Renn- und Rennsportwagen: Tipo 159 / Tipo 160 / Disco Volante / Giulia TZ / GTA / Tipo 33 / 177

Alfa Romeo Tipo 158/159

Alfa Romeo Tipo 158/159
Konstrukteur: - Gioachino Colombo
Vorgänger: - Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta
Technische Spezifikationen
Chassis: - Stahlrohrchassis mit Aluminiumkarosserie
Motor: - 8-Zylinder-Reihenmotor mit 1479 cm³ Hubraum und Roots-Kompressor
Länge: - 4280 mm
Breite: - 1473 mm
Höhe: - 1164 mm
Radstand: - 2502 mm
Gewicht: - 710 kg
Reifen: - Pirelli
Benzin: - Shell
Statistik
Fahrer: -  Juan Manuel Fangio / Nino Farina / Reg Parnell
 Consalvo Sanesi
Starts - Siege - Poles - SR
8 - 5 - 5 - 7
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo Tipo 159 - auch bekannt unter der Bezeichnung Alfetta (italienisch: Kleiner Alfa, Alfachen) - ist einer der bisher erfolgreichsten Rennwagen. Er wurde bereits 1937 als „Tipo 158“ konzipiert, ständig weiterentwickelt und nach tiefgreifenden Modifikationen letztmals 1951 als „Tipo 159“ in der zweiten Saison der Formel 1 eingesetzt, die er wie die erste für Alfa Romeo entschied. Nach der Formel-1-Saison 1951 zog sich Alfa Romeo vorerst aus der Formel 1 zurück. In der ursprünglichen Typbezeichnung der Alfetta stand die 15 für den Hubraum und die 8 für die Zylinderzahl.
Rennhistorie
Der Alfa Romeo 159 debütierte offiziell am 3. September 1950 beim XXI. Großen Preis von Italien, mit Nino Farina, der sowohl diesen Grand Prix als auch den Weltmeistertitel in der Saison gewann. Der zweite Fahrer war Juan Manuel Fangio, der das Rennen jedoch nicht beenden konnte. Mit diesem Wagen gelang es Alfa Romeo beinahe nahtlos an die vorangegangene Erfolgsserie des Tipo 158 anzuknüpfen.
Der Alfa Romeo 159 gewann die ersten 3 europäischen Grands Prix der Formel-1-Weltmeisterschaft 1951: den Großen Preis von Schweiz am 27. Mai, mit Juan Manuel Fangio, den Großen Preis von Belgien, am 17. Juni mit Nino Farina und den Grand Prix von Frankreich am 1. Juli erneut mit Fangio. Am Saisonende gewann das Team auch den letzten Grand Prix dieses Jahres, den Großen Preis von Spanien am 28. Oktober. In Indianapolis trat Alfa Romeo nicht an. Der Alfa 159 fuhr in allen 7 europäischen Grands Prix des Jahres die schnellste Runde des Rennens: fünfmal mit Fangio und zweimal mit Farina. Am Ende errang Fangio auf dem Tipo 159 seinen ersten Weltmeistertitel.
Weitere, 1951 vom 159 Alfetta gewonnene, aber nicht zur Weltmeisterschaft zählende Grands Prix waren die V. Ulster Trophy am 2. Juni mit Farina, der 5. Gran Premio di Bari am 2. September mit Fangio und die 4. Goodwood Trophy am 29. September erneut mit Farina.
Nach einer erfolglosen Anfrage von Alfa Romeo, staatliche Unterstützung zur Deckung der Entwicklungskosten zu erhalten, gab das Team Ende 1951 seinen Rücktritt vom Grand-Prix-Rennsport bekannt, und die Entwicklung des 2,5-Liter-Alfa Romeo 160 wurde nicht mehr weitergeführt. Dieser Rückzug, zusammen mit den finanziellen Problemen, die auch andere Formel-1-Teams hatten, veranlasste die FIA zu der Entscheidung, alle Grand-Prix-Rennen der Fahrerweltmeisterschaft 1952 und 1953 für Autos auszuschreiben, die der Formel 2 entsprachen.
Der geplante Nachfolger „Tipo 160“
Für die Saison 1952 entwarfen Giuseppe Busso und seine Abteilung den Alfa Romeo Tipo 160, der im Vergleich zum Tipo 159 eine deutliche technische Weiterentwicklung gewesen wäre. Er wurde ursprünglich für einen 180°-V12-Frontmotor mit 2000 cm³ Hubraum konzipiert, der kurz darauf aber auf 2500 cm³ erhöht wurde. Das Projekt wies einige beträchtliche Neuerungen auf: Allradantrieb, ein eigener Rahmen, der Motor und Getriebe aufnimmt und einen Fahrersitz hinter der Hinterachse. Das Projekt, dessen erste vollständige Skizzen am 13. Juli 1952 fertig waren, begeisterte alle, die davon wussten, einschließlich Juan Manuel Fangio.
Der Motor ist heute im Museo storico Alfa Romeo in Arese ausgestellt (deutlich zu erkennen, weil der Guss den Sockel für das Gehäuse des vorderen Differentials enthält). Die Weiterentwicklung des 12-Zylinder-Motors wurde ab 1955 nicht fortgeführt, weil sich die Ingenieure von Alfa Romeo auf das Projekt Giulietta konzentrieren mussten, um die Serienfahrzeug-Produktion von Alfa Romeo wieder in Gang zu bringen. Das brachte die Verantwortlichen schließlich dazu, sich aus der Automobil-Weltmeisterschaft zurückzuziehen.
Es dauerte 20 Jahre, bis das Unternehmen 1971 für eine sehr kurze und erfolglose Zeit als Motorenlieferant (mit dem 8-Zylinder-V-Motor des Alfa Romeo 33/3) für den March 711 von Andrea de Adamich und Nanni Galli in die Formel 1 zurückkehrte. Eine erneute Rückkehr der Marke in die F1 gab es am 26. Oktober 1975, als der Brabham-Alfa Romeo BT45 auf der Versuchsstrecke in Balocco der Presse vorgestellt wurde.

Technische Daten
Tipo 159 - Baujahr 1951
Motor - 8-Zylinder-Reihenmotor
Bohrung × Hub - 58 × 70 mm
Hubraum - 1479 cm³
Verdichtung - 7,5 : 1
Leistung bei 1/min - 425 PS (317 kW) bei 9600
Max. Drehmoment bei 1/min - 39 mkp (382 Nm) bei 4000
Kurbelwelle - neunfach gelagert
Motorsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb durch Stirnräder
Aufladung - Roots-Kompressor mit zwei Stufen
Treibstoff - 98,5 % Methanol, 1 % Rizinusöl, 0,5 % Wasser
Tankinhalt - 300 l
Kühlung - Wasser (mit Pumpe)
Getriebe - 4-Gang (an der Hinterachse eingebaut)
Fahrwerk - Flachrohrrahmen
Aufhängung vorn - Einzelradaufhängung an Kurbellenkern mit Querblattfeder
Aufhängung hinten - De-Dion-Achse* mit Querblattfeder, unteren Längslenkern und oberem Dreieckslenker
Stoßdämpfer - Teleskop- und Reibungsstoßdämpfer
Bremsen - hydraulisch betätigte Trommelbremsen (Bremsfläche 1350 cm²)
Radstand - 2502 mm
Spur (V / H) - 1250 mm / 1250 mm
Außenmaße (L × B × H) - 4280 mm × 1550 mm × 1164 mm
Trockengewicht - 710 kg
Höchstgeschwindigkeit - ca. 310 km/h

* Die De-Dion-Achse war eine der letzten Modifikationen 1951. Vorher waren die Räder einzeln aufgehängt.

Alfa Romeo Tipo 160

Der Alfa Romeo Tipo 160, werksintern „P160“ (für Progetto / Projekt) war ein Monoposto, der von Alfa Romeo ab 1951 für den Einsatz bei der Automobil-Weltmeisterschaft ab 1952 entworfen wurde. Der Wagen sollte die Nachfolge der erfolgreichen Tipo 158 und Tipo 159 antreten. Durch den Rückzug von Alfa Romeo aus dem internationalen Rennsport kam das Fahrzeug jedoch nicht zum Einsatz.
Hintergrund
Zu Beginn der 1950er Jahre war Alfa Romeo das dominierende Team im internationalen Motorsport (1950 und 1951 wurden „Nino“ Farina bzw. Juan Manuel Fangio Weltmeister, jeweils auf Alfa Romeo), geriet aber finanziell immer mehr unter Druck. Nach einer erfolglosen Anfrage von Alfa Romeo, staatliche Unterstützung zur Deckung der Entwicklungskosten zu erhalten, gab das Team Ende 1951 seinen Rücktritt vom Grand-Prix-Rennsport bekannt. Das Mailänder Unternehmen konzentrierte sich nun in erster Linie auf die Produktion von Serienfahrzeugen. Die Entwicklung des Tipo 160 war zu dieser Zeit schon recht weit fortgeschritten, sogar ein Prototyp existierte bereits. Das Projekt, das mit vollständigen Skizzen erstmals am 13. Juli 1952 präsentiert wurde, fand bei alle Anwesenden, einschließlich Juan Manuel Fangio (der ursprünglich wohl als Fahrer vorgesehen war), großen Zuspruch. In der Folgezeit wurden aber immer mehr Ingenieure abgezogen, um an der Entwicklung der Giulietta mitzuarbeiten.
Technik
Der von Giuseppe Busso (den Orazio Satta Puliga beauftragt hatte) entworfene Tipo 160 wies einige für die damalige Zeit revolutionäre Merkmale auf. Äußerlich sticht die Fahrerposition ins Auge: War bis dahin die Reihenfolge Motor-Fahrer-Tank (wie zum Beispiel beim Tipo 158) oder Fahrer-Tank-Motor (siehe Auto Union Typ C) das gängige Schema, so ging Busso einen neuen Weg: Bei seinem Konzept saß der Fahrer hinter der Hinterachse, ähnlich der Bauweise der amerikanischen „Slingshot“-Dragster. Die Grundidee war, dem Fahrer in dieser Position (in unmittelbarer Nähe der antreibenden Hinterachse) ein besseres Gefühl für das Fahrverhalten zu geben. Der Tank war nahe der Fahrzeugmitte installiert, sodass sich das „Handling“ bei abnehmenden Füllstand im Laufe des Rennens kaum veränderte. Außerdem hatte der Fahrer eine gute Sicht auf alle vier Reifen und konnte deren Zustand relativ gut kontrollieren.
Ebenfalls innovativ für einen Grand-Prix-Rennwagen zu jener Zeit war das Konzept eines Allradantriebs. Der Vorderradantrieb konnte je nach Streckencharakteristik ab- oder zugeschaltet werden.
Der Tipo 160 wurde für einen vorn eingebauten 180°-V12-Motor (also eine sehr flache Bauform) mit Mittenabtrieb und ursprünglich 2000 cm³ Hubraum konzipiert, der kurz darauf aber auf 2500 cm³ erhöht wurde. Direkt hinter diesen Motor wurden die Kupplung und ein zentrales Chassisrohr mit großem Durchmesser gesetzt, an dessen hinterem Ende vor der Hinterachse Getriebe und das Differential eingebaut waren (Transaxle-Bauweise). Vorn am Motor war der Sockel angegossen, der das Gehäuse des vorderen Differentials aufnahm. Diese Bauweise ermöglichte es, ein „traditionelles“ Chassis in Form eines Leiter- oder Gitterrohrrahmen wegzulassen, da Motor, Verbindungsrohr und Getriebe das eigentliche Rückgrat des Fahrzeugs bildeten, an dem auch die Aufhängungsteile montiert wurden.
Die Einzelradaufhängung der Vorderräder bestand aus am Chassisrohr montierten Dreiecksquerlenkern mit sehr breiter Basis. Die Federn waren längsliegende Torsionsstäbe. Hinten hatte der Wagen eine De-Dion-Achse mit Längslenkern, die ebenfalls am zentralen Chassisrohr angebracht waren. Für die damalige Zeit sehr fortschrittlich waren die beiden leicht nach innen geneigten Feder-Dämpfer-Einheiten (Schraubenfedern über Teleskopdämpfern). Alle Räder hatten innenliegende Trommelbremsen mit Kühlrippen.
Der Prototyp
Vom Tipo 160 entstand nur ein einziger „vorläufiger“ Prototyp (wohl eher als „Versuchsanordnung“ zu bezeichnen): im Herbst 1952 wurde einer der erfolgreichen Alfetta Tipo 159 (Fangios Weltmeisterwagen) radikal zu einem Teileträger umgebaut. Die wichtigsten Änderungen betrafen die Position des Fahrersitzes, das Lenkrad, die Pedale und die Schaltung. Die kleine Windschutzscheibe blieb an ihrem angestammten Platz. Bei ersten (geheimen) Probeläufen in Monza bescheinigte Werks- und Testfahrer Consalvo Sanesi dem Wagen eine äußerst gute Beherrschbarkeit in den Kurven, und er „sehe diese Bauweise schon als künftigen Standard im Rennwagenbau“. Dieser erste Test ergab eine Zeit von 1 Minute 59 Sekunden und lag damit deutlich über der Zeit von Fangio (1 Min. 53,4 Sek.) mit dem herkömmlichen Tipo 159. Sanesi erklärte dazu, er habe diese Zeit größtenteils einhändig gefahren, weil er wegen der originalen, viel zu weit vorne stehenden und damit unwirksamen Windschutzscheibe mit der anderen Hand die Brille habe festhalten müssen. Auf eine weitere Testfahrt wurde verzichtet. Durch die gleichzeitige Arbeit am Giulietta-Projekt geriet das Projekt 160 immer mehr in Zeitverzug. Im November 1955 erfolgte noch ein erster Prüfstandtest für den 12-Zylinder-Motor; danach kam das Aus. Die Giulietta hatte absolute Priorität für die Zukunft der Marke. Über den Verbleib des Autos gibt es keine gesicherten Informationen. Der Motor mit dem deutlich im Gussblock erkennbaren Sockel für das Gehäuse des vorderen Differentials ist heute im Museo storico Alfa Romeo in Arese ausgestellt.

Alfa Romeo Disco Volante

Alfa Romeo
Alfa Romeo Disco Volante
Disco Volante
Produktionszeitraum: 1952-1953
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé, Roadster
Motoren: Ottomotoren: 2,0-3,6 Liter
Radstand: 2220 mm
Leergewicht: etwa 500 kg

Die Alfa Romeo Disco Volante war ein Rennsportwagen des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo.
Hintergründe
Wegen der ungewöhnlichen Form erregte sie zu ihrer Zeit große Aufmerksamkeit. Ihren Namen erhielt sie wegen der originellen zweisitzigen Karosserie, deren Entwurf von Orazio Satta Puliga, Entwicklungsleiter bei Alfa Romeo, zusammen mit dem Konstrukteur Carlo Chiti stammte und die dann bei der Firma Touring gebaut wurde. Das italienische Wort "Disco Volante" heißt auf Deutsch "Fliegende Untertasse". Die aerodynamische Form war damals mit einem Cw-Wert von 0,30 außergewöhnlich gut. Im Jahr 1952 wurden zunächst sechs Disco Volante hergestellt. Zwei davon hatten einen Rahmen mit kurzem Radstand und einen 4-Zylinder-Motor mit 1.900 cm³ Hubraum. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens betrug 225 km/h.
Motorsport
Das Auto wurde 1953 weiterentwickelt und Alfa Romeo wollte jetzt mit großem Einsatz Siege erzielen. Eine ganze Mannschaft mit vier Coupés wurde für die Mille Miglia angemeldet. Ein Wagen war mit einem 4-Zylinder-Motor mit zwei Litern Hubraum ausgestattet, die übrigen drei hatten sechs Zylinder mit 3,6 Liter Hubraum. Der 2-Liter-Wagen gab zu Beginn des Rennens auf, die anderen drei hielten abwechselnd die Spitze des Rennens. Ein Motorschaden stoppte jedoch den ersten Wagen und ein Ölverlust im Getriebe den zweiten. Der dritte, von Juan Manuel Fangio gesteuerte Wagen erlitt einen Teilschaden an der Lenkung und konnte deshalb die Kurven nicht mit voller Geschwindigkeit nehmen. Deshalb wurde Fangio von einem Ferrari überholt und erreichte das Ziel nur als Zweiter. Auch bei den 24-Stunden-Rennen von Spa und Le Mans gingen einige Disco Volante an den Start, jedoch hatten diese ebenfalls keinen Erfolg. Der einzige Sieg, den eine Disco Volante für Alfa Romeo einfuhr, war ein bescheidener Sieg beim Grand Prix Supercortemaggiore.

Alfa Romeo TZ

Alfa Romeo
Alfa Romeo Giulia TZ 1 (1963-1964)
TZ
Produktionszeitraum: 1963-1967
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren: 1,6 Liter (82-121 kW)
Länge: 3680-3950 mm
Breite: 1509-1600 mm
Höhe: 1020-1199 mm
Radstand: 2200 mm
Leergewicht: 620-660 kg

Die Alfa Romeo Giulia TZ wurde 1962 als straßentauglicher Rennwagen auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Gebaut wurde sie bei Zagato, daher das „Z“ im Namen, während das „T“ für Tubolare (Rohrrahmen) steht.
Der 1,6-Liter-Motor der Giulia leistet 112 PS. Zusammen mit einem Leergewicht von lediglich 660 kg, ermöglicht durch einen Gitterrohrrahmen, beeinflusst das die Fahrleistungen positiv. Insgesamt wurden in den Jahren von 1963 bis 1965 102 Stück gebaut. Im Motorsport kam es zu guten Platzierungen, wenn auch nicht zu besten. Außerdem traten oft technische Ausfälle auf.
Nachfolger wurde deshalb 1964 der deutlich erfolgreichere Alfa Romeo TZ2. Die Leistung wurde auf 165 PS erhöht und das Gewicht weiter auf 620 kg reduziert. Auch wurde das Fahrwerk verbessert. Inzwischen war Autodelta bei Alfa Romeo für den Motorsport verantwortlich. Im Tourenwagensport erzielte die neu entwickelte Giulia GTA bessere Erfolge. Dies führte dann mit zu der Entscheidung, sich ganz auf den GTA zu konzentrieren und die Herstellung der TZ2 1967 nach nur zwölf Exemplaren einzustellen.
2010 folgte zum 100-jährigen Jubiläum von Alfa Romeo die Designstudie Alfa Romeo TZ3, die erst als Einzelstück Alfa Romeo TZ3 Corsa und 2011 in der Variante Alfa Romeo TZ3 Stradale als Kleinserie von 9 Stück gefertigt wurde.

Alfa Romeo GTA

Alfa Romeo
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA
GTA
Produktionszeitraum: 1965-1975
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupe
Motoren: Ottomotoren: 1,3-2,0 Liter (71-162 kW)
Länge: 4080 mm
Breite: 1580 mm
Höhe: 1310 mm
Radstand: 2350 mm
Leergewicht: 795 kg
Vorgängermodell - Alfa Romeo GTA 1300
Nachfolgemodell - (Alfa Romeo 156 GTA)

Der Alfa Romeo GTA ist ein Sportwagen, den Alfa Romeo von 1965 bis 1975 in den Versionen Alfa Romeo Giulia Sprint GTA und Alfa Romeo GTA 1300 Junior baute. Er basiert auf dem Serienmodell Giulia GT. Knapp über 1000 Stück wurden vor allem für sportliche Einsätze produziert. Das Kürzel GTA, das der Hersteller im Laufe der Geschichte mehrfach verwandte, steht für Gran Turismo Alleggerita. Alleggerita bedeutet „Erleichtert“. Das heißt konsequenter Leichtbau mit dem Ziel, Erfolge im Tourenwagensport einzufahren. Durch die Verwendung von Aluminiumlegierungen und eine spartanische Inneneinrichtung konnten gegenüber der Serie rund 200 auf 745 kg Leergewicht eingespart werden. Die sichtbaren Karosseriebleche wurden dabei aus Peraluman gefertigt und mit Nieten auf dem stählernen Unterbau befestigt; diese Nieten sind bei originalgetreu erhaltenen Fahrzeugen beispielsweise entlang der Dachkanten hinter den Regenrinnen deutlich erkennbar. Hergestellt wurde der GTA von dem für Motorsport zuständigen Unternehmen Autodelta. Auch in den Fahrzeugpapieren stand als Herstellername Autodelta und nicht Alfa Romeo. Spezielle Kundenwünsche wurden gegen Aufpreis erfüllt.
GTA
Der Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1570 cm³ leistete 115 PS bei 6000/min. Im Renntrimm waren zwischen 160 und 170 PS möglich, mehr ließ der Saugmotor nicht zu. Zwei Doppelvergaser, zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und eine Doppelzündung (zwei Zündkerzen je Zylinder) gehörten zu den technischen Merkmalen jedes GTA.
Gegenüber den Serienfahrzeugen der Giulia-GT-Reihe wiesen die GTA fahrwerksseitig erhebliche Abweichungen auf. Neben den aus einer Magnesiumlegierung gefertigten Felgen wurden auch konstruktive Änderungen vorgenommen:
Da für den Rennbetrieb eine deutliche Tieferlegung der Fahrzeuge unabdingbar war, änderte sich der Radsturz an der Vorderachse sehr stark in Richtung negativ. Um dieses auszugleichen, wurden gegenüber dem Serienfahrzeug geänderte Traggelenke eingesetzt, die die Vorderräder wieder mit weniger negativem Sturz führten. An der Hinterachse wurde zur Gewichtseinsparung das Reaktionsdreieck zur Führung der Hinterachse aus Aluminium statt aus Gusseisen gefertigt und die Längslenker stark gelocht.
Die GTA neigten im Rennbetrieb aufgrund ihres wegen des Reaktionsdreiecks hoch liegenden Rollzentrums an der Hinterachse dazu, das kurveninnere Vorderrad anzuheben, was auf zahlreichen Bildern gut zu sehen ist. Um diesen Effekt zu reduzieren, wurde von Autodelta für die dort eingesetzten Fahrzeuge eine Gleitstein-Hinterachse entwickelt. Bei dieser wird die Querführung der Hinterachse nicht mehr durch das Reaktionsdreieck gewährleistet, sondern durch einen am Differentialgehäuse befestigten, nach hinten gerichteten Bolzen, der in einer vertikalen Führungsschiene gleitet, die sich mit umfangreichen Verstrebungen gegen den Karosserieboden abstützt. Dadurch wurde das Rollzentrum der Hinterachse gesenkt und die Neigung zum Anheben des Vorderrades reduziert. Diese Konstruktion schränkt die Bodenfreiheit jedoch extrem stark ein, deswegen ist sie für den Straßeneinsatz ungeeignet. Darüber hinaus erzeugt die Konstruktion sehr laute Geräusche, weil sich jede Bewegung der Hinterachse akustisch mitteilt. Im Rennbetrieb waren die typischen Klacker- und Schlaggeräusche gut zu hören und übertönten auf welligen Strecken selbst das sehr laute Motorgeräusch.
GTA Junior
1968 wurde das Programm um den GTA Junior mit einem 1300-cm³-Motor (96 PS) zu etwas günstigerem Preis erweitert. In seiner Klasse war der Junior über Jahre trotz starker Konkurrenz sehr erfolgreich. In der Rennausführung ermöglichte Autodelta 180 PS aus dem kleinen Motor. Mehr als die Hälfte der 493 produzierte GTA Junior entfielen auf die Rennausführung.
GTA SA
Es gab ab 1967 auch einige wenige aufgeladene Fahrzeuge unter der Bezeichnung GTA SA mit bis zu 220 PS, wobei die Motoraufladung über zwei durch Öldruck angetriebene Lader realisiert wurde. Die Lader erhielten den nötigen Volumenstrom von einer durch die Kurbelwelle angetriebenen überdimensionierte Ölpumpe. Aufgrund dieser technischen Lösung war die Leistungsausbeute weit geringer als bei den später weit verbreiteten Abgasturboladern.
Da diese Fahrzeuge zudem mit dem im Rennsport für Fahrzeuge mit aufgeladenen Motoren üblichen Hubraummalus belegt wurden (Faktor 1,4), mussten sie in der Zweiliterklasse starten. Dort erwiesen sie sich als chancenlos und wurden deshalb ausnahmslos zu „normalen“ GTA rückgerüstet. Auch der Verbrauch war ein Problem; die GTA SA sollen im Rennbetrieb bis zu 90 l/100 km benötigt haben.
GT Am
Zu Beginn der 1970er Jahre musste für Renneinsätze ein Fahrzeug mit größerem Hubraum und mit einer Einspritzanlage gefunden werden, um gegen beispielsweise Ford Escort BDA oder BMW 2002 noch Erfolge erzielen zu können. Deswegen wurde mit dem Erscheinen der 1750/2000 GT Veloce auch eine Rennversion abgeleitet. Die Wahl fiel auf die US-Version dieser Fahrzeuge, da diese ab Werk mit einer mechanischen Spica-Einspritzung (SPICA: Società Pompe Iniezione Cassani & Affini) ausgerüstet waren.
Zur Entstehung des Namens „GT Am“ gibt es unterschiedliche Theorien. Carlo Chiti, damals Verantwortlicher bei Autodelta, sagt im Interview, dass die neuen Fahrzeuge GT Am (mit Leerzeichen) geschrieben werden und das „Am“ für „America“ steht, weil die Basis die US-Version war. Die offiziellen Homologationspapiere für den Motorsport weisen das Modell auch als GT Am (getrennt geschrieben) „Sprint GT U.S. Version“ aus. Diese Interpretation wird auch von anderen Mitarbeitern von Autodelta gestützt. Allerdings wurde damals in der Presse häufig behauptet, die Fahrzeuge hießen GTAm (zusammen geschrieben) und das „m“ stünde für „maggiorata“ oder „modificata“, ohne dass dieser Darstellung von Alfa Romeo je widersprochen worden wäre. So herrscht bis heute Unsicherheit über den Ursprung der Bezeichnung.
Anstelle des Leichtbaus wurde beim GT Am wieder Stahlblech verwendet. Das Gemisch bereitete eine Spica- oder eine Lucas-Einspritzanlage auf. Mit rund 900 kg war der GT Am etwas schwerer als der Vorgänger, wodurch er nicht ganz so erfolgreich im Renneinsatz war, obwohl das Leistungsgewicht erheblich verbessert war und sich auf Augenhöhe mit der Konkurrenz befand. Insgesamt wurden ca. 40 GT Am hergestellt. Der Motor des GT Am unterscheidet sich erheblich vom späteren Zweiliter-Serientriebwerk. Beim GT Am wurde der Bohrungsabstand im Block vom 1600er Motor übernommen, weswegen die vier Laufbuchsen in einem Stück gefertigt werden mussten, weil zwischen den paarig angelegten Zylindern 1 und 2 bzw. 3 und 4 nicht genug Platz für separate Laufbuchsen war. Zusätzlich verfügte der GT Am über einen Zylinderkopf mit deutlich kleinerem Ventilwinkel (46 statt 80 Grad) als bei den kleineren Motoren. Dieser Kopf diente als Vorlage für den späteren Twin Spark-Serienmotor, unterscheidet sich aber im Zylinderabstand davon.
Sportliche Erfolge
Gleich zu Beginn erwiesen sich die GTA im Motorsport als überlegen. Allein im Jahr 1966 errangen GTAs über 300 Siege. Sie gewannen die Tourenwagen-Europameisterschaften 1967, 1969, 1970, 1971, 1972, 1978 und 1979. Der Alfa Romeo GTA war im Motorsport über rund ein Jahrzehnt überaus erfolgreich. Weiterhin gehörten über zwei Dutzend nationale Championate und viele weitere Titel zur Erfolgsgeschichte dieses außergewöhnlichen Fahrzeugs. Zu seinen Piloten zählten u. a. Andrea de Adamich, Jochen Rindt, Ignazio Giunti und Nanni Galli, in Deutschland u. a. Jochen Mass, Harald Ertl und Gerhard Schüler (Diskothek Dorian Gray, Frankfurt am Main.). Für die Marke war der Alfa GTA ein wichtiger Imageträger, dessen Wirkung bis heute anhält.
2002 ließ Alfa Romeo die Tradition mit dem Alfa 156 GTA wieder aufleben, dem 2003 der Alfa 147 GTA folgte. Diese Modellvarianten sind allerdings nicht leichter als andere.

Technische Daten
Technik Giulia Sprint GTA Giulia Sprint GTA (Rennversion) Giulia GTA 1300 Junior Giulia GTA 1300 Junior (Rennversion) GTA SA GT Am
Motor: Reihen-Vierzylinder
Hubraum: 1570 cm³ 1570 cm³ 1290 cm³ 1290 cm³ 1570 cm³ 1985 cm³
Bohrung × Hub: 78 × 82 mm 78 × 82 mm 78 × 67,5 mm 78 × 67,5 mm 78 × 82 mm 84,5 × 88,5 mm
Leistung: 115 PS 164 PS 96 PS 180 PS 220 PS 240 PS
bei 1/min: 6000 7800 6000 9300 7800 7500
Verdichtung: 9,7 : 1 10,5 : 1 9,7 : 1 11,0 : 1 10,5 : 1 11,0 : 1
Ventile pro Zylinder: 2 2 2 4 2 2
Ventilsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen
Getriebe: 5-Gang-Getriebe
Bremsen: Scheibenbremsen vorn und hinten
Fahrwerk vorn: Einzelradaufhängung an Querlenkern mit Schraubenfedern und Stabilisatoren
Fahrwerk hinten: von Längslenkern geführte Starrachse mit Schraubenfedern, Reaktionsdreieck
Karosserie: zweitürig aus Peraluminium zweitürig aus Stahl
Gewicht: 820 kg 760 kg 920 kg 760 kg 920 kg
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h 220 km/h 175 km/h 210 km/h 240 km/h 230 km/h
Bauzeit: 1965-1969 1965-1969 1968-1975 1968-1975 1967-1968 1970-1971
Stückzahl: 500 193 300 10 40

Alfa Romeo Tipo 33

Tipo 33 ist die Bezeichnung für eine Serie von Prototyp-Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, die in dessen Motorsportabteilung Autodelta in der Zeit von 1967 bis 1977 für Rennzwecke entstanden. Im Lauf dieser Jahre wurden unterschiedlichste Varianten des Tipo 33 hergestellt. Das Mittelmotor-Konzept war allen Tipo 33 gemeinsam, die Motoren, die Karosserien und auch die Radstände konnten jedoch variieren. Die Bezeichnung „33“ nahm Alfa Romeo 1983 für die in Großserie produzierte Kompaktlimousine Alfa Romeo 33 wieder auf, die den Alfasud ablöste.
Tipo 33/2
Am Anfang stand 1967 der Tipo 33/2 mit 2,0- sowie auch 2,5-Liter-V8-Maschine, 16 Zündkerzen, vier oben liegenden Nockenwellen und einer maximalen Drehzahl von rund 10.000/min. Das Chassis bestand zunächst aus einer H-förmigen Zentralstruktur, die aus Aluminium-Halbschalen genietet wurde, und daran ebenfalls genieteten Elektron-Guss-Strukturen vorne und hinten. Die vordere Struktur, die den Fußraum der Insassen bildet und die vordere Radaufhängung aufnimmt, war ein äußerst komplexes, käfigartiges Bauteil. Neben dem Motor bildeten zwei Kegel-ähnliche Gussteile die Verbindung zu einer hinteren Schottwand, die die Kupplungsglocke abstützte - eine im Rennsport übliche Bauweise. Gusstechnisch sind diese drei Bauteile vor allem in der damaligen Zeit eine bemerkenswerte technische Leistung. Spätere 33-Varianten hatten einen Gitterrohrrahmen, woraus sich die Bezeichnung „TT“ für „Telaio (Fahrgestell) Tubolare (rohrförmig)“ ableitet. In der 2,0-Liter-Ausführung leistete der Wagen 270 PS, wog 580 kg und erreichte eine Spitze von 298 km/h. Im selben Jahr gewann der Wagen das Fléron-Bergrennen in Belgien. Unter anderem belegte der Tipo 33/2 im Jahr darauf die ersten drei Plätze in seiner Kategorie bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Es wurden insgesamt 30 Exemplare hergestellt.
Der 33/2 wurde bis in die 1970er-Jahre hinein weltweit bei zahlreichen Sportwagenrennen eingesetzt. 1973 etwa brachte der portugiesische Rennfahrer Fernando Coelho einen 33/2 in Angola zum 3-Stunden-Rennen von Luanda an den Start.

Tipo 33 Stradale

Das Werksmodell
Um Rennsporttechnik auch der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, wurde ebenfalls 1967 auf dem Turiner Autosalon der für den Straßenverkehr taugliche Tipo 33 Stradale auf den Markt gebracht. Franco Scaglione entwarf das 230 PS starke Fahrzeug, gebaut wurde es bei Marazzi. Ein besonderes Designelement sind die ansonsten seltenen Schmetterlingstüren.
Der Wagen war sehr leistungsstark. Bei einem Gesamtgewicht von 700 kg beschleunigte der Stradale in 5,5 sec auf 100 km/h. Die Werbung sagte über das Auto: „Ein nur oberflächlich domestizierter Rennwagen mit Straßenzulassung“. Der Verkaufspreis war extrem hoch, auch aus diesem Grund wurden bis 1969 nur wenige verkauft.
Der Produktionsumfang ist unklar. Zumeist wird davon ausgegangen, dass insgesamt 18 Chassis für das Stradale-Projekt bereitgestellt wurden. Allerdings erhielten maximal 12 von ihnen die Scaglione-Karosserie. Acht Scaglione-Coupés sind heute bekannt. Ob vier weitere Fahrzeuge von Marazzi eingekleidet wurden, ist zweifelhaft.
Sonderkarosserien
Fünf weitere T 33/2-Chassis wurden mit straßentauglichen Individualkarosserien eingekleidet, die jeweils Unikate blieben. Ein Chassis erhielt nacheinander zwei unterschiedliche Aufbauten.
Bertone Carabo
Marcello Gandini entwarf 1968 für Bertone den Carabo, ein keilförmiges Coupé mit Flügeltüren, das auf dem Pariser Autosalon erstmals öffentlich gezeigt wurde. Der Wagen entstand auf dem Chassis Nr. 750.33.109. Der Name Carabo bezieht sich auf die Familie der Laufkäfer (lat. Carabidae), deren grün-orange Färbung der Carabo aufgriff. Der Carabo hatte eine ausgeprägte Keilform und gilt als eines der ersten Fahrzeuge mit Scherentüren. Die Form des Wagens nahm einige Merkmale des drei Jahre später vorgestellten Lamborghini Countach vorweg, dessen Karosserie ebenfalls von Gandini stammte. An der Front und am Heck fanden sich zahlreiche Lamellen aus schwarzem Kunststoff. Dieses Detail fand sich später beim Lamborghini Urraco wieder. Der Carabo war bei seiner Vorstellung fahrbereit.
Bertone Navajo
1976 stellte Bertone auf dem Genfer Autosalon das Konzeptfahrzeug Navajo vor, das auf dem Chassis Nr. 750.33.117 basierte. Es war ein massiv wirkendes Coupé mit eckigen Konturen und großem Überrollbügel, dessen Karosserie fast vollständig aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestand.
Pininfarina P 33 Sport Roadster
Pininfarina gestaltete zwischen 1969 und 1971 insgesamt drei Fahrzeuge auf zwei T 33/2-Chassis. Der erste Entwurf war der P 33 Sport Roadster von 1968. Er war ein offenes Fahrzeug mit niedriger Frontscheibe und auffallendem, in dunkler Farbe lackiertem Überrollbügel. Das Fahrzeug war auf dem Chassis Nr. 750.33.108 aufgebaut. Auf dem Turiner Autosalon im November 1968 wurde es öffentlich vorgestellt. Sein Verbleib ist unklar. Teilweise wird angenommen, dass die Karosserie des P 33 nach der öffentlichen Ausstellung entfernt wurde; das Chassis sei zwei Jahre später mit der Karosserie des Cuneo versehen worden.
Prototipo Speciale Pininfarina
Der Prototipo Speciale Pininfarina, der auch als Alfa Romeo 33.2 bezeichnet wird, erschien 1969. Er war auf dem Fahrgestell Nr. 750.33.115. aufgebaut und auffällig gelb lackiert. Verantwortlicher Designer war Leonardo Fioravanti. Der 33.2 war ein rundliches Coupé mit Flügeltüren, Klappscheinwerfern und umfangreich verglastem Cockpit, das einige Designideen verschiedener Ferrari-Modelle aufgriff. Viele Details erinnerten vor allem an das Konzeptfahrzeug Ferrari 250 P5, das 1968 bereits in Genf gezeigt worden war. Beide Fahrzeuge gelten als „Schwestermodelle“; andere sehen den 33.2 als eine Weiterentwicklung des 250 P5 an. Unterschiedlich waren vor allem die Gestaltung der Heckpartie und die Klappscheinwerfer. Das Auto steht seit Jahren in Alfa Romeos Werksmuseum in Arese.
Pininfarina Cuneo
Der Pininfarina Cuneo war ein offener, keilförmig gestalteter Sportwagen, der auf dem Brüsseler Autosalon im Januar 1971 präsentiert wurde und wahrscheinlich ebenfalls auf dem Chassis Nr. 750.33.108 basierte.
Ital Design Iguana
Das von Giorgio Giugiaro gegründete Unternehmen Italdesign stellte auf dem Turiner Autosalon im November 1969 den Ital Design Iguana vor, ein geschlossenes zweisitziges Sportcoupé mit ungewöhnlich hohem Heck auf der Basis des Chassis Nr. 750.33.116. Der Entwurf zeigte einige neue Elemente, die Giugiaro einige Jahre später bei unterschiedlichen Entwürfen für Serienfahrzeuge wieder aufgriff. So war die Karosserie des Iguana aus gebürstetem, nicht rostenden Stahl hergestellt worden; dieses Konzept realisierte Giugiaro später beim De Lorean DMC-12. Die Frontpartie des Iguana erinnerte an Giugiaros Entwürfe für die Maserati-Modelle Bora und Merak, und der Heckabschluss mit den hoch angesetzten Rückleuchten wurde beim Alfa Romeo Alfasud Sprint in Serie umgesetzt. Angeblich war eine Serienfertigung des Iguana geplant; sie ließ sich allerdings nicht verwirklichen.
Tipo 33/3
Im Frühjahr 1969 erschien als Ergänzung zum 33/2 der Tipo 33/3 mit 3,0-Liter-Maschine. Zahlreiche bekannte Rennfahrer wie Nanni Galli, Rolf Stommelen, Andrea de Adamich usw. steuerten in den folgenden Jahren die Tipo 33/2 bzw. 33/3 auf den bekannten Rennstrecken in Europa und Nordamerika. Trotz der damaligen Dominanz der Fünfliter-Sportwagen wie Porsche 917 konnten die Dreiliter-Alfa zahlreiche gute Platzierungen erzielen. So wurden im Jahr 1971 sogar drei Gesamtsiege eingefahren: Targa Florio, Brands Hatch und Watkins Glen. 1972 wurde auch ein Tipo 33/4 mit 4,0-Liter-Maschine entwickelt, der in Australien zum Einsatz kam.
Tipo 33/3TT
Ende 1970 erschien mit dem 33/3TT die nächste Entwicklungsstufe. Das Kürzel TT steht für „Telaio Tubolare“, da der Rahmen aus Aluminium-Rohrprofilen bestand. Der Fahrersitz wurde weiter nach vorn gerückt. Der 33/3 TT war aber nur ein Zwischenschritt zum Nachfolger mit 12-Zylinder-Motor.
Tipo 33TT12
1973 erschien der Tipo 33TT12 mit 12-Zylinder-Boxermotor und 3,0 Liter Hubraum. Der Motor leistete rund 370 kW (500 PS) bei 11.000/min. Mit diesem Fahrzeug gewann Alfa Romeo, repräsentiert durch das deutsche Willi Kauhsen Racing Team, 1975 die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit sieben Siegen in acht Rennen. Die erfolgreichen Fahrer waren Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, Jacques Laffite, Henri Pescarolo, Derek Bell und Jochen Mass.
Tipo 33SC12
Als Nachfolger des 33TT12 erschien 1976 der 33SC12. Die Buchstaben SC stehen für „Scatolato“ (ital.: la scatola = der Kasten) zur Bezeichnung des kastenförmigen Chassis. Die Leistung des 3,0-Liter-12-Zylinder-Boxermotors wurde auf 520 PS gesteigert. Mit diesem Auto gewann Alfa Romeo 1977 erneut die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit ersten Plätzen in allen acht Rennen. Auf dem Salzburgring erreichte der Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 203,82 km/h. Es wurde auch versuchsweise ein 33SC12 mit zwei Turboladern mit 640 PS gebaut, der nur einmal in Salzburg eingesetzt wurde und unter Arturo Merzario den zweiten Platz belegte. Danach verabschiedete sich Alfa Romeo vom Sportwagenrennsport. Der Zwölfzylindermotor lebte jedoch im Brabham BT46 von Bernie Ecclestones Rennstall Brabham und im Alfa Romeo 177 des Alfa-Romeo-Werksteams bis 1979 weiter.

Alfa Romeo Tipo 33SC 12 (1977)

Alfa Romeo 177

Alfa Romeo 177

Alfa Romeo 177
Konstrukteur: - Autodelta
Designer: - Carlo Chiti
Nachfolger: - Alfa Romeo 179
Technische Spezifikationen
Chassis: - Aluminium
Radstand: - 2740 mm
Gewicht: - 610 kg
Reifen: - Goodyear
Statistik
Fahrer: - Bruno Giacomelli / Vittorio Brambilla
Erster Start: - Großer Preis von Belgien 1979
Letzter Start: - Großer Preis von Italien 1979
Starts - Siege - Poles - SR
3 - — - — - —
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - —

Der Alfa Romeo 177 war ein Rennwagen, mit dem der italienische Staatskonzern[1] Alfa Romeo nach fast dreißigjähriger Unterbrechung 1979 werksseitig in die Formel 1 zurückkehrte. Konstrukteur war Alfa Romeos Sportabteilung Autodelta. Das auch als „Alfa-Alfa“ bezeichnete Auto erschien, nachdem es zwölf Monate lang privat getestet worden war, 1979 zu drei Weltmeisterschaftsläufen. Es war bei seinem ersten Einsatz bereits technisch veraltet und erreichte keine Weltmeisterschaftspunkte.
Hintergrund
Alfa Romeo war einer der stärksten Wettbewerber im Motorsport vor dem Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg beteiligte sich Alfa Romeo in den Jahren 1950 und 1951 werksseitig an der neu etablierten Formel 1. In beiden Jahren dominierte Alfa Romeo mit dem Tipo 158 die Championate; Alfas Werksfahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio wurden 1950 bzw. 1951 die ersten Fahrerweltmeister der Formel 1.
Nachdem sich Alfa Romeo in den folgenden Jahren auf Sportwagenrennen konzentriert hatte, begann das Unternehmen am Ende der 1960er-Jahre, Motoren an unterschiedliche britische Formel-1-Teams zu liefern. 1968 war Cooper als Alfa-Kunde im Gespräch, 1970 erhielt McLaren und im folgenden Jahr das Werksteam von March italienische Achtzylindermotoren, die von den Triebwerken des Rennsportwagens Alfa Romeo Tipo 33 abgeleitet waren. Das Projekt galt als „mäßig ambitioniert“; die Belieferung der britischen Teams erfolgte in erster Linie, „um mit der Formel 1 in Kontakt zu bleiben“. Weltmeisterschaftspunkte ließen sich in diesen Verbindungen nicht erreichen. 1976 entwickelte Autodelta ein neues Triebwerk, das ausschließlich auf die Formel 1 zugeschnitten war. Das oft als Boxermotor bezeichnete Triebwerk vom Typ 115-12 erhielt Bernie Ecclestones Team Brabham drei Jahre lang exklusiv. In den Jahren des aufkommenden Groundeffects erwies sich der flache, weit in die Seitenkästen hineinragende Motor als hinderlich. Für Brabham entstand deshalb ein schmaler Zwölfzylinder-V-Motor mit einem auf 60 Grad reduzierten Bankwinkel (Typ 1260), der ab 1979 lieferbar war.
1977 entwickelte Carlo Chiti, der Leiter von Autodelta, die Idee, ein eigenes Auto mit einem Alfa-Romeo-Motor in der Formel 1 an den Start zu bringen. Einige Beobachter sehen hierin eine Reaktion auf die mangelnden sportlichen Erfolge des Brabham-Alfa-Teams: Es sei ein Versuch Chitis, mit einer Kombination aus eigenem Motor und eigenem Auto - einem „Alfa-Alfa“ - die Konkurrenzfähigkeit seines Motors zu beweisen. Der 177, Alfas erstes eigenes Formel-1-Auto seit über 20 Jahren, der noch mit dem Flachmotor ausgestattet war, sollte in erster Linie als Versuchsfahrzeug dienen und kam schließlich nach einer überstürzten Einsatzentscheidung des Konzernmanagements eher zufällig zu Einsätzen bei Weltmeisterschaftsläufen, weil der ab 1979 konzipierte, mit dem schmalen 1260-Motor ausgestattete Nachfolger, der Alfa Romeo 179, nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte.
Technik
Der Alfa Romeo hatte ein Vollmonocoque aus Aluminium. Die Karosserie bestand aus Kunststoff. Sie wirkte auf Beobachter „eher massig als elegant“. Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt, die Einheit aus Federn und Dämpfern war innenliegend montiert; an den Hinterrädern war die Feder-Dämpfer-Einheit außenliegend. Als Antriebseinheit diente der 3,0 Liter große Zwölfzylinder vom Typ 115-12, der angeblich 520 PS leistete und damit nominell etwa 30 PS stärker war als der von den meisten Teams verwendete DFV-Achtzylindermotor von Cosworth.[8] Der höheren Leistung stand allerdings ein höheres Eigengewicht des Autos gegenüber. Mit einem Gewicht von 610 kg lag der Alfa Romeo 177 etwa 35 kg über dem erforderlichen Mindestgewicht. Nach Mo Nunns Ensign N179 war er unter Berücksichtigung der Werksangaben der zweitschwerste Wagen des Jahres 1979.
Der 177 war ein Einzelstück.
Testfahrten
Der Alfa Romeo 177 hatte, als er seinen ersten Großen Preis bestritt, „ein Jahr harter Entwicklungsarbeit hinter sich“. Seit Mai 1978 führte Vittorio Brambilla, der „Gorilla von Monza“, eingehende Testfahrten mit dem Alfa 177 durch, die überwiegend auf Alfa Romeos eigener Teststrecke im norditalienischen Balocco stattfanden. Im August 1978 bestritt auch Niki Lauda einige Versuchsrunden, der Alfa Romeos Boxermotor aus den Brabham-Modellen kannte. Er äußerte sich negativ über die Konkurrenzfähigkeit des Fahrzeugs. Daraufhin verschob das Alfa-Management den Start des Wagens um ein weiteres halbes Jahr. Erst Anfang 1979 fiel die Entscheidung für einen Einsatz bei Weltmeisterschaftsläufen.
Renneinsätze
Der Alfa Romeo 177 erschien bei vier Formel-1-Rennen. Die ersten drei von ihnen hatten Weltmeisterschaftsstatus; das letzte Rennen des Autos war dagegen eine nicht zur Weltmeisterschaft zählende Veranstaltung.
Der Alfa Romeo 177 debütierte beim Großen Preis von Belgien 1979 in Zolder. Die Meldung erfolgte - anders als in späteren Jahren, als der Markenname Alfa Romeo verwendet wurde - unter der Bezeichnung Autodelta. Fahrer war Bruno Giacomelli, der 1978 mit dem March-Werksteam die Formel-2-Europameisterschaft gewonnen hatte. Das von Carlo Chiti geleitete Team wurde bei seiner Ankunft skeptisch betrachtet und wegen einer teilweise veralteten Ausrüstung belächelt. Bei seinem Debüt im Alfa Romeo 177 qualifizierte sich Giacomelli vor den beiden turbogetriebenen Wagen von Renault für den 14. Startplatz. Im Rennen hielt sich Giacomelli im Mittelfeld, bevor er in Runde 22 mit dem Shadow-Piloten Elio de Angelis kollidierte. Beide Fahrer fielen infolge der Kollision aus.
Das anschließende Rennen in Monaco ließ Autodelta aus. Chiti befürchtete, dass sich sein Team bei dem prestigeträchtigen Rennen, zu dem nur 20 Fahrzeuge zugelassen waren, nicht qualifizieren würde.
Der zweite Weltmeisterschaftslauf des Alfa Romeo 177 war der Große Preis von Frankreich. Giacomelli ging vom 17. Startplatz ins Rennen. Er beendete den Weltmeisterschaftslauf mit fünf Runden Rückstand auf Platz 17.
Die folgenden Rennen in Großbritannien, Deutschland, Österreich und den Niederlanden ließ Autodelta wiederum aus. Das Team erschien erst wieder zwei Monate später beim Großen Preis von Italien in Monza. Giacomelli ging hier mit dem neu konstruierten Alfa Romeo 179 an den Start, der mit dem schmalen 1260-Motor ausgestattet war. Der alte 177 wurde in Monza von Vittorio Brambilla gefahren. Er war im Zeittraining eine halbe Sekunde langsamer als Giacomelli und erreichte Startplatz 22, vier Plätze hinter seinem Teamkollegen. Während Giacomelli in Runde 29 infolge eines Fahrfehlers ausschied, beendete Brambilla das Rennen. Er kam mit einer Runde Rückstand auf den Sieger (Jody Scheckter im Ferrari) auf Platz 12 ins Ziel.
Danach nahm Autodelta an keinen weiteren Weltmeisterschaftsläufen des Jahres 1979 mehr teil. Eine Woche nach dem Großen Preis von Italien fand in Imola der Gran Premio Dino Ferrari statt, ein Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus, zu dem insgesamt acht Formel-1-Teams antraten. Autodelta meldete den Alfa Romeo 177 wiederum für Brambilla und den neuen 179 für Giacomelli. Brambilla qualifizierte sich für den sechsten Startplatz; Giacomelli war 3,5 Sekunden langsamer und startete von Platz 12. Brambilla wurde mit einer Runde Rückstand auf den Sieger (Lauda im Brabham-Alfa) Neunter.
Verbleib des Autos
Der Alfa Romeo 179 steht heute im Alfa-Werksmuseum in Mailand.
Rennergebnisse bei Weltmeisterschaftsläufen
Fahrer - Nr. - 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15
Automobil-Weltmeisterschaft 1979 - Argentina - Brazil - South Africa - United States - Spain - Belgium - Monaco - France - United Kingdom - Germany - Austria - Netherlands - Italy - Canada - United States
 B. Giacomelli - 35 - - - - - - DNF - - 17 - - - - - - - /
 V. Brambilla - 36 - - - - - - - - - - - - - 12 - - /
Punkte - Rang
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