Renn- und Rennsportwagen: Bimotore / 8C-35 (Tipo C) / 12C-36 (Tipo C) / 12C-37 / Tipo 308 / Tipo 312 / Tipo 316 / Tipo 512 / Tipo 158 „Alfetta“

Alfa Romeo 16C Bimotore

Alfa Romeo 16C Bimotore
Konstrukteur: - Luigi Bazzi / Arnaldo Roselli / Enrico Beltracchini
Technische Spezifikationen
Chassis: - konventioneller Leiterrahmen
Motor: - Zwei 8-Zylinder-Reihen-motore mit je 2905 bzw. 3165 cm³
verbaut vor und hinter
dem Cockpit
Länge: - 4200 mm
Breite: - 1510 mm
Höhe: - 1290 mm
Radstand: - 2800 mm
Gewicht: - 1030 kg
Benzin: - Benzin
Statistik
Fahrer: - Tazio Nuvolari / Louis Chiron / Raymond Sommer
Starts - Siege - Poles - SR
tba - tba - tba - tba
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo 16C Bimotore war ein einsitziger Rennwagen (Monoposto), der 1935 in zwei Exemplaren hergestellt wurde.
Hintergründe
Der „Bimotore“ entstand aus einer Idee Enzo Ferraris, der mit seinem Rennstall Scuderia Ferrari seit 1933 die Einsätze der vom Stammwerk entwickelten Alfa-Romeo-Rennwagen übernommen hatte. Um der technischen Überlegenheit von Mercedes-Benz W 25 und Auto Union Typ B zumindest auf reinen Hochgeschwindigkeitskursen wie der Berliner Avus, der Monza-Rennbahn, oder der Rennstrecke von Mellaha im nordafrikanischen Tripolis etwas entgegensetzen zu können, wurde dafür die Idee eines übermotorisierten, aber auch überschweren "Bahnrennwagen" (englisch Track Car) wieder aufgegriffen, die schon während der "formellosen" Zeit bis 1933 zum Beispiel mit dem Alfa Romeo Tipo A in ähnlicher Form verfolgt worden war. Für Einsätze bei den offiziellen Internationalen Großen Preisen, für die in der geltenden Grand-Prix-Rennformel eine Gewichtsgrenze von 750 kg festgelegt war, kam ein solches Fahrzeug allerdings von vorneherein nicht in Frage.
Die Aufgabe, das neue Auto zu entwerfen, wurde im Januar 1935 Luigi Bazzi, dem technischen Leiter des Teams übertragen, das es in nur vier Monaten entwerfen und bauen musste, um am Grand Prix von Tripolis und am AVUS in Berlin teilnehmen zu können.
Konstruktion
Durch die Modifizierung eines Fahrgestells des alten Alfa Romeo Tipo B ("P3") konnten zwei 8-Zylinder-Motoren eingebaut werden, ein Motor vor und einer hinter dem Fahrer. Sie waren mit einer langen Welle gekoppelt und wirkten auf eine gemeinsame Kupplung und ein gemeinsames Getriebe. Die Leistung wurde über Kegelräder über zwei seitliche Wellen auf die Hinterräder übertragen.
Ein erstes Exemplar mit zwei Motoren von je 2905 cm³ Hubraum wurde für Tests vorbereitet, die am 10. April 1935 von Attilio Marinoni und Tazio Nuvolari auf dem Autobahnabschnitt Brescia-Bergamo durchgeführt wurden und Geschwindigkeiten von mehr 280 km/h erbrachten.
Gegenüber der Presse hieß es, man sei zuversichtlich, mit wenigen Änderungen 340 km/h erreichen zu können. Die Testfahrer erkannten aber die Schwierigkeiten bei der Kraftübertragung und das Verteilungs-Ungleichgewicht auf den Achsen und meldeten sie der Technik-Abteilung der Scuderia.
Da das Projekt unter großem Zeitdruck stand, fehlte die Zeit neue Lösungen zu finden und damit zu experimentieren. So erhielt das zweite im Bau befindliche Modell Motoren mit einem Hubraum von jeweils 3165 cm³ und mit erhöhter Motorleistung. Die Gesamtleistung lag bei 540 PS.
Das Ergebnis war ein leistungsstarkes Auto mit einigen neuen Funktionen, die erforderlich waren, um die Kraft der beiden Motoren an die Hinterräder zu übertragen. Einer der Wagen stellte einige Geschwindigkeitsrekorde auf.
Rennhistorie
Am 12. Mai 1935 starteten die beiden „Bimotore“ beim Grand Prix von Tripolis auf der Rennstrecke von Mellaha. Sie wurden Nuvolari und Louis Chiron gefahren, die als Vierte und Fünfte mit deutlichem Abstand zu den Mercedes-Benz W 25 von Caracciola und Luigi Fagioli sowie dem Auto Union Typ B von Achille Varzi ankamen. Die Hauptprobleme bestanden in der Instabilität der Wagen beim Herausbeschleunigen aus den Kurven, weil die Leistung schwer zu dosieren war, einem sehr unruhigen Verhalten auf den Geraden, das es nicht ermöglichte, die Leistung der Motoren voll auszunutzen, und einem ungeheuren Reifenverbrauch: Während des Rennens musste Nuvolari die Hinterreifen achtmal wechseln. Diese Reifenprobleme trugen letztlich auch maßgeblich zur Beendigung des Projekts bei.
Nach einigen Modifikationen zur Verbesserung des Setups wurden am 26. Mai 1935 die beiden erneut von Nuvolari und Chiron gelenkten Wagen beim „5. Internationalen Avusrennen“ in Berlin eingesetzt. Aber die Probleme waren nicht gelöst und trotz der Länge der AVUS-Geraden gewann Fagiolis Mercedes W 25 B das Rennen, gefolgt von Chirons „Bimotore“ mit einem deutlichen Abstand von einer Minute und fünfunddreißig Sekunden. Nuvolari konnte das Rennen nicht beenden.
Nuvolari sagte zu Ferrari und Bazzi, dass eine Weiterentwicklung des Wagens keinen wirklichen Sinn machen würde und dass der „Bimotore“ kein Auto sei, um zu GP-Rennen anzutreten. Er schlug vor, zum veralteten "P3" zurückzukehren, bis ein neues Fahrzeug (in Ruhe) konstruiert und einsatzbereit sei.
Wie richtig er mit dieser Prognose lag, zeigte er eindrucksvoll mit seinem Sieg beim VIII. Großen Preis von Deutschland am 28. Juli 1935, als er bei einem der weltweit bekanntesten Motorsportereignisse, die deutsche Auto- und Fahrerelite hinter sich ließ.
Das „Bimotore“-Projekt konnte jedoch ohne Gesichtsverlust nicht eingestellt werden, ohne einige wertvolle Ergebnisse erzielt zu haben. Deswegen wurde beschlossen, einen der Prototypen zu verwenden, um die Geschwindigkeitsrekorde über den „fliegenden Kilometer“ und die „fliegenden Meile“ anzugreifen. Gemessen wird bei diesen Rekordversuchen nicht ab dem Start aus dem Stand, sondern eine durchfahrene Wegstrecke ab der in einer „Anlaufzone“ erreichten Anfangsgeschwindigkeit.
Auf der Autobahn Firenze-Mare erreichte Nuvolari am 15. Juni 1935 mit einer Geschwindigkeit von 321,428 km/h über den Kilometer und 323,125 km/h über die Meile europäische Rekorde. Bei einem ohne Distanzbeschränkung durchgeführten Test erreichte er sogar eine Geschwindigkeit 364 km/h. Nuvolari hatte wegen des starken Windes und der Instabilität des Autos zweimal einen Unfall riskiert. Nach Erreichen dieses Projektzieles wurde der „Bimotore“ endgültig „zu den Akten gelegt“, um die gesamte Energie für das Projekt und den Bau der zukünftigen „Alfetta“ einzusetzen.
Verbleib
Einen der beiden „Bimotore“ kaufte ein britisches Team; das Auto wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als "Aitken-Alfa-Romeo" mit nur noch einem Motor vorwiegend bei nationalen Formel-1-Rennen in Großbritannien eingesetzt. Das andere Fahrzeug fand keinen Käufer und wurde verschrottet.
Das erhaltene Exemplar wurde nach verschiedenen Umzügen, Weiterverkäufen und Modifikationen in Neuseeland wiederentdeckt und in den 1990er Jahren von einem englischen Sammler restauriert. In den 1970er Jahren fertigte Alfa Romeo auf der Grundlage der ursprünglichen Entwürfe eine Nachbildung des „16C Bimotore“ an. Das Replikat, dase Giuseppe Luraghi hauptsächlich für Ausstellungszwecke im Museo storico Alfa Romeo in Auftrag gegeben hatte, zeichnet sich durch eine „didaktische Karosserie“ mit transparenten Seitenteilen aus, durch die die beiden Motoren zu sehen sind.
Der bedeutendste Unterschied zwischen den beiden Autos liegt in den unterschiedlichen Firmenzeichen auf dem Kühlergrill und an den Seiten. Das nachgebaute Auto trägt das neuere Markenzeichen Alfa Romeo, während es beim Originalauto das klassische „Scudetto“ der Scuderia Ferrari mit einem sich aufbäumenden Pferd auf gelbem Feld ist. Tatsächlich hatte Enzo Ferrari zu beiden „Bimotore“ eine engere Beziehung, da er sie in seiner Werkstatt in Modena erstmals in beträchtlicher Eigenverantwortung selbst entwickeln und bauen konnte. Er beschloss daher, die Autos mit dem Markenzeichen seines Teams auf die Strecke zu bringen und den Teamnamen „Alfa Romeo“ durch „Scuderia Ferrari“ zu ersetzen. Das rief bei Alfa Romeo zunächst keine Einwände hervor, wohl auch angesichts der schlechten Ergebnisse in den Rennen. Aber als das Auto einige Geschwindigkeitsrekorde erzielte, wurden Fotos von Nuvolari im Cockpit des „16C Bimotore“ mit dem Zeichen von Ferrari in der internationalen Presse veröffentlicht, was starken Protest bei Alfa Romeo auslöste und zu einem wütenden Streit mit Enzo Ferrari führte.
Dieses Detail hat eine gewisse historische Bedeutung, da es das Ferrari-Symbol zum ersten Mal als Automarke und nicht als Zeichen einer Sportmannschaft darstellt.

Technische Informationen Alfa Romeo 16C Bimotore
Motor - zwei 8-Zylinder-Reihenmotore, verbaut vor und hinter dem Cockpit
Hubraum - je 3165 cm² / 193,1 cu in
Bohrung × Hub - 71,0 mm × 100,0 mm
Verdichtungsverhältnis - 7,0 : 1
Leistung bei 1/min - je 270 PS (201 kW) bei 5400
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - je 2 Weber-Vergaser, je 1 Doppel-Roots-Gebläse
Kühlung - Wasser
Getriebe - 3-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert (Hinterradantrieb)
Bremsen - hydraulisch betätigte Trommelbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn - Einzelradaufhängung an Kurbellenkern mit Querblattfedern
Radaufhängung hinten - Starrachse, zwei längsliegende halbelliptische Blattfedern
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie auf Leiterrahmen
Radstand - 2800 mm
Spurweite vorn / hinten - 1380 mm / 1380 mm
Reifengröße vorn - _
Reifengröße hinten - _
Maße L × B × H - 4200 mm × 1510 mm × 1290 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 1030 kg
Tankinhalt - 170 l
Kraftstoffverbrauch - _
Höchstgeschwindigkeit - 321 km/h (199 mph)

Alfa Romeo 8C-35 Tipo C

Alfa Romeo 8C-35 Tipo C
Konstrukteur: - Vittorio Jano
Vorgänger: - Alfa Romeo Tipo B ("P3")
Nachfolger: - Alfa Romeo 12C-36
Technische Spezifikationen
Chassis: - konventioneller Leiterrahmen
Motor: - 8-Zylinder-Reihenmotor, 3822 cm³
Länge: - 4300 mm
Breite: - 1520 mm
Höhe: - 1321 mm
Radstand: - 2750 mm
Gewicht: - 735 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Benzin
Statistik
Fahrer: - Tazio Nuvolari / Jean-Pierre Wimille / Carlo Maria Pintacuda
Erster Start: - Großer Preis von Italien 1935
Starts - Siege - Poles - SR
tba - tba - tba - tba
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo 8C-35 war ein Rennwagen, den Alfa Romeo von 1935 bis 1936 für den Einsatz in der Grand-Prix-Serie produzierte. Er löste den vorherigen Typ Alfa Romeo P3 ab. Konstrukteur war Vittorio Jano. Der Wagen sollte insbesondere mit den am Ende der Saison 1934 dominierenden Mercedes-Benz W 25 und Auto Union Typ B erfolgreich konkurrieren, nachdem insgesamt die Ergebnisse zwischen ihnen und Alfa Romeo - vertreten durch die Scuderia Ferrari - in etwa ausgeglichen waren.
Entwicklung und Technik
Das Chassis bestand aus zwei Stahllängsholmen und Querträgern (Leiterrahmen) wie schon beim Typ B P3. Das neue Modell hatte aber Einzelradaufhängung. Die Vorderräder waren an zwei schrägen Tragarmen aufgehängt (Kurbellenkerachse). Die Schraubenfedern waren in ölgefüllten Gehäusen gekapselt, die als hydraulische Stoßdämpfer wirkten. Auch die Hinterräder hatten Schrägarme und eine Querblattfeder mit Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern. Die Trommelbremsen wurden hydraulisch betätigt.
Die Motorkonstruktion wurde in der ersten Entwicklungsstufe des 8C weitgehend vom Vorgänger übernommen. Der Achtzylinder-Reihenmotor hatte einen Hubraum von 3822 cm³ und leistete 330 PS (246 kW) bei 5400/min. Im Konzept war aber auch der Einsatz eines V12-Motors berücksichtigt worden. Der Wagen hatte ein Vierganggetriebe und Differenzialsperre an der Hinterachse. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 275 km/h, je nach Übersetzung.
Insgesamt wurden innerhalb von fünf Monaten acht 3,8-Liter-Motoren gewissermaßen als „Neuentwicklungen“ für diesen Typ gebaut. Die meisten wurden im Alfa Romeo Monoposto 8C-35 Typ C verwendet, wie ihn Scuderia Ferrari einsetzte. (Die Bezeichnung P3 wurde gestrichen.) Der 3.8 hatte ein Drehmoment von 434 Nm zwischen 900/min bis 5500/min. Er war rundum mit 15,5-Zoll-Trommelbremsen und Pirelli-Reifen 5,25 oder 5,50 × 19 vorne und 7,00 oder 7,50 × 19 hinten ausgestattet.
Rennhistorie
Beim Debüt, dem Großen Preis von Italien 1935, verfehlte Tazio Nuvolari den Sieg knapp. Es folgten weitere gute Platzierungen und nationale Erfolge, der erste internationale Sieg gelang 1936 beim Grand Prix von Ungarn, der zweite folgte bei der Coppa Ciano.
Obwohl sie den stärkeren Mercedes und Auto Union auf den schnelleren Strecken nicht gewachsen waren, bewährten sich die Alfa Romeo auf den engeren Strecken und Rennen.
Trotz der Fähigkeiten von Fahrern wie Carlo Maria Pintacuda und Jean-Pierre Wimille erzielte das Auto keine nennenswerten Erfolge. Das größte Problem, mit dem Alfa Romeo konfrontiert war, war die enorme Leistung der deutschen Acht-, Zwölf- und Sechzehnzylindermotoren. Mit 3,8 Litern war der Achtzylindermotor des C8-35 an seiner materialbedingten maximalen Hubraumgröße angelangt, sodass mit den Arbeiten an einem völlig neuen V12 begonnen wurde. In dieser Situation entstand der Alfa Romeo 16C:
Der „Bimotore“ genannte 16C war eine Idee von Enzo Ferrari, der 1933 mit seiner „Scuderia Ferrari“ die Werkseinsätze von Alfa Romeo übernommen hatte. Das Resultat war ein modifizierter 8C mit zwei separaten Achtzylinder-Reihenmotoren und einem Gesamthubraum von 6,3 Litern. Luigi Bazzi, der technische Leiter des Teams, entwarf das neue Auto und musste es in nur vier Monaten fertigstellen, um am Grand Prix von Tripolis und am AVUS-Rennen in Berlin teilnehmen zu können. Das Konzept erfüllte die Erwartungen nicht.
Hintergründe
In dieser Dekade hatte der Motorsport neben der sportlichen auch eine sehr starke politische Komponente. Sowohl Mussolini als auch Hitler versuchten, die Resultate (sowohl der Fahrer, als auch der Fahrzeuge) für ihre jeweiligen Ideologien propagandistisch einzusetzen. Der Bau des „Bimotore“ wurde wohl von der italienischen Regierung stark unterstützt, um den Anschluss an Deutschland nicht zu verlieren.
Verbleib
Berichten zufolge wurden sechs Stück der beiden Tipo-C-Varianten hergestellt, aber es besteht Unklarheit, ob sich diese Zahl auf die Gesamtproduktion der Chassis von 1935 und 1936 bezieht oder ob jeweils sechs (also insgesamt zwölf) gebaut wurden. Viele der Alfa-Romeo-Rennfahrzeuge dieser Zeit, die für Rennen in Europa nicht mehr konkurrenzfähig waren, wurden nach Südamerika verkauft, um an Formula-Libre-Rennen teilzunehmen. Diese Autos wurden während ihrer zweiten Karriere kontinuierlich modifiziert und keines überdauerte seinen „Südamerika-Einsatz“ in seiner ursprünglichen Form. Man geht davon aus, dass nur zwei Autos im Originalzustand überdauert haben; eines steht im Museo storico Alfa Romeo, während das andere an einen Schweizer Rennfahrer verkauft und glücklicherweise nicht wesentlich modifiziert wurde. Das in Privatbesitz befindliche Chassis 50013 wechselte 1988 bei einer Christie’s-Auktion den Besitzer für 2,85 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 6.150.000 Euro nach heutiger Kaufkraft), was zu dieser Zeit ein Weltrekord für ein Grand-Prix-Auto war.
Sonstiges
Am 14. September 2013 wurde ein 8C-35 aus dem Besitz der Scuderia Ferrari, in dem Tazio Nuvolari 1936 die Coppa Ciano gewonnen hatte, für 7.070.693 Euro versteigert. Das ist der höchste je für einen Alfa Romeo erzielte Preis. Der Wagen wurde vom Auktionshaus Bonhams bei seinem Goodwood Revival Meeting Sale in England angeboten. Das Auto wurde neben Nuvolari auch von Hans Ruesch und Dennis Poore gefahren.

Technische Informationen Alfa Romeo 8C-35 Typ C (Monoposto)
Motor - 8-Zylinder-Reihenmotor (zwei Blöcke aus jeweils 4 Zylindern)
Hubraum - 3822 cm³
Bohrung × Hub - 78,0 mm × 100,0 mm
Verdichtungsverhältnis - 8,0 : 1
Leistung bei 1/min - 104 kW (142 PS) bei 5200
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - 2 Weber-48-BS-Vergaser, Doppel-Roots-Gebläse
Kühlung - Wasser
Getriebe - 4-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert (Hinterradantrieb)
Bremsen - hydraulisch betätigte Trommelbremsen
Radaufhängung vorn und hinten - Einzelradaufhängung mit regulierbaren Reibungsstoßdämpfern
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie auf Leiterrahmen
Radstand - 2750 mm
Spurweite vorn/hinten - 1350 mm / 1350 mm
Reifengröße vorn - 5,25 oder 5,50 × 19
Reifengröße hinten - 7,00 oder 7,50 × 19
Maße L × B × H - 4300 mm × 1520 mm × 1321 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 746,6 kg
Tankinhalt - 170 l
Kraftstoffverbrauch - ca. 20 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit - ca. 275 km/h

Alfa Romeo 12C-36 Tipo C

Alfa Romeo 12C-36 Tipo C
Konstrukteur: - Vittorio Jano
Vorgänger: - Alfa Romeo 8C-35 Typ C
Nachfolger: - Alfa Romeo Tipo 308
Technische Spezifikationen
Chassis: - konventioneller Leiterrahmen
Motor: • AR V12 60°, 4064 cm³ mit Roots-Kompressor • AR V12 60°, 4475 cm³ mit Roots-Kompressor
Radstand: • 12C-36: 2750 mm • 12C-37: 2850 mm
Gewicht: • 12C-36: 818 kg • 12C-37: 808 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Benzin
Statistik
Fahrer: - Tazio Nuvolari / Carlo Felice Trossi / Antonio Brivio
Starts - Siege - Poles - SR
tba - tba - tba - tba
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo 12C oder Tipo C war ein Grand-Prix-Rennwagen mit Zwölfzylindermotor des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, der von 1936 bis 1937 in zehn Exemplaren hergestellt wurde (sechs Versionen 12C-36 und vier Versionen 12C-37).
Hintergründe
Mit dem Auftauchen der vom NS-Regime unterstützten deutschen Grand-Prix-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union begann die Dominanz Alfa Romeos allmählich zu schwinden. In der Sportwagen- und GP-Serie hatte Vittorio Janos hervorragender Achtzylinder-Motor in den frühen 1930er Jahren dominiert, was zu vier Le-Mans-Siegen in Folge für den 8C 2300 und vielen Grand-Prix-Siegen für den Tipo B „P3“ führte. Ende 1934 hatte sich die Situation endgültig gedreht: Nun dominierten Mercedes-Benz W 25 und Auto Union Typ B das Feld. Während die Alfa-Romeo-Fahrer 1935 weiter kämpften, war die Fabrik damit beschäftigt, ein neues Chassis und einen neuen Motor zu bauen.
Rennhistorie
Der 12C-36 feierte 1936 sein Debüt beim Gran Premio di Tripoli und der 12C-37 bei der Coppa Acerbo 1937. Der 12C-36 war mit dem neuen V12-Motor anstelle des 3,8-Liter-Achtzylinder-Reihenmotors des Vorgängermodells 8C-35 ausgestattet. Der 12C-37 war ein neu entwickeltes Auto mit einem niedrigeren Chassis und einem Motor, dessen Hubraum auf 4475 cm³ erweitert worden war. Der Motor hatte jetzt Rollen- anstelle von Gleitlagern und zwei kleinere Kompressoren statt eines einzigen großen.
Das Auto litt unter einem schlechten Handling, das nicht rechtzeitig zum Großen Preis von Italien 1937 verbessert werden konnte, und war daher nicht erfolgreich. Das war auch der Grund für den Rücktritt von Chefkonstrukteur Vittorio Jano bei Alfa Romeo Ende 1937.
Verbleib
Der 12C-36 wurde auf den vorhandenen sechs Tipo-C-Chassis des Vorgängermodells aufgebaut. Vier Chassis für den 12C-37 entstanden neu, obwohl nur zwei tatsächlich für die Coppa Acerbo und den italienischen Grand Prix von 1937 zum Einsatz kamen. Anfang 1938 wurden die verbleibenden Tipo-C-Chassis (8C-35, 12C-36) in Fahrzeuge des Tipo 308 umgebaut, wobei der Achtzylindermotor tiefer im Chassis platziert die Karosserie völlig neu war. Die vier noch verfügbaren 12C-37-Chassis wurden als Tipo 312 (V12 auf 3 Liter verkleinert) und Tipo 316 (V16, zusammengesetzt aus zwei 158er-Motoren mit gemeinsamem Kurbelgehäuse) zu Formel-Rennwagen umgebaut.

Erfolge

Jahr - Rennen - Strecke - Fahrer
1936
Gran Premio de Penya Rhin - Circuit de Montjuïc - Tazio Nuvolari
Gran Premio di Milano - Parco Sempione - Tazio Nuvolari
Gran Premio di Modena - Circuito di Modena - Tazio Nuvolari
Vanderbilt Cup - Roosevelt Raceway - Tazio Nuvolari
1937
Gran Premio di Milano - Parco Sempione - Tazio Nuvolari
Gran Premio del Valentino - Parco del Valentino - Antonio Brivio
Gran Premio di Napoli - Circuito di Napoli - Giuseppe Farina
Bergrennen Parma_Poggio di Berceto - Parma_Berceto - Mario Tadini
Gran Premio della Superba - Circuito della Superba - Carlo Felice Trossi

Alle Siege mit dem 12C-36

Technische Informationen
Untenstehende Tabelle listet die hauptsächlichen Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Versionen auf.

_ - Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37
Motor - 12-Zylinder-V-Motor 60º (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Hubraum - 4064 cm³ / 248 cu in - 4495 cm³ / 274.3 cu in
Bohrung × Hub - 70,0 mm × 88,0 mm - 72,0 mm × 92,0 mm
Verdichtungsverhältnis - 7,1 : 1 - 7,3 : 1
Leistung bei 1/min - 370 PS (276 kW) bei 5800 - 430 PS (321 kW) bei 5800
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Gemischaufbereitung - 2 Weber-50-DCO Vergaser, Roots-Gebläse - 2 Weber-Vergaser, Doppel-Roots-Gebläse
Kühlung - Wasser (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Getriebe - 4-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert (Hinterradantrieb) (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Bremsen - hydraulisch betätigte Trommelbremsen an allen Rädern (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Radaufhängung vorn - Kurbellenkerachse, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer - Querarme, Schraubenfedern, hydraulische Dämpfer
Radaufhängung hinten - Pendelachse, Querblattfeder, Reibungs- und hydraulische Dämpfer - Pendelachse, halbelliptische Querblattfedern, hydraulische Teleskopdämpfer, Reibungsdämpfer
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie auf Leiterrahmen (Alfa Romeo 12C-36 - Alfa Romeo 12C-37)
Radstand - 2750 mm - 2800 mm
Spurweite vorn / hinten - 1350 mm / 1350 mm - 1370 mm / 1430 mm
Reifengröße vorn - 6.5 × 18 - _
Reifengröße hinten - 6.5 × 19 - _
Maße L × B × H - 4200 mm × 1520 mm × 1215 mm - 4240 mm × k. A. × 1130 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 820 kg - 810 kg
Tankinhalt - 170 l - _
Kraftstoffverbrauch - _ - _
Höchstgeschwindigkeit - 290 km/h (180 mph) - 310 km/h (193 mph)

Alfa Romeo Tipo 308

Alfa Romeo Tipo 308
Konstrukteur: . Gioachino Colombo
Vorgänger: . Alfa Romeo 12C
Nachfolger: . Alfa Romeo 158
Technische Spezifikationen
Chassis: . konventioneller Leiterrahmen
Motor: . 8-Zylinder-Reihenmotor mit 2991 cm³
Länge: . 4000 mm
Höhe: . 1160 mm
Radstand: . 2750 mm
Gewicht: . 870 kg
Reifen: . Pirelli
Benzin: . Benzin
Statistik
Fahrer: . Tazio Nuvolari / Jean-Pierre Wimille / Raymond Sommer / Luigi Villoresi / Achille Varzi / Oscar Gálvez
Starts . Siege . Poles . SR
tba . tba . tba . tba
WM-Punkte: . —
Podestplätze: . —
Führungsrunden: . k. A. / tba

Der Alfa Romeo Tipo 308 (oder 8C-308) war ein Rennwagen, den Alfa Romeo 1938 in 4 Exemplaren herstellte. Er wurde von Gioachino Colombo unter der Leitung von Enzo Ferrari, zu dieser Zeit noch Direktor der Rennabteilung "Alfa Corse", entworfen. Das Fahrzeug war schon an das neue internationale Reglement für Grand-Prix-Fahrzeuge angepasst, das ab 1938 einen maximalen Hubraum von 3000 cm³ für aufgeladene Motoren und 4500 cm³ für konventionelle Saugmotoren vorschrieb.
Hintergründe
In der Saison 1938 gab es bei Alfa Romeo einige dramatische Veränderungen: Nachdem die Renneinsätze der Werkswagen bis dahin unter Regie der Scuderia Ferrari erfolgt waren, hatte das Unternehmen beschlossen, wieder als vollwertiges Werksteam unter eigenem Namen anzutreten. Die Scuderia Ferrari, an der Alfa Romeo schon seit dem Vorjahr die Mehrheit der Firmenanteile besaß, wurde aufgelöst, Enzo Ferrari behielt seine Funktion als Rennleiter und Manager des Teams noch ein Jahr bei, bevor er das Unternehmen Ende 1938 endgültig verließ.
Aufgrund des Wechsels der Rennformel war eine Neukonstruktion nötig. Da sich die Entwicklung des eigentlich dafür vorgesehenen V12-Motors verzögerte, wurde erneut, wie schon beim Vorgänger, dem Alfa Romeo Tipo C, als Übergangslösung zunächst eine im Hubraum angepasste Version des bewährten Reihenachtzylinders aus dem Tipo B verwendet.
Entwicklung
Das Projekt bediente sich weitgehend Elementen des Alfa Romeo Tipo C, übernahm aber auch Elemente des Zweisitzersportwagens 8C 2900 B. Der Motor wurde tiefer in das Tipo-C-Chassis eingebaut und die Karosserie war schlanker. Im Vergleich zum 8C 2900 B wurde der Radstand auf 2750 mm verkürzt und die Fahrerposition durch Ändern der Pedal- und Lenkelemente in die Mitte verschoben, um sie an die Monoposto-Position anzupassen. Im Übrigen folgte das Auto den bewährten Komponenten des 8C 2900 B mit Einzelradaufhängung, hinten eingebautem Vierganggetriebe und hydraulisch betätigten Trommelbremsen. Die Leichtmetallkarosserie nahm die Formen des Tipo 158 „Alfetta“ vorweg, den noch Enzo Ferraris Team entwickelt hatte.
Für die spätere Saisons wurden Fahrzeuge mit 12- und 16-Zylinder-Motoren vorbereitet, ebenfalls mit dem Tipo-C-Chassis. Mit ihren 295 PS waren die vier 308C keine ernsthaften Kandidaten für Grand-Prix-Siege gegen die über 425 PS starken deutschen Konkurrenten. Nuvolari erlitt beim Debüt des 308C einen Vergaserbrand und verließ anschließend das Team.
Rennhistorie
Der Tipo 308 debütierte 1938 beim Grand Prix de Pau, wo zwei Autos erschienen, eines mit Tazio Nuvolari und das andere mit Luigi Villoresi am Steuer. Im Training erzielte Nuvolari zunächst zufriedenstellende Zeiten, doch dann fing sein Wagen wegen eines Benzinlecks Feuer, woraufhin beide Autos vom Rennen zurückgezogen wurden. Nuvolari, der sich dabei Verbrennungen an den Beinen zugezogen hatte, verließ daraufhin das Team endgültig und erklärte, nie wieder für Alfa Romeo an den Start zu gehen.
Das nächste Rennen war der Grand Prix von Tripolis. Hier sollten die neuen Tipo 312 (3 Liter, 12 Zylinder) und Tipo 316 (3 Liter, 16 Zylinder) eingesetzt werden, hatten jedoch während des Trainings Motorprobleme und Clemente Biondetti entschied sich für den 308, der als Ersatzwagen vorgesehen war. Er konnte das Rennen nicht zu Ende fahren; Hermann Lang, der einen Mercedes-Benz W 154 fuhr, gewann. Eugenio Siena, der auf einem Tipo 312 startete, verunglückte tödlich; er war von der Strecke abgekommen und gegen eine Wand geprallt.
Bei der Mille Miglia 1938 nahmen Biondetti und Carlo Pintacuda die ersten beiden Plätze ein. Biondettis Auto hatte einen Tipo-308-Motor mit 300 PS (220 kW), während Pintacuda einen 2900 B mit 225 PS (168 kW) fuhr.
In den Jahren 1938 und 1939 gewann der Franzose Raymond Sommer mit dem 308 einige Bergrennen in La Turbie. Sein Landsmann Jean-Pierre Wimille war in den 1940er Jahren bei einigen Rennen in Europa erfolgreich. Eines der Autos wurde nach Argentinien gebracht, wo es einige Erfolge und Siege mit Óscar Alfredo Gálvez am Steuer erzielte. Das Auto, das Gálvez in Argentinien benutzte, steht jetzt im Juan-Manuel-Fangio-Museum.
Eines der Fahrzeuge wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in die USA verkauft, und Louis Durant erzielte 1946 beim Indianapolis 500 den 6. Platz. Im nächsten Jahr belegte der Wagen mit Walt Brown den 7. Platz, und 1948 fuhr Johnny Mauro das Auto auf den 8. Platz. Dieser Wagen steht jetzt im Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame Museum. Es ist sehr wahrscheinlich das gleiche Auto, das schon 1940 beim Indianapolis 500 eingesetzt und vorher von Raymond Sommer gefahren wurde.
Insgesamt waren die 3-Liter-Formelautos von Alfa Romeo (Tipo 308, 312 und 316) kein großer Erfolg. Als viel erfolgreicher erwies sich das neue Auto für die 1500-cm³-Klasse, der 1937 entworfene Tipo 158 „Alfetta“, der im August 1938 erstmals beim Coppa Ciano in Livorno antrat.

Statistik

Wichtige Siege
Jahr . Rennen . Fahrer
1938 . Großer Preis von Rio de Janeiro . Carlo Maria Pintacuda
1939 . Circuit des remparts . Raymond Sommer
1946 . Grand Prix de Bourgogne . Jean-Pierre Wimille
1946 . Grand Prix du Roussillon . Jean-Pierre Wimille
1947 . Großer Preis von Rosario . Achille Varzi
1948 . Großer Preis von São Paulo . Jean-Pierre Wimille
1949 . Großer Preis von Buenos Aires . Oscar Gálvez

Indianapolis-500-Resultate
Jahr . Fahrer . Platzierung
1940 . Chet Miller . 17.
1946 . Louis Durant . 6.
1947 . Walt Brown . 7.
1948 . Johnny Mauro . 8.

Technische Informationen Alfa Romeo Tipo 308
Motor . 8-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum . 2991 cm³ / 182.5 cu in
Bohrung × Hub . 69,0 mm × 100,0 mm
Verdichtungsverhältnis . 6,1 : 1
Leistung bei 1/min . 295 PS / 220 kW bei 6000
Ventilsteuerung . zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung . 2 Weber-Vergaser, Doppel-Roots-Gebläse
Kühlung . Wasser
Getriebe . 4-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert (Hinterradantrieb)
Bremsen . hydraulisch betätigte Trommelbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn . Querarme, Schraubenfedern, hydraulische Dämpfer
Radaufhängung hinten . Pendelachse, halbelliptische Querblattfedern, hydraulische Teleskopdämpfer, Reibungsdämpfer
Karosserie und Rahmen . Aluminiumkarosserie auf Leiterrahmen
Radstand . 2750 mm
Spurweite vorn / hinten . 1350 mm / 1350 mm
Reifengröße vorn . unbekannt
Reifengröße hinten . unbekannt
Maße L × B × H . 4000 mm × - mm × 1160 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) . 870 kg
Tankinhalt . unbekannt
Kraftstoffverbrauch . unbekannt
Höchstgeschwindigkeit . 260 km/h (162 mph)

Verbleib
Zwei der vier gebauten 308C sind noch erhalten. Das erste Exemplar wurde, wie so viele andere Rennwagen, nach dem Krieg nach Südamerika verkauft. Dort wurde es in den 1970er Jahren wiederentdeckt, nach Europa zurückgebracht und restauriert. Heute ist es voll funktionsfähig und hat einen 3,2-Liter-Motor. Es war zum Beispiel beim Goodwood-Revival-Treffen 2006 zu sehen. Der zweite Wagen wurde 1940 in die USA verkauft. Gefahren von Louis Durant wurde das Fahrzeug 1946 bei den Indy 500 Sechster, ein Jahr später wurde Walt Brown Siebter und beim letzten Auftritt des Autos beendete Johnny Mauro das Rennen auf dem achten Platz. Es wurde bis 1951 in den USA eingesetzt und ist heute Teil des Indianapolis Motor Speedway Museum.

Alfa Romeo Tipo 312

Alfa Romeo Tipo 312
Konstrukteur: Alfa Romeo
Designer: Gioacchino Colombo
Vorgänger: Alfa Romeo 12C (technisch)
Nachfolger: Alfa Romeo Tipo 158/159 (chronologisch)
Technische Spezifikationen
Chassis: Aluminiumkarosserie, Aluminiumrohrrahmen
Motor: Alfa Romeo 2995 cm³ V12 mit 2 Kompressoren, 320 PS, 6500/min
Radstand: 2800 mm
Statistik
Fahrer: Nino Farina . Eugenio Siena . Raymond Sommer . Clemente Biondetti . Jean-Pierre Wimille . Carlo Pintacuda . Gianfranco Comotti . Piero Taruffi . Pietro Ghersi
Starts Siege Poles SR
— — — —
WM-Punkte: —
Podestplätze: —
Führungsrunden: —

Der Alfa Romeo Tipo 312, auch als 312 und 12C-312 bekannt, war ein 3-Liter-Formel-Rennwagen, der von Gioacchino Colombo entworfen, und von Alfa Romeo in der Grand-Prix-Saison 1938 eingesetzt wurde. Er ersetzte den relativ erfolglosen 12C-37. Die Fahrer waren Raymond Sommer, Giuseppe Farina, Eugenio Siena, Clemente Biondetti, Carlo Maria Pintacuda, Jean-Pierre Wimille, Gianfranco Comotti, Piero Taruffi und Pietro Ghersi.
Hintergrund
Nachdem die sogenannte 750-kg-Formel der Jahre 1934 bis 1937 ihr gestecktes Ziel nicht erfüllen konnte, wurde ein neues, hubraumbasiertes Reglement entworfen, das Alfa Romeo zwang ein neues Fahrzeug zu entwickeln.
Entwicklung
1938 nahm Alfa Romeo mit drei verschiedenen Fahrzeugen an Grands Prix der für dieses Jahr neu eingeführten „3-Liter-Formel“ teil: Dem Tipo 308 (3 Liter, 8-Zylinder-Reihenmotor), dem Tipo 312 (3 Liter Hubraum, V12-Motor) und dem Tipo 316 (3 Liter Hubraum, V16-Motor).
Der 312 basierte auf dem 12C-37, wahrscheinlich unter Verwendung der alten Rahmen. Es gelang die Straßenlage erheblich zu verbessern, sodass er leichter zu kontrollieren war als sein Vorgänger. Der 312 hatte einen längs eingebauten 60°-V12-Frontmotor mit 2995 cm³ Hubraum. Dieser Motor wurde durch zwei Roots-Kompressoren aufgeladen und leistete 320 PS (239 kW) bei 6500/min. Der Motor dieses Modells war zwar leistungsstärker als der des Tipo 308, aber das reichte noch nicht aus, um das Auto speziell gegenüber den deutschen Mitbewerbern Mercedes-Benz W 154 und dem Auto Union Typ D konkurrenzfähiger zu machen.
Rennhistorie
Der Tipo 312 kam bei sechs großen Rennen zum Einsatz: beim Tripolis-Grand-Prix (mit Giuseppe Farina, Eugenio Siena und Raymond Sommer), beim Großen Preis von Deutschland (Farina und Clemente Biondetti), der Coppa Ciano (Farina und Jean-Pierre Wimille), der Coppa Acerbo (Farina, Sommer und Biondetti), beim Grand Prix der Schweiz (Farina und Wimille) und beim Grand Prix von Italien (mit Wimille and Piero Taruffi).
Die Einsätze des Tipo 312 waren verhängnisvoll. Gleich beim ersten Einsatz im Grand Prix von Tripolis kam Eugenio Siena bei einem Unfall mit dem Tipo 312 ums Leben, als er auf Franco Corteses Maserati-6CM-Voiturette auffuhr und stark abbremsen musste. Er verlor die Kontrolle über seinen Wagen und raste in ein Haus. Im selben Rennen erlitt auch Giuseppe Farina auf dem zweiten Tipo 312 einen schweren Unfall: Er fuhr auf die Maserati-4CM-Voiturette von László Hartmann auf und verlor ebenfalls die Kontrolle über sein Fahrzeug. Beide Autos überschlugen sich mehrfach. Während Farina fast unverletzt blieb, starb Hartmann einen Tag später an seinen schweren Wirbelsäulenverletzungen. 1939 wurden die Tipo 308 und 316 zwar noch weiter verwendet, aber Alfa Romeo konzentrierte sich bereits mehr auf die Einsätze des Tipo 158 in der sogenannten Voiturette-Klasse.

Alfa Romeo Tipo 316

Alfa Romeo Tipo 316
Konstrukteur: Alfa Romeo
Designer: Gioacchino Colombo
Vorgänger: Alfa Romeo 12C (technisch)
Nachfolger: Alfa Romeo Tipo 158/159 (chronologisch)
Technische Spezifikationen
Chassis: Aluminiumkarosserie, Stahlrohrrahmen
Motor: Alfa Romeo 2958 cm³ V16 mit Kompressor, 350 PS (261 kW), 7500/min
Radstand: 2635 mm
Statistik
Fahrer: Nino Farina . Clemente Biondetti
Starts Siege Poles SR
— — — —
WM-Punkte: —
Podestplätze: —
Führungsrunden: —

Der Alfa Romeo Tipo 316 war ein Rennwagen, den Alfa Romeo 1938 herstellte. Das Modell ist auch als 316 und 16C-316 bekannt. Es wurde in der Saison 1938 und der Saison 1939 eingesetzt; vier dieser Wagen wurden wahrscheinlich gebaut. Die Fahrer waren Nino Farina und Clemente Biondetti.
Der Tipo 316 war eines von drei Konzepten Alfa Romeos, die der Mailänder Autohersteller entwickelt hatte, um innerhalb des neuen Reglements für die Saison 1938 konkurrenzfähig zu sein. Die drei Autos unterschieden sich hauptsächlich in der Motorisierung. Die anderen beiden Modelle waren der Tipo 308 und der Tipo 312, die mit einem Reihen-Achtzylinder- bzw. einem V12-Motor ausgerüstet waren.
Das dritte Auto, der 316, war wie der Tipo 312 eine Weiterentwicklung des 12C-37, hatte jedoch einen 16-Zylindermotor, der aus zwei 8-Zylinder-Blöcken bestand, die in einem Winkel von 60° zusammengesetzt waren und jeweils eine eigene Kurbelwelle und einen eigenen Kompressor hatten. Da vor dem Motor kein Platz für die Kompressoren war, mussten sie zwischen den Zylinderköpfen platziert werden. Dieses „Paket“ entwickelte eine Leistung von etwa 350 PS (260 kW) bei 7500/min. Der Motor war zwar stärker als die Motoren des Tipo 308 und 312, aber gegen die deutschen Teams dieser Ära immer noch nicht wirklich konkurrenzfähig.
Dieser Motor wurde für den Tripolis-Grand-Prix von 1938 in ein speziell vorbereitetes 8C/35/308-Chassis eingebaut, wo er im Training vielversprechend war, aber während des Rennens die Erwartungen nicht erfüllte. Die Entwicklung des Autos wurde gestoppt, als sich das Team auf den 1,5-Liter-Alfetta konzentrierte und der 316 erst beim Großen Preis von Italien zum Einsatz kam, wo er Zweiter wurde. Beim belgischen Grand Prix von 1939 hatte das von Farina gefahrene Auto eine neue markante Nase im „Delphinkopf“-Stil. In der ersten Runde erkämpfte Farina die Führung, verlor jedoch wegen des Leistungsnachteils gegenüber den deutschen Silberpfeilen Position um Position. Er blieb zwar bestplatzierter Teilnehmer auf einem nicht-deutschen Fabrikat, war aber bis zu seinem Ausscheidens (wegen Ausfall des Kompressors) in der zweiten Rennhälfte bereits zweimal überrundet worden.

Alfa Romeo Tipo 512

Alfa Romeo Tipo 512
Konstrukteur: - Wifredo Ricart / Gioacchino Colombo
Technische Spezifikationen
Chassis: - Aluminiumkarosserie, Stahlrohrrahmen
Motor: - 180º V12, 1490 cm³, Roots-Kompressor
Länge: - 4320 mm
Breite: - 1500 mm
Höhe: - 1050 mm
Radstand: - 2450 mm
Gewicht: - 710 kg
Statistik
Starts - Siege - Poles - SR
— - — - — - —
WM-Punkte: - k. A. / tba
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo Tipo 512 war ein einsitziger Rennwagen („Monoposto“), der als Nachfolger für den Alfa Romeo 158 „Alfetta“ vorgesehen war. Der Entwurf stammte von Wifredo Ricart und war (nach dem Alfa Romeo Tipo 162 mit V16-Motor) dessen zweite Arbeit für Alfa Romeo. Der Tipo 512 war das erste Alfa Romeo-Modell mit Mittelmotor.
Hintergründe
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde das sogenannte „Voiturette-Racing“ immer beliebter. Voiturettes (dt. „Wägelchen“) waren kleinere Grand-Prix-Rennwagen. Es gab ein 3-Liter-Limit für die großen Fahrzeuge und 1,5 Liter für die Voiturettes. Die steigenden Kosten in der 3-Liter-Klasse und die Dominanz von Mercedes-Benz und Auto Union machten die 1,5-Liter-Klasse zu einer interessanten Alternative für die finanziell schwächeren Teams. Der erste Voiturette-Rennwagen von Alfa Romeo war der 158, der den Beinamen „Alfetta“ (also „kleiner Alfa“ oder „Alfachen“) trug und ab 1938 eingesetzt wurde.
Entwicklung und Technik
Als sich zum Ende der 1930er Jahre abzeichnete, dass die Grand-Prix-Rennen künftig nicht mehr auf Basis der 3-Liter-Formel ausgetragen würden, sondern nach dem 1,5-Liter-Reglement, begannen Wifredo Ricart und Gioacchino Colombo mit den Arbeiten zu einem Ersatz für den 158. Inspiriert von den Auto Union-Rennwagen entschied sich Alfa Romeo für eine Konstruktion mit Mittelmotor. Dieses Konzept war nicht die einzige Neuerung für einen Alfa Romeo, auch der Motor war völlig neu.
Um den Schwerpunkt des 512 möglichst weit nach unten zu verlagern, wurde ein völlig neuer, sehr flacher 12-Zylinder-Motor (ein 180-Grad-V12) entworfen. Sein Hub von nur 54,2 mm war der kürzeste, den Alfa Romeo in einem Grand-Prix-Rennwagen der Vorkriegszeit einsetzte. Mithilfe von zwei Kompressoren leistete der 1490-cm³-Motor 335 PS bei 8600/min, was über 200 PS pro Liter Hubraum entspricht. Der Motor war direkt mit einem Fünfganggetriebe und einer De-Dion-Hinterachse verbunden. Die Vorderräder hatten Einzelradaufhängung. An allen Rädern hatte der Wagen groß dimensionierte, hydraulisch betätigte Trommelbremsen.
Das Potenzial dieser Maschine ist nicht klar einzuschätzen, da es ein Prototyp war. Im Museo storico Alfa Romeo in Arese sind folgende Daten veröffentlicht: maximale Leistung (geschätzt) 500 PS (373 kW) bei 11.000/min und eine Höchstgeschwindigkeit von über 350 km/h.
Historie
Ein erster Prototyp des Tipo 512 wurde 1940 fertiggestellt und am 12. September 1940 von Alfa Romeos Chef-Testfahrer Consalvo Sanesi getestet. Der Motor war sehr leistungsfähig, aber das Handling wurde als mangelhaft empfunden. Am 19. Juni 1940 verunglückte der Alfa Romeo-Testfahrer Attilio Marinoni bei Abstimmungsfahrten tödlich, als er die 512-Federung in einem Alfetta 158 testete.
Die Entwicklung wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Ein zweites Chassis wurde gebaut, das Auto aber nicht eingesetzt. Nach dem Krieg startete Alfa Romeo wieder mit dem 158 und gewann mit diesem Typ die erste Formel-1-Weltmeisterschaft, für die der 512 ursprünglich entwickelt worden war. Wilfredo Ricart kehrte nach Spanien zurück, um sein eigenes Automobilunternehmen Pegaso zu gründen. Colombo wechselte zu Ferrari und entwarf einen V12-Motor, der bis in die 1960er-Jahre eingesetzt wurde.
Es wurden nur zwei Prototypen des Tipo 512 gebaut, die im Museo storico Alfa Romeo und im Nationalen Museum für Wissenschaft und Technologie Leonardo da Vinci ausgestellt sind.

Aufnahmen, des im Nationalen Museum für Wissenschaft und Technologie Leonardo da Vinci ausgestellten Exemplars.

Technische Informationen
Alfa Romeo Tipo 512
Motor - 180 V12 (Block und Köpfe Leichtmetall)
Hubraum - 1490 cm³ / 90.9 cu in
Bohrung × Hub - 54,0 mm × 54,2 mm
Verdichtungsverhältnis - 6,6 : 1
Drehmoment: - unbekannt
Leistung bei 1/min - 335 PS (250 kW) bei 8600
PS pro Liter Hubraum: - 225 PS
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - Vergaser / Roots-Kompressor
Kühlung - Wasser
Getriebe - 5-Gang-Getriebe (Hinterradantrieb)
Bremsen - Trommelbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn - Querlenker, Längstorsionsstab, Reibungsdämpfer, hydraulische Stoßdämpfer
Radaufhängung hinten - De-Dion-Achse, Längstorsionsstab, Reibungsdämpfer, Teleskopstoßdämpfer
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie, Stahlrohrrahmen
Radstand - 2450 mm
Spurweite vorn / hinten - 1320 mm / 1310 mm
Reifengröße vorn - unbekannt
Reifengröße hinten - unbekannt
Maße L × B × H - 4320 mm × 1500 mm × 1050 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 710 kg
Tankinhalt - unbekannt
Kraftstoffverbrauch - unbekannt
Höchstgeschwindigkeit - über 350 km/h
Leistungsgewicht (PS/kg) - 0,47 PS/kg

Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta

Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta
Konstrukteur: - Gioachino Colombo / Alberto Massimino / Luigi Bazzi
Vorgänger: - Alfa Romeo 12C
Nachfolger: - Alfa Romeo Tipo 158/159
Technische Spezifikationen
Chassis: - Stahlrohrchassis mit Aluminiumkarosserie
Motor: - 8-Zylinder-Reihenmotor mit 1479 cm³ Hubraum und Roots-Kompressor
Länge: - 4200 mm
Breite: - 1550 mm
Höhe: - 1120 mm
Radstand: - 2502 mm
Gewicht: - 700 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Shell
Statistik
Fahrer: - Emilio Villoresi . Clemente Biondetti . Luigi Fagioli . Juan Manuel Fangio . Nino Farina . Reg Parnell . Consalvo Sanesi . Piero Taruffi . Jean-Pierre Wimille . Carlo Felice Trossi
Starts - Siege - Poles - SR
41 (GP) 13 (F1) - 37 (GP) 10 (F1) - 10 (F1) - 13 (F1)
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo 158 war ein Grand-Prix-Rennwagen, den Alfa Romeo von 1938 bis 1950 herstellte. Der auch als Alfetta (italienisch: Kleiner Alfa, Alfachen) bekannte Wagen ist zusammen mit seiner Weiterentwicklung, dem Tipo 159, einer der erfolgreichsten Rennwagen, die jemals produziert wurden. Beide Typen erzielten zusammen 47 Siege in 54 Rennen.
Geschichte
Der Tipo 158 gilt als der am längsten eingesetzte Monoposto (Einsitzer) in der Geschichte des modernen Motorrennsports. Von 1938 bis 1950 war er 13 Jahre lang in verschiedenen Versionen, aber unter Beibehaltung des ursprünglichen Konstruktionsprinzip weltweit im Einsatz und zählt zu den Wagen, die die meisten Erfolge im internationalen Automobil-Grand-Prix-Sport erzielten. Der Tipo 158 wurde im Frühjahr 1937 in der Werkstatt der Scuderia Ferrari entworfen, die zu dieser Zeit die von Gioachino Colombo geleitete Versuchs- und Rennabteilung von Alfa Romeo war. Colombo arbeitete dabei, insbesondere in Bezug auf das Fahrwerk und das Getriebe, intensiv mit dem Ingenieur Alberto Massimino zusammen.
Die Abkürzung 158 bezieht sich, wie damals weit verbreitet, auf den Hubraum von 1500 cm³ und acht Zylinder.
Technik
Schon bei ersten Tests auf dem Prüfstand zeigte der Tipo 158 gute Resultate in Bezug auf Leistung und Zuverlässigkeit: Es wurden 180 PS bei 6500/min gemessen. Bis zu seinem ersten Auftritt auf der Strecke wurden sogar 195 PS bei 7000/min erreicht.
Das Auto war von Anfang an auf die die seit 1938 geltende Formel des sogenannten „Voiturette-Racing“ (französisch: „Wägelchen“) ausgelegt. Diese Formel gestattete einen maximalem Hubraum von 1,5 Litern und Kompressor, gegenüber dem Reglement von 3,0 Litern mit Kompressor (und 4,5 Liter ohne) der Grand-Prix-Autos. Der Motor wurde mit einem einstufigen Roots-Kompressor aufgeladen. Die Motoren hatten 2 Ventile pro Zylinder mit DOHC-Steuerung (zwei obenliegende Nockenwellen).
Die Vorderradaufhängung war als Kurbellenkerachse mit Querblattfeder sowie Reibungs- und hydraulischen Stoßdämpfern ausgelegt. Hinten hatte der Tipo 158 eine Pendelachse mit halbelliptischer Querblattfeder und ebenfalls reibungs- und hydraulischen Stoßdämpfern. Alle Räder waren mit hydraulischen Trommelbremsen ausgestattet.
Im Jahr 1949 wurde das Auto an die Statuten der neuen Formel A, später Formel 1 angepasst, die Autos mit 1,5-Liter-Kompressor- den 4,5-Liter-Saugmotoren gleichsetzte.
Rennhistorie
1938: Seinen ersten offiziellen Renneinsatz hatte der Tipo 158 am 7. August 1938, bei der Coppa Ciano (auch bekannt als Coppa Montenero oder Circuito Montenero). Das Rennen auf dem 5,8 km langen Stadtkurs Circuito di Montenero in Livorno ging über 25 Runden (145 km). Emilio Villoresi, als Erster und Clemente Biondetti als Zweiter, konnten einen Premieren-Doppelsieg feiern.
1939: Die nächste Entwicklungsstufe (der Tipo 158 B, mit einer Leistung von 225 PS (165 kW) bei 7.500/min) gewann den Coppa Ciano am 30. Juli 1939 und auch die XV. Coppa Acerbo von Pescara am 13. August 1939, mit Clemente Biondetti am Steuer. Die damalige politische Situation (kurz vor Beginn des Zweiten Weltkrieges) verhindern aber weitere Erfolge.
1946: Nach dem Kriegsende wurde der Rennsport in Europa wieder aufgenommen, und der „Alfetta“ (Modell 158/46 mit 254 PS (187 kW) bei 7.500/min und einem Gewicht von 630 kg), der im Vergleich zum Vorkriegsmodell deutlich verbessert wurde, gewann mit Nino Farina den „I. Grand Prix des Nations“ in Genf am 21. Juli. Mit Carlo Felice Trossi auf dem 2. Platz und Jean-Pierre Wimille als Drittem, gelang eine überzeugende Leistung. Mit Achille Varzi am Steuer gewann der 158 auch den III. Gran Premio del Valentino, der am 1. September in Turin stattfand, Zweiter wurde Jean-Pierre Wimille, ebenfalls auf Alfetta. Mit Trossi am Steuer gewinnt der Tipo 158 den III. Circuito di Milano am 30. September. Die Plätze Zwei und Drei belegen seine Markenkollegen Achille Varzi und Consalvo Sanesi ebenfalls auf dem Tipo Alfetta.
1947: Dank der Einführung des zweistufigen Roots-Kompressors konnte die Leistung im Jahr 1947 beim Modell 158/46B (weiterhin bei der Nenndrehzahl von 7500/min) auf 275 PS (202 kW) gesteigert werden. In diesem Jahr gewann der Tipo 158 folgende Rennen: den VIII. Grand Prix de Suisse am 8. Juni in Bremgarten mit Jean-Pierre Wimille (2. Achille Varzi und 3. Carlo Felice Trossi, ebenfalls auf Alfetta); den VII. Grand Prix de Belgique am 29. Juni auf der Rennstrecke Spa-Francorchamps, wieder mit Jean-Pierre Wimille (2. Achille Varzi und 3. Carlo Felice Trossi, ebenfalls auf Alfetta); den 1. Gran Premio di Bari am 13. Juli mit Achille Varzi (2. Consalvo Sanesi mit einem zweiten 158); und den XVII. Grand Prix von Italien am 7. September in Mailand. Der Sieg geht an Carlo Felice Trossi, gefolgt von 3 weiteren Tipo 158: auf dem 2. Platz Achille Varzi, 3. Consalvo Sanesi und auf dem 4. Platz Alessandro Gaboardi.
1948: beim Tipo 158/47 gelang es die Leistung weiter auf 315 PS (232 kW) bei 7500/min anzuheben. In diesem Jahr gewinnt der Wagen den VIII. Grand Prix de Suisse am 4. Juli in Bremgarten, mit Carlo Felice Trossi vor Jean-Pierre Wimille, ebenfalls auf Alfetta. Im Training war Achille Varzi, der Teamkollege der Beiden tödlich verunglückt. Weitere Siege brachten der XXXV. Grand Prix de l’Automobile Club de France am 18. Juli in Reims-Gueux mit Jean-Pierre Wimille vor Consalvo Sanesi und Alberto Ascari, alle auf dem Tipo 158; der XVIII. Grand Prix von Italien, der am 5. September im Valentino Park stattfand und bei dem Jean-Pierre Wimille erneut gewann; und der Gran Premio di Monza, der am 17. Oktober stattfand (Wimille vor Trossi, Sanesi und Taruffi, alle Alfa Romeo). Mit diesen Resultaten wurde Jean-Pierre Wimille der erfolgreichste Fahrer, und der Tipo 158 zum dominierenden Wagen der Saison.
1949: für Alfa Romeo begann das Jahr unter denkbar schlechten Vorzeichen: Innerhalb kurzer Zeit verliert das Team zwei seiner wichtigsten Werkspiloten: am 28. Januar verunglückt Jean-Pierre Wimille tödlich während eines kleineren Rennens in Argentinien, auf dem er privat antrat und am 5. Mai stirbt Carlo Felice Trossi im Alter von 41 Jahren an Krebs. In wenigen Monaten sind die beiden Fahrer des Alfa-Rennteams, das die letzten drei Rennsaisons dominiert hat, praktisch verschwunden. Es wurde daher beschlossen, an keinem Grand Prix teilzunehmen.
1950: In der ersten Saison der neu ausgeschriebenen Formel-1-Weltmeisterschaft trat der Tipo 158 mit einer neuen Fahrer-Besetzung an: neben dem, von Ferrari zurückgekehrten Nino Farina, und dem nicht mehr ganz jungen Luigi Fagioli (geboren 1898) wurde ein argentinischer Fahrer verpflichtet, der bis zur Saison 1949 in Europa noch relativ unbekannt war: Juan Manuel Fangio. Mit 350 PS (275 kW) bei 8.600/min und einem Gewicht von nur 700 kg, war ein Leistungsgewicht von 2 kg/PS erreicht worden. Damit hatte der Alfa Romeo 158 keine ernstzunehmenden Gegner und gewann 6 der 7 Grands Prix dieser ersten Weltmeisterschaftssaison. Zu berücksichtigen ist, dass unter den 7 ausgeschriebenen Grands Prix auch das Indianapolis 500 ausgeschrieben war, an dem aber weder europäische Teams noch Fahrer teilnahmen. Beim letzten Rennen der Saison, dem XXI. Grand Prix von Italien, das am 3. September im Autodromo Nazionale di Monza stattfand, hatte das Nachfolgemodell Alfa Romeo Tipo 159 seinen ersten Auftritt. Mit Nino Farina am Steuer konnte er nahtlos an die vorangegangene Erfolgsserie anknüpfen und ermöglichte Farina durch einen Sieg den 1. Titel eines Formel-1-Weltmeisters. Fangio und Fagioli belegten die Plätze zwei und drei.
Saisonübersicht: Der Alfa Romeo 158 war 1950 zwar in seiner 13. Saison, aber gleichzeitig auf dem Gipfel seiner Leistungsfähigkeit:
Die ersten drei Plätze beim Großen Preis von Großbritannien am 13. Mai 1950: Nino Farina vor Luigi Fagioli und Reg Parnell.
1. Platz beim Grand Prix von Monaco am 21. Mai 1950 mit Juan Manuel Fangio.
Die ersten beiden Plätze beim Großen Preis der Schweiz am 4. Juni 1950: Farina vor Fagioli.
Doppelsieg beim Großen Preis von Belgien am 18. Juni 1950 mit Fangio vor Fagioli.
Erneuter Doppelsieg beim Großen Preis von Frankreich am 2. Juli 1950: Fangio wieder vor Fagioli.
3. Platz mit Fagioli beim letzten Auftritt beim Großen Preis von Italien am 3. September (Der Sieg ging an den Tipo 159 mit Farina).
5 schnellste Runden in 5 Grands Prix und 5 Pole-Positionen.
Die Hauptqualitäten dieses Autos, - so wird von allen großen Fahrern berichtet die es fahren konnten _ waren Leistung, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und sein extrem gutes Handling.
Der Tipo 158 im Museum
Ein, von Nino Farina gefahrener, Alfa Romeo Tipo 158 (Version 1938) ausgestellt im Enzo-Ferrari-Museum in Modena.

Siege des Tipo 158

Jahr - Datum - Rennen - Ort / Strecke - Serie - Fahrer
1938
7. August - Coppa Ciano - Circuito di Montenero - Voiturette - Emilio Villoresi
11. September - Großer Preis von Mailand - Monza - Voiturette - Emilio Villoresi
1939
30. Juli - Coppa Ciano - Circuito di Montenero - Voiturette - Giuseppe Farina
13. August - Coppa Acerbo - Pescara - Voiturette - Clemente Biondetti
20. August - Großer Preis der Schweiz - Bremgarten - Voiturette - Giuseppe Farina
1940
12. Mai - Großer Preis von Tripolis - Autodromo della Mellaha - Voiturette - Giuseppe Farina
1946
21. Juli - Grand Prix des Nations - Circuit des Nations - _ - Giuseppe Farina
1. September - Gran Premio del Valentino - Parco del Valentio - _ - Achille Varzi
30. September - Großer Preis von Mailand - Parco Sempione - _ - Carlo Felice Trossi
1947
8. Juni - Großer Preis der Schweiz - Bremgarten - Grande Épreuve - Jean-Pierre Wimille
29. Juni - Großer Preis von Belgien - Spa-Francorchamps - Grande Épreuve - Jean-Pierre Wimille
13. Juli - Großer Preis von Bari - Circuito del Lungomare - _ - Achille Varzi
7. September - Großer Preis von Italien - Parco Sempione - Grande Épreuve - Carlo Felice Trossi
1948
4. Juli - Großer Preis der Schweiz - Bremgarten - Grande Épreuve - Carlo Felice Trossi
18. Juli - Großer Preis von Frankreich - Reims - Grande Épreuve - Jean-Pierre Wimille
5. September - Großer Preis von Italien - Parco del Valentio - Grande Épreuve - Jean-Pierre Wimille
17. Oktober - Großer Preis von Monza - Monza - _ - Jean-Pierre Wimille
1950
16. April - Großer Preis von San Remo - Circuito di Ospedaletti - _ - Juan Manuel Fangio
13. Mai - Großer Preis von Großbritannien - Silverstone - Automobil-Weltmeisterschaft - Giuseppe Farina
21. Mai - Großer Preis von Monaco - Circuit de Monaco - Automobil-Weltmeisterschaft - Juan Manuel Fangio
4. Juni - Großer Preis der Schweiz - Bremgarten - Automobil-Weltmeisterschaft - Giuseppe Farina
18. Juni - Großer Preis von Belgien - Spa-Francorchamps - Automobil-Weltmeisterschaft - Juan Manuel Fangio
2. Juli - Großer Preis von Frankreich - Reims - Automobil-Weltmeisterschaft - Juan Manuel Fangio
9. Juli - Großer Preis von Bari - Circuito del Lungomare - _ - Giuseppe Farina
30. Juli - Grand Prix des Nations - Circuit des Nations - _ - Juan Manuel Fangio
15. August - Coppa Acerbo - Pescara - _ - Juan Manuel Fangio
26. August - BRDC International Trophy - Silverstone - _ - Giuseppe Farina
3. September - Großer Preis von Italien - Monza - Automobil-Weltmeisterschaft - Giuseppe Farina

Technische Daten Alfa Romeo Tipo 158
Motor - 8-Zylinder-Reihenmotor (Motorblock und Zylinderköpfe aus Leichtmetall)
Hubraum - 1479 cm³
Bohrung × Hub - 58,0 mm × 70,0 mm
Verdichtungsverhältnis - 6,5 : 1
Leistung bei 1/min - 350 PS (261 kW) bei 8500
Spezifische Leistung - 237 PS/l (174 kW/l)
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen / 2 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - Vergaser
Motoraufladung - Roots-Kompressor
Kühlung - Wasser
Getriebe - 4-Gang-Getriebe (Hinterradantrieb)
Bremsen - Trommelbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn - Kurbellenkerachse mit Querblattfeder, Reibungsdämpfer, hydraulische Stoßdämpfer
Radaufhängung hinten - Pendelachse, halbelliptische Querblattfeder, Reibungs- und hydraulische Stoßdämpfer
Karosserie und Rahmen - Aluminiumkarosserie, Stahlrohrrahmen
Radstand - 2502 mm
Spurweite vorn / hinten - 1270 mm / 1321 mm
Maße L × B × H - 4200 mm × 1550 mm × 1120 mm
Leergewicht ohne Fahrer - 630 kg (1946) / 700 kg (1950)
Höchstgeschwindigkeit - 290 km/h
Leistungsgewicht - 0,555 PS/kg (409 W/kg)