Старинные автомобили: 1885-1940; Пер. со словац. / Текст Ю. Поразика; Ил. Я. Оравеца. - Мн.: Лильт, 1996 г. - 224 с. (ил.) - (Малая энциклопедия) / ISBN 985-6301-02-5

Книги серии «Малая энциклопедия» словацкого издательства «Словарт» давно завоевали европейский рынок. Они знакомы читателям Франции, Германии, Чехии, Словакии, Польши.
И вот наконец-то - впервые! - эти весьма интересные познавательные издания выходят на русском языке.
В серию войдут книги «Старинные автомобили (1885-1940 гг.)»», «Автомобили (1940-1965 гг.)»», «Спортивные автомобили»», «Парусные суда», «Мотоциклы», «Паровозы», «Самолеты», «Пассажирские суда«.
Книга позволит читателю сориентироваться в истории производства и развития легковых автомобилей, начиная от первых безлошадных карет до моделей тридцатых годов, устройство которых легло в основу концепции современного автомобилестроения. Авторы представляют это развитие как всемирный процесс и рассматривают автомобиль в целом, а также его составные части: кузов, колеса, радиатор и руль. Описания и иллюстрации расположены в хронологическом порядке, охватывая период от 1770 до 1940 года. Помимо технических описаний, книга содержит любопытные факты, связанные с историей создания автомобилей, с судьбами их конструкторов, и предназначена для широкого круга читателей.
Карета без коней
Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеческому сознанию. Уже в эпоху средневековья появились транспортные средства, управляемые спрятанными внутри людьми. В 1490 году Леонардо да Винчи сконструировал повозку с ручным управлением. Независимо от Джеймса Уатта, создавшего в 1769 году первую паровую машину, появились паровые автомобили француза Киньо (1769-1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873). Таким образом, тот факт, что пар является вполне подходящей движущей силой для транспортных самодвижущихся средств, получил всеобщее признание.
Между тем развивалось и другое направление в конструировании. В 1806 году в одном из швейцарских кантонов, мастерской Исаака де Ривазо было создано транспортное средство, которое могло продвинуться на несколько метров за счет двигателя внутреннего сгорания. Французу Ленуару пришла мысль соединить пары бензина с воздухом и использовать эту смесь как движущую силу. Такой примитивный двигатель дал возможность машине, на которую он был поставлен, преодолеть расстояние от Парижа до Жуэнвиля-Ле-Пон.
В Кёльне Рейне Николаус Отто устроил небольшую мастерскую, в которой работал над усовершенствованием газолинового двигателя Ленуара. Во время одного из экспериментов родилась идея, которая оказалась решающей для дальнейшего развития двигателя - сжатие газовоздушной смеси в камере внутреннего сгорания и четырехтактный рабочий цикл. Отто запатентовал свое изобретение в 1876 году, не зная, что французский инженер Бо де Роша еще в 1862 году теоретически обосновал принцип четырехтактного двигателя. Поэтому после жалобы, поданной наследниками Роша, имперский суд отменил в феврале 1886 года патент Отто. С этих пор каждый, у кого было желание и возможности, мог заняться изготовлением четырехтактных двигателей.
Следующим после создателя газолинового двигателя Отто следует упомянуть Готлиба Даймлера, который поставил себе целью разработать легкий бензиновый двигатель, пригодный для экипажа. В результате был создан скоростной одноцилиндровый мотор объемом 460 см3. Он делал 700 оборотов в минуту и достигал мощности в 1,1 кВт (1,5 л. с.). Этот двигатель был снабжен системой зажигания и испарительным карбюратором.
Затем Карл Бенц в Мангейме сконструировал в 1885 году моторизованный трехколесный экипаж, а Даймлер создал первый на свете мотоцикл, у которого были деревянные окованные колеса и деревянная рама. Его масса составляла 90 кг, а максимальная скорость - 12 км/ч. Двигатель охлаждался вентилятором и крепился на раме на сайлентблоках из специальной резины. Осенью 1886 года Даймлер поразил своих соотечественников конструкцией первого скоростного четырехколесного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль развивал скорость до 18 км/ч. После всемирной выставки 1889-го года успех машин Бенца и Даймлера не заставил себя ждать. В последующие годы мощность двигателя возрастала на 15, 20, даже на 45 кВт (20, 30, 60 л. с.). Ременная передача не получила дальнейшего применения. Был разработан автомобиль современного типа: спереди - двигатель, затем сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. Укрепила свои позиции четырехступенчатая коробка передач с зубчатыми колесами и кулисным механизмом. Конструкторы уже принимали в расчет соотношение между диаметром и ходом цилиндров, проблему наполнения цилиндров и многие другие проблемы, существенные для конструирования более мощных и в то же время экономичных двигателей. На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Боша.
А вот тормоза у все более быстроходных автомобилей оставались относительно слабыми. Для усиления ручного тормоза машины были укомплектованы упорами, которые быстро опускались, если нужно было остановить автомобиль на подъеме. Уже в 1900 году начал действовать принцип, согласно которому каждый автомобиль должен был иметь две независимые системы тормозов. Ножной тормоз, сконструированный как «челюстной», блокировал передние либо задние колеса, ручной тормоз получил функцию вспомогательного.
В то время еще не практиковалось электрическое освещение автомобиля - достаточно широко было распространено карбидное.
Первые состязания и соревнования дали дальнейший импульс техническому совершенствованию автомобилей. В соревнованиях на кубок Гордона-Беннета в 1900 году впервые определились четкие правила: к участию допускались автомобили не легче 400 кг и не тяжелее 1000.
В Херкомеровых гонках, которые проводились с 1905 по 1907 год, имели право участвовать только четырехместные автомобили. Их оборудование должно было находиться в полном соответствии с тогдашними требованиями к автотуризму. Впервые машины стали подразделяться на классы, в засисимости от мощности двигателя. Аналогично дело обстояло и в последующих гонках принца Генриха. Результатом установления определенного регламента в соревнованиях был тот факт, что при производстве машин стали использоваться материалы более высокого качества. К примеру, легкие металлы. К прогрессивным элементам можно отнести шарикоподшипники, управляемые механические клапаны, многоступенчатые коробки передач, улучшенные карбюраторы и многие другие детали, способные увеличивать мощность двигателя и скорость движения.
С 1906 года известны так называемые состязания «Гран-При». Они продолжались и после первой мировой войны вплоть до 1921 года. Именно в этот период стали применяться двигатели с компрессором, мощность которых позволяла гоночным машинам развивать огромные скорости. Кроме того, различными автомобильными заводами выпускались автомашины самых разнообразных конструкций. Наиболее интересные из них мы подробно описываем в следующих главах.
Характерные виды кузова

1893

Первые автомобили представляли собой, собственно говоря, экипажи, у которых отсутствовали оглобли, а под сиденьем располагался двигатель. Принцип установки сидений и способы защиты от неблагоприятных погодных факторов стали основным условием постепенного перехода от экипажа к первым автомобилям. Возник тип кузова vis-a-vis, где сиденья располагались напротив друг друга, и dos-a-dos, где сиденья были смонтированы спиной друг к другу (ландо, брейк, фаэтон и другие). Только в первые годы XX века возникло не менее двадцати типов кузова. В их названиях чаще всего употреблялись французские выражения, обозначающие конструкции экипажей. После того, как укрепила свои позиции классическая конструкция с переднерасположенным мотором, сиденья стали монтироваться по направлению движения и, таким образом, автомобиль приобрел привычный нам по сей день силуэт. До тех пор, пока преобладающим был ручной труд, внешний вид автомобиля зависел, в основном, от искусства стилистов. Вместо дерева конструкторы все чаще применяли жесть. На шасси, изготавливаемые отдельно, монтировался верх самых различных типов. Возникали даже специализированные фирмы по выпуску кузовов. На их форму с развитием техники стал влиять рост максимальных скоростей. В связи с этим в 20-е годы конструкцию кузова пополняют новые детали. Автомобиль получил клиновидный радиатор, длинные крылья, соединенные с подножкой, косо поставленное переднее стекло и закрытые боковые стенки.

1902

1910

В начале 30-х годов новые познания в области аэродинамики повлекли за собой конструктивные изменения кузова. Так называемая «линия обтекания» увеличивала скорость автомобиля. Идеалом автоэстетики являлась машина с наиболее длинным передним капотом, продолговатыми крыльями, плавными закругленными линиями силуэта. Громоздкие восьмицилиндровые двигатели вполне отвечали гармоническим представлениям тех времен.

1915

1927

С появлением компактных двигателей возникли возможности для оптимального использования пространства и создания более комфортных сидений. Переход от классического шасси к безрамным самонесущим кузовам значительно упростил и удешевил конструкцию автомобиля и позволил осуществлять серийный выпуск.
Иллюстрации помогут проследить изменение типов автомобилей на решающих этапах развития.

1932

1935

1939

Колеса
Гремящие стальные колеса первых автомобилей были изначально жесткими - даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов. По этой причине колесо, на которое был надет резиновый обруч, представляло большой прогресс. Такое колесо «проглатывало» небольшие неровности дороги, крупные же следовало объезжать.
В 1845 году эдинбургский торговец Роберт Вильям Томпсон намеревался запатентовать пневматические шины, на которых ездили уже по Гайд-Парку. Однако о патенте было забыто.
В 1887 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп свернул в круг резиновый шланг, вставил клапан собственного изготовления и приклеил эти шины на трехколесный велосипед своего сына. Велосипед с накачанными пневматическими шинами ездил намного лучше и оставлял за собой в саду едва заметные следы.
Год спустя Данлоп получил патент на это изобретение. Несмотря на все преимущества колес с такими шинами, возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах, а в случае обнаружения дефектов их трудно было заменить. Об этих проблемах заботились, в основном, гонщики и люди, с ними связанные, - то есть те, кому была важна возможность быстрой замены шины.
Во Франции Эдуард Мишлен смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж-Бордо-Париж. Для соревнований он разработал съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В ходе соревнований Мишлен вынужден был 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны. Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон-Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин и тем самым приостановил вторжение английских шин во Францию. Немецкая резиновая промышленность начала свое развитие в 1873 году с основания «Континентал Каучук и Гутта-Перха Компани», а позднее образованием фирм «Мецлер и Петер».
Наконец, в 1914 году были созданы так называемые колеса типа «Рейдж-Уитворт». Эти съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом. В гоночных и спортивных моделях на винте имелись два выступа для закрепления либо ослабления посредством маятникового механизма.
Сегодня съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами-креплениями - неотъемлемая часть любого автомобиля.
Радиаторы
Первый скоростной автомобильный двигатель Готлиба Даймлера работал при воздушном охлаждении, но одновременно опробовалось и водяное. В одной из первых систем водяного охлаждения, при посредстве которой конструкторы намеревались отвести тепло сгорания от двигателя, использовался принцип охлаждения при помощи испарения. Испаряемая вода отводилась по лабиринту шнека охладителя в конденсатор, где охлаждалась и затем отводилась опять в резервуар. 40 литров воды было достаточно на 15-20 километров пути.

ZEPPELIN

HISPANO-SUIZA

FIAT

MERCEDES

ISOTTA-FRASCHINI

DUESENBERG

VOISIN

ALFA ROMEO

ROLLS-ROYCE

BENTLEY

ASTON MARTIN

BUGATTI

В 1890 году на арене появляется Готлиб Даймлер с новым изобретением. В его автомобиле, получившем название «Шалрадваген», вода протекала по раме из труб. Циркуляцию воды обеспечивала помпа, смонтированная между двигателем и системой трубок. Многие конструкторы, такие, как Франклин, Порше, Де Дион и другие, ориентировались на этот тип охлаждения, до сих пор считающийся современным. Двигатель, расположенный спереди, снабжен охлаждающей арматурой, непосредственно же функцию охлаждения берет на себя встречный поток воздуха.
Многие модели автомобилей имеют термосифонное охлаждение, принцип которого заключается в циркуляции холодной и теплой воды. Однако наиболее распространено принудительное циркуляционное охлаждение, когда циркуляцию воды обеспечивает маленький водяной насос. Такой типичный радиатор в виде пчелиных сот стал характерным отличительным знаком многих автомобилестроительных фирм, таких, например, как «Роллс-Ройс», «Мерседес», «Альфа Ромео», «БМВ», «Кадиллак» и другие (хотя размеры его со временем уменьшились).
В Америке капот радиатора стал атрибутом моды. «Олдсмобил» пришел к выводу, что радиатор совсем не обязательно должен быть обильно посеребрен, и начал применять на своих моделях хром. Братья Опель в Руссельгейме (Германия) сразу же последовали примеру американцев. В последующие десятилетия радиаторы довольно сильно уменьшились в размерах.
Рули
Первые безлошадные кареты отличались от своих предшественниц только рычагом, управлявшим передними колесами. Машины с расположенной в центре стойкой управления выглядели достаточно непривычно и, благодаря рычагу, получили прозвище кофемолок. Позднее стойка управления все больше отклонялась назад и на смену ручке пришел руль.
Результатом перегрузки переднего моста стали растущие трудности в управлении. Машинами с передними колесами меньшего диаметра было проще управлять, несмотря на то, что каждый поворот в пути представлял известный риск.

1893

1902

1910

1915

1927

1932

1935

1939

Если бы проблема управления не была решена, карета никогда не превратилась бы в автомобиль. Поэтому большое значение имела независимо используемая система управления, изобретенная в 1889 году Даймлером и в 1893 году - Бенцем, которая позволяла осуществлять независимое управление передними колесами с разновеликими радиусами поворота. Успешное решение этой проблемы побудило Бенца назвать свой новый автомобиль «Виктория». Наконец-то можно было отойти от традиционного каретного образца! Колеса уже имели один размер, поскольку не было необходимости делать передние колеса меньшего диаметра по причине возникающих сложностей с управлением.
В поле досягаемости водителей первых автомобилей имелась не только ручка управления, но и другие функциональные элементы, такие, например, как рычаг управления коробкой передач, рычаг для перемещения ремня, регулятор топливной смеси, ручной акселератор и регулятор опережения зажигания. Число секторов на руле также постоянно менялось. У большинства автомобилей было четыре сектора. Пять секторов долгие годы оставались прерогативой единственной марки - французского «Рено». Переход к рулю с тремя секторами потребовал много времени, впервые такой руль появился в Америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли двухсекционный руль, а в 1955 году Ситроен придумал типовой односекционный. Со временем руль перестал выполнять только лишь функции управления, но стал стилистической деталью отдельных марок автомобилей.

Юрай Поразик - Старинные автомобили, 1885-1940 гг. (Малая энциклопедия), 1996 г.

Справочное издание (Малая энциклопедия)
Старинные автомобили, 1885-1940 гг.
Руководитель проекта - Виктор Лясковский
Ответственные за выпуск - Артур Рабинов и Ирина Болотова
Минск, Лильт, 1996 г.
Серия «Малая энциклопедия» выходит на русском языке с 1996 года

Текст Юрая Поразика
Иллюстрации Яна Оравеца
Перевод Александры Кошкиной (перевод со словацкого)