Не требует глубокой выдержки. История Днепропетровского автозавода и его первенца ДАЗ-150 «Украинец»
ГрузовикПресс - М. Соколов / 09-2008

Опытный образец бортового грузовика ДАЗ-150. 1947-1948 гг.

Подобно загадочной «железной маске» из романа Александра Дюма этот грузовик являлся родным «братом короля» - известного послевоенного первенца завода им. Сталина ЗИС-150. И если первого ожидала слава (в виде массового производства и широкой эксплуатации), то на долю считанных опытных образцов второго, оригинального и во многом улучшенного ДАЗ-150, выпали 60 лет назад лишь «замкнутое пространство» территорий завода и НАМИ, негласность закрытых испытаний и практически полное забвение.
Еще до войны Днепропетровск стал центром полного цикла металлургического производства. Вокруг него расположились сырьевые заводы-поставщики, имелась мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных кадров, имелось много вузов и техникумов, где велась подготовка соответствующих инженерно-технических работников.

Первая серийная продукция ДАЗа - автокраны E-31 на шасси ЗИС-5. 1948 г.

Начало
Уже в 1944 г. близость окончания войны и восстановление экономики страны позволили вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и др.) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей. Вскоре после освобождения Днепропетровска, 21 июля 1944 г., Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов - первый квартал 1946 г.; моторного, кузнечного и литейного цехов - первый квартал 1947 г.; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей, - декабрь 1947 г. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начато перед самой войной - на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны.
В последний день июля вышел приказ Народного комиссара среднего машиностроения С. А. Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе: первая очередь - 30 тыс. автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей завода до 75 тыс. В августе приказом наркома средмаша главным конструктором ДАЗа назначен В. А. Грачёв, главным инженером - В. Д. Майборода, директором завода - А. И. Романов.

Опытный образец ЗИС-150 № 2 с деревянной кабиной. Москва, 1945 г.

В октябре 1944-го на юго-западной окраине Днепропетровска силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона началось строительство цехов автозавода. Сначала здесь предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.
Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска, - до 300 тыс. грузовиков в год. 24 июля Отдел главного конструктора приступил к освоению конструкции автомобиля ДАЗ-150 в кооперации с Московским автозаводом им. Сталина как ведущим предприятием. 16 августа на базе завода № 490 организован филиал ДАЗа - Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Директором ЗВО назначен В. В. Ошко.

Этот же второй образец ЗИС-150 в Днепропетровске. 1947 г.

С сентября по ноябрь 1945 г. на завод стали прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным германским оборудованием. В декабре начато строительство основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи завод строился медленно и трудно, с привлечением репатриантов и военнопленных. План строительно-монтажных работ хронически не выполнялся (в 1945 г. был выполнен на 40 %, а в 1946 г. - на 39 %). Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, в 1946 г. ЦК КП (б) У и Совет Народных Комиссаров Украины объявили Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЦКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев. Неудивительно, что строительство находилось под пристальным вниманием Правительства УССР - ведь в Днепропетровске создавался первенец украинского автомобилестроения. Интересно, что уже в декабре 1946-го на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания. По сути, это была первая автомобильная продукция, и с этой даты можно отсчитывать старт ДАЗа как автозавода. Спустя месяц, в январе 1947 г., по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.

Изменилась компоновка машины: кабину сдвинули на 200 мм вперед и на 50 мм вверх. Первый образец ДАЗ-150.

Определенные постановлением ГКО сроки строительства и пуска первой очереди ДАЗа сорваны: по состоянию на май 1947 г. ни один из первоочередных объектов автозавода не введен в эксплуатацию. В связи с этим 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А. И. Романов освобожден от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К. В. Власов, главным инженером - Г. М. Григорьев.
В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.
«Украинец»
Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства - московского ЗИС-150 - и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины - 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150. Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв (как отзывались о нем - максималист в хорошем смысле слова) и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную. Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял». Зачинщиков даже пожурили в печати: «...ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.

Новое оперение омолодило конструкцию лет на 20-30, причем затраты на ее изготовление при серийном выпуске по сравнению с ЗИС-150 были бы уменьшены.

Первенец
7 ноября 1947 г. по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов. Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее переработанный экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного из Москвы. Этот прототип столичного «150-го» имел ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский International KR11. Конструкторы-кузовщики ДАЗа Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Крылья имели более мелкий профиль (подарочное пространство) и бо'льший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю. В этих технологических чертах его кабина была тождественна ГАЗ-51 и будущим «Урал-375», ЗИЛ-131, ГАЗ-3307.

В январе-феврале 1948 г. первый образец ДАЗ-150 проходил испытания в московском НАIИ с целью проанализировать изменения, внесенные в конструкцию. Положительного оказалось больше.

Перспективной чертой внешности были полностью утопленные в переднюю плоскость крыльев фары и подфарники (последние больше знакомы нам, как подфарники легковой «Победы» ГАЗ-М20). Деталь, которая и на легковых автомобилях только-только начинала появляться, не говоря уж о более консервативных грузовиках. Вот что писал в 1949 г. по этому поводу известный конструктор и дизайнер Ю. А. Долматовский: «Советские конструкторы ведут большую работу по улучшению внешности грузовых автомобилей. Оформление грузовика должно подчеркивать его мощь при сравнительной конструктивной простоте и надежности. Эта тенденция получила наиболее яркое воплощение в опытных образцах автомобилей УльЗИСНАМИ-253 и ДАЗ-150». Словом, для тех лет внешность ДАЗа воспринималась новаторской, и при этом, как ни странно, более дешевой в производстве. Произведенные расчеты показывали, что при массовом выпуске затраты на изготовление оперения (состоявшего из элементов, не требовавших глубокой вытяжки) по сравнению с оперением стандартного ЗИС-150 заметно сократятся. Мало того, пересмотру подверглась и вся компоновка машины. Кабина ДАЗа была сдвинута на 200 мм вперед и поднята на 50-60 мм вверх, что значительно улучшило обзорность с места водителя. Эта же процедура позволила удлинить платформу на 405 мм (из них на 180 мм за счет заднего свеса) при сохранении базы в 4000 мм, что было важно при перевозках сельхозпродукции, преобладавших на Украине. Вместе с тем на заводе считали целесообразным укоротить базу машины до 3800 мм с сохранением старых габаритов платформы. Это было вызвано серьезными опасениями за надежность работы очень длинного карданного вала ЗИС-150 (2026 мм между шарнирами). Вскоре, к сожалению, это в полной мере подтвердилось на практике у столичных машин и заставило в 1954 г. применить промежуточную опору вала. К тому же укороченная база улучшала маневренность машины, повышала запас прочности рамы, уменьшала вес и стоимость автомобиля и позволила бы быстрее и проще развернуть производство седельных тягачей и самосвалов. К этим же выводам пришли и в НАМИ: При базе 3800 мм длина карданного вала (даже без промопоры) уменьшилась бы до 1826 мм, а критические обороты повышались бы до недостижимых 3300 мин-1 на ЗИС-150. Однако тем самым нарушалась унификация с московским грузовиком, а последнего очень не хотели в министерстве, поэтому, какое решение возобладало бы в итоге - остается только гадать. Но даже на первом образце ДАЗ-150 с базой 4000 мм диаметр трубы кардана был увеличен, что позволило сделать 3300 мин-1 реальными и безопасными (правда, лишь до первого искривления в процессе эксплуатации). Кроме описанных узлов на ДАЗ-150 был применен штампованный передний бампер с брызговиком сверху (в отличие от примитивной однотавровой балки ЗИС-150) и гидравлические амортизаторы передней подвески (снятые с International KR11), введенные в конструкцию московской модели только в середине 1957 г. при переходе на модернизированный ЗИЛ-164. Изменения коснулись и других агрегатов шаcси. Балка заднего моста ДАЗ-150 изготовлялась штампованно-сварной из трубы по типу «Кларк» (Clark) в отличие от литой из ковкого чугуна на ЗИС-150, что значительно снижало ее вес и трудоемкость изготовления. Впоследствии задние мосты с подобной балкой были внедрены только в середине 1960-х годов на ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 (причем на вывезенном из Днепропетровска оборудовании). Первый образец ДАЗ-150 имел следующие параметры (в скобках - отличавшиеся данные ЗИС-150): грузоподъемность - 4000 кг + 3 человека; сухая масса - 4150 кг (4090 кг); габаритные размеры - 6890х2500х2260 мм (6720х2470х2180 мм); клиренс под задним мостом - 265 мм; колея передних колес - 1735 мм (1700 мм), задних - 1740 мм; наименьший радиус поворота - 7,5 м; размеры бортовой платформы 3945х2245х590 мм (3540х2250х584 мм); силовой агрегат - ЗИС-120 90 л. с. при 2600 мин-1; максимальная скорость - 71 км / ч (65 км / ч); передаточное отношение главной передачи - 7,63:1; шины - 9,00-20; расход топлива на шоссе - 38 л / 100 км; запас хода по шоссе со 150-литровым топливным баком - 395 км. В январе-феврале 1948 г. новый грузовик был представлен в министерстве и прошел краткие испытания в НАМИ. Они имели целью определить, что дали усовершенствования, внесенные ДАЗом, по сравнению с московским ЗИС-150. Ввиду этого тягово-скоростные испытания не проводились. Компоновочная схема ДАЗ-150 была оценена в целом положительно. Длина машины увеличилась на 170, а высота - на 80 мм; стала немного больше нагрузка на задний мост, что несколько разгрузило передок. Руль получился удобнее, так как угол наклона колонки был уменьшен с 45 до 35°. Правда, кабина получилась чуть теснее (поскольку был поднят уровень пола) и общая масса машины увеличилась на 60 кг. Как показали испытания, введение гидравлических амортизаторов большого эффекта не дало, но предположительно повышало долговечность передних рессор. Как ни странно, наибольшие претензии предъявлялись к внешнему оформлению передней части. Дело в том, что более современное и технологически простое оперение ДАЗ-150, как оказалось, изрядно затрудняло доступ к двигателю. При обслуживании или ремонте приходилось снимать капотные боковины и даже крылья или добираться до агрегатов двигателя снизу. К минусам было отнесено и отсутствие жалюзи перед радиатором, хотя их не имел и московский ЗИС-150. Кроме того, отмечалась трудность утепления капота в зимнее время. В НАМИ рекомендовали для простоты изготовления уменьшить количество горизонтальных брусьев облицовки (на первом образце их было 6 - по 3 в двух нишах). Хотя по большому счету это было делом вкуса, на заводе отчасти это учли, и у последних образцов ДАЗ-150 количество горизонтальных брусьев уменьшилось до 5. Вызвала критику в НАМИ и педаль сцепления. Из-за смещения кабины вперед возникла весьма хитрая конструкция, состоявшая из двух половин и вынужденно огибавшая рулевую колонку (по-другому сделать ее просто не получалось). Однако нареканий по ее работе не было, поломок - тоже, а то, что она виделась сложноватой в производстве - это в конце концов были уже заводские проблемы.

Пущен в строй инструментальный цех ДАЗа. 1948 г.

В предверии
К концу 1948 г., т. е. ровно 60 лет назад, чаша весов все же склонилась в пользу ДАЗ-150. Машине был дан зеленый свет на самом верху. На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси - ДАЗ-120). Впервые в СССР монтировалась технологическая линия «Кларк» по изготовлению штампованных балок задних мостов, создавалось второе после ГАЗа (тогда единственного на всю страну) специализированное производство колесных дисков. Первое время силовые агрегаты предполагалось получать из Москвы, а впоследствии производить на ДАЗе вместе с КП (была составлена технология). Кроме всего этого продолжались разработки и по другим направлениям.
В 1948 г. на заводе изготовлено 504 автокрана К-31, выпущено 55 формовочных машин ФМ-300. Спроектированы и построены опытные образцы 3- и 5-тонных гидравлических автопогрузчиков моделей «4000» и «4001», впоследствии освоенных производством во Львове. Впервые завод выполнил и перевыполнил годовой план по валовой и товарной продукции. Отделом главного конструктора закончен и представлен на утверждение министру технический проект плавающего автомобиля ДАЗ-485.

К лету 1949 г. был построен образец седельного тягача ДАЗ-150Б с укороченной базой и несколько усовершенствованной облицовкой.

В конце 1948 г. параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторский отдел ДАЗа по заказу Министерства вооружения взялся за большую интересную работу - проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного GMC-DUKW-353. Плавающий вездеход ДАЗ-485 был разработан в чрезвычайно короткие сроки на огромном энтузиазме создателей: Ë. А. Берлина (ведущий конструктор), С. И. Тяжельникова (двигатель), А. X. Лефарова (трансмиссия), Á. Т. Комаревского и С. С. Киселева (кузов), Ю. С. Палеева (дорожные испытания) и других. На этой машине впервые в практике отечественного автомобилестроения были применены односкатные баллоны большого сечения с регулируемым на ходу внутренним давлением воздуха. Машина получилась прочной, подвижной, удобной в управлении, имела плавный ход и главное - исключительную, невиданную прежде проходимость, по которой ей в то время практически не было равных. Отличными были и ее ходовые качества на воде.
В апреле 1949-го выпущен 1000-й автокран К-31, а уже в июне завод перешел на серийный выпуск автокранов К-32 на шасси трехтонных ЗИС-150. С июля по сентябрь проведены пробные испытания первых двух плавающих автомобилей ДАЗ-485 на Днепре.
Продолжались работы и по ДАЗ-150. Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 г. был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100» (1-ПП-7), созданным на заводе на основе поступавшего по ленд-лизу 6,4-тонного полуприцепа Edwards D11V. По сравнению с бортовым автомобилем база ДАЗ-150Á была укорочена до 3800 мм; соответственно изменились и размеры (6670x2400x2260 мм). На машине установили седельно-сцепное устройство, конструкция которого тоже была не оригинальной, а являлась метризованной копией чуть измененных размеров, заимствованной с американского ленд-лизовского образца. Передаточное отношение главной передачи на ДАЗ-150Á было увеличено до 9,28:1; введен кран управления пневмотормозами типа ЯАЗ-200 (для задействования тормозов полуприцепа), а запасное колесо перенесено за кабину. Общий вес автопоезда составил 13,3 т. Наряду с грузовым полуприцепом был создан и армейский вариант «5100» для размещения на нем мобильного радиолокационного комплекса «Гром». В 1949-м началась опытная эксплуатация ДАЗ-150 разных модификаций.

Днепропетровский седельный тягач работал в паре с 7-тонным полуприцепом модели 5100 (1-II-7), сконструированным по аналогии с ленд-лизовским Adwards, поставлявшимся со Studebaker US6. 1949 г.

В октябре отдел главного конструктора завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 г. изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.
В некоторых публикациях говорится о том, что был построен и длиннобазный вариант машины - ДАЗ-150В. Так ли это? Увы, ясности в этом вопросе нет до сих пор. Один из старейших отечественных автомобильных историков Е. И. Прочко, первым упомянувший эту модификацию в своем материале 1977 г., позже писал, что вообще-то такую разновидность не помнит, и, возможно, тогда ошибся. По сохранившимся отчетам длиннобазная модификация ДАЗ-150 не просматривается, документальные подтверждения ее постройки отсутствуют. Да и необходимости в ней в то время не было - на сельском бездорожье длиннобазые автомобили не нужны. А вот короткобазные версии, напротив, готовили не только для автопоездов, но и для самосвалов на шасси ДАЗ-150.
За весь 1949 год освоено изготовление карданного вала и рулевого управления. Выпущено 1650 автокранов К-31 и К-32, 98 394 колеса для ЗИС-150, 5046 колес для автокранов К-31. Годовой план выпуска товарной продукции выполнен на 130 %. В декабре Совет Министров СССР поручил заводу организовать серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 с сентября 1950 г.
Следующий, 1950-й, год тоже стал для завода плодотворным. С сентября по октябрь были проведены заводские и межведомственные испытания амфибии ДАЗ-485 в Крыму и на Кавказе. В испытаниях участвовали главный конструктор В. А. Грачёв, начальник лаборатории дорожных испытаний Ю. С. Палеев, ведущий конструктор E. А. Берлин, водитель-испытатель П. А. Мизинов и др. После успешного завершения испытаний два образца амфибии переданы заказчику - Министерству обороны СССР, где машинам был присвоен армейский индекс БАВ - большегрузный автомобиль водоплавающий.

Созданная в Днепропетровске амфибия модели 485 впоследствии получила путевку в жизнь на московском автозаводе под индексом ЗИС-485 или БАВ.

1 сентября 1950 г. начался серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 в кооперации с московским и кутаисским автозаводами. К концу года выпущено 623 самосвала. В 1950 г. выпущено 2034 автокрана К-32, 184 512 автомобильных колес для ЗИС-150, 11 692 тракторных колеса, производилось 38 наименований автозапчастей.
К началу 1951 г. на заводе уже были построены и пущены в ход прессовый корпус общей площадью в 40 000 м2 с двумя линиями прессов, литейный цех ковкого чугуна, большой экспериментальный цех, цех задних мостов; рессорный, колесный, арматурный цехи; строился литейный цех серого чугуна. На 1 января 1951 г. списочный состав автозавода составил 8768 человек, из них рабочих - 6123, ИТР - 1172.
19 марта 1951 г. на заводе состоялся митинг по поводу присуждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 г.) Г. М. Григорьеву, главному конструктору В. А. Грачёву, начальнику бюро кузовов A. Т. Комаревскому и токарю-новатору И. Е. Тхору за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485.
После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» и автомобиль-амфибия ДАЗ-485 были рекомендованы к серийному производству. До пуска первой очереди ДАЗа оставались считанные дни, но весной 1951 г. военным удалось отобрать у автомобилистов практически построенный гигант и, окружив его высоким забором и рядами колючей проволоки, превратить в завод-невидимку.

В конце 1940-х, когда не было сомнений в скором массовом производстве днепропетровского грузовика, изображения первого образца ДАЗ-150 появились в отечественной автомобильной прессе.

Вместо автомобилей - ракеты
История ДАЗа как две капли воды похожа на судьбу другого предприятия, находившегося за Уралом - Новосибирского автозавода. Оба были основаны на едва начатых перед войной авиационных площадках; оба создавались в конце войны с нуля для массового производства грузовиков; несмотря на неимоверные трудности оба на рубеже 1940-1950-х были готовы к вводу в строй действующих; и наконец, оба в самый последний момент были отняты у автопрома в пользу «оборонки», НАЗ - для создания ядерного оружия, а ДАЗ - для выпуска стратегических ракет.
С целью выбора подходящего завода для серийного производства ракет Р-1 конструкции С. П. Королева в конце 1950 г. была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По его замыслу, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, желательно «молодой» - для облегчения «изъятия» из отрасли и перепрофилирования. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске. Между прочим, директор завода Григорьев и сам Грачёв с увлечением демонстрировали опытный автомобиль-амфибию ДАЗ-485 членам этой правительственной комиссии, не зная истинной цели их приезда... И. В. Сталин одобрил выбор комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался отстоять завод, мол, стране нужны грузовики, но Сталин возразил, если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться. Судьба днепропетровского завода была решена. 9 мая 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».

Л.И. Брежнев (тогда - первый секретарь Днепропетровского обкома партии) знакомится с опытными образцами ДАЗ-150. На фото видны один из поздних бортовых образцов и «седельник» ДАЗ-150Б. Справа от Брежнева - В.А. Грачёв. 1949 г.

Хроника ДАЗа: 10 мая 1951 г. подписан приказ Министра вооружения СССР Д. Ф. Устинова о присвоении Днепропетровскому машиностроительному заводу номера 586 (с 1952 г. - Государственный союзный завод № 586, или П/я 186). 1 июня подписан приказ МВ СССР об организации на заводе серийного производства ракет Р-1 (8А11). 14 июля принято постановление Совмина СССР о прекращении на заводе № 586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 г. и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 г.
В последующие годы закрытый «почтовый ящик» был переименован в Южный машиностроительный завод и вошел в систему Минобщемаша. Впрочем, история производства здесь колесных машин не закончилась. В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. Но к автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались. Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» - будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было. Кстати, интересная деталь. Еще в 1931 г. в Харькове был создан 4-тонный грузовик А-4, названный подобным образом - «Украина». Но и тогда дальше постройки двух опытных образцов дело не пошло. Увы, применительно к грузовикам это имя собственное оказалось явно невезучим.

Опытный образец московского ДАЗа - вариант модернизации ЗИС-150, датированный 1951 г. Увы, дальнейшего продолжения разработка не получила.

Споры о количестве
Сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения.
Декабрь 1949 г. Изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150. 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на Кузбассшахтстрой. Январь-март 1951 г. Выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству Евгения Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный), а числа 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны: «Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов или хотя бы 50 - это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства*. А его на ДАЗе как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 - 8 экземпляров». Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через двадцать лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно, что на одном из ДАЗов В. А. Грачёв переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем эта машина затем так и осела на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и что ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, - меняй детали хоть каждый день. Но все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней, конечно же, не дошло. В нынешнем Днепропетровске практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.
*Для опытного и малосерийного производства с начала XX века начали применять прессы с дешевыми пластмассово-бетонными и асфальтно-бетонными штампами, способными выполнить 100-2000 поковок. Их широко применяют и в настоящее время на мелких предприятиях, а в 1950-х эту технологию использовали более половины всех производителей автобусов. Так что версия о восьми десятках ДАЗ-150 не столь уж фантастична. Подтверждение этому можно найти во фразе об оперении, «не требующем глубокой вытяжки». Такое ощущение, что максималисты Долматовский и Грачёв изначально разрабатывали бюджетный вариант среднетоннажных грузовиков в условиях дефицита ресурсов! (Ю.П.)