Николай Надеждин - Фердинанд Порше (Серия: Секрет успеха), 2011 г.

20. Только вперед!

К 1910 году Фердинанд Порше - уже не только признанный мастер в области автомобилестроения, но еще и выдающийся спортсмен, входивший в десятку самых выдающихся, самых прославленных автогонщиков Европы.
Именно в эти годы, вплоть до начала Первой мировой войны, в Фердинанде Порше во всю мощь проявится еще одна характерная черта - азарт. В нем уживались усидчивость, сосредоточенность, терпение и стремление к успеху, воля к победе, целеустремленность; необыкновенное трудолюбие, жажда познания, способность предвидения и азарт игрока, авантюрная жилка, бесшабашность; неразговорчивость, почти угрюмость и тонкий юмор, самоирония.
Поразительное было время, когда изобретатели и строили, и испытывали собственные творения. Нужно ли говорить, что кабинетный работник, «бумажный творец» Фердинанд Порше являлся и заядлым автомобилистом.
Выдавался свободный час - Порше отправлялся в гараж, брал в руки гаечные ключи и возился с новой машиной. А если позволяла погода, то выводил машину из гаража и мчался на тренировочный трек, где отрабатывал до автоматизма навыки скоростного вождения собственных машин.
В гонках он не всегда приходил к финишу первым - ему довелось соревноваться с очень талантливыми профессиональными гонщиками. Но в числе призеров в те годы были его машины. Первые три места неизменно оставались за «аустро-даймлерами» конструкции Фердинанда Порше.

Гоночный «Аустро-Даймлер» Порше.

21. Ничего лишнего

Работа в «Аустро-Даймлер», а позже и в «Даймлер-Бенц» позволила Порше создать основные принципы конструирования гоночных болидов, остающиеся неизменными до сих пор. В современных машинах «Формулы-1», участвующих в мировых гонках, можно без особого труда обнаружить все основные разработки, воплощенные Порше почти 100 лет назад.
Любой гоночный автомобиль должен быть предельно лаконичным. В «аустро-даймлерах» и гоночных «мерседесах» Порше нет ни одной лишней детали, ни одного украшения, которое бы не несло важной функциональной нагрузки.
Особенно показательны машины «Мерседес» моделей S и К, созданные Порше в 1923 году в Штутгарте, в главном офисе компании «Даймлер». Автомобили моделей SS и SSK оказались настолько удачны, что до сих пор вызывают восхищение посетителей выставок антикварных машин. Более того, эти модели считаются лучшими автомобилями «всех времен и народов».
Что отличает эти машины от прочих болидов 1920-х годов? Очень маленький, можно сказать, минималистский кузов. Мощная прочная рама, выполненная из ажурных балок (лонжероны рамы просверлены для их облегчения). Большая часть машины - огромный двигатель. Получается этакий локомотив на пневматических шинах. Диски колес оснащены спицами опять же для максимального облегчения при максимальной жесткости. Двигатель оборудован сильным компрессором, увеличивающим мощность при разгоне.

«Мерседес SS».

По словам Порше, гоночный автомобиль в идеале должен быть сконструирован таким образом, чтобы при достижении финиша он развалился на части...

22. Красота скорости

Еще одно характерное качество гоночных автомобилей Порше - удивительная красота и гармоничность форм. Большие колеса болидов SS не кажутся гипертрофированными, хотя на деле они огромны. Громоздкий двигатель немалого и по нынешним меркам рабочего объема (позже Порше на основе этих моторов создаст авиационные и даже танковые двигатели) не выглядит гигантским (речь, правда, не о машинах серии S, где применялись двухлитровые моторы). Все подчинено одной цели - рекорду скорости. А скоростная машина не может быть тяжелой.
В автомобилях Порше появляются алюминиевые блоки цилиндров, газораспределительные валы с отдельным приводом, короткие клапаны, выверенные каналы газораспределения. Удивительно, как конструктор, не обладавший современным инструментарием, компьютерами и сверхточными измерительными приборами, создавал столь совершенные механизмы. Достаточно сказать, что личный рекорд скорости Порше - не его самого как водителя-гонщика, а созданной им гоночной машины «Ауто-Унион» - составил... 436 километров в час!
Болиды Порше очень красивы. Приземистые, стремительные, мощные. Говорят, мастер специально устраивал сеансы прослушивания звука работающего мотора, прежде чем выпустить новый автомобиль из ворот сборочного цеха. Басовитый звук двигателя был для него еще одной мерой оценки собственного труда.

Тот загадочный «Ауто-Унион».

23. Будущий диктатор Тито

В 1910 году с Фердинандом Порше произошел любопытный случай. Он вышел на гоночный трек в составе команды из трех «аустро-даймлеров» собственной конструкции. Одну машину пилотировал он, две другие - опытные профессиональные гонщики.
Команда состояла из множества людей, среди которых и запасные водители-дублеры, и заправщики, и личные механики гонщиков. Фердинанд Порше решил положиться на случай и в механики взял юного слесаря, работавшего на заводе «Даймлер». Рекомендации были вполне положительными. Но когда Порше увидел этого механика, в его душу вкрались сомнения. Уж больно субтильным показался ему этот 18-летний паренек.
Впрочем, механик Порше и не требовался. Это было скорее данью традиции и устоявшемуся порядку. Какой там механик, если сам гонщик знал свою машину до последнего винтика - поскольку создал ее собственными руками и собственной головой?
- Мне кажется, что бьет заднее правое колесо, - сказал мальчишка, когда Порше спросил, заметил ли он какие-либо недостатки в машине.

Тито спустя 35 лет после той гонки 1910 года.

- Кажется или бьет? - нахмурился Фердинанд Порше.
- Бьет, - ответил механик.
Порше склонился над машиной. Внимательно осмотрел колесо. Провел по спицам рукой. Да, звук натянутых спиц говорил ему о небольшом дисбалансе.
- Как тебя зовут? - спросил Порше.
- Иосип, - ответил механик.
- Так вот, Иосип, в следующий раз говори о неполадках без моих расспросов...
Это был будущий президент Югославии Иосип Броз Тито.

24. Война

Начало Первой мировой войны застало Фердинанда Порше в должности главного конструктора компании «Аустро-Даймлер». Война поставила крест на разработке дорогих спортивных и гоночных автомобилей. Их развитие в Европе на время угасло, но продолжалось за океаном, в США, куда братоубийственная война так и не докатилась. Впрочем, в те суровые годы судьба гоночных болидов Порше волновала мало - он с головой погрузился в другую работу. Впервые в жизни он взялся за выполнение государственного заказа - разработку военной техники.
Нельзя сказать, что военные машины у мастера (а Порше к тому времени находился на пике формы, ему было уже под 40 лет) не получались. В годы и Первой, и Второй мировых войн Фердинанд Порше создал множество исключительно оригинальных образцов военной техники - танков, армейских автомобилей, двигателей и шасси самого разного назначения. Но все же требования к этим машинам совершенно иные.
Одной из ошибок Порше историки называют игнорирование им дизельных двигателей. Порше в самом деле предпочитал дизелям двигатели бензиновые, поскольку они развивали бо́льшую литровую мощность, были проще в производстве и не требовали квалифицированного обслуживания, что немаловажно в условиях военных действий. Однако тому имелось и более простое объяснение.
Во время обеих войн Германия (в годы Первой мировой войны и Австро-Венгрия) находилась в условиях изоляции. Своих нефтяных месторождений у Германии не было. Топливо приходилось доставлять морем или по суше из других регионов - Румынии, стран Балканского региона, Северной Африки. Но при этом экономичнее перевозить уже переработанное высокооктановое топливо, нежели сырую нефть или солярку. Получалось, что дорогой бензин в качестве основного топлива для армейской техники воюющей Германии выгоднее, чем дешевая солярка или мазут...
Факт остается фактом: в тягачах и танках Порше времен обеих мировых войн работали преимущественно бензиновые двигатели, а его модели с дизельными моторами являлись редкостью...
В Вену, где в то время жил Фердинанд Порше с семьей, докатывались лишь отголоски войны. Городские улицы заполнились людьми в военной форме. По мостовым грохотали грузовики с солдатами и военным снаряжением. Вовсю работали тыловые госпитали... Но вряд ли Порше обращал на это внимание. У него было очень много работы, которая требовала полной сосредоточенности и отнимала все время без остатка.

Грузовые автомобили на дорогах Первой мировой войны.

25. Большая пушка

Одно из заданий, с которым Порше справился блестяще, - создание тягача для большой армейской пушки - мортиры калибра 30,5 см.
Орудие для штурмового навесного огня должно было обладать высокой мобильностью. Пушку требовалось подкатывать поближе к вражеским укреплениям. Дуло мортиры направлялось вверх, и выпущенный из нее под большим углом к земле снаряд должен был с высоты обрушиться на укрепленное здание.
Мортира обладала колоссальной разрушительной мощью. Но для нее не нашлось подходящего шасси. Колесные машины не могли сдвинуть пушку с места, лошади - тем более. Гусеничных тракторов, подходящих для этих целей, просто не существовало. Приходилось «впрягать» в колесный лафет сразу три или четыре грузовика. И это было настоящим мучением.
После недолгих размышлений Порше решил воспользоваться опытом собственной молодости. Он набросал чертеж большого транспортера, в котором все колеса оснащены встроенными в ступицы электродвигателями. Двигатель внутреннего сгорания высокой мощности располагался на раме тягача и механически связывался с генератором, вырабатывающим электроэнергию. Эта энергия расходовалась электромоторами колесных ступиц.
Получился новый гибридный автомобиль, но уже не для перевозки людей, а для транспортировки тяжелых пушек. Во время испытаний оказалось, что тягач Порше способен тащить за собой целую батарею тяжелых мортир.

Тяжелый артиллерийский тягач конструкции Порше.

26. Моторы и... моторы

После запуска в производство армейского тягача, оказавшегося в высшей степени удачным, Порше получил заказ на серию двигателей. На этот раз требовался легкий и достаточно мощный мотор, предназначенный для установки на дирижабли «Цеппелин». И здесь Порше пригодился опыт конструирования двигателей для гоночных автомобилей.
Эта работа помогла Фердинанду Порше в дальнейшем - когда он разрабатывал двигатель для легендарного «Жука». Дело в том, что авиационный мотор должен был удовлетворять ряду специфических требований. В частности, быть легким, мощным, но при этом обладать высокой надежностью и большим ресурсом. Явно напрашивалась конструкция мотора с воздушным охлаждением цилиндров - рубашка водяного охлаждения увеличивала вес двигателя, а условия эксплуатации в качестве маршевого двигателя дирижабля ни в коем случае не противоречили обустройству воздушного охлаждения.
С другой стороны, звездообразное расположение цилиндров, характерное для авиационных моторов, для дирижабля было неприменимо - здесь нужен однорядный или V-образный мотор. Наконец, стоило ли сосредоточиться на разработке двухтактного двигателя или все же на большом тяжелом дирижабле разумнее применить четырехтактный мотор? Порше выбрал четырехтактный двигатель.
Параллельно с разработкой авиационного двигателя Порше создал несколько удачных моделей легких четырехтактных мотоциклетных моторов, также принятых к серийному производству.

Этот дирижабль был оснащен моторами конструкции Порше.

27. Два резервных

Вскоре за Порше закрепилась репутация конструктора великолепных двигателей самого широкого применения. Однако он оставался служащим крупного производственного предприятия, контролировавшегося администрацией кайзера. Поэтому Порше приходилось терпеть многочисленные проверки «сверху».
Одним из высокопоставленных инспекторов был член королевской семьи эрцгерцог Иосиф. Во время войны он занимал пост главного контролера военно-воздушных сил Австро-Венгерской империи. Человек, мало что смыслящий в технике, он тем не менее задавал кучу вздорных вопросов, на которые приходилось отвечать, стараясь не ставить проверяющего в идиотское положение.
Однажды Порше, скорый на резкий ответ, не выдержал.
Эрцгерцог приехал на завод «Аустро-Даймлер» с целью выявить какие-либо нарушения (а он не сомневался, что какие-нибудь просчеты есть на любом крупном производстве). Вместе с главным конструктором Фердинандом Порше они обходили цеха моторостроительного завода компании.

Двигатели Порше устанавливались и на самолетах.

Заметив блок цилиндров, закрепленный на специальном стапеле, Иосиф остановился и принялся рассматривать будущий двигатель.
- Скажите, герр Порше, это четырехтактный двигатель, не так ли?
Порше внимательно посмотрел на инспектора и произнес:
- Вы правы, это четырехтактный двигатель.
- Ага! - хищно улыбнулся эрцгерцог. - А цилиндров-то шесть! Почему не четыре?
- Два резервных, на случай поломки, - серьезно ответил конструктор.
Эрцгерцог удовлетворенно кивнул. И они отправились дальше.

28. Профессор Порше

- Герр Порше, к вам человек из Технического университета. Говорит, с крайне деликатным делом.
Фердинанд Порше оторвался от кульмана, сердито посмотрел на помощника Фрица и буркнул:
- Пусть подождет пять минут в моем кабинете...
Когда Порше вошел в рабочий кабинет, заваленный свитками ватмана и увешанный чертежами, ему навстречу из большого кожаного кресла, специально установленного здесь для таких вот гостей, поднялся невысокий лысоватый человек.
- Герр Порше, разрешите выразить почтение, - проговорил посетитель, быстро склонив голову и тряхнув пышным венчиком уцелевших волос, окаймлявших плешь. - Профессор кафедры механики Эрнст Шульце.
- Чем обязан, господин Шульце?
- У меня деликатный вопрос, герр Порше, - понизил голос Шульце и заговорил свистящим шепотом. - Говорят, что у вас нет высшего образования... Прошу прощения за это вздорное предположение.

В конструкторском бюро Фердинанда Порше.

- У меня нет диплома, господин Шульце. Я прослушал университетский курс, но не сдавал экзаменов, - холодно ответил Порше. - А почему вас это интересует?
- О, это такая мелочь, герр Порше. Учитывая ваши заслуги...
- Извините, - прервал его Порше, - у меня очень много работы.
Он повернулся, чтобы покинуть кабинет, и услышал за спиной растерянный голос гостя:
- Ученый совет Технического университета Вены присуждает вам звание почетного профессора...
А через два дня пришла телеграмма из Берлина. Профессор Порше удостоен креста «За заслуги». Указ был подписан самим кайзером.

29. Размышления о народном автомобиле

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал все, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь...
Далекий от политики, он все же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но все же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.
И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.
Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешевые шустрые автомобили Форда - знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Так рождался легендарный «жук».

Вопросов было намного больше, чем ответов.
Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов - баснословные по тому времени деньги? А дешевая в Америке машина в Европе стоила много дороже - из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан.
Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но... каким он, черт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадежной коробкой передач. Да она попросту устарела!