zweisitziger Sportwagen mit elektrisch einklappbarem Dach, der als Coupé und als Cabriolet gefahren werden kann.
Stilistisch verbindet der Proteo Elemente des Show Cars Audi Quattro Quartz und des in Kleinserie produzierten Sportwagens Alfa Romeo SZ. Der Proteo hat wie der SZ eine ungewöhnlich hohe Gürtellinie, die von vorn nach hinten leicht ansteigt. Die Motorhaube reicht bis zu den Stoßstangen hinab und in die Wagenflanken hinein. Vorn sind auf jeder Seite drei runde Scheinwerfer eingelassen. Diese Elemente greifen Designmerkmale des Quattro Quartz auf. Gleiches gilt für seitlich über die gesamte Wagenflanke verlaufende Lichtkante, die die Karosserie optisch in einen oberen und einen unteren Bereich teilt. Allerdings ist sie beim Proteo leicht ansteigend, während sie beim Quattro Quartz waagerecht verläuft. Das Alfa-Scudetto, das wappenförmige Emblem der Marke, ist hervorgehoben modelliert und dient als Lufteinlass für den Motorraum. Die oberen Ausläufer gehen in eine sich V-förmig ausbreitende Erhebung auf der Motorhaube über. Die untere Spitze des Scudetto durchbricht die Linie des Stoßfängers.
Der kuppelförmige Dachaufbau ist zweiteilig gestaltet. Die unmittelbar hinter den Sitzen beginnende Heckscheibe ist als Panoramascheibe geformt. Sie kann als Ganzes elektrisch im Kofferraum versenkt werden. Das über den Sitzen befindliche Dachteil kann danach über einen Klappmechanismus ebenfalls zurückgezogen und im Kofferraum untergebracht werden.
Antriebstechnik
Der Proteo basiert auf der verkürzten Bodengruppe des Alfa Romeo 164, die unter der Bezeichnung Tipo 4 auch im Fiat Croma, im Lancia Thema und im Saab 9000 verwendet wurde. Technisch nahm der Proteo einige Entwicklungen vorweg, die später auch bei einigen Serienmodellen erhältlich waren.
Als Antrieb dient eine überarbeitete Version von Alfa Romeos 3,0 Liter großem „Busso“-Sechszylinder-V-Motor, der in seiner ursprünglichen Form 1979 im Alfa Sei auf den Markt gekommen war. Im Proteo war der Motor erstmals mit einem Vierventil-Zylinderkopf ausgestattet. Seine Leistung wurde mit 191 kW (260 PS) angegeben.
Neu war auch der Allradantrieb, den Alfa Romeo zusammen mit Steyr entwickelt hatte, sowie eine Vierradlenkung.
Präsentation, Produktion und Verbleib
Der Alfa Romeo Proteo wurde im März 1991 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Ausstellungsstück war rot lackiert.
In der zeitgenössischen Motorpresse wurde wiederholt über eine bevorstehende Serienproduktion des Proteo spekuliert. Auch 30 Jahre nach seiner Vorstellung halten sich noch Berichte, Alfa Romeo hätte eine Kleinserie von 2000 Exemplaren geplant, was allerdings zu einem Vermarktungskonflikt mit dem zur gleichen Zeit bei Zagato gebauten Kleinseriensportwagen SZ und seiner bereits in der Entwicklung befindlichen offenen Version RZ geführt hätte. Tatsächlich wurden 1991 nur drei Fahrzeuge des Proteo gebaut, eines für Automobilausstellungen und zwei für Testzwecke. Ein Exemplar existiert noch immer. Es steht heute im Alfa Romeos Werksmuseum in Arese.
Verwandtschaft mit Serienmodellen
Einige Designelemente des Proteo finden sich bei dem Alfa Romeo Spider und dem GTV, die beide ab 1994 in Arese in Serie gefertigt wurden. Das betrifft in erster Linie die große Motorhaube und die in die Haube eingelassenen runden Scheinwerfer, wobei die Serienfahrzeuge nicht drei, sondern nur zwei Scheinwerfer auf jeder Seite haben. Ähnlich ist auch die Positionierung des Alfa-Scudetto. Auch die Lichtkanten in den Wagenflanken finden sich - allerdings mit stärkerer Neigung - beim Tipo 916. Die Dachkonstruktion ging hingegen nicht in die Serienfertigung ein. Vergleichbare Konzepte gab es allerdings einige Jahre später bei Mercedes-Benz (SLK, ab 1996) Peugeot (206 CC, ab 2000) und einigen anderen Herstellern.
Der 24-Ventil-Sechszylindermotor des Proteo war ab Oktober 1992 zunächst in den Spitzenmodellen des Alfa Romeo 164 erhältlich. In der Serienausführung leistete der Motor 171 kW (232 PS) und damit 20 kW (28 PS) weniger als im Proteo. Ab 2000 war der Motor schließlich auch im Spider und im GTV der Baureihe 916 lieferbar; hier betrug die Leistung 176 kW (240 PS). Auch der zusammen mit Steyr entwickelte Allradantrieb war ab Oktober 1992 im Alfa Romeo 164 erhältlich. Die Vierradlenkung gab es allerdings in keinem Alfa-Serienmodell.
In den ersten Jahren führte Alfa Romeo beim Spider und beim GTV der Baureihe 916 einen roten Farbton, der dem des 1991 ausgestellten Proteo nahekam. Der Rotton wurde als Rosso Proteo bezeichnet.

Alfa Romeo GTV (Tipo 916)

Alfa Romeo Nuvola

Alfa Romeo
Alfa Romeo Nuvola
Nuvola
Präsentationsjahr: 1996
Fahrzeugmesse: Mondial de l’Automobile Paris
Klasse: Sportwagen
Karosseriebauform: Coupé
Motor: Ottomotor: 2,5 Liter (221 kW)
Länge: 4286 mm
Breite: 1859 mm
Radstand: 2600 mm
Serienmodell: keines

Der Alfa Romeo Nuvola ist ein fahrbereites Konzeptfahrzeug des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, das erstmals 1996 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde. Das Design des zweitürigen Sportcoupés kombinierte klassische Gestaltungselemente mit aktuellen Konstruktionsmerkmalen.
Entstehungsgeschichte
Alfa Romeo erwog Mitte der 1990er-Jahre, ein Fahrzeug mit separatem Rahmen in das Serienprogramm aufzunehmen, das mit geringem Aufwand mit Karosserien verschiedener Designer versehen werden konnte. Angedacht war eine Wiederbelebung der Tradition individueller Aufbauten. Der Nuvola war ein Fahrzeug, mit dem die Machbarkeit dieses Konzepts untersucht werden sollte. Ziel war es, ein serientaugliches Show Car zu entwerfen, das alle europäischen Zulassungsbestimmungen erfüllte.
Modellbezeichnung
Die Modellbezeichnung Nuvola ist das italienische Wort für Wolke. Sie war außerdem als Reverenz an den Rennfahrer Tazio Nuvolari gedacht, der 1932 für das Alfa-Romeo-Werksteam die Grand-Prix-Europameisterschaft gewonnen hatte.
Design
Das Design des Nuvola wurde innerhalb von fünf Monaten in Alfa Romeos Centro Stile entwickelt. Die ersten Planungen begannen im Februar 1996. Vielfach wird der Entwurf Walter Maria de Silva zugeschrieben, dem damaligen Leiter des Alfa-Designbüros; tatsächlich beschränkte sich sein Betrag allerdings auf die Überwachung der einzelnen Entwicklungsschritte. Projektleiter war Carlo Giavazzi. Die äußere Form gestalteten in erster Linie Wolfgang Egger und Filippo Perini, der Innenraum wurde von Arcangelo Jeker und Daniele Masera entworfen.
Das Äußere des Nuvola zitiert Details einiger klassischer Alfa-Romeo-Sportwagen, unter ihnen der 8C 2900 Berlinetta aus der Vor- und der 6C 2500 Villa d’Este aus der Nachkriegszeit. Das gilt vor allem für die Proportionen, die von einer langen Motorhaube und einem weit nach hinten versetzten, knapp geschnittenen Cockpit geprägt sind. Die Frontpartie ist rundlich. Vier einzelne LED-Scheinwerfer sind in Vertiefungen untergebracht. Das Scudetto, Alfa Romeos traditionelle wappenförmige Kühlerverkleidung, durchbricht den horizontal in die Frontverkleidung integrierten (imitierten) Lufteinlass. Die Stoßfänger sind vorn und hinten vollständig in die Karosserie integriert.
Technik
Den konzeptionellen Vorgaben entsprechend, bildet ein Spaceframe das Gerüst des Nuvola. Die Karosserie besteht aus Polyester. Als Antrieb dient eine Variante des „Busso-Sechszylinders“ mit 2,5 Litern Hubraum. Der V6-Motor, der 1979 erschienen war und Mitte der 1990er-Jahre unter anderem in den Alfa-Modellen 155 und im 164 eingesetzt wurde, ist im Nuvola mit zwei Turboladern ausgestattet und leistet 221 kW (300 PS). Er ist vorn längs eingebaut und mit einem handgeschalteten Sechsganggetriebe gekoppelt. Der Nuvola hat Allradantrieb; die Allradtechnik wurde vom 155 Q4 übernommen. Das Werk gab die Höchstgeschwindigkeit mit 280 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit etwa 5 Sekunden an.
Produktion, Vorstellung und Verbleib
Der Nuvola wurde im Sommer 1996 aufgebaut. Die Konstruktion des Fahrzeugs und den Aufbau übernahm das Turiner Designstudio I.DE.A. Es entstand lediglich ein Exemplar des Nuvola.
Öffentlich gezeigt wurde der Nuvola erstmals im Oktober 1996 auf dem Pariser Autosalon.
Die stilistischen Einflüsse des Nuvola blieben gering. Bei der Vorstellung 1996 hatten Beobachter erwartet, dass der Nuvola die Linien des GTV-Nachfolgers vorgeben würde, ähnlich wie dieser von dem Prototyp Proteo (1991) abgeleitet worden war. Tatsächlich übernahm Alfa Romeo in den folgenden Jahren keine wesentlichen Elemente des Nuvola in die Serienproduktion. Allerdings griff der britische Kleinstserienhersteller Bristol Cars einige Details des Nuvola für seinen ab 1999 entwickelten Sportwagen Fighter auf; dazu gehörten das generelle Layout des Aufbaus, vor allem aber die Frontpartie mit den vier zurückversetzten Rundscheinwerfern.
Der Nuvola befindet sich heute im Werksbesitz und wird zeitweise im Museo storico Alfa Romeo in Arese ausgestellt.

Alfa Romeo Scighera

Alfa Romeo
Scighera
Präsentationsjahr: 1997
Klasse: Sportwagen
Karosseriebauform: Coupé
Motor: Ottomotor: 3,0 Liter (294 kW)
Länge: 4318 mm
Breite: 1981,2 mm
Höhe: 1143 mm
Radstand: 2590,8 mm
Leergewicht: 1447 kg
Serienmodell: keines

Der Alfa Romeo Scighera ist ein Prototyp aus dem Jahre 1997 von Italdesign, von denen sowohl die Konstruktion als auch das futuristische Design stammt. Abgeleitet wurde er vom 164.
Die Karosserie ist ganz aus Aluminium, der Rahmen ein Gemisch aus Aluminium und CFK. Angetrieben wird der Scighera von einem Alfa-Romeo-TwinTurbo-3-Liter-V6-Motor, und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden. Der Motor leistet 400 PS (294 kW) bei 7500/min, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 302 km/h. Der Scighera verfügt über einen permanenten Allradantrieb, welcher vom Alfa Romeo 155 stammt. Italdesign zog auch eine Kleinserienfertigung in Erwägung, die aber nie gestartet wurde.

Alfa Romeo Visconti

Alfa Romeo
Visconti
Präsentationsjahr: 2004
Fahrzeugmesse: Genfer Auto-Salon
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosseriebauform: Limousine
Motor: Ottomotor: 3,2 Liter (298 kW)
Länge: 4955 mm
Breite: 1896 mm
Höhe: 1474 mm
Radstand: 2825 mm
Serienmodell: keines

Der Alfa Romeo Visconti ist ein Konzeptfahrzeug des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, das von Giorgetto Giugiaro entworfen wurde. Das Auto wurde zum ersten Mal auf dem Genfer Autosalon 2004 gezeigt. Der Name Visconti geht auf eine alte Mailänder Familie zurück. Ihr Wappen, eine Schlange, die ein Kind verschlingt, ist Teil des Logos von Alfa Romeo.
Übersicht
Das Auto ist eine viertürige Limousine mit einer an ein Coupé angelehnten Heckpartie (viertüriges Coupé). Italdesign, das Studio von Giorgetto Giugiaro, wollte mit dem Visconti die Idee eines Nachfolgers des Alfa Romeo 166 präsentieren. Dabei sollte aber keine traditionelle Stufenhecklimousine entstehen, sondern eher ein Sportkombi mit abfallendem Heck. Giogiaro, der bereits viele Fahrzeuge für Alfa Romeo gezeichnet hatte, wollte eine Form schaffen, die zu einem Flaggschiff der Marke passen würde. Mit der Studie des Bugatti EB 112 hatte er bereits 1993 ein ähnliches Kombi-Coupé entworfen.
Technik
Der Visconti baute auf der Plattform des Alfa Romeo 159 auf. Das Auto war knapp 5 Meter lang und ca. 1,90 Meter breit.
Angetrieben wurde der Wagen von einem 3,2 Liter großen V6-JTS-Biturbo-Ottomotor, der 405 PS (298 kW) bei 6000/min leistete und ein maximales Drehmoment von 680 Nm bei 2000/min bot. Die Kraft wurde über eine Sechsgangautomatik auf alle vier Räder übertragen. Das Fahrzeug hatte außerdem Allradlenkung und Carbon-Keramikbremsen von Brembo, was die Fahrstabilität und Fahrsicherheit verbessern sollte. Zur weiteren technischen Ausstattung gehörte eine Luftfederung für erhöhten Fahrkomfort, über die auch die Bodenfreiheit eingestellt werden konnte.
Zur Serienfertigung kam es nicht. Der Alfa Romeo 166 lief 2007 ohne einen Nachfolger aus.

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