Автомобили по ленд-лизу
ГрузовикПресс - В. Чехута / 07-2005
Большинство из нас знают о Второй мировой войне по фильмам, книгам, мемуарам и рассказам тех, кто принимал в ней непосредственное участие. Конечно, боевые действия - это квинтэссенция войны, но они длятся несколько дней или недель, а до них и после проходят месяцы подготовки, накопления ресурсов, а следовательно, перемещений людей, техники и имущества. Для всех этих перевозок необходим транспорт, потери которого в Красной Армии после первых месяцев войны были очень велики.
К началу войны в СССР было три завода, выпускавших грузовые автомобили: Ярославский (ЯАЗ), Горьковский (ГАЗ) и Завод имени Сталина (ЗИС). Но с утратой огромной территории и перемещением многих заводов, производивших комплектующие, вглубь страны производство автомобилей резко упало.
24 июня 1941 года администрация президента США Ф. Рузвельта официально заявила о готовности оказать СССР поддержку в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. В конце июля в Москву прибыла правительственная делегация США для изучения потребностей СССР в вооружении, сырье и материалах. В ноябре президент США подписал распоряжение о распространении закона о ленд-лизе на СССР. По этому закону, принятому 11 марта 1941 года, сенат и палата представителей предоставляли полномочия президенту оказывать помощь, давать кредиты той стране, действия которой отвечают интересам обороны Соединённых Штатов.
Как только осенью 1941 года в нашу страну прибыли первые иностранные автомобили, Главное автомобильное управление Красной Армии при помощи специалистов НАМИ провело испытания на пригодность этих машин для службы в войсках. На основе полученных результатов были сформированы пакеты заказов.
Первое время объемы поставок были незначительными. С октября 1941 по июнь 1942 года из запрошенных 85 000 грузовых автомобилей в СССР прибыло только 16 502 единицы, такая же ситуация наблюдалась и с остальными необходимыми товарами.
Пути военных поставок из США и Великобритании шли в нашу страну по нескольким направлениям. Первоначально грузы поступали морским путем в северные порты Мурманск, Архангельск, Северодвинск, находящиеся ближе к боевым действиям. Затем грузы из США начали приходить в порты Дальнего Востока - Владивосток, Магадан, Находку. Позже начал действовать южный путь, следовавший через Иран и Ирак, далее через Армению, Азербайджан и Туркмению. Причина организации этого маршрута была в относительной его безопасности по сравнению с северным путем. Дело в том, что по северному маршруту суда с грузами из США и Великобритании прибывали в порт Рейкьявик (Исландия), где они формировались в караваны и под конвоем военных кораблей следовали в советские порты. Но немецкие подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, охотились за караванами и регулярно топили корабли. Только в период с 1941 по 1942 год фашисты потопили 64 судна. Всего из 17 500 000 тонн стратегических материалов и грузов, отправленных из портов США и Великобритании в Советский Союз за годы войны, было потеряно 1 300 000 тонн.
Studebaker US-6 в качестве артиллерийского тягача. Переправа через реку Буг. 1944 г.
Dodge WC-51 (T214), именуемый «Додж три четверти», на переправе через Днепр. 1943 г.
Studebaker. 1944 г. Рядом работают саперы
Украина. 1944 г.
С открытием южного маршрута автомобильная техника прибывала в иранские и иракские порты на судах в виде машинокомплектов. На берегу англичанами и американцами было создано несколько автосборочных заводов. В порту Бушир собирали Willys, Dodge, Studebaker и GMC, в порту Рафадае англичане собирали A.E.C., Bedford, Albion, Austin и Scaммel. В середине 1943 года заработали еще два завода в Шуайбе (Ирак) и Андимешк (Иран). На всех предприятиях работали местные жители, руководство было из американцев и англичан, а принимали продукцию русские военные специалисты. Первая колонна собранных грузовиков отправилась на фронт 23 февраля 1942 года. После сборки военные автомобили перегоняли своим ходом через 2000 км горных и равнинных дорог в очень сложных условиях. Это в первую очередь касалось тех, кто занимался организацией этих перегонов: водителей, техперсонала и охраны. В первом полугодии 1942 года удалось построить разветвленную сеть дорог, пунктов питания, отдыха и заправки, а также наладить охрану, так как на дорогах свирепствовали банды. Все машины были груженные до предела - везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставляемые союзниками.
В 1942 году Красная Армия получала каждый месяц по 2000 грузовиков, собранных в странах Персидского залива, а с середины 1943-го - уже 5000 машин. Всего на этих заводах было собрано 2/3 всех ленд-лизовских автомобилей. В начале 1945 года сборка на южных заводах полностью прекратилась. В этот период морские караваны уже шли только в северные порты Союза, и сборку автомобилей развернули на заводах Европейской части СССР.
Минометная система БМ-13 на Studebaker US-6
Запуск с установки БМ-13 на шасси Studebaker
Aвстрия. 1945 г.
Кубань. 1943 г. Справа грузовик GMC
Studebaker с «катюшей» на военном параде
За годы войны союзники поставили в СССР автомобили 50 различных моделей, выпускавшихся 26 компаниями.
В предвоенные годы военное ведомство США пыталось определить свои потребности исходя из огромного разнообразия грузовых автомобилей, производившихся в стране. Быстро это не получилось, и только в 1940 году были определены основные классы армейских грузовиков. Флагманским классом стали полноприводные трехосные автомобили грузоподъемностью 2,5 т. Заказ на изготовление таких машин для корпуса морской пехоты США достался фирме International, а поставки аналогичных грузовиков для сухопутных войск поручили GMC. Но с принятием решения о помощи Советскому Союзу спрос на автомобили этого класса превысил производственные возможности обеих фирм, поэтому часть заказов по ленд-лизу досталась компании Studebaker.
Хотя стандартные армейские машины International и GMC поставлялись в небольшом количестве в СССР, но Studebaker US-6 стал самым массовым для Красной Армии ленд-лизовским грузовиком. Их она получила около 152 000 штук, далее шли командирские джипы Willys и Ford GRW - около 50 000 штук.
Автомобиль Studebaker US-6 выпускали с конца 1941 года, поставляли в СССР в модификациях с колесными формулами 6х4 и 6х6, а также с длинной базой 4120 мм и короткой - 3760 мм. С 1943 года производить и поставлять эти машины начала фирма REO с упрощенными кабинами (вернее, без них) - брезентовый верх и боковины с откидным ветровым стеклом. На грузовик устанавливался карбюраторный двигатель "Геркулес"-JXD рабочим объемом 5240 см3 и мощностью 95 л.с., с ним агрегатировали ручную 5-ступенчатую коробку передач. Тормозная система была с гидроприводом и вакуумным усилителем. Максимальная скорость - 70 км/ч. Снаряженная масса автомобиля - 4505 кг. Грузоподъемность - 2500 кг. Габаритные размеры: длина - 6365 мм, ширина - 2230 мм, высота - 2700 мм. Дорожный просвет - 250 мм. Запас хода - 390 км. В Красной Армии применялись в основном бортовые модификации, но были также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи.
Эти грузовые автомобили в целом по конструкции были совершенны для того времени. Они имели хорошую грузоподъемность, их моторы были достаточно мощны, полный привод обеспечивал нужную проходимость по бездорожью, а неплохие тягово-сцепные качества позволяли использовать их в качестве артиллеристских тягачей. Вместе с тем во фронтовых условиях эксплуатации пробег машин до капитального ремонта не превышал 30...40% от указанного в документации. Дело в том, что моторы имели большую по тому времени степень сжатия при сгорании и поэтому были чувствительны к качеству топлива. К сожалению, в Красной Армии не могли обеспечить их первосортным бензином, и в результате зарубежные машины работали с большой детонацией, что приводило к преждевременному износу двигателей. В этом отношении позитивными были только "Студебекеры", их силовые агрегаты имели степень сжатия 5,6 против 6,1...6,75 у других машин. В 1942 году стали добавлять этиловую жидкость для увеличения октанового числа низкосортного бензина. От массовой детонации удалось избавиться, но топливо плохого качества постоянно разжижало смазку двигателей, что уменьшало их срок службы. Кроме этого у американских автомобилей была очень мощная для наших климатических условий система охлаждения.
В течение 1941 года Красная Армия понесла большие людские потери, в том числе тех, кто к началу боевых действий уже отслужил в армии и имел неплохую техническую подготовку. Вновь призываемые мужчины, как правило, слабо разбирались в автотехнике, тем более иностранной. Для улучшения ситуации Главное автомобильное управление организовало обучение азам содержания, эксплуатации и ремонта этих машин. На русский язык были переведены и изданы книги по ремонту и эксплуатации, но для многих шоферов они оказались слишком сложными. Тогда отпечатали брошюрки с предельно упрощенным содержанием, состоящие из советов и последовательности операций при разных работах в автомобиле, с картинками. «Делай так-то, если видишь этот результат, делай то, потом второе и третье.» В какой-то мере это помогло ликвидировать техническую безграмотность.
Какова же была судьба английской, американской и канадской автомобильной техники после окончания войны? В соответствии с договором о ленд-лизе автомобили, утраченные в ходе боевых действий, списывались и не оплачивались, оставшиеся машины должны были вернуть или выкупить. Большая их часть после капитального ремонта в 1946-1947 годах была возвращена союзникам.
Историки СССР много говорили о решающей роли Красной Армии и советской промышленности в победе над фашизмом и только незначительной помощи союзников. Конечно, гибли на полях сражений наши люди. Но Минавтопром СССР за годы войны выпустил около 240 000 машин, а общее число полученных английских, американских и канадских автомобилей за этот период составило 477 785 единиц, не считая огромного количества запчастей, которых хватило бы на сборку еще нескольких тысяч машин.
|