AC 2-Litre

Der AC 2-Litre ist ein PKW-Modell des britischen Automobilherstellers AC Cars. Er wurde von 1947 bis 1956 hergestellt. Es gab 2-türige und ab 1952 auch 4-türige Limousinen. Außerdem wurde ab 1949 eine geringe Zahl von Cabriolets und „Buckland“-Tourenwagen gefertigt.
Den Sechszylinder-Aluminiummotor mit 1991 cm³ Hubraum und nassen Laufbuchsen bot AC erstmals im AC 16 aus dem Jahre 1922 an. 1947 allerdings wurde der Motor von drei SU-Vergasern versorgt und leistete 75 bhp (55 kW) 1951 stieg die Leistung erneut auf 86 bhp (63 kW), mehr als das Doppelte der 35 bhp (25,7 kW) mit denen der Motor 1922 angeboten wurde.
Die aluminiumbeplankte Karosserie mit Holzrahmen saß auf einem üblichen Stahlrahmen mit zwei Starrachsen, die an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt waren. Erstmals bei AC waren die Achsen mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgestattet. Bis 1951 hatten die Wagen teilhydraulische Bremsen: Die Vorderräder waren hydraulisch gebremst, die Hinterräder hatten Seilbremsen mit Trommeln von 304 mm Durchmesser.
Während der gesamten Bauzeit wurden nur wenige Änderungen an der Konstruktion vorgenommen, lediglich der Raddurchmesser stieg 1951 auf 16″. Insgesamt wurden in 10 Jahren 1284 Wagen hergestellt. Der Motor des AC 2-Litre wurde im AC Aceca noch bis 1963 angeboten.
Eine 2-türige Limousine wurde 1948 vom britischen Automobilmagazin The Motor getestet. Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und beschleunigte in 20 s von 0-100 km/h. Der Benzinverbrauch wurde mit 12 l / 100 km festgestellt. Der Testwagen kostete £ 1277 einschl. Steuern.

AC 2-Litre
Produktionszeitraum: 1947-1956
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Tourenwagen, Limousine, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren: 2,0 Liter (55-63 kW)
Länge: 4674 mm
Breite: 1702 mm
Höhe: 1549 mm
Radstand: 2972 mm
Leergewicht: 1321 kg

AC Petite

Der AC Petite ist ein dreirädriger Kleinstwagen des britischen Automobilhersteller AC Cars.

AC Petite
Produktionszeitraum: 1953-1958
Klasse: Kleinstwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren: 0,35 Liter (5,9-6,0 kW)
Länge: 3120 mm
Breite: 1320 mm
Höhe: 1320 mm
Radstand: 1820 mm
Leergewicht: 355 kg

Ein Einzylinder-Zweitaktmotor von Villiers ist im Heck eingebaut. Der Wagen hat eine Sitzbank mit zwei Sitzplätzen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Der Benzinverbrauch liegt bei 4,0-4,7 l / 100 km. Die Motorkraft wird über eine 3-Gang-Riemengestriebe und ein Differentialgetriebe an die Hinterräder weitergeleitet.
Von dem kleinen Wagen gab es zwei Ausführungen: Von 1953 bis 1955 war ein Villiers-27B-Motor mit 346 cm³ Hubraum eingebaut, der eine Leistung von 8,0 bhp (5,9 kW) bei 3500/min. abgab. Der Wagen hatte unterschiedlich große Räder, 18″-Speichenräder hinten und ein 8″-Scheibenrad vorne. 1955 kam eine Mark-II-Version heraus, die neben der etwas größeren Villiers-28B-Maschine (353 cm³ Hubraum und 8,2 bhp (6,0 kW)) drei gleich große 12″-Scheibenräder hatte, ebenso wie leicht veränderte Chromteile außen.

AC Aceca

Der AC Aceca ist ein Sportwagen des britischen Automobilherstellers AC Cars. Das Kombicoupé wurde von 1954 bis 1963 gebaut. Ursprünglich wurde der Wagen mit einem Motor von AC ausgestattet, aber ab 1956 gab es zusätzlich den Aceca-Bristol des Herstellers Bristol Cars mit gleicher Karosserie, aber mit einem Bristol-Motor. Von 1961 bis 1963 wurden einige wenige Exemplare mit einem getunten 2553-cm³-Motor aus dem Ford Zephyr ausgestattet und als Aceca 2.6 verkauft.
Der Aceca war ein handgefertigter GT alter britischer Tradition auf Basis des 2-sitzigen Roadsters AC Ace. Sein Aufbau bestand aus Stahlrohren und Eschenholz. Bemerkenswert war die Heckklappe, die den Aceca zum zweiten britischen Kombicoupé nach dem Aston Martin DB2/4 von 1953 machte.
151 AC Aceca, 169 Aceca-Bristol und acht Wagen mit Ford-Motor entstanden bis zur Produktionseinstellung 1963.
Der wichtigste Unterschied zwischen dem AC Aceca und dem Aceca-Bristol war der Motor. Beide Wagen hatten Reihensechszylindermotoren, aber der AC Aceca besaß die 1991-cm³-Maschine mit obenliegender Nockenwelle und 90 bhp (66 kW) Leistung aus dem AC Ace, während in den Aceca-Bristol meistens die 1971-cm³-D-Type-Maschine mit 126 bhp (93 kW) von Bristol eingebaut wurde. Ein Teil der Aceca-Bristol-Wagen wurde auch mit der schwächeren B-Type-Maschine mit 106 bhp (78 kW) ausgestattet. In den USA war der Bristol-Aceca um US-$ 1000, teuerer als der AC Aceca, der US-$ 5400, kostete. Im Vereinigten Königreich kostete der AC Aceca £ 1722.
Das Design der Front des AC Ace und des AC Aceca soll auf Zeichnungen von Pininfarina aus den späten 1940er-Jahren zurückgehen. Die Wagen sind wegen ihres Rohrrahmens, ihresm Aluminium-Motorblocks und ihrer Aluminiumbeplankung relativ leicht. Die 16″-Speichenräder und die gleichmäßige 50:50-Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verleihen dem Wagen ein außergewöhnlich gutes Handling, auch auf schlechten Straßen. Die späteren Aceca (ab 1957) waren mit Scheibenbremsen vorne ausgestattet, aber alle diese Wagen haben Querblattfedern an der Vorderachse, Halbachsen hinten, Schneckenlenkung, auf Wunsch einen Overdrive für den 2., 3. und 4. Gang, eine gebogene Windschutzscheibe und lederbezogene Schalensitze. Vorder- und Hinterräder sind einzeln aufgehängt.
Aceca-Bristol
Der Reihensechszylindermotor des Aceca-Bristol basiert auf einer Konstruktion von BMW und hat einen gusseisernen Motorblock sowie einen Zylinderkopf aus Aluminium. Die einzelne untenliegende Nockenwelle bedient über vertikale Stoßstangen die Kipphebel der Einlassventile und über Kipphebel, waagerechte Stoßstangen in Rohren im Zylinderkopf und weitere Kipphebel die Auslassventile. Die beiden Zylinderkopfdeckel lassen den Motor ähnlich wie einen Motor mit obenliegender Nockenwelle aussehen. Zwischen ihnen sitzen direkt auf dem Zylinderkopf die drei miteinander verbundenen Solex-Fallstromvergaser.
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Die Fahrwerke sind ziemlich hart ausgelegt, und die Kurvenstabilität ist sehr gut, wobei die Fahrzeuge zum Übersteuern neigen. Der geringe Radstand ist bemerkenswert. Die 90-bhp-(66-kW)-Maschine funktioniert am besten bei hohen Drehzahlen, wenn auch die Beschleunigungswerte nicht besonders gut sind. Weitere Unzulänglichkeiten sind unzureichende Rückspiegel, wenn auch das Heckfenster eine gute Sicht nach hinten erlaubt, sowie eine Heizung, die nicht für kalte Winter geeignet ist. Außerdem ist spätestens ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h aufgrund der Lautstärke eine Unterhaltung mit dem Beifahrer schwierig. Die Gangschaltung ist eher schwergängig, und der 1. Gang ist nicht synchronisiert.

AC Aceca
Produktionszeitraum: 1954-1963
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Kombicoupé
Motoren: Ottomotoren: 2,0-2,6 Liter (66-93 kW)
Länge: 3899 mm
Breite: 1549 mm
Höhe:
Radstand: 2286 mm
Leergewicht: 962 kg

AC Greyhound

Der AC Greyhound ist ein Sportwagen des britischen Automobilherstellers AC Cars Ltd., der von 1959 bis 1963 in kleiner Serie hergestellt wurde.

AC Greyhound
Produktionszeitraum: 1959-1963
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren: 2,0-2,6 Liter (75-125 kW)
Länge: 4570 mm
Breite: 1660 mm
Höhe: 1330 mm
Radstand: 2540 mm
Leergewicht: 1070 kg
Nachfolgemodell - AC 428

Der AC Greyhound wurde auf der London Motor Show im Oktober 1959 vorgestellt. Er war ein zweitüriges, viersitziges Coupé mit Fließheck-Karosserie, das die bisherigen Modelle der Marke, den offenen Zweisitzer Ace und den geschlossenen Zweisitzer Aceca, ergänzte. AC verwendete einen Rohrrahmen wie bei Ace und Aceca, verlängerte aber den Radstand um 250 mm und baute hinten eine Schräglenkerachse ein.
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Die Karosserie des Greyhound war von Alan Turner entworfen worden, dem Chefingenieur von AC Cars. Der Entwurf orientierte sich im Kern an den Linien des Aston Martin DB4, war aber nach allgemeiner Ansicht weniger elegant proportioniert. Auf eine sehr lange Motorhaube folgt eine recht knappe, hohe Fahrgastzelle. Turners erster Entwurf trug noch eine sehr breite C-Säule mit knappen, angeschnittenen Seitenfenstern. Für die Serienproduktion wurden die Rückfenster vergrößert, und das Fließheck erhielt eine großzügige Panoramascheibe, deren Gestaltung an den Bristol 405 erinnerte. Am Heck fanden sich schließlich deutlich wahrnehmbare Flossen, die die Rückleuchten trugen. Die Karosserie der Serienmodelle wurde in Handarbeit aus Aluminium hergestellt.
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AC bot den Greyhound mit drei Motoren an, die jeweils an ein handgeschaltetes Vierganggetriebe gekoppelt waren, auf Wunsch war auch ein Overdrive erhältlich:
Zunächst gab es den Greyhound mit einem zwei Liter großen Reihensechszylindermotor, den AC selbst konstruiert hatte. Er gab bei 4500/min 75 Horsepower#Varianten nach Zweck (56 kW) ab und wurde im Allgemeinen als träge beschrieben. Nur wenige Kunden bestellten ihn.
Außerdem war ein ebenfalls zwei Liter großer Sechszylindermotor des Konkurrenten Bristol Cars Ltd. erhältlich. Dieser beruhte auf einer BMW-Konstruktion und Bristol bot ihn zu dieser Zeit für seine eigenen Modelle schon nicht mehr an: Der T102 genannte Zweiliter-Motor war zuletzt im Bristol 405 verwendet worden, dessen Produktion man 1958 eingestellt hatte. Das zeitgenössische Bristol-Modell, der 406, erhielt stattdessen eine auf 2,2 Liter vergrößerte Version des Motors namens T110. Der Zweilitermotor des AC leistete 105 bhp (78 kW) bei 4700/min, war aber wesentlich drehfreudiger und durchzugstärker als ACs eigener Motor. Die meisten Greyhounds wurden mit dem Zweilitermotor von Bristol ausgestattet. Einige wenige Exemplare sollen mit dem 2,2 Liter großen Bristol T110-Motor ausgeliefert worden sein; dieser leistete 125 bhp (93 kW). Bristol wechselte 1961 mit dem Modell 407 zu amerikanischen Chrysler-Motoren. Ungeachtet dessen lieferte das Unternehmen zunächst weiter die eigenen Sechszylinder an AC; im Sommer 1962 wurde die Produktion des Motors allerdings endgültig eingestellt.
Als Ersatz für den Bristol-Motor bezog AC für das letzte Jahr der Produktion einen 2,6 Liter großen Sechszylindermotor von der britischen Ford-Filiale, der für die Limousine Zephyr konzipiert worden war. Er leistete zwar 170 bhp (127 kW), war aber phlegmatisch und veränderte durch seine Masse die Gewichtsverteilung des Greyhound nachteilig. Nur wenige Greyhounds wurden damit ausgestattet.
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AC stellte zwischen 1959 und 1963 insgesamt 82 Exemplare (zuzüglich eines Prototyps) her. Grund für die geringe Verbreitung des Wagens war außer dem nicht sehr attraktiven Aussehen vor allem der hohe Preis: Der Greyhound war um die Hälfte teurer als ein Jaguar XK 150, der seinerseits aber mit 190 bhp (142 kW) nahezu doppelt so stark war wie der AC und zudem - nach Ansicht der meisten Beobachter - auch noch deutlich besser aussah.
AC stellte im Sommer 1963 die Produktion ein, als das Unternehmen einsehen musste, dass mit den verfügbaren Motoren keine seriöse Konkurrenzsituation zu den Aston Martin oder den mit amerikanischen Motoren ausgerüsteten Bristol aufgebaut werden konnte. AC versuchte zunächst noch, andere Motoren für den Greyhound zu finden - dazu gehörte der Achtzylinder von Daimler und der kleine Aluminium-Achtzylinder von Buick, der kurze Zeit später von Rover übernommen wurde, daraus wurde letztlich aber nichts. Das Unternehmen hatte realisiert, dass mit den kleinen Cobras, die zur gleichen Zeit für Carroll Shelby entstanden und auf den ACE Ace-Chassis beruhten, wesentlich mehr zu verdienen war als mit dem Greyhound.
Ein indirekter Nachfolger des Greyhound war der AC 428. Zwischen 1965 und 1973 wurden 81 Stück davon hergestellt. AC verwendete dafür ein verlängertes Cobra-Chassis mit einem großen amerikanischen Achtzylindermotor und italienischer Karosserie von Frua.
Konkurrenten
 - Aston Martin DB4
 - Bristol 406
 - Jaguar XK 150

AC Cobra

Die AC Cobra ist ein britischer Sportwagen, der ursprünglich für den Renneinsatz geplant war. Die Produktion begann 1962.
Der Texaner Carroll Shelby entwickelte das von dem 1905 gegründeten Automobilhersteller AC gebaute Modell AC Ace weiter, nachdem er AC vorgeschlagen hatte, einen amerikanischen Achtzylinder in das Ace-Chassis einzubauen. Die Cobra wurde durch ihn berühmt. Shelby setzte in den Wagen einen Ford-Motor ein, weshalb manche Amerikaner auch von einer Ford-Cobra sprechen. Heute werden für eine originale Cobra teils Preise über 1.000.000 Euro bezahlt, eine 427er „Super Snake“ erzielte im Jahre 2007 sogar einen Rekordpreis von 5,5 Millionen US-Dollar.

AC Cobra
Produktionszeitraum: 1962-1968
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Roadster
Motoren: Ottomotoren: 4,3-7,0 Liter (122-317 kW)
Länge: 3860-3960 mm
Breite: 1550-1730 mm
Höhe: 1250 mm
Radstand: 2290 mm
Leergewicht: 950-1150 kg
Vorgängermodell - AC Ace
Nachfolgemodell - AC 428

Die Ace-Produktion sank bereits, als der frühere Rennfahrer Carroll Shelby aus Amerika 1961 anbot, das Auto mittels eines stärkeren Ford-V8-Motors aufzuwerten. Die Formalitäten waren schnell geregelt, und Ford begann, modifizierte 4,3-Liter-V8-Motoren zu liefern.
Shelbys Vorschläge wurden im AC-Werk Thames Ditton schnell umgesetzt, sodass der erste Wagen schon im Februar 1962 auf amerikanischen Straßen fuhr. Es wäre ein Leichtes gewesen, einen V8 einfach in den Motorraum zu setzen. Stattdessen wurden jedoch zusätzlich der Rahmen verstärkt sowie Kraftübertragung und Aufhängung dem stärkeren Motor angepasst. Außerdem erhielt der Wagen das Salisbury-Differentialgetriebe und die Scheibenbremsen aus dem Jaguar E-Type. Für die Kraftübertragung sorgte ein BorgWarner-Viergang-Getriebe.
Die Spur wurde verbreitert, ebenso die Kotflügel. So entstand die Cobra-typisch schlanke, aber muskulös wirkende Form. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 240 km/h. Die Fahrleistungen führten sofort zu Rennerfolgen in den USA. Dadurch ermutigt, beteiligte Ford sich stärker und schickte neue Entwicklungsvorschläge nach Thames Ditton, wo die Autos ohne Motoren ausgeliefert wurden.
Das amerikanische Rennprogramm führte zu einer Reihe von Neuerungen der 1962er Cobra 289 mit ihrem 4,7-Liter-V8-Motor und Zahnstangenlenkung.
Im Januar 1965 erschien dann der Typ 427 mit 7-Liter-Maschine, 312 kW (425 PS) bei 6500/min und einem maximalen Drehmoment von 641 Nm.
Die Entwicklung der Cobra 427 hatte aber bereits früher begonnen. Vorangetrieben wurde sie durch den experimentierfreudigen Rennfahrer Ken Miles, der 1964 einen 427-Kubikzoll-Motor (ca. 7 Liter Hubraum) in das Chassis einer 289er Cobra montierte. Dieser Ford-Motor stammte aus der NASCAR-Rennserie. Während der erste Einsatz dieses Fahrzeugs noch in einem spektakulären Unfall endete, war der zweite professionell vorangetriebene Versuch schon erfolgreicher. Jedoch wurde sehr schnell deutlich, dass die bisherige Cobra mit dieser Leistung überfordert war. Somit wurde, mithilfe von Spezialisten aus dem Hause Ford und AC-Cars, das Fahrzeug praktisch rundum erneuert. Die 427er Cobra besitzt im Gegensatz zum Vorgängermodell 289 einen steiferen Rahmen und Schraubenfedern mit innenliegenden Stoßdämpfern, die Räder sind an doppelten Querlenkern aufgehängt. Die Lagerung der Radaufhängung erfolgte je nach geplantem Einsatzzweck der Cobra entweder in Gummi (Straßenversionen) oder in viel härterer Bronze (Rennversionen bzw. sportliche Straßenversionen). Die Antriebswellen und die Bremsen (Girling-Scheibenbremsen, vorne 292 mm, hinten 273 mm Durchmesser) wurden viel größer dimensioniert, um dem deutlichen Drehmomentanstieg bzw. der erhöhten Endgeschwindigkeit zu entsprechen. Außerdem wurde die Karosserie nochmals verbreitert, um Platz für die breiteren Reifen in der Dimension 8,15 × 15 zu schaffen. Die Fahrzeuge wurden weiterhin in England vorgefertigt und später in den USA lackiert und mit Motoren ausgestattet. Da es sich bei dem 427er um einen Leichtbaumotor für Renneinsätze handelte, bestanden seitens der Ford Motor Company teilweise Lieferschwierigkeiten für diesen Antrieb. Deshalb wurde ein großer Teil der 427er Cobras tatsächlich mit einem 428-Kubikzöller bestückt. Der 428er war etwas leistungsschwächer als der 427er, wobei 265 kW (360 PS) zur Verfügung stehen. Fahrzeuge für den Automobilsport wurden jedoch mit dem 427er ausgestattet. Zu diesen zählen auch die wenigen zu Homologationszwecken gebauten 427-S/C-Fahrzeuge, die das Bild von der Cobra mit Rennstreifen und Sidepipes nachhaltig prägten. S/C steht für „Semi Competition“, und so waren diese Fahrzeuge von einem reinen Rennwagen auch nicht mehr weit entfernt. Sie unterschieden sich von der normalen Cobra in verschiedenen Details wie z. B. Instrumentenbestückung, den erwähnten Sidepipes oder den Verzicht auf Komfortausstattungen. Von diesem Modell wurden 50 Stück gebaut, von denen 16 so weit modifiziert wurden, dass sie als erfolgreiche Rennwagen eingesetzt werden konnten. Später wurden viele Cobras zu S/C-„Lookalikes“ umgebaut. Von der Shelby Cobra 427 wurden insgesamt 348 Fahrzeuge gebaut. Die Produktion der Shelby Cobras endete 1966. AC stellte seine eigene schraubengefederte und mit der breiteren Karosserie versehene 289er Version bis 1968 her, verlor dann aber das Interesse an diesem Fahrzeug und entwickelte weniger leistungsstarke Konzepte auf Basis des Cobra-Fahrgestells, um sie in Europa abzusetzen. Shelby konzentrierte sich auf den Shelby Mustang, auf Basis des Ford Mustang Fastback.
Somit schien die Produktionszeit der Fahrzeuge mit dem Namen „Cobra“ abgelaufen. Jedoch kam Brian Angliss, Gründer von Autokraft in Brooklands, mit AC überein, das Emblem weiterführen zu dürfen, und erhielt die Form am Leben. In den frühen 1980er-Jahren tauchte die Cobra als AC Mark IV wieder auf. Seit 1995 werden auch wieder Shelby Cobras von Shelby American gebaut. Diese Fahrzeuge machen nur wenige Zugeständnisse an die modernen Zulassungsvorschriften, da sie zum Teil mit dem originalen 427er Motor in den USA gebaut werden. In logischer Folge haben diese Fahrzeuge die Fahrgestellnummern CSX 4xxxx.
Unabhängig von Shelby American hat es auch von Seiten des zweiten beteiligten Herstellers der originalen AC Cobra diverse Wiederbelebungen der AC Cobra gegeben, die meistens auf der historischen Cobra 427 basierten. Zuletzt war die AC Cars Limited aktiv, seit 2016 (Gründung) bzw. 2020 (Produktionsstart) die AC Cars (England) Limited. Daneben existiert auch noch die Gesellschaft AC Cars by Gullwing. Sämtliche der drei genannten Gesellschaften verwenden das AC-Logo auf der Motorhaube, nicht aber die Shelby-Cobra. Nicht offen gelegt ist, in welchem Verhältnis die drei Gesellschaften zueinander stehen. Lediglich die Schließung des Werks auf Malta ist bekannt. Laut internationalem Markenamt liegen die Rechte der Wortmarke "AC Cobra" seit 15. April 2013 bei der Acedes Holding LLC, die auch die Rechte für die Worbildmarke AC Cobra beantragt hat. Die Rechte für "Cobra" liegen bei Ford., jene von "Shelby", jedoch ohne Zusatz "Cobra", dafür aber mit Zusatz "289" und "427 S/C" bei der Caroll Hall Shelby Trust.
Versionen
AC Cobra 260: die Urversion von 1962 mit Ford 4,3-Liter V8-Motor.
Cobra Mark II 289: Hatte denselben Aufbau wie die Erstversion, war aber mit dem 4,7-Liter-V8-Motor von Ford ausgerüstet und meistverkauftes Modell in Europa.
Cobra 427: Modifizierte, verstärkte Variante des Mk II, ausgestattet mit einem 7-Liter-V8-Motor und über 250 km/h schnell
AC 428: Das Cobra-427 Chassis mit neuem Coupé- oder Spideraufbau aus Stahl, entworfen von Frua in Turin. Ohne Einfluss von Shelby ausschließlich von AC zwischen 1966 und 1973 produziert.
Cobra Mark IV: Überarbeitete Version mit stärkeren Gitterrohren, Scheibenbremsen, Fünfgang-Getriebe und Luxusausstattung, ab 1975 von Autokraft hergestellt.
Geschichte
1961 Der Texaner Carroll Shelby, ein ehemaliger US-Rennfahrer, beginnt mit Unterstützung der Ford-Motor-Company Verhandlungen mit AC Cars über den Einbau eines großen V8-Motors in einen AC Ace. Das Fahrzeug wird von AC Cars gebaut. Resultat ist die AC Cobra, aufgrund seines extrem niedrigen Leistungsgewichts einer der schnellsten und spurtstärksten Sportwagen, die jemals gebaut wurden.
1962 Die Produktion von AC Cars konzentriert sich ganz auf die Herstellung der Cobra. Jedes Fahrzeug wird in Handarbeit gebaut.
1963 Die Produktionszahl erreicht 15 Cobras pro Woche.
1964 Die AC Cobra erreicht auf der M1-Autobahn einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 183 mph (ca. 293 km/h) und wird ins Guinness-Buch der Rekorde als schnellstes Straßenauto der Welt eingetragen. Diesen Titel hält sie lange Jahre.
1965 AC Cobra gewinnt die Sportwagenweltmeisterschaft. In diesem Jahr wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf US-Autobahnen von 112 km/h eingeführt.
1966 AC Cars produziert die 428, ein Sieben-Liter-Modell mit italienischem Design von Pietro Frua aus Turin. 29 Cabrios und 51 Coupés werden gebaut, bis 1973 die Produktion eingestellt wird.
1985 Eine verbesserte 5.0-Liter-AC Mark IV wird in den USA vorgestellt und verkauft. Sie wird mit den Originalwerkzeugen hergestellt und entspricht den amerikanischen Zulassungsvorschriften.
1990 Die „Lightweight“-Version wird vorgestellt.
1997 Bei der London Motor Show wird die neue AC Cobra Superblower vorgestellt.
1998 Bei der Birmingham Motor Show wird eine limitierte Version des AC MK II 289 FIA Roadster vorgestellt und neben der AC Ace und der AC Superblower gezeigt.
1999 Die neue AC Cobra MK IV Carbon Road Series (CRS mit Carbonkarosserie) wird vorgestellt.
2000 Die neue AC 212 S/C mit einem 3,5-l-Biturbo-V8 von Lotus wird bei der Birmingham Motor Show vorgestellt.
Inzwischen gibt es von der Cobra wesentlich mehr Nachbauten als Originalmodelle. Das qualitative Spektrum ist sehr breit gestreut. Sehr preiswerte und gängige Nachbauten (als Kit Cars) nutzen Achsen und Fahrgestellteile von gebrauchten oder verunfallten Jaguar-Limousinen und einen Vierzylinder-Ford-Motor; die Karosserie besteht oftmals aus einem GFK-Laminat.
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Im Dezember 1983 wurde eine Cobra Mk IV von der Fachzeitschrift Auto, Motor und Sport einem Test unterzogen. Bei der Beschleunigung von 0-100 km/h setzte die neue Cobra einen Rekord in der AMS-Testhistorie. Sie war der erste Wagen mit Straßenzulassung, der unter 5 Sekunden von null auf hundert sprintete. Erst im Oktober 1984 war ein Ruf BTR noch schneller.

Modell - Cobra Mk IV / Motor - V8 / Hubraum - 5752 cm3 / Leistung - 220 kW (300 PS) / Leergewicht - 1220 kg / Beschl. 0-100 km/h - 4,9 s / Höchstgeschw. - 227 km/h / Verbrauch - 21,5 l/100 km / Neupreis - 130.000 DM

AC 428

Der AC 428 war ein in geschlossener und offener Form angebotener Sportwagen des britischen Automobilherstellers AC Cars, der zwischen 1965 und 1973 hergestellt wurde.

AC 428
Produktionszeitraum: 1967-1973
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Cabriolet, Coupé
Motoren: Ottomotoren: 7,0 Liter (254-287 kW)
Länge: 4470 mm
Breite: 1727 mm
Höhe: 1245 mm
Radstand: 2413 mm
Leergewicht: 1430 kg
Vorgängermodell AC Greyhound/AC Cobra
Nachfolgemodell AC 3000ME/AC Ace Brooklands

Der traditionsreiche britische Fahrzeughersteller AC Cars war seit den 1950er-Jahren bekannt für kleine Sportwagen. Hierzu gehörten die Modelle AC Ace und AC Aceca, die mit unterschiedlichen Motoren britischer Herkunft angeboten wurden. Davon abgeleitet entstand ab 1959 der AC Greyhound, ein viersitziger Gran Turismo, der in weniger als 100 Exemplaren hergestellt wurde. An diese Tradition wollte das seinerzeit von Charles und Derek Hurlock geleitete Unternehmen, nachdem es zwischenzeitlich durch den Bau des brachialen AC Cobra zu Berühmtheit und einigem Wohlstand gelangt war, Mitte der 1960er-Jahre mit einem neuen Modell anknüpfen. Die Idee bestand darin, das bekannte und bewährte Fahrwerk des AC Cobra - geringfügig verlängert - und den ebenfalls im Cobra verwendeten großen Achtzylindermotor von Ford mit einer eleganten GT-Karosserie zu versehen und den Cobra so gewissermaßen erwachsen zu machen. Mit diesem Fahrzeug wollte AC auf dem Markt der Luxusfahrzeuge antreten und mit Herstellern wie Aston Martin, Bristol oder Jensen konkurrieren.
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Charles und Derek Hurlock entschieden sich frühzeitig dafür, die Karosserie des neuen Gran Turismo in Italien entwerfen zu lassen. Nach anfänglichen Gesprächen mit Bertone erhielt schließlich im April 1965 die Carrozzeria Frua in Turin den Auftrag. Der erste Prototyp, ein zweisitziges Cabriolet („Convertible“), wurde im Oktober 1965 auf der International Motor Exhibition in London gezeigt, im März 1967 folgte in Genf die Präsentation des 428 Coupé mit Fließheck-Karosserie („Fastback“). Vor diesem Hintergrund wird der AC 428 häufig, jedoch nicht offiziell auch AC Frua genannt.
Das Karosseriedesign des neuen AC war keineswegs eigenständig. Pietro Frua, ein Meister darin, seine Kreationen mehrfach zu verwenden, wiederholte hier ersichtlich die Linien des 1963 von ihm entworfenen Maserati Mistral, und auch der etwas später präsentierte Monteverdi High Speed 375 der ersten Generation wies deutliche Ähnlichkeiten auf. Andererseits finden sich viele Designmerkmale des AC 428 bereits an dem 1962 fertiggestellten, von AC selbst entworfenen Einzelstück AC MA-200, der ursprünglich als Ablösung der Modelle AC Ace, AC Aceca und AC Greyhound vorgesehen war und das durch Kontakte des Schweizer AC-Importeurs Patthey auch bei verschiedenen italienischen Karosseriebauern bekannt war.
Das Design der Fahrzeuge war im Detail mitunter eigenständig; mal wurden Stoßstangen und Kühleröffnungen im Stil des Jaguar E-Type verwendet, mal variierte die Position von Blinkern, Spiegeln oder Ähnlichem. Hier war manches individuell auf Kundenwünsche zugeschnitten. Der Berliner Designer Luigi Colani kleidete in den 1980er-Jahren einen 428 Convertible nach eigenen Vorstellungen ein.
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Der Rohrrahmen des AC 428 entsprach dem des AC Cobra Mark III, war aber zwischen den Achsen um 150 mm verlängert, so dass sich ein Radstand von 2413 mm ergab. Auch das Fahrwerk glich dem des Cobra: alle Räder waren einzeln an ungleich langen Doppelquerlenkern mit um die Stoßdämpfer herum angeordneten Schraubenfedern aufgehängt, dazu gab es eine Zahnstangenlenkung und an beiden Achsen Girling-Scheibenbremsen.
Zunächst wurde der 6997 cm³ große Achtzylindermotor von Ford installiert, der aus dem AC Cobra 427 bekannt war und (nach SAE-Norm) 385 hp (287 kW) bei 5600/min abgab. Ihn erhielten die ersten fünf Convertible und einige Coupés. Im März 1968 wurde auf Fords „428“-Motor mit 7014 cm³ Hubraum umgestellt, der in der verwendeten Version („Ford Police Interceptor“) 345 hp (257 kW) bei 4600/min leistete. Alle später produzierten Fahrzeuge erhielten diesen Motor. Die Kraft übertrug wahlweise ein Vierganggetriebe mit Handschaltung von Ford oder eine - weitaus häufiger bestellte - Dreistufenautomatik von Ford (Type C6) und ein Salisbury-Sperrdifferential.
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Die Serienproduktion des AC 428 Convertible begann Ende 1966, ein halbes Jahr später wurde die Herstellung des Coupés aufgenommen.
Der Produktionsprozess war umständlich. AC stellte in Thames Ditton (Großbritannien) zunächst rollfähige Fahrgestelle her. Sie wurden dann per Bahn zu Pietro Frua nach Turin verfrachtet, wo die Karosserie hergestellt und mit dem Fahrgestell verbunden wurde. Die eingekleideten Fahrzeuge kamen sodann wieder zurück. AC übernahm dort das „Finish“, das heißt den Einbau des Interieurs und die Lackierung. Der Produktionsprozess war zeitaufwendig und zu einem guten Teil für den hohen Preis des AC 428 verantwortlich.
Der AC 428 wurde bis zum Sommer 1973 als Neufahrzeug angeboten. In dieser Zeit entstanden 29 Convertible und 49 Coupés; außerdem sollen drei weitere Fahrzeuge entstanden sein, deren Bauform nicht bekannt ist. Der Neupreis für ein Coupé lag 1968 bei 4.050 britischen Pfund, das Convertible war 200 Pfund teurer. Preislich entsprach der AC 428 damit dem Aston Martin V8 I, am Ende seiner Produktionszeit übertraf er dessen Preis indes erheblich.
Die Produktion des AC 428 endete im Sommer 1973. Gründe hierfür gab es viele. Einerseits war der AC sehr teuer; andererseits brach der Markt für große und schnelle Sportwagen angesichts der sich anbahnenden Ölkrise zunehmend zusammen, sodass auch Konkurrenten wie Aston Martin oder Jensen es schwer hatten zu bestehen. Darüber hinaus gab es Schwierigkeiten mit Ford, da der Vertrag über den Bezug von Motoren auf das Ende dieses Jahres befristet und Ford an einer Verlängerung nicht interessiert war. Schließlich hatten verschiedene Streiks in Italien die Produktion der Karosserien mehrmals behindert und wiederholt zu Verzögerungen in der Auslieferung geführt, was für das Image des Wagens und der Marke nicht förderlich war.
Nach 1973 gab es bei AC zunächst keinen direkten Nachfolger für den 428. Das nächste neue Modell, der AC 3000ME, ging erst 1979 in Serie, sprach jedoch mit Mittelmotor-Auslegung, 3,0-Ford-V6-Motor und einem etwas günstigeren Preis eine andere Käuferschicht an. Konzeptionell ähnlicher war der AC Ace (Brooklands), ein zweisitziges Cabriolet, das die AC Cars Group Ltd. unter Leitung des Südafrikaners Alan Lubinsky nach dem Ausscheiden der Inhaberfamilie Hurlock in einer Kleinstserie von etwa 59 Fahrzeugen von 1996 bis 1999 mit amerikanischer Ford-Technik baute.
Die meisten AC 428 existieren heute noch; allein der Verbleib von fünf Convertibles und sechs Coupés kann nicht mehr geklärt werden.
AC 428 II
Im Frühjahr 1973 entwarf Pietro Frua einen überarbeiteten AC 428 Convertible, der von Charles und Derek Hurlock in Auftrag gegeben worden war. Das Cabriolet unterschied sich von der bislang produzierten Version vor allem durch eine neu gestaltete Frontpartie. Sie wies statt der Rundscheinwerfer eine leicht abfallende Linie auf, in der Klappscheinwerfer untergebracht waren. Die vordere Stoßstange war nun aus einem Stück, und die Blink- sowie Standlichter befanden sich über der Stoßstange. Eine Serienproduktion des Fahrzeugs kam nicht zustande; die Familie Hurlock stellte noch in der Entwicklungsphase des modifizierten Modells die Produktion des 428 ein.
AC 429
Ein weiteres Sondermodell ist der AC 429. Es ist - anders als der AC 428 - ein viersitziges Coupé. Bei diesem Modell handelt es nicht im eigentlichen Sinne um einen AC, und auch eine technische Verwandtschaft zum AC 428 bestand zunächst nicht. Vielmehr war es in technischer Hinsicht ein Monteverdi, der 1969 unter dem Namen AC vorgestellt wurde.
Der Ausgangspunkt für die Entstehung dieses Unikats war ein Streit zwischen Peter Monteverdi und Pietro Frua, der seit 1967 Karosserien für den Schweizer Automobilhersteller entwarf und produzierte. Als Ergänzung zu dem in Serie produzierten Zweisitzer Monteverdi 375/S High Speed stellte Frua im Auftrag Monteverdis 1968 zunächst als Einzelstück ein verlängertes 2+2-sitziges Coupé mit Fließheckkarosserie her, das den Namen Monteverdi 375/L High Speed erhielt. Das Fahrzeug wurde von der Öffentlichkeit mit einiger Begeisterung aufgenommen. Während Pietro Frua kurz darauf mit der Produktion eines zweiten 375/L begann, kam es im Hinblick auf ausstehende Zahlung von Lizenzgebühren zum Streit mit Peter Monteverdi und letztlich zur Auflösung der Geschäftsbeziehung. Während Monteverdi sich der Carrozzeria Fissore zuwandte, behielt Frua das zweite, nicht gänzlich komplettierte 2+2-Fahrgestell im eigenen Werk zurück. Ein Jahr später interessierten sich die AC-Inhaber Charles und Derek Hurlock für dieses Modell und beauftragten Frua damit, es zu komplettieren und als AC auszustatten. Frua installierte einige Änderungen - darunter halb abgedeckte Klappscheinwerfer im Stil des Iso Lele - sowie einige AC-Markenembleme. Weitere Modifikationen gab es nicht.
Anstelle der ursprünglichen Antriebseinheit von Chrysler erhielt der AC 429 diejenige des AC 428. Im Hinblick auf eine Serienfertigung wurde das Fahrzeug bei AC in Thames Ditton auch schrittweise auf Fahrwerkskomponenten des AC 428 umgerüstet, so dass schließlich keine technischen Ähnlichkeiten mehr zum Monteverdi bestanden.
Der Wagen wurde zunächst auf Derek Hurlock zugelassen. Eine Serienproduktion kam aus Kostengründen nicht zustande. Das Einzelstück existiert noch heute in Privatbesitz und wird seit mehreren Jahren aufwändig restauriert.
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Das im cornischen St Austell ansässige Unternehmen Triple C Challenger Cars kündigte 1989 den Nachbau des AC 428 Convertible an. Das Fahrzeug sollte als Bausatz geliefert werden. In der Fachliteratur wird bezweifelt, dass es über den Prototyp hinaus zu einer Serienfertigung gekommen ist.
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Die Preise sind hoch, liegen aber teilweise deutlich unter den Beträgen, die für Fahrzeuge italienischer oder auch britischer Konkurrenten gezahlt werden. Zudem erreicht der AC nicht ansatzweise die Preise eines klassischen Cobra mit vergleichbarer Motorisierung. Im Mai 2010 wurde das 428 Coupé mit der Fahrgestellnummer CF065 zum Preis von 100.800 € versteigert.
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Der AC 428 war ein Elite-Fahrzeug, das einige Mitglieder der - vor allem britischen - Prominenz ansprach. Dazu gehörten:
Luigi Colani
Keith Moon, Drummer der Band The Who
Rob Walker, der Besitzer eines britischen Motorsport-Rennstalls
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Ein roter 428 Convertible wurde in der sechsten Staffel der britischen Fernsehserie Mit Schirm, Charme und Melone in insgesamt acht Folgen als Dienstwagen der Agenten John Steed (Patrick Macnee) und Tara King (Linda Thorson) verwendet. Bei dem eingesetzten Fahrzeug handelte es sich um den 1965 hergestellten Prototyp.

AC Ace Brooklands

Der AC Ace Brooklands (alternativ: AC Brooklands Ace) ist ein offener britischer Sportwagen, der in den 1990er-Jahren unter der Marke AC Cars verkauft wurde. Das Auto entstand nacheinander in zwei unterschiedlichen Versionen. Das in einer langen Entwicklungszeit vorbereitete Fahrzeug war kein Erfolg. In acht Jahren wurden nur etwa 60 Exemplare hergestellt.

AC Ace
Produktionszeitraum: 1993-2000
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Cabriolet
Motoren: Ottomotoren: 3,5-5,0 Liter
Länge: 4420 mm
Breite: 1870 mm
Höhe: 1300 mm
Radstand: 2472 mm
Leergewicht: 1176-1440 kg
Vorgängermodell - AC 3000ME

AC Cars war einer der ältesten Automobilhersteller Großbritanniens. Das Unternehmen ist vor allem für seine Sportwagen vom Typ Cobra bekannt, die nach wie vor in technisch abgewandelter Form von einem Nachfolgeunternehmen hergestellt werden. Neben diesen auf den 1953 vorgestellten AC Ace zurückgehenden Roadstern hatte AC wiederholt auch zeitgemäß gestaltete Sportwagen im Programm, so den 428 mit Frua-Karosserie (1967-1973) und das Mittelmotorcoupé 3000ME (1979-1985).
1986 begann AC, das seinerzeit zum Ford-Konzern gehörte, die Entwicklung eines Nachfolgers für den wirtschaftlich erfolglosen 3000ME. Der erste Prototyp, der auf der Birmingham Motor Show 1986 unter Anspielung auf die traditionsreiche Modellbezeichnung Ace als Ace of Spades (deutsch: Pik Ass) vorgestellt wurde, verwendete zahlreiche technische Komponenten von Ford. So war als Antrieb ein 2,9 Liter großes Sechszylindertriebwerk der deutschen Ford-Tochter vorgesehen, das von dem (ebenfalls zu Ford gehörenden) Rennmotorhersteller Cosworth überarbeitet worden war. Der Ace of Spades verwendete zudem einen Allradantrieb, der konzeptionell dem des Ford Sierra entlehnt war. Die Karosserie war als Stufenheckcoupé mit herausnehmbarem Dachteil gestaltet. Der Ace of Spades blieb ein Einzelstück. In den folgenden Jahren setzte AC die Entwicklung des Modells fort, wobei es aufgrund finanzieller Engpässe zu erheblichen Verzögerungen kam. Nachdem Ford die Anteilsmehrheit an AC aufgegeben hatte, erschien 1991 ein weiterer, nur noch Ace genannter Prototyp. Es handelte sich um ein Cabriolet mit Klappscheinwerfern und einer geglätteten Karosserie. Als Antrieb diente ein amerikanischer Ford-Sechszylindermotor, der von Yamaha überarbeitet worden war. Auch dieses Konzept ging nicht in die Serienproduktion. Da sich Großbritannien zu Beginn der 1990er-Jahre in einer Rezession befand, sah AC die Absatzchancen für ein teures, exklusiv motorisiertes Auto als gering an und entwickelte das Modell im Hinblick auf eine Kostenreduzierung weiter. Hierzu gehörte auch die Anpassung an ein preisgünstiges Großserientriebwerk.
Erst 1993 begann die Serienproduktion des weiterhin AC Ace genannten Modells. Die Produktion übernahm die AC Car Group, ein indirekter Nachfolger des traditionsreichen Automobilherstellers AC. Aufgebaut wurden die Autos in einem Werk in auf dem Gelände der britischen Rennstrecke Brooklands. Um den neuen Ace von seinen Vorgängern zu unterscheiden, wurde später inoffiziell der Anhang Brooklands zur Modellbezeichnung hinzugefügt. In dieser Version blieb das Fahrzeug bis 1996 im Angebot. Aufgrund geringer Nachfrage und hoher Herstellungskosten, die von den Verkaufspreisen nicht gedeckt werden konnten, trat 1996 die Zahlungsunfähigkeit von AC Cars ein. Nach einem Eigentümerwechsel setzte AC Cars 1998 die Produktion fort. Die zweite Serie unterschied sich technisch und stilistisch von der ursprünglichen Version des Ace. Der neue Eigentümer Alan Lubinsky hatte den Ace 1997 überarbeiten lassen und dabei den Schwerpunkt auf eine Vereinfachung des Herstellungsprozesses gelegt. Nach zwei Jahren, in denen nur ein knappes Dutzend Fahrzeuge aufgebaut worden waren, endete die Produktion des Ace.
Eine Abwandlung des Ace war der Aceca, ein zweitüriges Fließheckcoupé mit der Technik der zweiten Serie, von dem 1998 nur zwei oder drei Exemplare entstanden.
Erste Serie
Der Ace war ein zweisitziges Cabriolet mit Stoffverdeck. Die aus Aluminium gefertigte Karosserie war von dem britischen Designstudio International Automotive Design (IAD) entworfen worden. Im grundsätzlichen Layout folgte sie der Form des Mazda MX-5, war aber insgesamt größer und schwerer. Auf der Motorhaube befand sich eine deutlich sichtbare Erhöhung über dem Motor (im englischen Sprachgebrauch als Powerbulge bezeichnet). Die Motorhaube war vorn aufgehängt und schloss im Stil klassischer britischer Roadster die vorderen Kotflügel mit ein, sodass bei der Öffnung nahezu die ganze Frontverkleidung des Autos nach vorn schwenkte. Die vorderen Scheinwerfer waren nicht abgedeckt; sie befanden sich zurückversetzt in schmalen Öffnungen in der Frontverkleidung. In der genauen Ausgestaltung unterschieden sich die einzelnen Exemplare teilweise erheblich voneinander: Üblicherweise handelte es sich um runde Doppelscheinwerfer; teilweise wurden auch waagerecht angeordnete Breitbandscheinwerfer verwendet. AC setzte hier individuelle Kundenwünsche um. Die Rückleuchten waren vier runde Einheiten.
Das Chassis bestand aus rostfreiem Stahl, dessen Einzelteile miteinander verschweißt waren. Die Räder waren vorn und hinten an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern und Gasdämpfern aufgehängt. Alle Räder verzögerten mit ABS-unterstützten Scheibenbremsen.
Als Antrieb diente ein 5,0 Liter großer Achtzylindermotor, der aus dem zeitgenössischen Ford Mustang entnommen war. Die serienmäßige Leistung belief sich auf 260 PS, allerdings wurden viele Fahrzeuge auf Kundenwunsch mit überarbeiteten, stärkeren Motoren ausgeliefert. Die Kraftübertragung erfolgte alternativ über ein Fünfgangschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen.
Das Gesamtgewicht des Autos betrug nach Werksangabe 1440 kg, die gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterachse verteilt waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 230 km/h (= 140 mph) angegeben, für die Beschleunigung von 0 auf 96 km/h benötigte das Auto 5,9 Sekunden.
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Die erste Version des Ace wurde von 1993 bis 1996 produziert. In dieser Zeit entstanden 46 Serienfahrzeuge, die zu den zwei Prototypen der Jahre 1991 und 1992 hinzukamen. Die meisten Autos wurden in Großbritannien abgesetzt, nur wenige kamen auf ausländische Märkte. Fünf Fahrzeuge, die sich äußerlich und technisch erheblich von den Serienmodellen unterschieden, kaufte der Sultan von Brunei, zwei Exemplare gingen nach Australien, und je eines wurde in Deutschland, Saudi-Arabien, Südafrika und Thailand abgesetzt.
Als wesentlicher Grund für den mangelnden Erfolg des Autos wurde neben dem hohen Preis der Umstand gesehen, dass das Auto in vielen Details mangelhaft konstruiert war. Das betraf unter anderem den Verdeckmechanismus, die Klimaanlage und die Lüftung sowie die Fensterheber.
Zweite Serie
Nach der Insolvenz im März 1996 wurde ab 1997 die zweite Serie des Ace aufgelegt. Sie unterschied sich technisch und äußerlich in einigen Punkten von der ersten Serie. Der neue Inhaber von AC, der Südafrikaner Alan Lubinsky, ließ die gesamte Konstruktion des Ace im Hinblick auf eine Vereinfachung des Produktionsprozesses überarbeiten. Die Arbeiten erfolgten unter der Leitung des ehemaligen Volvo-Ingenieurs Jan-Erik Jansson. Unter anderem wurde die Frontpartie neu konstruiert. Im Gegensatz zum Erstserienmodell hatte der neue Ace fest stehende vordere Kotflügel und darin integrierte Breitbandscheinwerfer vom Mazda 323 (Baureihe BA). Die Motorhaube war deutlich kleiner und hatte keine powerbulge mehr. Sie war ebenso wie die Stoßstangen aus Kunststoff gefertigt. Das Chassis wurde so überarbeitet, dass sich die Zahl der Schweißpunkte halbierte. Zudem sank das Gewicht des Fahrzeugs um 264 kg.
Im Gegensatz zum Erstserienmodell waren drei verschiedene Motoren verfügbar. Dies waren der bereits seit 1993 verwendete, 5,0 Liter große Achtzylindermotor von Ford (240 PS), ein Ford-Achtzylindermotor mit 4,6 Litern Hubraum mit Leistungssteigerung durch einen Turbolader (320 PS) und ein 3,5 Liter großer Achtzylindermotor mit zwei Turboladern (320 PS); dieses Triebwerk wurde von Lotus bezogen und war für den Einsatz im Esprit konzipiert worden.
Eine andere Quelle führt zusätzlich eine aufgeladene Version des 5,0 Liter großen Achtzylinders an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug mit den stärkeren Motoren nach Werksangabe 250 km/h (155 mph).
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Das Chassis und wesentliche Karosseriekomponenten des zweiten Ace Brooklands wurden in Südafrika produziert. Die Endmontage fand in einer Werkstatt in Coventry statt. Bis 2000 entstanden lediglich zwischen 10 und 12 komplette Fahrzeuge. Der Aufbau einzelner Fahrzeuge wurde begonnen, aber nicht vollendet.
Einige Sammler haben diese unfertigen Exemplare nach der Produktionseinstellung gekauft und sie privat fertiggestellt.