AC Ace

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Anfang der 1960er-Jahre war sich AC bewusst, für seinen Sportwagen mittelfristig eine andere Motorenalternative finden zu müssen. Versuche mit einem selbst entworfenen Sechszylinder-Boxermotor verliefen in puncto Leistungsentfaltung und Laufruhe letztlich unbefriedigend (wohl bedingt durch die zu geringe Anzahl an Kurbelwellenhauptlagern, was mit akzeptablem Kostenaufwand konstruktiv nicht mehr zu beheben war). So dachten die Brüder Hurlock an den kompakten, aus Leichtmetallguss gefertigten 3,5-Liter-V8-Motor, den Buick in den USA entwickelt hatte und von 1961 bis 1963 in einzelnen Modellen einsetzte. Jedoch hatte Buick noch technische Probleme mit dem für sie ungewohnten Aluminiumguss für den Motorblock und den Zylinderkopf, ferner waren die Produktionskosten für dieses Triebwerk vergleichsweise hoch; darüber hinaus entstand in den USA schnell der Bedarf nach großvolumigeren Triebwerken. Buick stellte die Fertigung deshalb 1963 wieder ein und verkaufte die Konstruktionsrechte zwecks Weiterentwicklung 1964 an Rover, wo der Motor in modifizierter Form ab 1967 im Rover P5B 3½-Litre sowie bis Ende der 1980er-Jahre in vielen weiteren Modellen eingesetzt wurde.
Andere, bis dahin gebräuchliche amerikanische V8-Motoren erschienen den Hurlocks für ihren leichten Sportwagen als zu schwer, zu groß und vom Charakter her zu unsportlich, weshalb sie im Gegensatz zu Bristol nicht auf einen Chrysler-V8-Motor wechseln wollten. Der Sechszylinder-Reihenmotor von Jaguar mit 3,4 oder 3,8 Litern Hubraum aus der XK-Baureihe erwies sich als zu lang und hätte mit seinem deutlich höheren Gewicht das Fahrverhalten negativ beeinflusst; zudem wäre fraglich gewesen, ob Jaguar angesichts der Konkurrenzsituation zur Motorenlieferung an AC bereit gewesen wäre. Der 2,5-Liter-V8-Motor von Daimler aus dem Roadster SP250 erschien ideal, jedoch hatte auch Daimler kein Interesse an zusätzlicher Konkurrenz; ferner erwarb Jaguar im Mai 1960 Daimler, womit die Situation für AC nochmals schwieriger wurde.
Die Lösung ergab sich schließlich im September 1961 aufgrund eines Briefes des ehemaligen Rennfahrers Carroll Shelby an AC. Nach Beendigung seiner Rennfahrerkarriere und ersten Erfahrungen als selbständiger Geschäftsmann im Vertrieb von Fahrzeugreifen wollte der Amerikaner und vormalige Le-Mans-Sieger Shelby einen Sportwagen nach eigenen Vorstellungen realisieren. Er hatte Kontakte zu verschiedenen amerikanischen Motorenherstellern geknüpft, zuletzt Ford; er wusste, dass dort eine neue Generation von relativ leichten, sportlichen, für Limousinen und Kombis vorgesehene V8-Motoren kurz vor der Serienreife stand und Ford bereit war, ihm Motoren zu liefern. Mit seinem Brief an AC teilte Shelby mit, dass er für sein Sportwagenprojekt ein fortschrittliches, leichtes und verwindungssteifes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung suche, und fragte die Brüder Hurlock, ob diese bereit seien, eine Kooperation mit ihm einzugehen. Hieraus entstand das Nachfolgemodell des AC Ace, die ab 1962 zunächst für den amerikanischen Markt, später auch für den heimischen und andere Märkte gebaute AC Cobra.
Der AC Ace in der Cobra-Ära (...und danach)
Mit dem Erscheinen der Cobra mit ihren außergewöhnlichen Fahrleistungen und den sich schnell einstellenden Sporterfolgen verlor der AC Ace international ab 1962 rasch an Bedeutung; im Vereinigten Königreich blieb er zunächst für ausgesprochene Anhänger der Marke AC bis zum Erscheinen der ersten rechtsgelenkten Cobras interessant. AC stellte noch lange die Wartung und Reparatur der gebrauchten AC Aces sicher; Probleme bereitete die in den 1960er- und 1970er-Jahren schlechter werdende Ersatzteilversorgung für die AC-Motoren mit Moss-Getriebe sowie die Bristol-Antriebseinheiten. Einzelne Fahrer ließen ihren Ace nach Carroll Shelbys Vorbild mit recht günstig zu erwerbenden amerikanischen Ford-V8-Motoren aufrüsten; Fahrer, deren AC- oder Bristol-Motor im Laufe der Zeit Schäden erlitten oder die den Wunsch nach mehr Motorleistung hatten, rüsteten ihren Ace vereinzelt auf getunte Reihensechszylinder von Ford UK oder das 2,5-l-Serientriebwerk aus dem Triumph TR5 oder TR6 um.
In Großbritannien genoss der AC Ace unter den Liebhabern klassischer Automobile von jeher großes Ansehen und blieb ein regelmäßiger Gast bei Marken- und Clubrennen; im deutschsprachigen Raum war der Ace allenfalls in der Schweiz dank der Anstrengungen des Aston Martin- und AC-Importeurs Patthey etwas bekannt, während er in Deutschland und Österreich nahezu unbekannt blieb. Mit dem wachsenden Interesse an historischen Fahrzeugen in den 1980er- und 1990er-Jahren war der AC Ace vereinzelt auch bei historischen Rennveranstaltungen und Oldtimer-Börsen in Deutschland, Italien, Frankreich und vor allem den USA zu sehen, erreichte jedoch vor allem auf dem europäischen Festland bei weitem nicht den Bekanntheitsgrad der AC Cobra.
In den 1980er- und 1990er-Jahren erzielten AC Ace zum Teil recht hohe Verkaufspreise auf Börsen und Auktionen. In diesem Zusammenhang wurden viele der erhaltenen Fahrzeuge restauriert; um einen möglichst originalgetreuen Zustand auch dort herzustellen, wo das Originaltriebwerk nicht mehr zur Verfügung stand, wurden vereinzelt die weniger gesuchten Modelle AC Aceca und AC Greyhound, aber auch andere, weniger gesuchte Fahrzeuge mit Bristol-Triebwerk als Schlachtfahrzeug verwendet. Auch sind einzelne Umbauten von zweisitzigen Aceca-Coupés zu Ace-Roadstern bekannt, obwohl hierzu zahlreiche Änderungen an der Gitterrohr-Rahmenstruktur vorzunehmen sind.
Spätere AC-Modelle namens AC Ace
Die Modellbezeichnung AC Ace tauchte bei der Marke AC im weiteren Verlauf noch dreimal auf:
1986: Vorstellung eines 2+2-sitzigen Frontmotor-Targa-Coupés als Prototyp; entwickelt von AC Autokraft Ltd. unter Führung von Brian Angliss im Auftrag von Ford mit Stahl-Monocoque und Aluminiumkarosserie, Einzelradaufhängung vorne und hinten mit Fahrwerkskomponenten, Allradantriebstechnik und Motoren aus dem Ford Sierra und Ford Scorpio (alternativ Reihenvierzylinder-Turbomotor aus dem Sierra Cosworth oder Ford-V6); vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und Beschleunigung von Null auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) in unter sieben Sekunden.
1996 bis 1999: Kleinserienproduktion eines 2-sitzigen Oberklasse-Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb (ungefähr 59 Exemplare), in Fachkreisen zwecks Unterscheidung häufig als AC Ace Brooklands bezeichnet (wegen des Produktionsortes in einer modernen Fabrik inmitten der ehemaligen Brooklands-Rennstrecke in Weybridge, Surrey); entworfen von AC Autocraft Ltd., zur Serienreife weiterentwickelt von AC Cars Group Ltd. unter Alan Lubinsky, Weiterentwicklung eines Jahre zuvor gemeinsam mit Ford begonnenen Projekts mit Stahl-Monocoque und Aluminiumkarosserie, Einzelradaufhängung vorne und hinten mit Fahrwerkskomponenten, Motor, Getriebe und sonstiger Antriebstechnik von Ford USA; Ford-V8-Motoren mit 4601 oder 4942 cm³; handgeschaltete 4942 cm³-Version auch mit Turbo-Aufladung oder 4,6-l-Vierventil-Motor, ansonsten Automatikgetriebe.
Dezember 2006: Ankündigung eines zweisitzigen Mittelmotorsportwagens mit dem Namen AC Ace im Rahmen des „Projekts Kimber“; der frühere Formel-1-Cheftechniker und -Designer Gordon Murray hatte gemeinsam mit Investoren die Rechte an dem Smart Roadster erworben, dessen Produktion eingestellt worden war; voraufgegangene Versuche, die Namensrechte von MG oder Healey zu erwerben, waren gescheitert; überarbeitetes Design von Gordon Murray (mit Scherentüren), vorgesehene Motorisierung mit Einliter-Dreizylinder-Benzinmotoren von Mitsubishi als Sauger- oder Turbo-Variante; die Vorstellung des Fahrzeugs wurde für Frühjahr 2007 auf dem Auto-Salon in Genf angekündigt mit einer geplanten Produktion von jährlich 7000 Fahrzeugen in Wales ab Mitte 2007 zu einem Verkaufspreis zwischen 17.500 und 28.000 Euro. Bis heute kam es weder zur Fahrzeugpräsentation noch zur Produktionsaufnahme, da die Finanzierung scheiterte und Gordon Murray sich verstärkt um sein eigenes Kleinstwagen-Projekt T.25 kümmern wollte.
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Heute sind die wenigen AC Ace zumeist in festen Händen; seine Anhänger schätzen seine Ursprünglichkeit und schlichte Eleganz im Vergleich zur späteren wuchtigeren, deutlich kräftiger motorisierten AC Cobra. Gelegentlich werden im Vereinigten Königreich (Fahrzeuge) mit AC-Motor für etwa 16.000 bis 27.000 £ (rund 18.000 bis 30.000 €; Wechselkurs Stand: November 2009), (Fahrzeuge) mit Bristol-Motor für etwa 38.000 bis 58.000 £ (rund 42.000 bis 65.000 €; Wechselkurs Stand: November 2009) und (Fahrzeuge) mit Ford-Motor für etwa 35.000 bis 50.000 £ (rund 39.000 bis 56.000 €; Wechselkurs Stand: November 2009) gehandelt (mittlerer bis ausgezeichneter Zustand). Fahrzeuge mit besonderer Rennsporthistorie, bekannten Vorbesitzern und/oder in besonderem Zustand (unrestaurierte Originale oder Spitzen-Restaurierungen in Concours-Qualität) erzielten bei Versteigerungen im Einzelfall bereits absolute Spitzenpreise, so 500.000 $ bei dem Auktionshaus Coys / Barrett Jackson am 27. Mai 2000 für einen AC Ace-Bristol aus dem Jahr 1962 (rund 1.056.000 DM/540.000 € nach damaligem Wechselkurs), 216.000 £ bei dem Auktionshaus Bonhams am 8. Juni 2008 für einen AC Ace aus dem Jahr 1956 (rund 271.000 € nach damaligem Wechselkurs) und 209.000 £ bei dem Auktionshaus H & H Sales Limited am 22. Juli 2009 für einen AC Ace 2.6 (rund 242.000 € nach damaligem Wechselkurs) (jeweils inklusive „premium“).
Zu den prominenten Besitzern eines AC Ace gehört unter anderem Ross Brawn, der 2009 einen AC Ace 2.6 erwarb.
Von den insgesamt gebauten 728 Fahrzeugen existiert eine für ihr Alter überdurchschnittlich hohe Anzahl bis heute. Viele der heutigen Besitzer sind im britischen AC Owners Club zusammengeschlossen, der regelmäßige Marken- und Modelltreffen veranstaltet (so beispielsweise am Silverstone Circuit und beim Goodwood Festival of Speed) und in dem die Ersatzteilversorgung sowie Nachfertigungen über Spezialfirmen koordiniert werden.
Heute gilt der AC Ace als seltener, robuster, für den historischen Motorsport sehr gut geeigneter Klassiker, auch wenn er vom Ansehen und den Fahrleistungen nicht das hohe Niveau der AC Cobra erreicht. Neben der Cobra erlangt auch der Ace zunehmend als Wertanlage an Bedeutung.
Einer der ersten AC Ace ist im Newburn Hall Motor Museum im englischen Newburn, Region Newcastle upon Tyne neben rund 35 weiteren zumeist englischen Fahrzeugen ausgestellt; ein AC Ace Bristol aus dem Jahr 1957 befindet sich in der Sammlung des Musée de Sanxet im französischen Pomport. Zwei AC Ace Bristol (BEX254 und BEX1044) sind Bestandteil der Sammlung Shelby American Collection in Boulder, Colorado in den Vereinigten Staaten.
Zu sehen ist der AC Ace auch in dem französischen Kurzfilm Charlotte et son Jules (englische Fassung: Charlotte and Her Boyfriend) des Regisseurs Jean-Luc Godard aus dem Jahr 1960. In dem Jean Cocteau gewidmeten Film mit Jean-Paul Belmondo, Gérard Blain und Anne Collette nutzen die Hauptakteure einen seltenen linksgesteuerten Ace aus dem Jahr 1957. Im Jahr 2000 stellte der britische Journalist und Moderator Jeremy Clarkson in Folge 3 seiner Filmreihe Clarkson’s Car Years unter anderem einen AC Ace Bristol aus dem Jahr 1958 sowie einen AC Ace aus dem Jahr 1961 vor.
Während die AC Cobra, insbesondere als Cobra 427 zu den am häufigsten kopierten Fahrzeugmodellen gehört, sind Nachbauten des AC Ace vergleichsweise selten. Am ehesten verbreitet ist der Hawk Ace, der auf einem neuen Gitterrohrrahmen mit vielen mechanischen Komponenten aus Großserienfahrzeugen aufbaut und mit verschiedenen Motoren wie dem des MGB, des Triumph TR6 oder Reihensechszylindermotoren von BMW kombiniert werden kann. Durch den hohen technischen Aufwand liegen die Preise für diese Replika ungefähr auf dem Niveau eines AC Cobra-Nachbaus. Eine wesentlich einfachere Replika wird von einem amerikanischen Hersteller angeboten; hierbei werden nur die Stahlblech-Karosserieteile eines gebrauchten MGB gegen Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff ausgetauscht, die entfernt an den AC Ace erinnern. Eine Sonderstellung nimmt der Ace von AC Autokraft ein: Unter Führung von Brian Angliss hatte die Firma AC Autokraft Ltd. - bis dahin ein Betrieb zur Restaurierung älterer ACs - 1986 die Namensrechte an der AC Cars Ltd. erworben und die AC Cobra Mk.IV produziert, ehe sie 1996 aufgrund der hohen Entwicklungskosten des modernen AC Ace (Brooklands) in Insolvenz fiel. Während die Namensrechte an der AC Cars Ltd. an den gebürtigen Südafrikaner Alan Lubinsky veräußert wurden, bestand die Firma AC Autokraft weiter und stellt weiterhin, orientiert an den Original-AC-Plänen, technisch leicht modernisierte Versionen unter anderem des klassischen AC Ace her, ehe die Produktion 2008 vollständig aufgegeben wurde.
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Weitere zeitgenössische offene Sportwagen mit vier und sechs Zylindern und ähnlicher Leistung (60 kW bis 140 kW):
Alfa Romeo 6C 2500 Spider
Alfa Romeo 1900 Spider
Alfa Romeo 2000 und 2600 Spider
Arnolt-Bristol
Aston Martin DB2 Volante
Aston Martin DB2/4 Volante
Austin-Healey 100/4
Austin-Healey 100 Six
Bristol 404 (Coupé)
Cisitalia 202 Gran Sport
Facel Facellia / Facel III / Facel 6
Jaguar XK 120 OTS
Jaguar XK 140 OTS
Jaguar XK 150 OTS
Maserati A6G
Mercedes-Benz 190 SL
MGA Twin Cam
Morgan Plus 4
Triumph TR2
Triumph TR3

AC 2-Litre (Two Door Saloon) - das erste Nachkriegsmodell.

AC 16/80 "Ace" Two Seater Competition Sports, ca. 1936 - der Vorgänger und Namensvetter aus der Vorkriegszeit.

AC Ace 2.6 mit Ruddspeed-Motor und flacher Front (1962).

AC Ace Bristol.

AC Ace in der Straßenversion mit hauseigenem 2,0-l-Sechszylinder-Reihenmotor.

AC Cobra 289 mit 4,7-l-Ford-V8-Motor und serienmäßig moderat verbreiterten Kotflügeln.

AC Royal von 1924, der bereits mit dem vom Firmengründer John Weller entworfenen 2,0-l-Sechszylinder-Reihenmotor geliefert werden konnte.

AC-Ace-Sportversion (mit kurzer, leichter Frontscheibe).

Der AC Ace Bristol Zagato - gut erkennbar: eines der Markenzeichen Zagatos, der „Double Bubble“, zwei Wölbungen auf dem niedrigen Coupédach, um eine ausreichende Kopffreiheit für Fahrer und Beifahrer zu gewährleisten.

Der AC Ace Bristol Zagato auf dem Concours d’Elegance in Pebble Beach 2009 - Detailaufnahme der Front.

Ein AC Ace bei einer Ausfahrt klassischer Sportwagen auf dem Goodwood Motor Circuit.

Rennsportmäßig vorbereiteter AC Ace Bristol bei einer historischen Rallye (Isle of Man).

Rennsportmäßig vorbereiteter AC Ace Bristol mit modifizierten Rückleuchten (im Stil der AC Cobra 427) und verbreiterten Kotflügeln bei einer historischen Rallye (Gaisbergrennen 2009).

Zum Vergleich: Der AC Aceca - die zweisitzige Coupé-Version des offenen AC Ace, hier in der Rennsportversion für die Langstreckenrallye Carrera Panamericana.

Bristol 405, hier als Drophead-Coupé - von ihm stammt der Motor Type 100B des AC Ace Bristol.

Ferrari 166MM Touring Barchetta - das Designvorbild für den Tojeiro-Bristol-Prototyp.

Ford Zephyr Mk. II (1956-1961) - von ihm stammt der 2,6-l-Motor des AC Ace 2.6, nach seinem Tuner auch Ruddspeed Ace genannt.

Motor des Vorkriegs-BMW 328, den Bristol nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich bis 1961 weiterentwickelte. Gut sichtbar: die Abdeckung der durch Stoßstangen betätigten Kipphebel, die den Eindruck eines dohc-Motors erwecken können.