Renn- und Rennsportwagen: „Grand Prix“ (1914) / P1 / P2 / 8C 2300 „Monza“ / Tipo A / Tipo B („P3“)

Alfa Romeo Grand Prix

Alfa Romeo Grand Prix
Konstrukteur: / Giuseppe Merosi
Nachfolger: / Alfa Romeo P1
Technische Spezifikationen
Motor: / 4-Zylinder-Reihenmotor mit 4458 cm³
Breite: / 1450 mm
Gewicht: / 870 kg
Benzin: / Benzin
Statistik
Fahrer: / Antonio Ascari
 Giuseppe Campari
 Nino Franchini
Starts / Siege / Poles / SR
— / — / — / —
WM-Punkte: / —
Podestplätze: / —
Führungsrunden: / —

Der A.L.F.A. 40-60 Grand Prix oder GP (Grand Prix) war ein Rennwagen, der von A.L.F.A. (später Alfa Romeo) produziert wurde. Nur einer wurde 1914 gebaut und 1921 modifiziert. Als Basis diente der Alfa Romeo 40-60 HP.
Hintergrund
Die Ergebnisse der weitgehend serienmäßigen 40-60 HP bei verschiedenen Motorsportveranstaltungen veranlassten das Unternehmen, einen speziellen Typ zu entwickeln, der für die Teilnahme an Grand-Prix-Rennen geeignet war, und der mehr öffentliches Interesse als die üblichen Langstreckenrennen wecken würde. Im Jahr 1914 wurde Giuseppe Merosi daher beauftragt, ein für diesen Zweck geeignetes Modell zu entwerfen, wobei jedoch ein vorhandenes Auto als Grundlage verwendet werden sollte, da die Konstruktion eines neuen Modells von Grund auf zu teuer gewesen wäre. So wurde 1914 der A.L.F.A. Grand Prix entwickelt, der von den 40-60 HP abgeleitet war und das erste von A.L.F.A. entworfene Auto war, das ausschließlich für Wettbewerbe bestimmt war.
Entwicklung
Das Modell war in erster Linie durch Innovationen in Bezug auf die Motorentechnologie gekennzeichnet: Der A.L.F.A. Grand Prix hatte bereits zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und Doppelzündung. Das Triebwerk war der erste Motor von A.L.F.A., der diese Eigenschaften aufwies, und war daher der Vorläufer des Alfa-Romeo-Doppelwellenmotors und des Twin-Spark-Zündsystems, die einige Jahrzehnte später hergestellt wurden. Von der Bauweise her war der Motor des Grand Prix ein Vierzylinder-Reihenmotor mit langem Hub, 4458 cm³ Hubraum, vier Ventilen pro Zylinder und einer Leistung von 88 PS bei 2950/min. Dieser Motor brachte den Grand Prix auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Häufig ist zu lesen, dass die DOHC-Motoren von Alfa Romeo Vittorio Janos Entwicklungen waren, aber der erste war Merosis A.L.F.A. GP. Diese Art der Motorbauweise war für die damalige Zeit sehr innovativ und orientierte sich an einem Peugeot von 1912/1913, den der Schweizer Ingenieur Ernest Henry entworfen hatte. Der Ursprung dieser Motorbauart ist unklar, da auch andere Autos mit zwei obenliegenden Nockenwellen zu dieser Zeit von Sunbeam, Delage und Humber hergestellt wurden. Erst in den 1920er Jahren wurden DOHC-Motoren in Alfa-Romeo-Straßenfahrzeugen wie dem Alfa Romeo 6C eingebaut.
Im Sommer 1914 war die Entwicklung des Autos so weit abgeschlossen, dass die Teilnahme des Autos am Großen Preis von Frankreich, der in Lyon stattfand, geplant war. Die Nennung wurde im letzten Moment aus offiziell nie bekannt gegebenen Gründen zurückgezogen. Häufig heißt es, die heikle internationale Position Italiens nach dem Attentat von Sarajevo sei wohl der Anlass gewesen. Die A.L.F.A.-Führung beschloss bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs, den 40-60 Grand Prix zu verkaufen und das Sportprogramm zusammen mit der Automobilproduktion auszusetzen, um mit der Herstellung von Rüstungsgütern zu beginnen.
Der Bau von Automobilen begann 1920 erneut unter dem neuen Markennamen Alfa Romeo. Die noch aus der Vorkriegszeit stammenden Modelle verkauften sich aber schlecht, weil zum einen die Form der Autos veraltet war und zum anderen die Werbung durch Teilnahme an Wettbewerben fehlte.
Die industrielle Aufbauphase des Unternehmens war in vollem Gange und es wäre undenkbar gewesen, in kurzer Zeit einen völlig neuen Rennwagen zu entwickeln. Deshalb beschloss der neue Eigentümer des Unternehmens, Nicola Romeo, den 40-60 GP zurückzukaufen und ihn von Merosi überarbeiten zu lassen, um bis zur Fertigstellung eines neuen Modells bereits an einigen Rennen teilnehmen zu können.
Diese neue Version, die aufgrund des Eigentümerwechsels jetzt Alfa Romeo Grand Prix hieß, hatte eine Leistung von 102 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von fast 150 km/h. Zwischen 1920 und 1921 nahm der GP mit den Fahrern Nino Franchini, Antonio Ascari und Giuseppe Campari an zahlreichen Rennen teil - u. a. mit Siegen beim Parma-Berceto-Bergrennen 1920 und beim Circuito del Mugello 1921. Beim Gran Premio Gentlemen 1921 in Brescia musste Campari, der von der 11. bis zur 24. Runde in Führung lag, wegen eines Lecks im Kühler aufgeben.

A.L.F.A 40-60 HP tipo corsa

Alfa Romeo P1

Alfa Romeo P1
Konstrukteur: / Giuseppe Merosi
Vorgänger: / Alfa Romeo Grand Prix
Nachfolger: / Alfa Romeo P2
Technische Spezifikationen
Chassis: / konventioneller Leiterrahmen
Motor: / 6-Zylinder-Reihenmotor mit 1990 cm³
Gewicht: / 850 kg
Benzin: / Benzin
Statistik
Fahrer: / Antonio Ascari
 Giuseppe Campari
 Ugo Sivocci
Starts / Siege / Poles / SR
— / — / — / —
WM-Punkte: / —
Podestplätze: / —
Führungsrunden: / —

Der Alfa Romeo P1 war der erste nur für den Rennsport konzipierte Typ des Automobilherstellers Alfa Romeo. Der werksseitig eigentlich GPR (Abkürzung für Grand Prix Romeo) genannte Wagen war von Giuseppe Merosi ab Anfang 1923 entwickelt worden. Bei der Konstruktion wurde bereits das für die Saison 1923 in Kraft tretende Zweiliter-Reglement berücksichtigt.
Technik
Der P1 hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1990 cm³. Bohrung und Hub des sogenannten „Langhubers“ betrugen 65 mm × 100 mm. Mit diesem Motor, der bei 5000/min eine Leistung von 95 PS (71 kW) lieferte, erreichte das Modell eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Der Motor war mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 7 Hauptlagern (für die Kurbelwelle) und einer Doppelzündung ausgestattet. Die vollverkleidete Zweisitzer-Karosserie mit einem hinten positionierten Tank war auf einem konventionellen Leiterrahmen montiert und bestand aus Aluminiumblech.
Rennhistorie
Das erste Rennen, das mit dem neuen P1 bestritten werden sollte, war der Große Preis von Italien im Autodromo Nazionale Monza am 9. September 1923. Die Rennstrecke war erst im Vorjahr nur etwa 20 km entfernt vom Alfa-Romeo-Werk eröffnet worden.
Die drei gebauten Wagen wurden den Fahrern Antonio Ascari mit der Nummer 6, Giuseppe Campari mit der Nummer 12 und Ugo Sivocci mit der Nummer 17 anvertraut. Am Vortag des Rennens, während des Trainings am 8. September, verunglückte Sivocci tödlich, als er mit seinem Auto auf der nassen Straße in der Vialone-Kurve (heute Ascari-Kurve) von der Strecke abkam. Alfa Romeo sagte daraufhin die Teilnahme am Rennen ab. Das bedeutet, dass der P1 (zumindest als Alfa-Romeo-Werksrennwagen) keinen Grand Prix absolviert hat.
Sivocci, der einen gewissen Hang zum Aberglauben hatte, fuhr entgegen seiner Gewohnheit diesmal ohne das Quadrifoglio Verde auf seinem Auto und bekam außerdem noch die Startnummer 17 zugelost, die in Italien als Unglückszahl gilt.
In Trauer entschied Alfa Romeo, sich für den Rest dieser Saison vom Rennsport zurückzuziehen, und die Weiterentwicklung des P1 wurde aufgegeben. Eine weitere Folge des Unglücks war die Ablösung von Merosi als technischer Leiter des Werksteams von Alfa Romeo durch Vittorio Jano. Diese Wahl wurde bereits am Tag nach dem Tod von Sivocci getroffen. Die Firmenleitung gab Merosi eine Hauptschuld an der Tragödie und beschloss daher, ihn zu ersetzen. Jano begann sofort, ein neues Auto zu entwerfen, und der P2 entstand.
Im Jahr 1924 wurde ein Motor mit Roots-Kompressor auf einem P1 installiert, wodurch eine bemerkenswerte Steigerung der Leistung erzielt wurde, die nun 115 PS bei 5000/min betrug. Dieser Wagen bekam die Bezeichnung P1 Compressore.

Alfa Romeo P2

Alfa Romeo P2
Konstrukteur: - Vittorio Jano
Vorgänger: - Alfa Romeo P1
Nachfolger: - Alfa Romeo Tipo A
Technische Spezifikationen
Chassis: - konventioneller Leiterrahmen
Motor: - 8-Zylinder-Reihenmotor mit 1987 cm³ . Roots-Kompressor
Länge: - 3970 mm
Breite: - 1560 mm
Höhe: - 1080 mm
Radstand: - 2623 mm
Gewicht: - 750 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Benzin
Statistik
Fahrer: - Antonio Ascari / Giuseppe Campari / Gastone Brilli-Peri / Achille Varzi / Tazio Nuvolari
Starts - Siege - Poles - SR
— - 19 - — - —
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - —

Der Alfa Romeo P2 war ein Rennwagen, den Vittorio Jano für Alfa Romeo 1924 als Nachfolger für den P1 entwickelte. Das Auto war die erste reine Rennsport-Kreation von Jano für Alfa Romeo, nachdem Nicola Romeo den P1 wegen seiner schlechten Leistung beim Monza Grand Prix 1923 gegen Fiat nicht mehr einsetzte. Der P2 wurde von Alfas erstem 8-Zylinder-Kompressormotor mit 2 Vergasern hinter dem Kompressor angetrieben. Mit dem P2 gewann Alfa Romeo 1925 den ersten Grand-Prix-Weltmeistertitel. Bis 1930 wurden sechs Stück gebaut, die insgesamt 18 Siege erzielten.
Hintergrund
1923, nach dem Unfall von Ugo Sivocci und dem damit verbundene Rückzug für den Rest der Saison, wurde der Leiter der Konstruktionsabteilung, Giuseppe Merosi, entlassen und durch Vittorio Jano ersetzt, den der damalige Werksfahrer Enzo Ferrari von Fiat abgeworben hatte. Jano begann umgehend mit der Konstruktion des P2.
Technik
Chassis: Der Rahmen mit aus Stahl gepressten C-förmigen Längsholmen und Querträgern verjüngte sich zum Heck hin, um die aerodynamisch günstige, spitzzulaufende Form der Karosserie zu ermöglichen. Der Wagen hatte vorn und hinten eine Starrachse mit Reibungsstoßdämpfern und Blattfedern sowie an allen vier Rädern Trommelbremsen, die mechanisch mit Pedal und Handhebel betätigt wurden. Die Motorkraft des P2 wurde über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Vierganggetriebe an die Hinterräder übertragen.
Karosserie: Die „Torpedo“-Karosserie hatte gemäß dem Reglement von 1924 zwei Sitze. Sie waren versetzt angeordnet, der rechte für den Fahrer und der linke für den Mechaniker. Der Kühlergrill wurde abgerundet und zur weiteren Verringerung des Luftwiderstandes hatte das Auto einen glatten Boden. Ursprünglich wurden zwei Arten von Hecks getestet, zuerst das aerodynamisch günstigere „spitze“ Heck, das vom späteren 8C 2300 Monza aufgenommen wurde, und als zweites die „Top-Box“ zur Aufnahme des Reserverads, ähnlich der Form des vorherigen RL TF. Der Tank fasste 145 Liter.
Motor: Der Wagen hatte einen kompressorgeladenen Achtzylindermotor mit 1987 cm³ Hubraum (Bohrung 61 mm, Hub von 85 mm), der bis zu 103 kW (140 PS) leistete. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 225 km/h (139 mph) angegeben. Die zwei Ventile pro Zylinder wurden über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) gesteuert. Der Roots-Kompressor war im vorderen Teil des Motorraumes eingebaut und wurde von der Kurbelwelle angetrieben. Von dort wurde die komprimierte Luft über einen mit Kühlrippen versehenen Kanal (gewissermaßen ein Vorläufer des Ladeluftkühlers) zu den Vergasern auf der rechten Seite des Motors geleitet. Die Verdichtung des Motors war auf 6 : 1 festgelegt.
Der ursprüngliche Entwurf sah einen einzigen Vergaser vor, aber schon bald wurde der Motor mit zwei Memini-Vergasern ausgestattet, sodass er 1924 in der ersten Version 140 PS (102 kW) leistete. 1925 stieg die Leistung auf 155 PS (114 kW) und 1930 wurden 175 PS (129 kW) gemessen (allerdings bei einem verlängerten Hub von 61,5 mm), immer bei einer Drehzahl von 5500/min, die zu den höchsten jener Zeit zählte.
Rennhistorie
Der erste P2 wurde 1924 von Alfa Romeo für die „200 Miglia“ am 9. Juni 1924 auf dem Circuito di Cremona in Norditalien vorbereitet. Antonio Ascari gewann das Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 158 km/h. Danach stellte er auf der 10 Kilometer langen Start-Ziel-Geraden mit einer beeindruckenden Geschwindigkeit von 195 km/h einen neuen Weltrekord auf.
Am 3. August startete Alfa Romeo beim Grand Prix de l'Automobile Club de France in Lyon vor 400.000 Zuschauern mit mittlerweile drei P2 für Antonio Ascari, Giuseppe Campari und Louis Wagner. Campari gewann dieses prestigeträchtige Rennen. Der P2, jetzt mit 2 Vergasern und 5 PS mehr Leistung, erzielte beim Großen Preis von Italien am 19. Oktober mit Antonio Ascari einen weiteren Sieg, gefolgt von Wagner und Campari (ebenfalls auf Alfa).
Der P2 gewann 1925 die erste Automobil-Weltmeisterschaft für Alfa Romeo und siegte in zwei der vier Meisterschaftsrunden, als Antonio Ascari ihn beim Großen Preis von Europa in Spa zum Sieg fuhr und Gastone Brilli-Peri (nach dem Tod von Ascari beim Großen Preis von Italien in Monza) gewann.
Obwohl die Saison 1925 drastische Reglementänderungen mit sich brachte, siegte der P2 von 1924 bis 1930 bei 14 Grand Prix und anderen Großveranstaltungen, darunter der Targa Florio. Zusammen mit dem Bugatti Type 35 war er einer der legendären Grand-Prix-Autos der 1920er Jahre und ermöglichte es Alfa Romeo als Weltmeister, den Lorbeerkranz in ihr Logo aufzunehmen.
Für die Saison 1926 wurde der Hubraum auf 1,5 Liter reduziert, wodurch der P2 überholt war. Die Wagen wurden an private Fahrer verkauft und in den folgenden Saisons nur bei formelfreien Rennen in ganz Italien eingesetzt. Am erfolgreichsten war das Auto, das an Campari verkauft wurde: 1927 und 1928 gewann es den Coppa Acerbo auf der Rennstrecke von Pescara. Nachdem dieser Wagen 1929 an Achille Varzi verkauft worden war, holte er mit Siegen in Alessandria, Rom, Livorno und Monza die italienische Meisterschaft.
Im selben Jahr gewann Brilli-Peri auf einem weiteren P2 in Tunis und Cremona. Bei dieser Gelegenheit zeigte sich deutlich die Leistungssteigerung, die der P2 seit seinem Debüt erfahren hatte: auf der 10 km/h langen Start-Ziel-Geraden des Circuito di Cremona erzielte er mit 223,400 km/h eine über 28 km/h höhere Geschwindigkeit als Ascari sechs Jahre zuvor mit demselben Auto.
Der P2-30
Die immer noch zahlreichen Erfolge und die großen Probleme Alfa Romeos, in kurzer Zeit ein wettbewerbsfähiges Auto von Grund auf neu zu entwerfen (Jano war mit der Entwicklung der 6C-Serie und der zukünftigen 8C-Modellreihe sowie dem Tipo B „P3“ beschäftigt), bewogen den neuen Direktor des Werks, Prospero Gianferrari, dazu drei der verkauften P2 zurückzukaufen und sie wieder als Werksrennwagen einzusetzen.
Die Fahrgestelle dieser „alten P2“ wurden modifiziert, um Vorder- und Hinterachsen mit einer verbreiterten Spur aufnehmen zu können, die ebenso wie Lenkung und Bremse aus der neuen 6C-Serie stammten. Auch an der Aufhängung (Blattfedern und Reibungsdämpfer) wurden Modifikationen vorgenommen.
Beim Motor wurde der Hub (Kolbenweg) leicht auf 61,5 mm angehoben, wodurch sich der Hubraum auf 2006 cm³ und die Leistung auf 175 PS bei 5500/min erhöhte. Außerdem wurde das System der Aufladung verändert, indem der Vergaser hinter dem Kompressor, wie beim Alfa Romeo 6C 1750 GS, statt wie bisher vor dem Kompressor platziert wurde. Man kehrte aber sehr schnell zur ursprünglichen Anordnung zurück, die bei diesem Motor eine bessere Ausbeute bot. Die Karosserie wurde ebenfalls überarbeitet; der Kühler wurde flacher und stärker geneigt, ähnlich dem des 6C 1750 GS, und die Motorhaube mit geraden und nicht gekrümmten Seiten daran angepasst. Der Öltank wurde unter dem Sitz des Mechanikers montiert, und am Heck nahm eine ungewöhnliche Aussparung in Karosserie und Kraftstofftank das Reserverad in Längsrichtung auf, wie beim Peugeot Grand Prix von 1914.
Diese mit Teilen des 6C 1750 und weiteren Modifikationen optimierten Fahrzeuge wurden nach dem Jahr ihres Wiederaufbaus P2-30 genannt. Sie wurden der vom bisherigen Werksfahrer Enzo Ferrari neu gegründeten Scuderia Ferrari anvertraut, die sie in einigen GPs, der Targa Florio und in einigen formelfreien Rennen, trotz des „mürrischen“ Fahrverhaltens einsetzte, das der Champion Giuseppe Campari anprangerte.
Bei der Targa Florio 1930 erzielte Achille Varzi zusammen mit seinem Mechaniker Tabacchi den Gesamtsieg gegen die favorisierten Bugatti und Maserati. Danach übergab die Scuderia einen P2-30 an Tazio Nuvolari, um an einigen Bergrennen teilzunehmen. Die Zeit dieses Autos war jedoch vorbei: die Bugatti und Maserati waren zu stark geworden und der letzte offizielle Auftritt des P2 kam anlässlich des ersten tschechoslowakische Grand Prix in Brünn auf dem Masaryk-Ring. Das Rennen endete mit dem 3. Platz für Nuvolari und Borzacchini, die sich das Cockpit teilten. Nachfolger wurden zuerst der 8C 2300 Monza, dann der Tipo A und insbesondere der Tipo B. Letzterer war so erfolgreich, dass er von Anhängern der Marke und von Fachmagazinen den Spitznamen „P3“ erhielt.

Siege
Jahr - Datum - Rennen - Strecke - Fahrer - Informationen
1924
09.06. - Circuito di Cremona - Cremona - Antonio Ascari - 
03.08. - Frankreich Großer Preis von Frankreich (Europa) - Circuit de Lyon - Giuseppe Campari - Statistik
19.10. - Großer Preis von Italien - Autodromo di Monza - Antonio Ascari - Statistik
1925
28.06. - Großer Preis von Belgien (Europa) - Circuit de Spa-Francorchamps - Antonio Ascari - Statistik
06.09. - Großer Preis von Italien - Autodromo di Monza - Gastone Brilli-Peri - Statistik
1926
11.07. - Bergrennen Monte Ceneri - Monte Ceneri - Josef Kessler - 
08.08. - Österreich Klausenrennen - Klausenpass - Josef Kessler - 
1927
23.01. - Coppa Gallenga (Bergrennen) - Merluzza - Giovanni Bonmartini - 
06.08. - Coppa Acerbo - Circuito di Pescara - Giuseppe Campari - Statistik
1928
08.07. - Bergrennen Susa-Moncenisio - Susa-Colle del Moncenisio - Giuseppe Campari - 
04.08. - Coppa Acerbo - Circuito di Pescara - Giuseppe Campari - Statistik
1929
21.04. - Coppa Pietro Bordino - Circuito Pietro Bordino - Achille Varzi
26.05. - Reale Premio di Roma - Circuito Tre Fontane - Achille Varzi - Statistik
21.07. - Coppa Ciano - Circuito di Montenero - Achille Varzi - Statistik
15.09. - Gran Premio di Monza - Autodromo di Monza - Achille Varzi - Statistik
29.09 - Circuito di Cremona - Cremona - Gastone Brilli-Peri - 
17.11. - Großer Preis von Tunesien - Le Bardo - Gastone Brilli-Peri - Statistik
1930
20.04. - Circuito di Alessandria - Circuito Pietro Bordino - Achille Varzi - 
04.05. - Targa Florio - Medio circuito delle Madonie - Achille Varzi - Statistik
15.06. - Bergrennen Trieste-Opicina - Triest-Opicina - Tazio Nuvolari - 
29.06. - Bergrennen Cuneo-Colle della Maddalena - Cuneo-Colle della Maddalena - Tazio Nuvolari - 
13.07. - Bergrennen Vittorio Veneto-Cansiglio - Vittorio Veneto-Cansiglio - Tazio Nuvolari - 
10.08. - Österreich Klausenrennen (Klassensieg) - Klausenpass - Tazio Nuvolari - 

Sonstiges
Nur zwei der sechs Originalmodelle sind erhalten und im Museo storico Alfa Romeo in Arese bzw. im Turiner Museo Nazionale dell’Automobile zu sehen. Der P2 hatte zwei Karosserievarianten mit entweder abgeschnittenem oder langem Heck.
Einer der P2 wurde auf der spektakulären alljährlichen Veranstaltungsskulptur beim Goodwood Festival of Speed 2010 präsentiert.

Alfa Romeo 8C 2300 „Monza“

Die Bezeichnung Alfa Romeo 8C war der Oberbegriff für eine Automobilserie des italienischen Herstellers Alfa Romeo, die von 1931 bis 1939 hergestellt wurde. Sie war aus der gleichzeitig weitergebauten Serie 6C weiterentwickelt worden. Die Bezeichnung 8C steht für Achtzylinder, Der Hubraum betrug zunächst 2336 cm³. Entsprechend hießen diese Fahrzeuge „8C 2300“. Neben zahlreichen, von verschiedenen Firmen wie Zagato, Touring, Castagna, Pininfarina, Figoni, Vanden Plas und anderen karossierten Straßenmodellen gab es auch Versionen für den Rennsport.
Alfa Romeo produzierte sie in drei Formen. Das waren der Le Mans, die längere Fahrgestellversion mit dem obligatorischen Rücksitz, der dieses berühmte Rennen von 1931 bis 1934 viermal in Folge gewann, das kurze Chassis Mille Miglia Spider, wiederholter Straßenrennen-Champion bei Wettbewerben in ganz Europa, und der Grand Prix Monza, dominant in der ersten Hälfte der 1930er Jahre im sogenannten „Open-Wheel-Rennsport“. Außerdem wurden zwei Siege bei den 24 Stunden von Spa erzielt. Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, René Dreyfus und andere begründeten und bestätigten den damaligen Weltruhm der Marke Alfa Romeo auf den 8C Monza-Modellen.
Hintergrund
Der Ingenieur Vittorio Jano wurde 1923 nach Mailand geholt, um einen Rennwagen für Alfa Romeo zu entwerfen. Er wurde aber bald mit der Entwicklung von Straßen-Serienfahrzeugen beauftragt, nachdem sich das Unternehmen nach zwei sportlich sehr erfolgreichen, aber finanziell unrentablen Saisons vom Rennsport zurückgezogen hatte.
Janos erste Arbeit für Alfa Romeo war der 6C 1500, der Anfang 1927 auf den Markt kam. Dieser Wagen mit Sechszylindermotor war eigentlich speziell für den Straßeneinsatz entwickelt worden, aber die leistungsgesteigerten Versionen für die Rennstrecke erwiesen sich als sehr wettbewerbsfähig. Tatsächlich gewann der 6C drei Jahre nacheinander die Mille Miglia. Vom Erfolg des 6C ermutigt, brachte Alfa Romeo 1930 Janos P2-Grand-Prix-Auto heraus und beauftragte ihn, für 1931 einen neuen Sportwagen und ein Grand-Prix-Auto zu entwerfen. Der neue Wagen, der Alfa Romeo Tipo A war eine äußerst vielschichtige zweimotorige Maschine, die kaum wettbewerbsfähig war. Der neue Sportrennwagen 8C 2300 hingegen ist als einer der besten und erfolgreichsten Rennwagen, die jemals gebaut wurden, in die Geschichte eingegangen.
Technik
Janos oberste Priorität lag in der Entwicklung eines neuen und vor allem größeren und stärkeren Motors, um sich der ständig wachsenden Konkurrenz zu stellen. Wie beim P2 von 1924 entschied er sich für einen längs eingebauten Achtzylinder-Reihenmotor, den er von Grund auf neu konzipierte. Der Motor wurde mit zwei Zylinderblöcken zu je vier Zylindern aufgebaut. Der Zahnradantrieb der obenliegenden Nockenwellen und des Aufladegebläses lag zwischen den Zylinderblöcken. Dadurch wurden die Torsionsschwingungen der Kurbelwelle und der Nockenwellen verringert. Die beiden Blöcke waren zunächst aus Grauguss, der bald durch eine leichtere Aluminiumlegierung ersetzt wurde. Der Hubraum konnte durch einen außergewöhnlich langen Hub von 88 mm und eine Bohrung von 65 mm auf etwas mehr als 2,3 Liter angehoben werden. Der Motor wurde mit einem Roots-Kompressor zusätzlich leistungsgesteigert. In der Serienversion leistete der Motor zwischen 155 und 165 PS. Die Wettbewerbsmotoren kamen auf rund 180 PS. Die Leistung wurde über ein Vierganggetriebe auf die Hinterachse übertragen.
Zum Erfolg des 6C so trug das leichte Chassis bei: Ein Leiterrahmen aus Stahlblech wurde in zwei Versionen mit langem (3100 mm) und kurzem (2750 mm) Radstand angeboten. Für die Grand-Prix-Version „Monza“ wurde der Radstand auf (2650 mm) gekürzt. Ein fahrbereites („Rolling“) Chassis mit kurzem Radstand wog 1000 kg. Beide Achsen waren starr und an halbelliptischen Blattfedern mit Reibungsdämpfern aufgehängt. Der Wagen hatte mit Seilzug mechanisch betätigte Trommelbremsen.

Rennhistorie

Straßenrennen
Die ersten 8C 2300 debütierten 1931 bei der Mille Miglia. Von Tazio Nuvolari und Luigi Arcangeli wurden zwei Autos mit Zagato-Karosserie eingesetzt. Die beiden neuen 8C waren sehr schnell, hatten aber während des gesamten Rennens Reifenprobleme. Deshalb und wegen eines Unfalls von Nuvolari ging der Sieg an Rudolf Caracciola im 7,1-Liter-Mercedes-Benz SSK. Einige Wochen später gewann Nuvolari im Regen die Targa Florio. Das war der Beginn einer Serie, in der der 8C 2300 jeden dieser beiden „Klassiker“ dreimal hintereinander gewann.
Grand Prix
Die beiden bei der Targa Florio eingesetzten Autos hatten einen nochmals verkürzten Radstand von 2650 mm. Sie waren als Zwischenlösung für den Grand-Prix-Einsatz gebaut worden, bis der zweimotorige Tipo A fertig war. Beide Typen wurden beim Großen Preis von Italien am 25. Mai 1931 in Monza nebeneinander eingesetzt. Das Debüt des Tipo A war überschattet vom tödlichen Trainingsunfall von Arcangeli. Während des Rennens wechselte Nuvolari nach zwei Stunden von seinem Tipo A in einen 8C 2300 und gewann zusammen mit Giuseppe Campari das Rennen.
Die später gebauten Grand Prix 8 2300 erhielten nach diesem Sieg den Namen „Monza“. Interessanterweise wurde die geschlitzte Kühlerabdeckung, die das typischste Merkmal des „Monza“ wurde, bei den 1931er Modellen nicht gefunden. Der 8C 2300 war in mehreren Grand-Prix-Rennen erfolgreich, bis er 1932 durch den Tipo-B-Monoposto ersetzt wurde.
Le Mans
Nach dem Großen Preis von Italien trat Alfa Romeo mit dem 8C 2300 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Für diesen Einsatz wurde eine weitere, deutlich veränderte Version des 8C 2300 vorbereitet. Es erhielt ein langes Chassis mit einem Radstand von 3100 mm, weil zusätzlicher Platz für die vorgeschriebene Viersitzer-Karosserie benötigt wurde, die Zagato aus Aluminium baute. Drei Fahrzeuge wurden vorbereitet, aber nur zwei im Rennen eingesetzt, nachdem der Motor des dritten Wagens im Training irreparabel zerstört worden war. Die stärkste Konkurrenz bildeten erneut die Mercedes SSK, denen die Streckencharakteristik mit ihren langen Geraden entgegenkam.
Die vom Alfa-Romeo-Werksteam eingesetzten 8C 2300 fielen nach 99 Runden aus. Aber ein von den Briten Earl Howe und Tim Birkin privat gemeldeter 8C war noch im Rennen und erzielte den Gesamtsieg mit einem Vorsprung von über 100 km auf den schnellsten Mercedes. Der 8C dominierte das Rennen auch in den folgenden drei Auflagen und erzielte 1933 sogar einen Dreifachsieg. 1935 erreichten die 8C 2300 zum fünften Mal in Folge eine Podestplatzierung durch einen zweiten Platz mit Pierre Louis-Dreyfus und Henri Stoffel.
Verbleib
Während von der Straßenversion des Alfa Romeo 8C 2300 etwa 188 Einheiten gebaut wurden, ist die exakte Anzahl der Rennmodelle nicht belegt, wohl auch wegen modellüberschreitender Umbauten.
Chassis - Nutzung und Verbleib
2111032 - Das 1932 als Werksrennwagen aufgebaute Auto wurde Anfang 1933 an die Scuderia Ferrari verkauft. Sie ließ die ursprüngliche Monza-Karosserie durch eine von Zagato gebaute Spider-Karosserie ersetzen. Ferrari setzte diesen 8C mit Tazio Nuvolari siegreich bei der Mille Miglia ein. Der #2111032 diente der Scuderia Ferrari für mehrere weitere Saisons und wurde in dieser Zeit in seine ursprüngliche Monza-Form zurückversetzt. Nach seiner Zeit bei Ferrari wurde dieser Monza noch bis 1948 ausgiebig gefahren, als er am Eröffnungswochenende in Goodwood teilnahm. Nach Aufenthalten in Afrika und Europa wurde das Auto an einen amerikanischen Besitzer verkauft. Beim Pebble Beach Concours d’Elegance 2005 zeigte er das Auto mit der Mille-Miglia-Siegerzahl 98.
2111042 - Dieses Exemplar, das ebenfalls den Werksrennwagen zugerechnet wird, wurde Anfang 1932 von Alfa Romeo aufgebaut und war als Zwischenlösung bis zur Fertigstellung des neuen Grand-Prix-Wagens Tipo B / P3 gedacht. Anschließend wurde es an Raymond Sommer verkauft, der das Auto sowohl bei Grand-Prix- als auch bei Sportwagenrennen einsetzte. Sommer erzielte beim Grand Prix de Marseille 1932 einen beeindruckenden Sieg und besiegte Tazio Nuvolari in einem der neuen Tipo B. Anschließend verkaufte er das Auto an den Amateur-Rennfahrer Juan Zanelli. Der Chilene fuhr das Auto in den folgenden Jahren recht erfolgreich. Wie so viele andere 8C 2300 wurde das Fahrgestell 2111042 mit einer Straßenkarosserie ausgestattet, die in diesem Fall von Papler in Deutschland gebaut wurde. In den 1960er Jahren wurde eine nachgebaute Monza-Karosserie auf das Chassis montiert, und das Auto wurde zu einem festen Bestandteil der britischen VSCC-Veranstaltungen (Vintage Sports-Car Club). In den 1990er Jahren wurde der Monza erneut restauriert und 1999 in Pebble Beach gezeigt. Er wurde dann vom jetzigen Besitzer erworben, der regelmäßig mit dem Wagen fährt, so war er beim historischen Grand Prix von Monaco 2008 zu sehen.
2111046 - Als eines der Werksautos von 1931 wurde dieser 8C 2300 Monza am Ende der Saison nach Mailand verkauft. Während der Saison 1933 wurde es bei verschiedenen Veranstaltungen gefahren. Im Jahr 1934 setzte ein weiterer Besitzer den Wagen bei einem Klausenrennen ein. Es hat seitdem eine Reihe von italienischen Besitzern gehabt, bevor es von einem französischen Sammler erworben wurde. Dieser verkaufte das Auto zurück nach Italien, wo es viele Jahre lang verblieb. Nach einer langen Zeit in Deutschland ist es heute Teil einer Schweizer Sammlung. Es gilt als eines der am „originalst erhalten gebliebenen“ Monza, bei dem noch viele der Komponenten erhalten sind, die nur bei den Exemplaren von 1931 zu finden sind. In den Jahren 2009 und 2010 wurde es von einer britischen Spezialfirma sorgfältig restauriert.
2211077 - Dieses Exemplar wurde speziell für den schwedischen Privatfahrer Per Viktor Widengren gebaut. In den schwedischen Rennfarben Blau mit gelbem Streifen lackiert, wurde es in Skandinavien Erfolg gefahren. Widengren benutzte das Auto sowohl auf asphaltierten Strecken als auch auf Eisbahnen. Der Wagen wurde auch bei einigen Rennen auf dem europäischen Kontinent eingesetzt. 1935 wurde die Karosserie auf ein Einsitzer-Layout umgestellt, und wie bei vielen der AR-Werksrennwagen-Fahrzeugen wurde der Hubraum des Motors auf 2,6 Liter vergrößert. Zu diesem Zeitpunkt änderte sich auch die Lackierung leicht, wobei drei cremefarbene Streifen das einzelne gelbe Band ersetzten. Widengren verkaufte das Auto schließlich im Sommer 1936 an einen Landsmann und das Auto blieb bis Mitte der 1980er Jahre in Schweden. Zu diesem Zeitpunkt war es bereits einmal restauriert und in historischen Rennen ausgiebig genutzt worden. Ein neuer Besitzer ließ es in den Niederlanden erneut restaurieren. Das Chassis 2211077 wurde mit den drei weißen Streifen in die zweite von Widengren verwendete Lackierung zurückgebracht. Der jetzige Besitzer hat das Auto in den 90er Jahren erworben und präsentiert es regelmäßig bei historischen Rennveranstaltungen, wie zum Beispiel beim Goodwood Revival Meeting 2007.
2211097 - 1933 hatte das Alfa-Romeo-Werksteam auf den Tipo B umgestellt. Es bot seinen Kunden aber immer noch den 8C 2300 Monza an. Einer der zuletzt gebauten ist der Wagen mit dem Chassis 2211097, der neu an Philippe Étancelin verkauft wurde. Étancelin fuhr seinen hellblau lackierten 8C 1933 in Frankreich sehr erfolgreich und erzielte mehrere Siege. Der Wagen wurde anschließend von einem neuen Besitzer in der Schweiz gefahren. Nach dem Krieg tauchte der Wagen mit einer geänderten Karosserie (mit Kotflügeln) wieder auf. Während sich das Auto später in amerikanischem Besitz befand, wurde es in den 1970er Jahren wieder in den ursprünglichen Zustand (vor dem Umbau) versetzt. Die Restaurierung wurde 1981 abgeschlossen und das Auto wurde regelmäßig von Besitzer Peter Giddings benutzt. Das Auto wechselte anschließend mehrmals den Besitzer. Schließlich war seine gesamte Geschichte entdeckt worden und eine Wiederherstellung der Spezifikation von 1933 wurde begonnen. Nach der Fertigstellung trug das Auto die ursprüngliche hellblaue Lackierung und das für Étancelins Rennwagen typische Lederteil unter der Windschutzscheibe. In dieser Konfiguration war der 8C während des Grand Prix von Monaco 2008 im Rahmenprogramm zu sehen.
2211120 - Dieser Wagen zählt zu den Exemplaren, die von der Scuderia Ferrari eingesetzt wurden, und später mit dem neuen 2,6-Liter-Motor ausgestattet wurden. Ferrari nutzte ihn beim Grand Prix von Monaco mit Tazio Nuvolari, der das Rennen anführte, bis er in der letzten Runde aufgeben musste. Im Juli 1933 wurde es für den Straßenverkehr zugelassen und nahm dann siegreich am Großen Preis von Schweden mit Antonio Brivio teil. Im selben Jahr wurde es auch beim Mont-Ventoux-Bergrennen und in San Sebastian eingesetzt. Das Fahrzeug wurde dann von der Scuderia Ferrari erneut umgebaut und 1934 mit der Bezeichnung SF28 wieder eingesetzt. Zu den vorgenommenen Änderungen gehörten einstellbare hydraulische Dämpfer, die das Auto noch heute trägt. Es wurde dann bei der Mille Miglia gefahren, wo es den fünften Platz erreichte. Entgegen Gerüchten, dass das Auto zerstört sei, wurde es 1936 nach Südafrika verkauft und bei kleineren Rennen eingesetzt. In den 1950er und 1960er Jahren wurde es ausgiebig gefahren, bis das Auto 1968 bei einem Unfall in Kyalami beschädigt wurde. In der zweiten Hälfte der 1970er und frühen 1980er Jahre wurde es vollständig restauriert. 1986 wurde die Ex-Scuderia-Ferrari-Maschine von einem deutschen Enthusiasten zusammen mit der ursprünglichen Brianza-Karosserie erworben, die in den 1950er Jahren entfernt worden war. 2012 trat der 8C siegreich beim Goodwood Revival an.
2211130 - Obwohl der Wagen neu an einen italienischen Kunden verkauft wurde, war er der erste Monza, der bei einer britischen Veranstaltung auftrat: bei einem Rennen im Mai 1933 in Brooklands, wo Brian Lewis sofort zum Sieg fuhr. Das ursprünglich rote Auto erhielt dann eine Lackierung in British Racing Green. Die zeitgenössische Rennkarriere des Chassis 2211130 dauerte bis 1939. Der Alfa Romeo blieb in England und ging schließlich in den 1960er Jahren in die Hände von Patrick Lindsay über. Er benutzte das Auto ausgiebig, bevor er es einem kompletten Umbau unterzog. Der 8C 2300 blieb bis Ende der neunziger Jahre im Besitz der Familie Lindsay, ehe er nach Belgien verkauft wurde.
2211138 - Dieser Monza wurde vor der Saison 1933 gebaut und höchstwahrscheinlich neu an den französischen Rennfahrer Jean-Pierre Wimille verkauft, der ihn bei verschiedenen Rennen einsetzte, wobei der zweite Plätze beim Grand Prix de la Marne und beim Grand Prix du Comminges 1933 die besten Ergebnisse waren. Unter neuem Eigentümer wurde das Auto 1934 weiter gefahren, unter anderem von Raymond Sommer. Im Juli 1935 wurde es höchstwahrscheinlich verwendet, um in Montlhéry eine Reihe von internationalen Geschwindigkeitsrekorden der Klasse D aufzustellen. Ein Kolbenversagen verhinderte den Versuch, den Rekord über 48 Stunden zu erreichen. Der 8C 2300 wurde dann nach Portugal und schließlich (in der zweiten Hälfte der 1930er) Jahre nach Brasilien. Das Chassis 2211138 wurde in Südamerika bei verschiedenen Veranstaltungen gefahren, bevor es endgültig aus dem aktiven Renneinsatz ausschied. Es wechselte mehrmals den Besitzer, war aber in einem bemerkenswert guten Zustand, als Colin Crabbe das Auto 1980 entdeckte. Das Auto wurde nach England zurückgebracht, vollständig restauriert und rechtzeitig für Crabbe bereitgestellt, um das Auto anlässlich des 50-jährigen Jubiläums des 8C 2300 zu zeigen. Nach einer Zeit in den Händen von Jeffrey Pattinson ist es heute Teil einer beeindruckenden Sammlung historischer Rennwagen in Deutschland.
2311218 - Das Exemplar mit der Chassis-Nr. 2311218 wurde bereits in den 1930er Jahren in Italien erstmals verkauft und hatte danach mehrere Besitzer. Es wurde aber zwischen 1934 und 1948 ziemlich oft gefahren und sicherte sich 1934 beim Klausenrennen den siebten Platz in seiner Klasse. 1947 errang dieser Wagen den dritten Gesamtrang beim Circuito di San Remo und den zweiten Gesamtrang sowie den ersten Platz in seiner Klasse beim Bergrennen Sassi-Superga. 1948 belegte dieses Auto erneut Platz eins. in seiner Kategorie beim Bergrennen Cantania-Etna. Dieser „Monza“ wurde während der Monterey Car Week bei der Gooding & Company Auction für mehr als 10 Millionen US-Dollar versteigert.
Bewertung
Zwar ist der Bugatti Type 35 als „erfolgreichster Rennwagen aller Zeiten“ in die Geschichte eingegangen, aber der Alfa Romeo 8C 2300 mit drei Siegen bei der Mille Miglia, drei bei der Targa Florio, vier in Le Mans und dem Grand-Prix-Sieg in Monza liegt nur knapp dahinter. Einer der Gründe, warum die Erfolge des 8C 2300 manchmal etwas in Vergessenheit geraten ist, könnte die Aufmerksamkeit sein, die der Tipo-B-Monoposto Grand Prix und sein Nachfolger, der 8C 2900 auf sich zogen. Aber diese drei, alle von Vittorio Jano entworfenen Maschinen, wurden von einigen der größten Rennfahrern ihrer Zeit erfolgreich gefahren und begründeten in den 1930er Jahren den Weltruf von Alfa Romeo als Sport- und Rennwagenhersteller.

Alfa Romeo Tipo A

Alfa Romeo Tipo A
Konstrukteur: - Vittorio Jano
Vorgänger: - Alfa Romeo P2
Nachfolger: - Alfa Romeo Tipo B
Technische Spezifikationen
Chassis: - konventioneller Leiterrahmen
Motor: - Zwei 6-Zylinder-Reihenmotore mit je 1750 cm³
Länge: - 4100 mm
Breite: - 1590 mm
Radstand: - 2800 mm
Gewicht: - 930 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Benzin
Statistik
Fahrer: - Tazio Nuvolari / Giuseppe Campari / Luigi Arcangeli
Starts - Siege - Poles - SR
tba - tba - tba - tba
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo Tipo A war ein Rennwagen, der 1931 von Alfa Romeo produziert wurde. Er war der erste Einsitzer (Monoposto), den der Mailänder Autohersteller baute. Das Auto hatte zwei 6-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1750 cm³ Hubraum. Bei einer Leistung von 230 PS (172 kW) erreichte das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h.
Hintergrund
Alfa Romeo hatte 1923 mit dem Alfa Romeo P1 einen ersten Versuch unternommen, bei Grands Prix anzutreten. Das Projekt scheiterte aus mehreren Gründen (unter anderem dem Tod von Ugo Sivocci im Training), sodass Nicola Romeo den Wagen ausrangieren ließ. Die Grand-Prix-Pläne wurden aber weiter verfolgt und das Unternehmen entwarf den Alfa Romeo P2. Dafür entwickelte Vittorio Jano, den der damalige Alfa-Romeo-Werksfahrer Enzo Ferrari von Fiat abgeworben hatte, im Jahr 1924 einen kompressorgeladenen Achtzylindermotor mit 1987 cm³ Hubraum, der bis zu 103 kW (140 PS) leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h ermöglichte. Dieser Motor erwies sich als sehr wettbewerbsfähig und erzielte mehrere Grand-Prix-Siege. Nach Änderungen in den Statuten war der P2 am Ende der Saison 1926 jedoch für etliche große Rennen nicht mehr regelkonform. Die Autos wurden aber nicht vollständig ausgemustert und gewannen die Targa Florio 1930. Jano lenkte seine Aufmerksamkeit auf das neue Straßenauto 6C 1500 und nach drei Saisons zog sich Alfa Romeo wieder von den Grand-Prix-Rennen zurück.
Zur damaligen Zeit hatte der Sportverband Schwierigkeiten, die Teilnehmer dazu zu bringen, sich auf die Grand-Prix-Formel zu einigen, und scheiterte 1931 erneut. Die Rennen wurden also wieder nach den Regeln der Formula Libre ausgetragen. Das bedeutete, dass die „kleinen“ Alfa Romeo mit ihren 1987-cm²-Motoren gegen die riesigen Mercedes-SSK (mit über 7 Liter Hubraum) antreten mussten. Jano war nicht davon überzeugt, dass der 8C 2300 stark genug sein würde, um sich der viel stärkeren Konkurrenz auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken zu stellen, und entwickelte den ungewöhnlichen Tipo A. Zusammen mit dem 8C 2300 war er rechtzeitig zum Saisonauftakt in Monza fertig.
Entwicklung und Technik
Das ungewöhnlichste Merkmal des Tipo A war seine Motorisierung: zwei, Kompressor-aufgeladene 6-Zylinder-Motoren mit je 1750 cm³, die nebeneinander in einem 8C-Chassis eingebaut waren. Jeder Motor war mit einem separaten Drei-Gang-Getriebe verbunden, das die Kraft über jeweils ein eigenes Differential auf die Hinterräder übertrug. Der Fahrer saß mitten im Auto auf den beiden Antriebswellen. Mit der leichten Aluminiumkarosserie, war der Tipo A Alfa Romeos erster Einsitzer oder „Monoposto“. Die zwölf Zylinder leisteten zusammen 230 PS und reichten aus, um den 930 kg schweren Renner auf eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h zu bringen.
Diese komplexe Maschine erwies sich bei ihrem Debüt in Monza als technisch sehr anfällig. Der Tipo A schied nach nur zwei Stunden des zehnstündigen Rennens auf der dritten Position liegend aus. Außerdem war der Wagen schwer zu steuern (wohl wegen des Gewichtes der beiden Motoren im Frontbereich).
Historie
Es wurden insgesamt noch drei weitere Autos gebaut, aber dieses erste „Bimotore“-Experiment konnte während der gesamten Saison nicht überzeugen. Giuseppe Campari fuhr einen Tipo A zum Sieg bei der Coppa Acerbo 1931 in Pescara, während Tazio Nuvolari Dritter wurde. Der Wagen wurde 1932 weitgehend durch den Tipo B oder "P3" ersetzt, der von einem einzelnen 8C-2300-Motor angetrieben wurde. Der Tod von Luigi Arcangeli auf der Rennstrecke in Monza während der Tests für den Großen Preis von Italien 1931 und die immer noch bestehenden technischen Probleme des Modells veranlassten Alfa Romeo, das Projekt endgültig zu beenden.

Technische Informationen Alfa Romeo Tipo A
Motor - zwei 6-Zylinder-Reihenmotore
Hubraum - je 2991 cm³ / 106.9 cu in
Bohrung × Hub - 65,0 mm × 88,0 mm
Verdichtungsverhältnis - 5,0 : 1
Leistung bei 1/min - 115 PS / 86 kW bei 5200
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - Memini-DOA-Vergaser, Kompressor
Kühlung - Wasser
Getriebe - 3-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert (Hinterradantrieb)
Bremsen - Trommelbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn - halbelliptische Blattfedern, Reibungsdämpfer
Radaufhängung hinten - halbelliptische Querblattfedern, Reibungsdämpfer
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie auf Leiterrahmen
Radstand - 2800 mm
Spurweite vorn / hinten - 1380 mm / 1380 mm
Reifengröße vorn - unbekannt
Reifengröße hinten - unbekannt
Maße L × B × H - 4100 mm × 1590 mm × - mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 930 kg
Tankinhalt - unbekannt
Kraftstoffverbrauch - unbekannt
Höchstgeschwindigkeit - 240 km/h (149 mph)

Verbleib
Keines der produzierten Exemplare ist erhalten. Speziell für das Alfa Romeo 8C-35 Tipo C wurde der Markenexperte Luigi Fusi beauftragt, eine Nachbildung zu rekonstruieren. Sein Modell ist im Museo storico Alfa Romeo in Arese ausgestellt.

Alfa Romeo Tipo B

Alfa Romeo Tipo B
Konstrukteur: _ Vittorio Jano
Vorgänger: _ Alfa Romeo P2
Nachfolger: _ Alfa Romeo 8C-35 Tipo C
Technische Spezifikationen
Chassis: _ Holme und Querstreben aus gepresstem Stahlblech mit „C“-Querschnitt
Motor: _ 8-Zylinder-Reihenmotor mit 2654 bis 3822 cm³ / Roots-Kompressor
Länge: _ 3840 mm
Breite: _ 1375 mm
Höhe: _ 1165 mm
Radstand: _ 2642 mm
Gewicht: _ 680 bzw. 750 kg
Benzin: _ Benzin
Statistik
Fahrer: _ siehe Punkt „Fahrer“
Starts _ Siege _ Poles _ SR
— _ 46 _ — _ —
WM-Punkte: _ —
Podestplätze: _ —
Führungsrunden: _ —

Der Alfa Romeo Tipo B war ein einsitziger Grand-Prix-Rennwagen, den Alfa Romeo zwischen 1932 und 1936 baute und einsetzte. Das von Vittorio Jano entworfene Fahrzeug basierte auf den Alfa-Romeo-8C-Modellen. Der P3 war Alfa Romeos zweiter Einsitzer nach dem Tipo-A-Monoposto (1931). Er übernahm einige Komponenten des früher sehr erfolgreichen Alfa Romeo P2, was in der Presse und unter Motorsportinteressierten zu der inoffiziellen Bezeichnung „P3“ führte. Dank der zahlreichen Siege, die unter anderem von Tazio Nuvolari und Achille Varzi errungen wurden, gilt er als eines der besten Wettbewerbsautos, die jemals gebaut wurden.
Entwicklung und Technik
Während seiner Einsatzzeit durchlief der Tipo B zwei Entwicklungsstufen:
1932
Die Aufgabe Vittorio Janos und seines Teams war es, ein konkurrenzfähiges Auto zu entwickeln, das die Gewichtsprobleme des noch eingesetzten 8C 2300 „Monza“ und die Komplikationen des Tipo A beheben sollte.
Das Chassis mit Längsholmen und Querträgern aus gepressten stählernen C-Profilen, abgeleitet von dem des Tipo A, wurde dem Reglement angepasst und modifiziert, um den neuen Motor aufzunehmen. Diese Version des Motors hatte einen größeren Hubraum von 2654 cm³ (Bohrung × Hub: 65 × 100 mm) als der aufgeladene Reihenachtzylindermotor des 8C 2300 „Monza“. Er war zu seiner Zeit fortschrittlich, mit einem in zwei Hälften mit jeweils vier Zylindern geteilten Zylinderblock und -kopf aus Leichtmetall. Jano teilte den Block, um die Torsionsschwingungen der Kurbelwelle und Nockenwellen zu verringern, indem er alle Nebenantriebe in der Mitte der Kurbelwelle anordnete: den Antrieb der Nockenwellen, seitlich den Antrieb der Aufladegebläse und gegenüber auf der Auspuffseite den Antrieb der Pumpen für Öl und Kühlwasser. Das Kurbelgehäuse war einteilig. Der Motor hatte Trockensumpfschmierung, zwei Roots-Kompressoren und zwei Weber-Vergaser, Magnetzündung und Wasserkühlung. Er leistete 215 PS bei 5600/min.
Das Vierganggetriebe und die Lamellenkupplung waren mit dem Motor verblockt.
Die Starrachsen vorn und hinten waren mit halbelliptischen Blattfedern geführt. Als Dämpfer wurden Reibungsdämpfer verwendet (hintere Federn und Dämpfer doppelt). Die Trommelbremsen wurden mechanisch betätigt. Eine Neuheit des Typs B P3 war die Platzierung des Differentials unmittelbar hinter dem Schaltgetriebe. Von dort wurde die Leistung über Kegelradpaare mit zwei diagonal angeordneten Wellen auf die Hinterräder übertragen. Durch das weiter vorn liegende Differential verringerten sich die ungefederten Massen und die Last auf der Hinterachse. Dadurch sollte die Tendenz zum Übersteuern verringert werden.
Dieser 700 kg schwere Einsitzer mit seiner einfachen, stromlinienförmigen Karosserie erreichte 225 km/h.
1934
Für die Saison 1934 wurde das Grand-Prix-Reglement in einigen Punkten geändert: Das Höchstgewicht der Fahrzeuge mit Rädern, aber ohne Treibstoff, Öl, Kühlwasser und Reifen war auf 750 kg festgesetzt. Die Karosserie musste mindestens 865 mm breit sein. Um diese geforderte Breite zu erzielen, wurden (ähnlich wie beim Maserati 8CM) einige Bleche angeschweißt, die aber nicht zu einer Steigerung der Konkurrenzfähigkeit beitrugen.
Motor und Getriebe wurden verändert: Eine auf 68 mm vergrößerte Bohrung ergab einen Gesamthubraum von 2905 cm³ und eine Endleistung von 255 PS bei 5400/min. Das Getriebe wurde modifiziert, indem der 1. Gang weggelassen und die restlichen 3 Gänge länger übersetzt wurden. Der Luftfahrtingenieur Cesare Pallavicino hatte nach einer langen Reihe von Tests auf der Autostrada dei Laghi auch eine aerodynamisch günstigere Version des Tipo B für schnelle Strecken entwickelt.
1935 setzte die Scuderia Ferrari eine aktualisierte Version des Alfa Romeo Tipo B ein, deren Hubraum zunächst auf 3165 cm³ (Bohrung × Hub: 77 × 100 mm) und dann auf 3822 cm³ erhöht wurde, um die Leistung auf 265 PS bei 5400/min zu steigern. Dies ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. Der Wagen erhielt hydraulisch betätigte Trommelbremsen, doppelte hydraulische Stoßdämpfer und geschobene viertelelliptische Ausleger-Blattfedern an der starren Hinterachse. Die Fahrzeuge von Nuvolari und Chiron hatten außerdem eine unabhängige Vorderradaufhängung mit geschobenen Schwingen (Dubonnet-Federung).

Rennhistorie

1932
Schon beim ersten Rennen des Tipo B/P3 am 5. Juni 1932 beim 10. Großen Preis von Italien siegte Tazio Nuvolari in Monza. Die Saison wurde mit sechs weiteren Siegen für Alfa Romeo fortgesetzt, darunter die wichtigsten Grands Prix der damaligen Zeit, nämlich die von Frankreich und Deutschland (auf dem Nürburgring). Der zweite Fahrer war der Deutsche Rudolf Caracciola. Dank dieser Erfolge gewann Alfa Romeo mit Nuvolari die Internationale Automobilmeisterschaft, die in diesem Jahr auf den Grands Prix von Italien, Frankreich und Deutschland basierte.
1933
1933 wurde das Werksteam „Alfa Corse“ wegen der finanzieller Probleme von Alfa Romeo geschlossen. Die direkte Teilnahme an Wettbewerben wurde folglich ausgesetzt. Das gesamte Rennmaterial von Alfa Romeo wurde an die Scuderia Ferrari in Modena übergeben, die die Rennwagen seit 1929 vorbereitet und eingesetzt hatte. In diesem Jahr nahm der Tipo B an den ersten 25 Wettbewerben nicht teil und trat erst im August wieder an. Er gewann sechs der verbliebenen elf Rennen, darunter die Grands Prix von Italien und Spanien.
1934
Zu Beginn der Saison 1934 hatte Alfa Romeo eine gute Serie von Siegen in Monaco, Alessandria, dem Grand Prix von Tripolis und der Targa Florio sowie, mit der stromlinienförmigen Version, auf der AVUS in Berlin. Beim Grand Prix von Frankreich erzielte der P3 einen Hattrick mit Luis Chiron als Erster, Achille Varzi als Zweiter und Guy Moll als Drittplatzierter. Nach diesem Erfolg übernahmen jedoch die moderneren und fortschrittlicheren Konstruktionen des Mercedes-Benz W 125 und des Auto Union Typ A, die inzwischen standfest und zuverlässig waren, durch den Gewinn der anderen vier großen Wettbewerbe der europäischen Saison die Führung, sodass der P3 nur noch bei weniger prestigeträchtigen Rennen Siege erzielte. Insgesamt gewann P3 jedoch 18 der 35 für diese Saison ausgeschriebenen Rennen.
1935
1935 war die technische Überlegenheit der deutschen Autos deutlich zu spüren. Trotzdem erzielte der Tipo B einen letzten großen Erfolg: Beim Großen Preis von Deutschland gab Nuvolari dem , „alten“ P3 den Vorzug gegenüber dem zwar neu entwickelten, aber inzwischen bereits technisch „überholten“ Bimotore 16C. Zur Überraschung der 300.000 Zuschauer, darunter zahlreiche Parteigrößen der NSDAP, überquerte der P3 als Erster die Ziellinie. Dank seiner Vielseitigkeit und Agilität gewann der Tipo B noch 16 von 39 Rennen in der Saison 1935.
Zur Mille Miglia 1935 meldete die Scuderia Ferrari neben den Autos des vergangenen Jahres auch einen Tipo B P3, der für die Teilnahme an dem Straßenrennen modifiziert werden musste. Auf Basis eines Autos mit einem 2654-cm³-Motor von 220 PS bei 5500/min wurde ein schmaler Zweisitzer mit nach rechts versetzter Lenkung, Kotflügeln, Dynamo, Batterie, Scheinwerfern, Elektrostarter und Reserverad geschaffen, also mit allem, was ein Auto Mitte der 1930er-Jahre für eine Straßenzulassung benötigte. Der Wagen wurde dem Fahrer Carlo Maria Pintacuda anvertraut, der den Marquis Alessandro Dalla Stufa als Beifahrer auswählte. Marqui Dalla Stufa war ein Mann von so zierlichem Körperbau, dass er in dem engen, offenen Cockpit einigermaßen bequem zu sitzen konnte. Das Duo gewann das Rennen mit über 40 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 114,72 km/h.
1936
1936 wurde das gleiche Auto für die Mille Miglia von Clemente Biondetti gefahren, der es hinter drei neuen Alfa Romeo 8C 2900 auf den vierten Rang platzierte.
Fahrer
Der Tipo B wurde während seiner Einsatzzeit von einer Vielzahl namhafter internationaler Piloten gefahren:
1932: Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini
1933: Louis Chiron, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari
1934: Achille Varzi, Louis Chiron, Guy Moll, Brian E. Lewis, Carlo Felice Trossi, Gianfranco Comotti
1935: Tazio Nuvolari, Raymond Sommer, Louis Chiron, „Raph“, Richard Ormonde Shuttleworth, René Dreyfus, Vittorio Belmondo, Mario Tadini, Antonio Brivio, Guido Barbieri, Pietro Ghersi, Renato Balestrero
1936: Raymond Sommer, „Charlie“ Martin, José de Villapadierna, Giovanni Battaglia, Clemente Biondetti, Austin Dobson

Siege
Jahr _ Datum _ Rennen _ Strecke _ Fahrer _ Informationen
1932
05.06. _ Großer Preis von Italien _ Autodromo di Monza _ Tazio Nuvolari _ Statistik
03.07. _ Großer Preis des ACF _ Circuit de Reims-Gueux _ Tazio Nuvolari _ Statistik
17.07. _ Großer Preis von Deutschland _ Nürburgring _ Rudolf Caracciola _ Statistik
31.07. _ Coppa Ciano _ Circuito di Montenero _ Tazio Nuvolari _ --
14.08. _ Coppa Acerbo _ Circuito di Pescara _ Tazio Nuvolari _ --
11.09. _ Gran Premio di Monza _ Autodromo di Monza _ Rudolf Caracciola _ --
1933
15.08. _ Coppa Acerbo _ Circuito di Pescara _ Luigi Fagioli _ Statistik
20.08. _ Grand Prix du Comminges _ Circuit du Comminges _ Luigi Fagioli _ Statistik
27.08. _ Grand Prix de Marseille _ Circuit de Miramas _ Louis Chiron _ Statistik
10.09. _ Großer Preis von Italien _ Autodromo di Monza _ Luigi Fagioli _ Statistik
17.09. _ Großer Preis der Tschechoslowakei _ Masaryk-Ring _ Louis Chiron _ Statistik
24.09 _ Großer Preis von Spanien _ Circuito Lasarte _ Louis Chiron _ Statistik
1934
02.04. _ Großer Preis von Monaco _ Circuit de Monaco _ Guy Moll _ Statistik
22.04. _ Gran Premio di Alessandria _ Circuito Pietro Bordino _ Achille Varzi _ -
06.05. _ Gran Premio di Tripoli _ Autodromo della Mellaha _ Achille Varzi _ -
20.05. _ Großer Preis von Marokko _ Anfa _ Louis Chiron _ -
20.05. _ Targa Florio _ Piccolo circuito delle Madonie _ Achille Varzi _ -
27.05. _ Internationales Avus Rennen _ AVUS _ Guy Moll _ -
02.06. _ Mannin Moar _ Douglas Circuit _ Vereinigtes Königreich Brian Lewis _ -
03.06. _ Großer Preis von Montreux _ Montreux _ Carlo Felice Trossi _ -
03.06. _ Gran Premio de Penya Rhin _ Circuit de Montjuïc _ Achille Varzi _ -
01.07. _ Großer Preis von Frankreich _ Autodrome de Linas-Montlhéry _ Louis Chiron _ Statistik
08.07. _ Grand Prix de la Marne _ Circuit de Reims-Gueux _ Louis Chiron _ -
15.07. _ Großer Preis von Vichy _ Vichy _ Carlo Felice Trossi _ -
22.07. _ Coppa Ciano _ Circuito di Montenero _ Achille Varzi _ -
19.08. _ Grand Prix de Nice _ Circuit de la Promenade des Anglais _ Achille Varzi _ -
26.08. _ Grand Prix du Comminges _ Circuit du Comminges _ Gianfranco Comotti _ -
02.09. _ Circuito di Biella _ Biella _ Carlo Felice Trossi _ -
1935
24.02. _ Grand Prix de Pau _ Circuit de Pau _ Tazio Nuvolari _ -
19.05. _ Circuito di Bergamo _ Bergamo _ Tazio Nuvolari _ -
09.06. _ Circuito di Biella _ Biella _ Tazio Nuvolari _ -
30.06. _ Grand Prix de Lorraine _ Nancy _ Louis Chiron _ -
07.07. _ Grand Prix de la Marne _ Circuit de Reims-Gueux _ René Dreyfus _ -
21.07. _ Grand Prix de Dieppe _ Circuit de Dieppe _ René Dreyfus _ -
21.07. _ Circuito di Varese _ Varese _ Vittorio Belmondo _ -
28.07. _ Großer Preis von Deutschland _ Nürburgring _ Tazio Nuvolari _ Statistik
04.08. _ Grand Prix du Comminges _ Circuit du Comminges _ Raymond Sommer _ -
04.08. _ Coppa Ciano _ Circuito di Montenero _ Tazio Nuvolari, Mario Tadini _ -
18.08. _ Grand Prix de Nice _ Circuit de la Promenade des Anglais _ Tazio Nuvolari _ -
05.10. _ Großer Preis von Donington _ Donington Park _ Richard Shuttleworth _ -
06.10. _ Coppa della Sila _ Cosenza _ Antonio Brivio _ -
19.10. _ Mountain Championship _ Brooklands _ Richard Shuttleworth _ -
13.-14.04. _ Mille Miglia _ von Brescia nach Rom und zurück _ Carlo Maria Pintacuda, Alessandro dalla Stufa _ Statistik

Sonstiges
Auf die Motorhaube des P3, mit dem er den Großen Preis von Deutschland am 28. Juli 1935 gewann, ließ Tazio Nuvolari das Motto „Donne e Motori, Gioie e Dolori“ (Frauen und Motoren, Freuden und Leiden) malen, kombiniert mit dem Bild einer Schildkröte, das Gabriele D’Annunzio ihm geschenkt hatte.