Renn- und Rennsportwagen: 182 / 183T / 184T / 185T

Alfa Romeo 182

Alfa Romeo 182
Konstrukteur: - Gioachino Colombo / Mario Tollentino / Carlo Chiti (Motor)
Vorgänger: - Alfa Romeo 179C / Alfa Romeo 179D
Nachfolger: - Alfa Romeo 183T
Technische Spezifikationen
Chassis: - Monocoque aus KfK
Motor: - Tipo 1260 60º, V12, 2991 cm³
Länge: - 4390 mm
Breite: - 2150 mm
Höhe: - 900 mm
Radstand: - 2720 mm
Gewicht: - 585 kg
Reifen: - Michelin
Benzin: - Agip
Statistik
Fahrer: - Andrea de Cesaris / Bruno Giacomelli
Erster Start: - Großer Preis von Brasilien 1983
Starts - Siege - Poles - SR
15 - — - 1 - —
WM-Punkte: - k. A. / tba
Podestplätze: - 1
Führungsrunden: - k. A. / tba

Der Alfa Romeo 182 war der Wagen, den die Rennabteilung von Alfa Romeo („Alfa Corse“) während der Formel-1-Saison 1982 einsetzte. Das Auto gab sein Debüt beim Großen Preis von Brasilien 1982. Im Qualifying des dritten Rennens der Saison in Long Beach fuhr Andrea de Cesaris auf die Pole-Position. Das beste Ergebnis erzielte der 182 in Monaco, wo de Cesaris den 3. Platz belegte. 1982 gab es drei verschiedene Ausführungen: den 179D (2 Einsätze), den 182 (28 Einsätze) und den 182B (2 Einsätze), alle mit Alfa-Romeo-3.0-L-V12-Motoren. Dieser Motor leistete etwa 540 hp (403 kW, 547 PS) bei 12.000/min. Insgesamt wurden sechs Alfa Romeo 182 gebaut.
Hintergründe
Mit nur zwei Siegen für Autodelta und Parmalat/Brabham hatte Alfa Romeos Rückkehr als Motorenlieferant zum „Grand-Prix-Zirkus“ die hohen Erwartungen nicht erfüllt. Alfa Romeo bemühte sich, mit dem rasanten Entwicklungstempo in der Formel 1 Schritt zu halten. Der Tipo 179 von Autodelta aus dem Jahr 1979 wurde fast drei Saisons lang weiterentwickelt, jedoch ohne nennenswerte Ergebnisse.
Um die Erfolgschancen nach dem Antritt unter eigenem Namen als „Marlboro Team Alfa Romeo“ zu erhöhen, hatte der italienische Hersteller Mitte 1981 den französischen Konstrukteur Gerard Ducarouge verpflichtet. Er begann mit weiteren Änderungen am Typ 179C, erkannte jedoch trotz eines ersten Podiumserfolgs schnell, dass für 1982 eine Neuentwicklung erforderlich war.
Technik und Entwicklung
Das neue, von Alfa Romeo entwickelte Formel-1-Auto, das angelehnt an das Entwicklungsjahr 1982 als „182“ bezeichnet wurde, war eine Reaktion auf den damals aktuellen Stand der Technik: McLaren hatte Anfang 1981 Monocoques aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (KfK) eingeführt. Autodelta konnte aber genau wie McLaren ein solches Chassis nicht selbst herstellen. Stattdessen verließ man sich auf einen britischen Zulieferer.
Eine wichtige Komponente in diesem Projekt war der 3-Liter-V12-Motor von Carlo Chiti. In der eingesetzten Form leistete er rund 403 kW (540 bhp, 543 PS) bei 12.000/min., war aber der neuen Generation von Turbomotoren nicht gewachsen. Es wurde immer schwieriger, die geringere Leistung durch die nicht von einem „Turboloch“ verzögerte Leistungsabgabe sowie eine höhere Zuverlässigkeit und Laufleistung auszugleichen. Der Motor war entweder mit einem Fünf- oder Sechsganggetriebe verbunden.
Die Unterseite des 182 dominierten die Bodeneffekt-Tunnel. Da die sogenannten Seitenschürzen aber inzwischen verboten worden waren, waren ein sehr verwindungssteifes Fahrgestell und eine extrem harte Federung erforderlich, um die „Abdichtung“ mit der Straße aufrechtzuerhalten. Trotz der vielen Veränderungen sah der erste 182 genauso schwerfällig aus wie sein Vorgänger; das war aber nur der äußere Eindruck: Der 182 lag nur 5 kg über dem neu festgelegten Mindestgewicht von 580 kg.
Lackierung und Sponsoren
Hauptsponsor von Alfa Romeo war 1982 wie in den Vorjahren der Tabakkonzern Philip Morris, der auf dem Fahrzeug für seine Zigarettenmarke Marlboro warb. Entsprechend orientierte sich auch die Lackierung des Alfa Romeo 182 am aus rot-weißen Flächen bestehenden Corporate Design der Marke. Da allerdings Philip Morris gleichzeitig auch das erfolgreichere McLaren-Team sponserte, unterschied sich bei Alfa Romeo der Farbton von jenem bei McLaren: Die roten Flächen waren hier eher orange. Neben dieser Lackierung waren Front- und Heckflügel in Schwarz gehalten.
Weitere Sponsorenaufkleber warben für die Teamausrüster Michelin, Agip, Magneti Marelli, Champion sowie für Alfa Romeo selber. Neben dem Alfa-Schriftzug auf der Motorabdeckung war dabei das traditionelle vierblättrige Kleeblatt (Quadrifoglio Verde) abgebildet, und die Fahrzeugnase zierte ein Aufdruck des Alfa-typischen Kühlergrills in Schildform (Scudetto) mit dem darin eingelassenen Firmenlogo.

Technische Informationen Alfa Romeo 182
Motor - Tipo-1260-60°-V12 (Block und Köpfe Leichtmetall) 165 kg
Hubraum - 2991 cm³ / 182.5 cu in
Bohrung × Hub - 70,0 mm × 53,6 mm
Verdichtungsverhältnis - 11,0 : 1
max. Drehmoment: - 343 Nm bei 9500/min
max. Leistung - 403 kW (540 hp) bei 12.000/min
PS pro Liter Hubraum: - 181 PS
Ventilsteuerung - zwei obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder
Gemischaufbereitung - Lucas Saugrohreinspritzung
Kühlung - Wasser
Getriebe - 6-Gang-Getriebe (Hinterradantrieb)
Bremsen - belüftete Scheibenbremsen an allen Rädern
Radaufhängung vorn - doppelte Querlenker, die nach innen verlängerten oberen Lenker betätigen die innenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten, Stabilisator
Radaufhängung hinten - doppelte Querlenker, die nach innen verlängerten oberen Lenker betätigen die innenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten, Stabilisator
Karosserie und Rahmen - Chassis: Monocoque in Sandwichbauweise mit Deckschichten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Wabenkern; Motor als tragendes Teil
Radstand - 2720 mm
Spurweite vorne / hinten - 1820 mm / 1680 mm
Reifengröße Vorne - unbekannt
Reifengröße Hinten - unbekannt
Maße L × B × H - 4390 mm × 2150 mm × 900 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) - 585 kg
Tankinhalt - unbekannt
Kraftstoffverbrauch - unbekannt
Höchstgeschwindigkeit - abhängig von der Getriebeübersetzung
Leistungsgewicht (PS/kg) - 0,93 PS/kg

Rennhistorie
Beim Saisonauftakt in Südafrika kam eine Weiterentwicklung des Typ 179 zum Einsatz. Zwei Monate später hatten die neuen 182er beim Rennen in Brasilien ihre Premiere. Die Leistung im Rennen und die Zuverlässigkeit entsprachen noch nicht den Erwartungen. In Long Beach (USA) erzielte Andrea de Cesaris im Qualifying überraschend eine Pole-Position, ein Unfall verhinderte eine gute Endplatzierung in diesem Rennen, wie schon in Brasilien. Die ersten Punkte mit einem AR 182 erreichte das Team beim Grand Prix von Monaco, als de Cesaris den dritten Platz belegte. Allerdings war de Cesaris in der letzten Runde auf Platz 2 liegend der Treibstoff ausgegangen, sodass er damit in der Wertung hinter Didier Pironi im Ferrari zurückfiel. Ähnlich verlief auch das Rennen in Kanada, dem einzigen weiteren Grand Prix, bei dem de Cesaris in diesem Jahr punktete: Hier hatte er auf Platz 3 gelegen, ehe ihm der Kraftstoff ausging und er noch auf Platz 6 gewertet wurde.
Chiti war während dieser Zeit damit beschäftigt, einen V8-Turbo zu entwickeln, in der Hoffnung, dadurch die Lücke zur Spitzengruppe schließen zu können. Inzwischen wurde der 182 kontinuierlich weiterentwickelt. In Belgien kam ein schmalerer Typ mit der Bezeichnung „182 B“ zum Einsatz, und gegen Ende der Saison wurde ein „182 D“ mit einem leichteren Monocoque verwendet. Obwohl sich erste Erfolge zeigten, beendete Alfa Romeo das Jahr als Zehnter mit 7 Punkten. In der Fahrerwertung erreichte de Cesaris Platz 17 und Giacomelli Platz 22.
Weitere Platzierungen in der Saison 1982 wurden durch Ausfälle zunichtegemacht, wobei de Cesaris entgegen seinem Ruf als unfallträchtiger Fahrer häufiger durch technische Probleme als durch eigenes Verschulden ausfiel: Er schied fünfmal mit Defekten im Umfeld von Motor und Getriebe aus, einmal durch einen Schaden an der Halbachse und viermal durch Unfälle. Giacomelli dagegen fiel insgesamt fünfmal wegen Kollisionen mit anderen Fahrern aus, daneben erlitt er zwei Motorschäden und einen Defekt an der Halbachse. Beim Großen Preis von Italien gab Giacomelli mit Handlingproblemen auf. Beide Fahrer hatten zum jeweiligen Zeitpunkt des Ausfalls im Rennen regelmäßig auf Punkt- oder sogar Podestplätzen gelegen.
Alle Hoffnungen für 1983 ruhten auf dem neuen V8-Motor, der während der Saison 1982 sowohl in einem 179 als auch in einem 182 getestet worden war. Der neue 183 T von Ducarouge war das Ergebnis.
Verwendung der Konstruktion bei Osella
Das Turiner Team Osella Corse setzte in der Saison 1983 Alfas Zwölfzylinder-Saugmotoren als Kundentriebwerke ein. Für diesen Motor ließ Osella von Tony Southgate ein komplett neues Chassis konstruieren, das ab dem Großen Preis von Großbritannien 1983 einsatzbereit war. Um die Zeit bis zu seinem Erscheinen zu überbrücken, konstruierte Osella Anfang 1983 ein Übergangsmodell, das den Vorderwagen des letztjährigen Osella FA1D mit der Heckpartie des Alfa Romeo 182 verband. Es wurde im Frühjahr 1983 zu fünf Weltmeisterschaftsläufen gemeldet, schaffte aber nur zu einem Rennen die Qualifikation. Beide Fahrzeugtypen - Osellas Interimsmodell und Southgates Neukonstruktion - wurden ungeachtet der erheblichen technischen Unterschiede als Osella FA1E bezeichnet.

Ergebnisse
Jahr - Team - Reifen - Fahrer - Rennen - (Punkte - WCC)
1982 - Marlboro Team Alfa Romeo - M
_ - RSA - BRA - USA - RSM - BEL - MCO - USA - CAN - NED - GBR - FRA - GER - AUT - SUI - ITA - USA - (7 - 10)
 Andrea de Cesaris - - DNF - DNF - DNF - DNF - 3 - DNF - 6 - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 10 - 10 - 9
 Bruno Giacomelli - - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 11 - 7 - 9 - 5 - DNF - 12 - DNF - 10

Legende
Farbe - Abkürzung - Bedeutung
Gold
- - Sieg
Silber
- - 2. Platz
Bronze
- - 3. Platz
Grün
- - Platzierung in den Punkten
Blau
- - Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett
DNF - Rennen nicht beendet (did not finish)
NC - nicht klassifiziert (not classified)
Rot
DNQ - nicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQ - in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz
DSQ - disqualifiziert (disqualified)
Weiß
DNS - nicht am Start (did not start)
WD - zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau
PO - nur am Training teilgenommen (practiced only)
TD - Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne
DNP - nicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJ - verletzt oder krank (injured)
EX - ausgeschlossen (excluded)
DNA - nicht erschienen (did not arrive)
C - Rennen abgesagt (cancelled)
 - keine WM-Teilnahme
sonstige
P/fett - Pole-Position
1/2/3/4/5/6/7/8 - Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
SR/kursiv - Schnellste Rennrunde
* - nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten
Distanz aber gewertet
() - Streichresultate
unterstrichen - Führender in der Gesamtwertung

Alfa Romeo 183T

Alfa Romeo 183T
Der Alfa Romeo 183T war ein Formel-1-Rennwagen, den das italienische Team Euroracing in der Formel-1-Saison 1983 unter der Bezeichnung Alfa Romeo einsetzte. Es war das erste Auto des italienischen Teams, das mit Alfa Romeos Achtzylinder-Turbomotor 890T an den Start gebracht wurde.
Hintergrund
Der italienische Staatskonzern Alfa Romeo war seit 1976 als Motorenlieferant für das Brabham-Team in der Formel 1 engagiert. Seit 1979 unterhielt Alfa Romeo darüber hinaus ein Werksteam, das mit eigenen Fahrzeugen an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Von 1979 bis 1982 wurde der Renneinsatz des Werksteams von Autodelta geleitet, einem für den Motorsport zuständigen Tochterbetrieb Alfa Romeos. Dort wurden auch die Chassis und die Motoren entwickelt und aufgebaut. Vor Beginn der Saison 1983 übertrug das Mailänder Unternehmen die Organisation des Formel-1-Werkseinsatzes auf den Mailänder Rennstall Euroracing, der seitdem unter der Teambezeichnung Alfa Romeo antrat. Euroracing übernahm zudem ab 1983 die Chassiskonstruktion für Alfa Romeo, sodass Autodelta künftig nur noch für die Entwicklung der Motoren zuständig war.
Von 1979 bis 1982 waren die Werks-Alfa Romeo mit 3,0 Liter großen Zwölfzylinder-Saugmotoren angetreten. Im Zuge der aufkommenden Turbo-Technologie entwickelte Autodelta unter der Leitung von Carlo Chiti ab 1980 einen eigenen Turbomotor, der ab Frühjahr 1982 in modifizierten Chassis vom Typ 182 getestet wurde. Nach einer kurzen Präsentation des mit dem Turbomotor ausgerüsteten, als 182T bezeichneten Fahrzeugs war der reguläre Werkseinsatz des 890T-Motors für die Saison 1983 vorgesehen. Nach der Umstrukturierung des Rennbetriebs fiel diese Aufgabe nun dem Euroracing-Team zu, für das Autodelta nur noch als Zulieferer fungierte.
Technik
Der Alfa Romeo 183T wurde vom französischen Ingenieur Gérard Ducarouge und dem Italiener Mario Tollentino entwickelt. Ducarouge war 1982 Mitarbeiter von Autodelta gewesen und wechselte, als Alfa Romeo sein Formel-1-Projekt neu strukturierte, zu Euroracing.
Der 183T entsprach technisch weitestgehend dem ebenfalls von Ducarouge konstruierten Vorgängermodell 182T. Beide Fahrzeuge unterschieden sich vor allem durch die Form der Unterböden: Während der 182T noch Flügelprofile unter den Seitenkästen trug, die zum Ground-Effect beitrugen, hatte der 183T reglementbedingt einen flachen Unterboden, denn die Verwendung von Flügelprofilen war von der FISA mit Beginn der Saison 1983 aus Sicherheitsgründen verboten worden.
Als Antrieb diente der von Carlo Chiti entwickelte 890T-Turbomotor, der über eine mechanische Benzineinspritzung und über zwei Turbolader von KKK verfügte. Die Leistung wurde mit 620 PS bei 11.000 Umdrehungen pro Minute angegeben.
Im Laufe der Saison entstanden fünf Exemplare des 183T. Bei dem ersten Fahrzeug handelte es sich um den 1982 hergestellten, als 182T bezeichneten Prototyp, der mit einem Flachboden versehen war. Die vier folgenden Fahrzeuge wurden nach seinem Vorbild in den ersten Monaten des Jahres 1983 neu aufgebaut. Sie erfuhren im Laufe der Saison einige Modifikationen, die von Luigi Marmiroli entwickelt wurden, dem Nachfolger Ducarouges, der zu Saisonbeginn zu Lotus gewechselt war.
Lackierung und Sponsoren
Nach drei Saisons mit der Zigarettenmarke Marlboro als Hauptsponsor änderte sich 1983 das Erscheinungsbild der Alfa-Fahrzeuge: Hauptsponsor wurde das italienische Textilunternehmen Benetton, das hier seine ersten Schritte in die Formel 1 wagte. Entsprechend war der Alfa Romeo 183T überwiegend im Benetton-Grün gehalten, wobei auf den Seitenkästen und an der Fahrzeugnase wiederum rote Akzente hinzu kamen. Hingegen waren die Spoiler wie in den Vorjahren weiterhin schwarz. Ein weiterer Sponsor war die Benetton-Submarke Sisley, die auf dem Frontflügel und auf den Seitenteilen des Heckflügels warb. Weitere Aufkleber warben für die Teamausrüster Goodyear, Agip, Brembo, Magneti Marelli und andere. Alfa Romeo selber war auf dem 183T nur noch mit geringeren Werbeflächen vertreten: Zu sehen waren ein kleinerer Schriftzug auf der Motorenabdeckung und das Markenlogo auf der Fahrzeugnase.
Renneinsätze
Der Alfa Romeo 183T wurde 1983 von Andrea De Cesaris und Mauro Baldi gefahren.
1983 war die erfolgreichste Saison des neuen Alfa-Turbomotors. Zwar fielen beide Fahrer in zwei Dritteln aller Rennen aus; andererseits erreichte de Cesaris zwei zweite Plätze und einen vierten Platz, und auch Baldi kam zweimal in den Punkterängen ins Ziel. Beim Großen Preis von Belgien fuhr de Cesaris die schnellste Runde und führte das Feld die Hälfte des Rennens an, bevor er infolge eines technischen Defekts ausfiel. Die guten Leistungen des Teams, vor allem aber die Podiumsplatzierungen de Cesaris', wurden allerdings durch einen hohen Benzinverbrauch erkauft. Schätzungen gehen davon aus, dass de Cesaris auf dem Hockenheimring, wo er als Zweiter ins Ziel kam, über 300 Liter Benzin verbrauchte. Insgesamt wurde Alfa Romeos Werksteam mit 18 Punkten Sechster der Konstrukteursmeisterschaft.
Nachfolger und Erben
Der Alfa Romeo 183T wurde im Werksteam in der Saison 1984 durch den 184T abgelöst.
Am Ende des Jahres 1983 gab Alfa Romeo den fünften 183T an das Turiner Formel-1-Team Osella Squadra Corse weiter. Osella meldete den nahezu unveränderten 183T zu den ersten beiden Rennen der Saison 1984 als Osella FA1F. Das Auto, das zu dieser Zeit das einzige verfügbare Fahrzeug des Teams war, wurde nach einem Fahrfehler Piercarlo Ghinzanis im Aufwärmtraining beim Großen Preis von Südafrika irreparabel beschädigt. Osella baute in den folgenden Monaten drei weitere Fahrzeuge auf, die der Konstruktion des Alfa Romeo 183T weitgehend entsprachen. Sie bildeten bis hin zum FA1L von 1988 die Grundlage aller weiteren Osella-Modelle der Turbo-Ära.

Rennergebnisse
Saison - Nr. - 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - (Punkte - Rang)
Formel-1-Saison 1983 - Brazil (1968-1992) - the United States - France - San Marino (pre 2011) - Monaco - Belgium (civil) - the U.S. - Canada - the United Kingdom (1-2) - Germany - Austria - the Netherlands - Italy - Europe - South Africa (1928-1994) - (18 - 6)
 A. de Cesaris - 22 - EX - DNF - 12 - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 8 - 2 - DNF - DNF - DNF - 4 - 2
 M. Baldi - 23 - DNF - DNF - DNF - 10 - 6 - DNF - 12 - 10 - 7 - DNF - DNF - 5 - DNF - DNF - DNF

Alfa Romeo 184T

Der Alfa Romeo 184T war ein Formel-1-Rennwagen, den das italienische Team Euroracing unter der Bezeichnung Alfa Romeo in der Formel-1-Weltmeisterschaft einsetzte. 1984 wurde das Auto zu jedem Rennen gemeldet. In der zweiten Hälfte der Saison 1985 erschien es unter der Bezeichnung 184TB erneut, nachdem sich sein Nachfolger, der Alfa Romeo 185T, als untauglich erwiesen hatte. Der 184T bildete nach überwiegender Ansicht die technische Grundlage für den EuroBrun ER188, der 1988 und 1989 vom Team EuroBrun gemeldet wurde.
Hintergrund
Der italienische Staatskonzern Alfa Romeo war seit 1976 als Motorenlieferant für das Brabham-Team in der Formel 1 engagiert. Seit 1979 unterhielt Alfa Romeo darüber hinaus ein Werksteam, das bis 1982 von Alfa Romeos Tochterunternehmen Autodelta und ab 1983 von dem selbständigen Mailänder Team Euroracing geleitet wurde. Euroracing konstruierte ab 1983 auch die Einsatzfahrzeuge, während Autodelta für die Entwicklung der Motoren zuständig war. Seit 1983 setzte das Team einen unter der Leitung von Carlo Chiti entwickelten eigenen Turbomotor vom Typ Alfa Romeo 890T ein, der seinen Fahrern in seinem Debütjahr zwei zweite Plätze und insgesamt 18 Weltmeisterschaftspunkte ermöglichte.
In der Formel-1-Saison 1984 hatte sich die Turbotechnologie weitestgehend durchgesetzt. Mit Ausnahme von Tyrrell setzten alle Teams Turbomotoren ein. Allerdings wurde das Potential der Turbomotoren 1984 erstmals durch eine Limitierung des Benzinverbrauchs reglementiert. Während es bis 1983 keine Höchstgrenzen der Benzinmenge gegeben hatte, war der Verbrauch ab 1984 auf 220 Liter für jedes Rennen begrenzt. Diese Entwicklung war vor allem für Alfa Romeo problematisch, da Chitis Achtzylinder-Turbo als der verbrauchsintensivste Motor des Starterfeldes galt: Bei den erfolgreichsten Rennen des Jahres 1983 hatte der 183T bis zu 300 Liter Benzin verbraucht.
Euroracing und Alfa Romeo versuchten für die Saison 1984, den problematischen Benzinverbrauch durch die Konstruktion eines neuen Autos sowie durch Modifikationen am Motor zu reduzieren, erzielten dabei aber nur geringe Erfolge.

Technik

Basisversion
Der Alfa Romeo 184T wurde bei Euroracing unter der Leitung von Mario Tollentino und Luigi Marmiroli entwickelt; daneben konstruierte auch der Grazer Ingenieur Gustav Brunner, der 1984 als Renningenieur für Riccardo Patrese fungierte, einige Details des neuen Autos. Der 184T war eine Evolution des von Gérard Ducarouge konzipierten Vorgängers 183T, dessen Dimensionen er im Bereich der Gesamtlänge, des Radstands und der hinteren Spurweite unverändert übernahm.
Der Alfa Romeo 184T wies ein neu konstruiertes, im Vergleich zum Vorgänger schlankeres Monocoque auf, das in Großbritannien bei Advanced Composite Technology hergestellt wurde. Der Überrollbügel war voll verkleidet und hatte die Form einer Pyramide. Die Motorabdeckung war tonnenförmig gestaltet. Im hinteren Bereich übernahm Tollentino zahlreiche Details des 183T. Das betraf unter anderem die Form der Seitenkästen und die Lage der Kühler. Neu war die Positionierung der Ölkühler, die sich nun am hinteren Ende der Seitenkästen, unmittelbar vor den Hinterrädern, befanden. Die Aerodynamik wurde in Pininfarinas Windkanal optimiert, der einen festen Boden aufwies, aber Tests mit 1:1-Modellen zuließ. Im Laufe des Jahres erfolgten weitere Aerodynamiktests bei Dallara, die zu einer veränderten Form der Seitenkästen und zu der Einführung eines flaschenförmigen Heckabschlusses (sog. bottleneck rear) führten. Gustav Brunner erklärte im folgenden Jahr, Alfa Romeo habe ihn 1984 eine Reihe von Aerodynamiktests durchführen lassen; die so gewonnenen Erkenntnisse seien aus finanziellen Gründen aber nur selten umgesetzt worden. Brunner nutzte seine Erfahrungen 1985 für den Bau des RAM 03.
Die Aufhängung bestand beim 184T vorne aus Schubstreben und hinten aus Zugstreben, jeweils verbunden mit Dämpfern von Koni.
Als Antrieb diente wie schon 1983 Alfa Romeos Turbomotor vom Typ 890T. Gegenüber dem Vorjahr erfuhr der Motor nur geringfügige Modifikationen. Die von Carlo Chiti als problematisch empfundenen Avio-Turbolader wurden ebenso unverändert übernommen wie die rein mechanisch operierende Benzineinspritzung, die nahezu keine verbrauchssenkenden Eingriffe zuließ. Dem Erfordernis eines reduzierten Benzinverbrauchs begegnete Alfa Romeo in erster Linie durch eine Absenkung des Ladedrucks. War der 890T in der Vorsaison noch regelmäßig mit einem Ladedruck von 3,0 bar und gelegentlich auch mit 3,8 bar gefahren worden, so ließ Autodelta 1984 bei einigen Rennen lediglich einen Druck von 2,2 bar zu. Damit erreichten sie eine Leistung von weniger als 600 PS, sodass sie nur unwesentlich stärker waren als ein Cosworth DFV-Saugmotor.
Die Kraftübertragung erfolgte zunächst über das seit 1983 bekannte Fünfganggetriebe, das bei Euroracing konstruiert worden war und Zahnräder von Hewland verwendete. Um den Benzinverbrauch zu senken, stellte das Team zum Großen Preis von San Marino auf ein Sechsganggetriebe um.
Insgesamt entstanden vier Fahrzeuge vom Typ 184T.
Modifikationen für den 184TB
Im Winter 1984/85 entwickelte Euroracing den 184TB, der zunächst als Interimsmodell für die Wintertestfahren gedacht war. Nachdem sich der Nachfolger 185T als erfolglos erwiesen hatte, griff das Team ab Sommer 1985 auf den 184TB zurück und machte ihn zum regulären Einsatzfahrzeug.
Der 184TB unterschied sich vor allem durch die Aufhängung vom 184T: Anders als das 1984er Fahrzeug (und anders als der 185T) hatte der 184TB vorn und hinten Schubstreben. Im Motorbereich übernahm der 184TB die Modifikationen, die bereits zu Saisonbeginn 1985 für den 185T eingeführt worden waren. Dazu gehörten Turbolader von KKK und eine elektronische Benzineinspritzung von Bosch.
Renneinsätze
1984 und 1985 wurden Euroracing und Alfa Romeo nicht mehr durch den Tabakkonzern Philip Morris unterstützt, sondern durch das italienische Strickwarenunternehmen Benetton, das im Jahr zuvor das Tyrrell-Team gefördert hatte. Infolge des Sponsorwechsels waren die Autos nun überwiegend grün lackiert.
1984
Der 184T wurde spät fertiggestellt. Die ersten Testfahrten erfolgten zwei Wochen vor dem ersten Rennen des Jahres auf Alfa Romeos Teststrecke in Balocco.
Zu den Weltmeisterschaftsläufen des Jahres meldete Euroracing die Fahrer Riccardo Patrese und Eddie Cheever. Im Laufe des Jahres erwiesen sich die Autos als nicht konkurrenzfähig. Patrese und Cheever kamen jeweils nur sechsmal ins Ziel; jeder Fahrer fiel zehnmal aus. Wesentlicher Ausfallgrund war Alfas Turbotriebwerk: „Wenn der Motor nicht vorher explodierte, blieben die Fahrer vor Rennende ohne Benzin liegen.“ Aufgrund des reduzierten Ladedrucks war das Auto auf der Rennstrecke nicht leistungsstark genug. Der 184T erreichte vor allem auf langen Geraden keine ausreichende Höchstgeschwindigkeit. Die Umstrukturierung der Heckpartie hin zu einem „Bottleneck“-Heck, das 1983 maßgeblich von McLaren entwickelt worden war, brachte nur geringe Verbesserungen. Laut Eddie Cheever steigerte sich dadurch die Höchstgeschwindigkeit lediglich um 5 km/h.
Cheever kam 1984 einmal und Patrese dreimal in die Punkteränge. Der Italiener wurde einmal Sechster und einmal Vierter, und den Großen Preis von Italien, das Heimatrennen seines Teams, beendete er als Dritter. Es war die letzte Podiumsplatzierung eines Alfa Romeo in der Formel 1.
Tiefpunkt war die Nichtqualifikation Cheevers beim Großen Preis von Monaco. Bei der Veranstaltung, zu der nur 20 Fahrzeuge zugelassen waren, kam Cheever auf den 23. Platz. Er lag damit 3,8 Sekunden über der Pole-Zeit von Alain Prost im McLaren und 0,35 Sekunden über der Zeit Stefan Bellofs, der sich mit seinem Saugmotor-Tyrrell für Platz 20 qualifiziert hatte.
1985
Für 1985 behielt Euroracing die Fahrerpaarung Patrese/Cheever bei. Das Team setzte zunächst den von John Gentry entwickelten 185T ein. Mit ihm kamen die Fahrer bis zur Saisonmitte nur drei- bzw. viermal ins Ziel; das beste Ergebnis waren dabei zwei neunte Plätze. Beide Fahrer beklagten die mangelhaft Fahrbarkeit des Autos. Patrese bezeichnete den 185T rückblickend als das schlechteste Formel-1-Auto, das er jemals gefahren sei. Im Hinblick auf die schlechten Resultate und die Kritik der Fahrer zog Euroracing den 185T im Frühsommer 1985 zurück und meldete für den Rest des Jahres stattdessen den überarbeiteten 184TB.
Cheever erhielt den 184TB zum Großen Preis von Großbritannien, Patrese zum darauf folgenden Rennen in Deutschland. Mit dem älteren Auto setzten beide Fahrer die Misserfolgsserie der letzten Monate fort: Jeder von ihnen kam bei acht bzw. neun Weltmeisterschaftsläufen nur einmal ins Ziel. Patrese wurde beim Großen Preis von Europa Neunter, Cheever beim gleichen Rennen Elfter.
Weitere Verwendung des 184T: EuroBrun ER188
Mit Ablauf der Saison 1985 zog sich Alfa Romeo werksseitig aus dem Formel-1-Sport zurück. Von dieser Entscheidung unberührt blieb die Lieferung von 890T-Motoren an das Turiner Osella-Team, die bis 1988 fortgesetzt wurde. Die vorhandenen Chassis der Typen 184T und 185T verblieben bei Euroracing. Da Euroracing für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1986 keinen Partner fand und eine Fortsetzung des Formel-1-Engagements alleine nicht finanzieren konnte, stellte das Mailänder Team sein Formel-1-Engagement zunächst ein.
1988 kehrte Euroracing in die Formel 1 zurück, nachdem das Team eine Verbindung mit dem Schweizer Rennstall Brun Motorsport eingegangen war. Das von Euroracing geleitete und von Walter Brun finanzierte Projekt erhielt die Bezeichnung EuroBrun. Das EuroBrun-Team debütierte beim ersten Rennen der Saison 1988. Als Einsatzfahrzeug wurde der EuroBrun ER188 gemeldet. Das von Mario Tollentino konstruierte Auto wies erhebliche Ähnlichkeiten mit dem Alfa Romeo 184T auf. Das galt für die Fahrzeugnase, das Monocoque, den Überrollbügel und die halbrunde Motorabdeckung. Das Team bestätigte eine Verwandtschaft beider Autos nicht; zahlreiche Beobachter halten dies aber für sehr wahrscheinlich. Eddie Cheever, der den 184T selbst gefahren hatte, war der Ansicht, dass der EuroBrun ER188 lediglich eine Überarbeitung der vier Jahre alten Alfa-Konstruktion sei: „Schleife die weiße Farbe ab, dann kommt das Grün des 184T wieder zum Vorschein!“ Ähnlich äußerte sich Günter Schmid, Chef des Konkurrenzteams Rial: „Wenn man den EuroBrun rot anstreicht, hat man einen Alfa. Die haben nichts gemacht.“

Rennergebnisse
Saison - Nr. - 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - Punkte - Rang
Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 - Brazil (1968-1992) - South Africa (1928-1994) - Belgium (civil) - San Marino (pre 2011) - France - Monaco - Canada - the U.S. - the U.S. - the United Kingdom (1-2) - Germany - Austria - the Netherlands - Italy - Europe - Portugal - (11 - 8)
 R. Patrese - 22 - DNF - 4 - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 12 - DNF - 10 - DNF - 3 - 6 - 8
 E.Cheever - 23 - 4 - DNF - DNF - 7 - DNF - DNQ - 11 - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 13 - 9 - DNF - 17
Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 - Brazil (1968-1992) - Portugal - San Marino (pre 2011) - Monaco - Canada - the United States - France - the United Kingdom (1-2) - Germany - Austria - the Netherlands - Italy - Belgium (civil) - Europe - South Africa (1928-1994) - Australia - (0 - -)
 R. Patrese - 22 - - - - - - - - - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 9 - DNF - DNF
 E. Cheever - 23 - - - - - - - - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - DNF - 11 - DNF - DNF

Legende
Farbe - Abkürzung - Bedeutung
Gold
- - Sieg
Silber
- - 2. Platz
Bronze
- - 3. Platz
Grün
- - Platzierung in den Punkten
Blau
- - Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett
DNF - Rennen nicht beendet (did not finish)
NC - nicht klassifiziert (not classified)
Rot
DNQ - nicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQ - in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz
DSQ - disqualifiziert (disqualified)
Weiß
DNS - nicht am Start (did not start)
WD - zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau
PO - nur am Training teilgenommen (practiced only)
TD - Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne
DNP - nicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJ - verletzt oder krank (injured)
EX - ausgeschlossen (excluded)
DNA - nicht erschienen (did not arrive)
C - Rennen abgesagt (cancelled)
 - keine WM-Teilnahme
sonstige
P/fett - Pole-Position
1/2/3/4/5/6/7/8 - Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
SR/kursiv - Schnellste Rennrunde
* - nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten
Distanz aber gewertet
() - Streichresultate
unterstrichen - Führender in der Gesamtwertung

Alfa Romeo 185T

Alfa Romeo 185T

Alfa Romeo 185T
Konstrukteur: - Euroracing
 Alfa Romeo
Designer: - John Gentry
Vorgänger: - Alfa Romeo 184T
Technische Spezifikationen
Chassis: - kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff
Reifen: - Goodyear
Benzin: - Agip
Statistik
Fahrer: - 22. Riccardo Patrese / 23. Eddie Cheever
Erster Start: - Großer Preis von Brasilien 1985
Letzter Start: - Großer Preis von Großbritannien 1985
Starts - Siege - Poles - SR
15 - — - — - —
WM-Punkte: - —
Podestplätze: - —
Führungsrunden: - —

Der Alfa Romeo 185T (auch Euroracing 185T) war ein Formel-1-Rennwagen, den das italienische Team Euroracing zu einigen Rennen der Saison 1985 an den Start brachte. Gemeldet wurde er für das Benetton Team Alfa Romeo. Der 185T war das letzte Fahrzeug, das unter dem Markennamen Alfa Romeo in der Formel 1 erschien. Er war in sportlicher Hinsicht erfolglos: Das Team erreichte mit ihm keine Weltmeisterschaftspunkte. Nach acht Rennen ersetzte Euroracing ihn durch den wieder aktivierten Vorgänger Alfa Romeo 184T.
Hintergrund
Der italienische Staatskonzern Alfa Romeo war seit 1976 als Motorenlieferant für das Brabham-Team in der Formel 1 engagiert. Seit 1979 unterhielt Alfa Romeo darüber hinaus ein Werksteam, das bis 1982 vom Tochterunternehmen Autodelta und ab 1983 von dem selbstständigen Mailänder Team Euroracing geleitet wurde. Euroracing konstruierte ab 1983 eigenverantwortlich die Einsatzfahrzeuge, während Autodelta für die Entwicklung der Motoren zuständig war. Seit 1983 setzte das Team einen unter der Leitung von Carlo Chiti entwickelten eigenen Turbomotor vom Typ Alfa Romeo 890T ein, der seinen Fahrern in seinem Debütjahr zwei zweite Plätze und insgesamt 18 Weltmeisterschaftspunkte einbrachte. 1984 war weniger erfolgreich: Der kaum weiterentwickelte Motor war im Vergleich zu den moderneren Triebwerken von BMW oder Porsche nur noch begrenzt konkurrenzfähig und erwies sich als unzuverlässig. Der hohe Verbrauch des Achtzylinders zwang 1984 zu einer Begrenzung des Ladedrucks, die eine Leistungsreduzierung zur Folge hatte.
Für die Saison 1985, in der mittlerweile jedes Team Turbomotoren einsetzte, entwickelte Euroracing mit dem 185T ein neues Chassis. Doch die Kombination aus Chassis und der von Autodelta überarbeiteten Version des 890T-Motors erwies sich als nicht erfolgreich.

Technik

Chassis
Als verantwortlicher Konstrukteur des 185T wird zumeist der britische Ingenieur John Gentry genannt. Gentry arbeitete allerdings nur zwei Monate für Euroracing: Im November und Dezember 1984 konzipierte er die Grundlagen für den 185T; danach verließ er das Mailänder Team. Die Detailentwicklung des neuen Autos übernahmen daraufhin die Euroracing-Ingenieure Mario Tollentino und Bruno Zava.
In technischer Hinsicht war der 185T eine Evolution des Vorgängermodells, das seinerseits auf den von Gérard Ducarouge entwickelten 183T von 1983 zurückging. Die wesentlichsten Änderungen des 185T gegenüber dem 184T betrafen die Aufhängung und das Monocoque:
Während an den Vorderrädern die Doppelquerlenkeraufhängung des 184T mit Zugstreben unverändert übernommen wurde, konzipierte Gentry für die Hinterachse des 185T ein neues System, bei dem die quer zur Fahrtrichtung über dem Differenzial liegenden Feder-Dämpfer-Einheiten über Schubstangen betätigt wurden.
Gentry gestaltete für den 185T ein neues Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, das flacher und niedriger war als das des Vorgängers. Anders als im Fall des 184T stellte es der Mailänder Luftfahrt-Zulieferer Monofrini her. Die Karosserie wurde in einigen Details überarbeitet. Den Modifikationen lagen Tests im Windkanal von Dallara zugrunde.
Die Aerodynamik des 185T war ungeachtet dessen ähnlich problematisch wie beim Vorgängermodell. Um die thermische Belastung des Motors zu reduzieren, vergrößerten die Ingenieure die in den Seitenkästen untergebrachten Kühler. Daraus resultierten großvolumige, weit nach vorn verlagerte Seitenkästen, die „sich dem Luftstrom entgegenstemmten“. Im Frühjahr veränderten die Euroracing-Ingenieure die Auslassöffnungen für die Kühlluft. Sie wurden weiter nach hinten versetzt und vergrößert. Dadurch ließ sich die Kühlung des Motors verbessern; allerdings behinderte die neue Form der Seitenkästen die Anströmung der Heckflügels, sodass der Abtrieb beeinträchtigt wurde.
Der 185T war schwerer als sein Vorgänger. Sein Gewicht lag zu Saisonbeginn um 45 kg über dem zulässigen Mindestgewicht.
Motor
Für die Saison 1985 wurde der 890T-Motor erstmals seit seinem Debüt umfangreich überarbeitet. Verantwortlicher Ingenieur war Gianni Tonti, der bei Autodelta die Nachfolge von Carlo Chiti angetreten war, der sich im September 1984 mit dem Betrieb Motori Moderni selbstständig gemacht hatte und 1985 einen Motor für das Minardi-Team bereitstellte. Tonti ersetzte die seit 1983 verwendeten, von einer Alfa-Romeo-Tochter zugelieferten Avio-Turbolader durch Einheiten von KKK, die 1981 schon einmal an den ersten Prototypen des Motors verwendet worden waren, bevor eine unternehmenspolitische Entscheidung zugunsten der Avio-Lader getroffen wurde. Zudem überarbeitete Tonti im Winter 1984/85 die Gemischaufbereitung. Zunächst wurde die mechanische Spica-Einspritzung durch ein Kontrollsystem von Jofa ergänzt, das die verwendete Benzinmenge analog steuerte und eine Senkung des Verbrauchs um 8 bis 10 Prozent bewirkte. Zwei Rennen später, zum Großen Preis von San Marino, erhielten die 890T-Motoren des Alfa-Werksteams eine elektronische Benzineinspritzung von Bosch, die konzeptionell dem von BMW und TAG verwendeten System entsprach, sich aber auf dem Entwicklungsstand vom Sommer 1984 befand. Dank dieser Änderungen konnte der Motor nach Werksangaben im Qualifikationstrimm mit 3,8 und im Rennbetrieb mit 3,0 bar maximalen Ladedruck gefahren werden. Die Leistung des Motors bezifferte Autodelta mit 900 PS im Qualifying und 720 PS in der Rennkonfiguration. Alfa-Fahrer Eddie Cheever hielt dies für übertrieben und ging stattdessen von 850 bzw. 700 PS aus. Dies zugrunde gelegt, fehlten dem Alfa-Motor bis zu 300 PS auf die Turbomotoren von Honda.
Produktion
Euroracing stellte insgesamt drei Exemplare des 185T her. Das erste Fahrzeug wurde im Februar 1985 auf Alfa Romeos Teststrecke im norditalienischen Balocco der Öffentlichkeit gezeigt, bevor es vier Wochen später einem ersten Funktionstest in Imola unterzogen wurde. Das zweite Auto war erst zum Auftaktrennen in Rio de Janeiro einsatzbereit; ein drittes Fahrzeug erschien zum Großen Preis von San Marino. Ein 185T wurde beim Großen Preis von Kanada durch ein Feuer schwer beschädigt, das ein explodierter Turbolader ausgelöst hatte.
Renneinsätze
Das Team setzte große Hoffnungen in den 185T; Alfa Romeos Direktion erwartete in der Saison 1985 „mindestens einen Sieg“. Diese Erwartungen erfüllten sich nicht. Riccardo Patrese und Eddie Cheever, die als Fahrer beim Team verblieben waren, qualifizierten sich bis zum Sommer 1985 nahezu ausschließlich für Startplätze im Mittelfeld; eine Ausnahme war der Große Preis von Monaco, bei dem Eddie Cheever von Position vier startete. In den Rennen erwies sich der 185T als leistungsschwach und unzuverlässig: Cheever fiel vier-, Patrese fünfmal aus. Jeder Fahrer kam mit dem 185T nur dreimal ins Ziel, ohne dabei Punkteränge zu erreichen. Neben technischen Defiziten kam es gelegentlich auch zu Fahrfehlern: Beim Großen Preis von Portugal, dem zweiten Saisonrennen, kollidierten Cheever und Patrese nach mehreren Versuchen, sich gegenseitig zu überholen, miteinander, beschädigten ihre Autos und schoben zudem noch den von Nigel Mansell gesteuerten Williams aus dem Rennen.
Nach dem Großen Preis von Frankreich im Juli 1985 gab das Team den 185T auf. Beim folgenden Rennen in Großbritannien erhielt zunächst Cheever eine als Alfa Romeo 184TB bezeichnete Version des letztjährigen Autos, ab dem Großen Preis von Deutschland fuhr auch Patrese den alten Wagen.
Bewertungen
Gustav Brunner, 1984 bei Euroracing Patreses Renningenieur, kritisierte, dass der 185T „von einem Motorenmann“ ausschließlich nach motorbezogenen Gesichtspunkten konzipiert worden sei. Das Chassis- und Karosseriedesign ordne sich den Bedürfnissen des Motors unter. Das zeige sich unter anderem bei den großen Seitenkästen, die die Aerodynamik des Autos zerstörten.
Riccardo Patrese ging in seiner Kritik weiter. Mit einem Abstand von 15 Jahren bezeichnete er den 185T im Jahr 2000 als das schlechteste Formel-1-Auto, das er jemals gefahren habe.
Eddie Cheever nannte den Wagen im Spätsommer 1985 „eine übergewichtige Missgeburt“, an der Verbesserungsversuche zwecklos seien.
Weiterverwendung
Alfa Romeo stellte mit Ablauf der Saison 1985 den Formel-1-Betrieb ein. Nicht davon betroffen war die Entwicklung des neuen Vierzylinder-Turbomotors vom Typ Alfa Romeo 415T, der in der Saison 1987 einem unabhängigen Team zur Verfügung gestellt werden sollte. Euroracing testete den Motor im Auftrag von Alfa Romeo im Mai 1986 in einem modifizierten 185T auf der hauseigenen Strecke in Balocco; Fahrer war Alfas Testpilot Giorgio Francia. Im Juli 1986 schloss Alfa Romeo eine Vereinbarung mit der französischen Équipe Ligier, die den Vierzylinder-Turbomotor in der Saison 1987 einsetzen sollte. Ligier konstruierte für das Triebwerk schließlich den Ligier JS29, der im Januar 1987 erstmals mit dem 415T getestet wurde. Kurz vor dem ersten Saisonrennen kam es allerdings zum Bruch zwischen Alfa Romeo und Ligier, der in der Außendarstellung mit abwertenden Äußerungen des Ligier-Piloten René Arnoux über den Alfa-Motor begründet wurde, tatsächlich aber auf eine politische Entscheidung des Fiat-Konzerns zurückzuführen war, der Alfa Romeo 1986 übernommen hatte und neben der ebenfalls zum Konzern gehörenden Scuderia Ferrari kein weiteres Standbein in der Formel 1 benötigte. Alfa Romeo zog den Motor zurück und bot ihn auch keinem anderen Team an. Ligier wechselte daraufhin zu Megatron-Motoren.

Rennergebnisse
Saison - Nr. - 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - (Punkte - Rang)
Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 - Brazil (1968-1992) - Portugal - San Marino (pre 2011) - Monaco - Canada - the United States - France - the United Kingdom (1-2) - Germany - Austria - the Netherlands - Italy - Belgium (civil) - Europe - South Africa (1928-1994) - Australia - (0 - -)
 R. Patrese - 22 - DNF - DNF - DNF - DNF - 10 - DNF - 11 - 9 - - - - - - - - 
 E. Cheever - 23 - DNF - DNF - DNF - DNF - 17 - 9 - 10 - - - - - - - - - 

Legende

Farbe
Abkürzung - Bedeutung

Gold
_ - Sieg
Silber
_ - 2. Platz
Bronze
_ - 3. Platz
Grün
_ - Platzierung in den Punkten
Blau
_ - Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett
DNF - Rennen nicht beendet (did not finish)
NC - nicht klassifiziert (not classified)
Rot
DNQ - nicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQ - in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz
DSQ - disqualifiziert (disqualified)
Weiß
DNS - nicht am Start (did not start)
WD - zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau
PO - nur am Training teilgenommen (practiced only)
TD - Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne
DNP - nicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJ - verletzt oder krank (injured)
EX - ausgeschlossen (excluded)
DNA - nicht erschienen (did not arrive)
C - Rennen abgesagt (cancelled)
_ - keine WM-Teilnahme
sonstige
P/fett - Pole-Position
1/2/3/4/5/6/7/8 - Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
SR/kursiv - Schnellste Rennrunde
* - nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet
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unterstrichen - Führender in der Gesamtwertung